JP3871697B1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行時にアクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機のギヤを安全に、かつ、確実にニュートラルレンジに切り換えて、燃料消費を低減させる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の走行制御装置であって、アクセルペダルの解放操作中において、アクセルペダルの解放完了直前に走行用の燃料の供給を遮断して、アクセルペダルの解放完了でニュートラルレンジに切り換わる。ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏まれたときに、ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わり、ブレーキペダルが離されてから、ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関し、特に、車両走行時にアクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機のギヤをニュートラルレンジに切り換える、安全走行可能な車両の走行制御装置に関する。

図４は、従来例に係る自動クラッチ車両の制御装置を示す構成図である。

図４に示すように、駆動ユニット１１０は、例えば、内燃機関を示しており、この出力軸１１２、すなわち、クランク軸はオートマチックトランスミッションのコンバータユニット１１４へ導かれている。コンバータユニット１１４の出力軸１１６、すなわち、タービン軸はトランスミッションユニット１１８と結合されており、その出力軸１２０は駆動力の伝達軸となっている。

コンバータユニット１１４はトルクコンバータ１２２、および、開ループあるいは閉ループ制御可能なロックアップクラッチ１２４から構成されている。

さらに、制御ユニット１２６が設けられており、制御ユニット１２６には、クランク軸１１２の回転数を検出する測定ユニット１３０からの第１の導線１２８、トランスミッションユニット１１８からの第２の入力線１３２、駆動ユニット、駆動力の伝達機構および車両の他の運転パラメータを検出する測定ユニット１３８,１４０からの他の入力線１３４,１３６、および、運転者によって作動可能な操作部材、例えば、アクセルペダル１４４からの入力線１４２が導かれている。

制御ユニット１２６は、トランスミッションユニット１１８と接続される第１の出力線１４６、コンバータクラッチ（ロックアップクラッチ）１２４を制御する出力線１４８、駆動ユニット１１０の駆動出力を制御する出力線１５０、および、出力線１５２を備えている。

このように構成することによって、車両の停止時あるいは低速進行時の燃料消費を低下させることができ、かつ、停止から走行運転への快適な移行を保証するために、車両の停止時あるいは低速進行時に自動変速機ユニット１１８が、内燃機関１１０の負荷を減少するように調節される。

これは、例えば、ギアがニュートラル位置にシフトされることにより行なわれる。停止ないし低速進行の運転状態を離脱する場合には、動力伝達が完全に復帰されるまで駆動出力の増大が遅延される。

このように、トランスミッションの変速比は、内燃機関の負荷が減少するように調節されるので、アイドル回転数を低下できて、燃料消費を減少させることができる。また、走行運転に移行する場合には車両の駆動出力は元の変速比に復帰後に始めて運転者の要求に従って調節されるので、走行運転への移行を円滑に行なうことができる（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−１９９４号公報（段落番号「０００７」、図３）

しかしながら、車両の停止時あるいは低速進行時の燃料消費を低減させることはできるが、前記自動変速機は走行運転時にはニュートラル位置にシフトされないため、さらなる燃料消費を低減させる必要があった。

本発明は、前記問題を解決するために創案されたものであり、車両走行時にアクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機のギヤを確実にニュートラルレンジに切り換えて、燃料消費を低減させるとともに、安全に走行させる車両の走行制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る車両の走行制御装置は、エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換え、前記ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏まれて、ブレーキがオンしたときに、前記ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わり、前記ブレーキペダルが離されて前記ブレーキがオフしてから、前記ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けている車両の走行制御装置において、
前記保留時間中にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキがオン―オフしたときに、前記保留時間を延長する延長時間が設定され、前記延長時間は前記ブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）で表わされることを特徴とする。
γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
α：保留時間
β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ：延長時間

請求項２に係る車両の走行制御装置は、エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換え、前記アクセルペダルの解放操作中において、前記アクセルペダルの解放完了直前に走行用の燃料の供給を遮断して、アクセルペダルの解放完了でニュートラルレンジに切り換え、前記自動変速機には、前記自動変速機のオートマチックオイルを冷却するオートマチックオイルクーラと、前記自動変速機と前記オートマチックオイルクーラとの間に設けられたニュートラルレンジ用オイルポンプとが連結され、前記シフト位置が前記ニュートラルレンジに切り換わったときに、前記ニュートラルレンジ用オイルポンプを駆動させて、前記自動変速機のオートマチックオイルを冷却し、前記アクセルペダルには、前記アクセルペダルの解放完了直前の位置と、前記アクセルペダルの解放完了の位置とを検出するスイッチが各々設けられ、前記ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏まれて、ブレーキがオンしたときに、前記ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わり、前記ブレーキペダルが離されて前記ブレーキがオフしてから、前記ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けている車両の走行制御装置において、
前記保留時間中にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキがオン―オフしたときに、前記保留時間を延長する延長時間が設定され、前記延長時間は前記ブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）で表わされることを特徴とする。
γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
α：保留時間
β：ブレーキをオン―オフしてから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ：延長時間

