JPH0740332U - 車両における停止保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路面の傾斜や積載量の大小、さらには運転者
の癖にも自動的に対応して常に最適なタイミングで停止
保持中のブレーキを解除することができるようにした車
両における停止保持装置を提供する。 【構成】 ストロークセンサによりクラッチペダルの戻
りストローク中の通常液圧解放点”Ａ”を検出して前記
封止を解放する停止保持装置において、傾斜センサと、
車速センサと、前記各センサからの信号を入力する中央
演算部と、前記中央演算部からの出力信号によりホイル
シリンダ内のブレーキ液圧の封止／解放を行うソレノイ
ド弁とを備え、前記中央演算部は、前記ストロークセン
サからの信号による通常液圧解放点”Ａ”の複数のｎ回
分の平均値”Ｂ”を算出するとともに、坂路であること
を検出した場合に、前記平均値”Ｂ”よりも遅らせたタ
イミングでソレノイド弁に対して液圧を解放するように
した。

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は車両における停止保持装置に係り、特に停止保持ブレーキを解除する 装置に関する。

【従来の技術】

従来より、車両が停車している際にブレーキ液圧を自動的に封止することによ り車両の停止保持を行う装置が種々提案されている。 この種の停止保持装置では車両の発進時にブレーキ液圧を自動解除する必要が あり、その解除にも種々の形式がある。 例えば、実開昭６３−１６５２６６号公報に記載されているものでは、アクセ ルペダル、クラッチペダルに位置検出スイッチを夫々設けるとともに、トランス ミッションにニュートラル状態を検出するスイッチを設け、これら各スイッチが 車両の発進状態にあるときにブレーキを解除するように構成されている。 即ち 、発進の際には、アクセルペダルは踏まれるとともに、クラッチペダルから足が 離され、トランスミッションはローギアに入れられるので、これらに設けられた 各スイッチの真理値に応じてソレノイド弁を解除するように作動する。 また、実開平１−８３６６０号公報に記載されている自動車の坂路発進補助装 置では、アクセルペダルに位置検出センサを設けるとともに、車両の傾斜状態を 検出する傾斜センサ、車速センサを具備している。そして、アクセルペダルが解 放されていること。車速がゼロであること、及び、車体が後方下位であることを 検出したときにはアクチュエータを作動させることでブレーキをかける。一方、 アクセルペダルが踏み込まれていることを検出した場合には前記アクチュエータ に解除信号を出力してブレーキを解除するようになっている。 これにより運転者が特別なブレーキ解除操作をすることなく発進することがで きるようになっている。

【考案が解決しようとする課題】

ところで、前記した装置を使用した場合、坂路発進において停止保持状態から の解除が運転者に負担をかけることなく楽に行えるようになるが、常に適正なタ イミングでブレーキ解除を行わせることは困難だった。 つまり、路面の傾斜状態によっては停止保持装置のブレーキ解除タイミングが 変動してブレーキの引きずりが生じたり、また、クラッチの経年変化はクラッチ 接続タイミングの遅れを招く結果となる。さらに、貨物車の場合は自重を越える 荷物を積載することがあるため坂路でのずり下がりが生じ、運転者の癖によって もブレーキ解除タイミングが変動する。 本考案は前記事項に鑑みてなされたもので、路面の傾斜や積載量の大小、さら には運転者の癖にも自動的に対応して常に最適なタイミングで停止保持中のブレ ーキを解除することができるようにした車両における停止保持装置を提供するこ とを技術的課題とする。

【課題を解決するための手段】

本考案は前記技術的課題を解決するために、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧 を封止して車両の停止保持を行うとともに、ストロークセンサによりクラッチペ ダルの戻りストローク中の通常液圧解放点”Ａ”を検出して前記封止を解放する 停止保持装置において、傾斜センサと、車速センサと、前記各センサからの信号 を入力する中央演算部と、前記中央演算部からの出力信号によりホイルシリンダ 内のブレーキ液圧の封止／解放を行うソレノイド弁とを備え、前記中央演算部は 、前記ストロークセンサからの信号による通常液圧解放点”Ａ”の複数のｎ回分 の平均値”Ｂ”を算出するとともに、坂路であることを検出した場合に、前記平 均値”Ｂ”よりも遅らせたタイミングでソレノイド弁に対して液圧を解放するよ うにした。