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置であって、前記延長時間を前記保留時間に合算した総保留時間は、前記保留時間中に前記ブレーキペダルが踏み込まれて、さらに、断続的に前記ブレーキペダルが踏み込まれて、前記ブレーキがオン―オフしたときに、前記断続的な延長時間を合算した総保留時間が下記数式（２）で表わされることを特徴とする。

Ｓ_ｎ＝Σβ_ｎ＋（α―β_ｎ）＋α（１≦ｎ≦Ａ）・・・・・（２）
ｎ：保留時間中のブレーキ踏み込み回数
α：保留時間
β_ｎ：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフするまでの時間
Ｓ_ｎ：ブレーキペダルがオン―オフされた後、保留時間αに至る前に、次のブレーキペダルが踏み込まれた場合、延長される総保留時間

請求項１に係る発明によれば、自動変速機がＤレンジからニュートラルレンジに切り換えられて、ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏み込まれてブレーキがオンしたときに、ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わるが、再びブレーキペダルが離されてブレーキがオフしたときに、再び自動変速機がニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けているため、この保留時間中に再度ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキがオン―オフしたときに、ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を延長する延長時間が設定され、この延長時間はブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）としたため、自動変速機のギヤを確実にニュートラルレンジに切り換えて燃料消費を低減させるとともに、安全に走行させることができる。
γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
α：保留時間
β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ：延長時間

請求項２に係る発明によれば、自動変速機がＤレンジからニュートラルレンジに切り換えられて、ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏み込まれてブレーキがオンしたときに、ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わるが、再びブレーキペダルが離されてブレーキがオフしたときに、再び自動変速機がニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けているため、この保留時間中に再度ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキがオン―オフしたときに、ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を延長する延長時間が設定され、この延長時間はブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）としたため、自動変速機のギヤを確実にニュートラルレンジに切り換えて燃料消費を低減させるとともに、安全に走行させることができる。
γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
α：保留時間
β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ：延長時間

請求項３に係る発明によれば、断続的にブレーキペダルが踏み込まれてブレーキがオン―オフしたときに、断続的な延長時間を合算した総保留時間を下記数式（２）としたため、自動変速機のギヤを確実にニュートラルレンジに切り換えて、燃料消費を低減させるとともに、安全に走行させることができる。

すなわち、緩やかな坂道の下りや、平地の一定速度での走行中には、オートマチック車でもエンジンブレーキが作用しており、このようなエンジンブレーキはエネルギーの浪費になっていた。このようなエネルギーの浪費を改善することができる。

Ｓ_ｎ＝Σβ_ｎ＋（α―β_ｎ）＋α（１≦ｎ≦Ａ）・・・・・（２）
ｎ：保留時間中のブレーキ踏み込み回数
α：保留時間
β_ｎ：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフするまでの時間
Ｓ_ｎ：ブレーキペダルがオン―オフされた後、保留時間αに至る前に、次のブレーキペダルが踏み込まれた場合、延長される総保留時間
また、ニュートラルレンジへの切り換えを保留する保留時間中に、ブレーキペダルが踏み込まれて、さらに、断続的にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキが頻繁にオン―オフしたときに、断続的な延長時間を合算した総保留時間を設定したことにより、長い下りの坂道でも、安全で、かつ、燃費低減が可能である。

すなわち、アクセルペダルがオフされて、ニュートラルレンジで走行中に、例えば、長い下り坂や、特に、山道などにさしかかったときにおいても、アクセルペダルまたはブレーキペダルが踏み込まれたときにはＤレンジに復帰することによって、エンジンブレーキが作用して安全に走行を続けることができる。

また、アイドリングのための燃料の供給は続けて、走行のための燃料の供給を絶つことにより、ニュートラルレンジに切り換わったときに、通常のエンジンブレーキ活用の操作が容易になる。

本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置について、図面を参照して説明する。

図１は、本実施の形態に係る車両の走行制御装置の概略を示す構成図である。

図１に示すように、車両の走行制御装置１００は、Ａ／Ｔコントロールユニット１を備え、Ａ／Ｔコントロールユニット１とＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１３は相互に信号を送受信して、その結果によって、自動変速機（Ａ／Ｔ）６に備えられたソレノイドバルブ１１を制御し、自動変速機６のシフト位置を移動させて、駆動力をアウトプットシャフト７へ伝達している。