【作用】

車両が停止した状態で坂路判定を行い、坂路でない場所で発進したときのクラ ッチストローク位置を記憶する。そして、これを複数回（ｎ回分）記憶したとこ ろで車両走行中にクラッチストローク位置の平均値を求め中央演算部に記憶する 。そして坂路発進時のブレーキ解除タイミングは中央演算部において前記で得ら れた平均ストローク値に予め設定されている遅延データを加算してブレーキ解除 タイミングを算出する。 前記ブレーキ解除は具体的にはソレノイドに作動電圧を与えてホイルシリンダ 内の液圧を解放することによって行うことができる。

【実施例】

本考案の実施例を図１ないし図３に基づいて説明する。 本装置は非自動（マニュアル）クラッチを有する車両に適用したものであり、 ホイルシリンダ１内のブレーキ液圧を封止することにより車両の停止保持を行う 停止保持装置を構成するものである。 すなわち、図１においてブレーキマスタシリンダ１０からホイルシリンダ１に 至る液圧配管上には中央演算部（ＥＣＵ）５より制御され、この液圧配管を開閉 するソレノイド弁８が配置されており、ホイルシリンダ１内の液圧を封止／解放 するようになっている。 なお、車両の停止保持を行うブレーキ液圧封止部そのものについては既に提供 されている一般的なものを利用したためその詳細な構造及び作動原理については 省略する。 ところで、滑りやすい路面でブレーキのロックを防止するアンチロックシステ ムには加減速センサ（Ｇセンサ）が設けられるのが一般的であるが、このアンチ ロックシステムを有する車両において前記加減速センサを後述の傾斜センサとし て共用することができる。 この傾斜センサ２は車体の前後方向の加減速状態を検出するものであって、要 するに重力の方向を検知するものである。したがって、車体が前後方向に傾斜し ているとこれを角度として検知するようにも作動する。その検知特性は重力加速 度をｇ、傾斜角をθとすると、ｇｓｉｎθとなる。なお傾斜センサ２としては水 準計を応用したものを使用できるのは勿論である。 車輪（図示せず）には車速センサ３が設けられている。これは車輪に直接設け てもよいしトランスミッションから導出するようにしてもよい。 そして、クラッチペダル４ａにはその動作ストロークを検出するためのストロ ークセンサ４が設けられている。これはクラッチストロークに比例した出力を得 るためのものである。またアクセルペダル９ａには、アクセルペダル９ａの踏み 込みストロークを検出するアクセルセンサ９が設けられている。これらストロー クセンサ４とアクセルセンサ９はブレーキ解除のための動作を起動させる信号源 等として利用される。 前記傾斜センサ２、車速センサ３、アクセルセンサ９、及びストロークセンサ ４からの各信号は中央演算部（ＥＣＵ）５に入力されている。この中央演算部（ ＥＣＵ）５には、坂路発進時においてブレーキ液圧の解除タイミングを遅延させ る遅延時間を予め記憶させた遅延データメモリ６と、車両の発進時におけるクラ ッチストローク位置をｎ回分記憶する記憶部７が接続されている。前記遅延デー タメモリ６のデータは、その数値が大きいとブレーキ液圧の解除タイミングを大 きく遅延させ、数値が小さいと僅かに遅延させるよう作用する。 具体的には大きく遅延させる場合は急坂や高荷重時等、発進が困難である場合 に適用され、小さく遅延させる場合は緩い坂または低荷重時で適用される。 また、車両の発進時におけるクラッチストローク位置とは例えば、クラッチの 最大踏み込み位置からの戻り量である。 前記中央演算部５の出力はソレノイド弁８に入力され、ソレノイド弁８は中央 演算部（ＥＣＵ）５からの信号によりブレーキ液圧を解除するよう作用する。 前記中央演算部（ＥＣＵ）５の処理について図２に示すフローチャートで説明 すると、まず、ステップ１０１および１０６において、車両発進時のクラッチス トローク位置”Ａ”が記憶される。このストローク位置は複数回（ｎ回分）記憶 される、順次その平均値”Ｂ”が演算処理されて記憶部７に記憶される（ステッ プ１０８）。 そして、前記ステップ１０１において、車両が停止状態となっている場合には 、傾斜センサ２からの信号により坂路であるか否かが判断され（１０２）、平坦 路であると判断された場合には車両発進の時点を検出して（１０４）そのクラッ チストローク位置”Ａ”を前記記憶部７に記憶する（１０５）。なおここで記憶 されたクラッチストローク位置”Ａ”は、前記ステップ１０７における平均値を 求めるために用いられる。 ステップ１０２において、坂路であると判断された場合には、前記ステップ１ ０８で記憶されている平均ストローク位置”Ｂ”を記憶部７から読み出して、さ らにこれに予め記憶部７に記憶されている坂路補正値が加算されてブレーキ解除 タイミング”Ｃ”が決定される。 中央演算部（ＥＣＵ）５は、このようにして得られた補正タイミング”Ｃ”を パラメータとして図３に示すフローチャートのステップ１１１においてストロー クセンサ４からの値と比較して、ストロークセンサ４からの値が前記補正タイミ ング”Ｃ”となったときにソレノイド弁８に対して作動信号を送出する。 このように、車両の状態及び運転者の実際の運転操作を基礎にブレーキ解除タ イミングが補正されるため、積み荷の重さ、坂路の傾斜角、及び運転者の癖によ るバラツキを吸収して常に最適なタイミングでブレーキを解除することができた 。 なお、本実施例では補正する場合に、ストロークセンサ４からの解放点を遅ら せた場合で説明したが、これに限らずたとえばクラッチペダル４ａの操作開始を トリガとして中央演算部（ＥＣＵ）５に設けた図示しないタイマで一定時間を計 数することとし、この計数値を大きくとることにより前記液圧の解放タイミング を遅らせる効果を得るようにしてもよい。

【考案の効果】

本考案によれば、車両が発進したときのクラッチストローク位置を記憶してそ の平均値を算出し、これに遅延データメモリの数値を加算したデータを基礎とし て停止保持中のブレーキを解除するように構成したので、路面の傾斜や積載量の 大小、さらには運転者の癖にも自動的に対応して常に最適なタイミングでブレー キを解除することができる。 このため発進時にブレーキの引きずりや、坂路のずり下がり等が生ずることは ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示すクレーム対応図

【図２】本考案の実施例を示すフローチャート図

【図３】本考案の実施例を示すフローチャート図

【符号の説明】

１・・ホイルシリンダ、 ２・・傾斜センサ、 ３・・車速センサ、 ４・・ストロークセンサ、 ４ａ・・クラッチペダル、 ５・・中央演算部、 ６・・遅延データメモリ、 ７・・記憶部、 ８・・ソレノイド弁 ９・・アクセルセンサ、 ９ａ・・アクセルペダル。

フロントページの続き (72)考案者 岩佐 喜久 埼玉県羽生市東５丁目４番71号曙ブレーキ 工業株式会社開発本部内 (72)考案者 中田 安昭 埼玉県羽生市東５丁目４番71号曙ブレーキ 工業株式会社開発本部内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を封止
   して車両の停止保持を行うとともに、ストロークセンサ
   によりクラッチペダルの戻りストローク中の通常液圧解
   放点”Ａ”を検出して前記封止を解放する停止保持装置
   において、 傾斜センサと、 車速センサと、 前記各センサからの信号を入力する中央演算部と、 前記中央演算部からの出力信号によりホイルシリンダ内
   のブレーキ液圧の封止／解放を行うソレノイド弁とを備
   え、 前記中央演算部は、前記ストロークセンサからの信号に
   よる通常液圧解放点”Ａ”の複数のｎ回分の平均値”
   Ｂ”を算出するとともに、 坂路であることを検出した場合に、前記平均値”Ｂ”よ
   りも遅らせたタイミングでソレノイド弁に対して液圧を
   解放するよう制御することを特徴とする車両における停
   止保持装置。