自動変速機６にはトルクコンバータ（トルコン）５が連結され、トルクコンバータ５にはエンジン４が接続されている。

また、自動変速機６には、自動変速機６に用いられるオートマチックオイル（以下、オートマオイル）９を冷却するオートマチックオイルクーラ（以下、オイルクーラ）８と、自動変速機６とオイルクーラ８との間に設けられたニュートラルレンジ用オイルポンプ１０とが連結されている。このオートマオイル９は、ニュートラルレンジ用オイルポンプ１０によってオイルクーラ８へ循環されて冷却される。

なお、一般には、シフト位置がニュートラルレンジにあるときには、オートマオイルの冷却は行われていない。

また、アクセルペダル２には、アクセルペダル２の解放完了直前の位置にスイッチ２１が設けられており、さらに、解放完了の位置にスイッチ２２が設けられている。スイッチ２１が設けられている解放完了直前の位置とは、アクセルペダル２が少し踏まれている状態をいい、踏まれているか踏まれていないかの微妙な遊びの領域で、かつ、完全にアクセルペダルから足を離している状態ではない位置を指す。

また、スイッチ２１,２２は、アクセルペダル２の動作を伝達するリンク機構に設けているが、これに限定するものではなく、同様の動作をする箇所であれば他の箇所に設けても構わないし、アクセルペダル自体に設けても良い。

また、Ａ／Ｔコントロールユニット１へ入力される信号として、ブレーキペダル３が踏まれているか否かの信号を出力する信号線１４、車両が走行しているか否かの信号を出力する信号線１５、アクセルペダル２が踏まれているか否かの信号を出力する信号線１６、自動変速機６のシフト位置を出力する信号線１７、エンジン４が回転しているか否かの信号を出力する信号線１８が接続されている。Ａ／Ｔコントロールユニット１は、これらの信号を受けて制御回路１２を駆動させ、制御回路１２はソレノイドバルブに信号を送信して、自動変速機６のシフト位置を制御している。

さらに、Ａ／Ｔコントロールユニット１は、遅延回路１９、インバータＥ、ゲート素子Ａ，Ｂ,Ｃ，Ｄを備えている。

ニュートラルレンジＮで走行中に、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、ニュートラルレンジＮが解除されＤレンジに復帰する。そのあと、ブレーキペダル３がオフしたときに、自動変速機６のシフト位置がニュートラルレンジＮに切り換わる迄の保留時間αが設定されている。

さらに、保留時間α中にブレーキペダル３がオン―オフされたときに保留時間αを延長させる延長時間γが設けられ、下記数式（１）で表わされる。

γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
α：保留時間
β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ：延長時間
また、保留時間α中に、ブレーキペダル３が踏み込まれて、さらに、断続的にブレーキペダル３が踏み込まれてブレーキがオン―オフしたときに、断続的な延長時間γを保留時間αに合算した総保留時間Ｓ_ｎが下記数式（２）で表わされる。

Ｓ_ｎ＝Σβ_ｎ＋（α―β_ｎ）＋α（１≦ｎ≦Ａ）・・・・・（２）
ｎ：保留時間中のブレーキ踏み込み回数
α：保留時間
β_ｎ：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフするまでの時間
Ｓ_ｎ：ブレーキペダルがオン―オフされた後、保留時間αに至る前に、次のブレーキペダルが踏み込まれた場合、延長される総保留時間
次に、本実施の形態に係る車両の走行制御装置の動作を説明する。

図２は車両の走行制御を説明するフローチャートである。

図２に示すように、エンジン４が始動される（ステップＳ１）。エンジン４が駆動中に、自動変速機６のシフト位置がＤレンジ（ステップＳ２のＹｅｓの場合）で、車両が走行中（ステップＳ３のＹｅｓの場合）で、アクセルペダル２が解放完了直前の位置（スイッチ２１）であるとき（ステップＳ４のＹｅｓの場合）、燃料の供給をアイドリングが維持できる程度に低減させる（ステップＳ５）。すなわち、走行用の燃料の供給を停止する。

次に、アクセルペダル２が解放完了の位置（スイッチ２２）であるとき（ステップＳ６のＹｅｓの場合）、すなわち、アクセルペダル２が踏まれていないときに、自動変速機６はそのシフト位置を強制的にニュートラルレンジＮに移行させる（ステップＳ７）。

また、自動変速機６のシフト位置がＤレンジでない場合（ステップＳ２のＮｏの場合）で、車両が走行中でなく（ステップＳ３のＮｏの場合）、アクセルペダル２が踏み込まれている場合（ステップＳ４のＮｏの場合）に、自動変速機６はそのシフト位置を維持する（ステップＳ２へ戻る）。

そして、ニュートラルレンジＮのシフト位置で、車両が慣性力による走行中に、一旦、アクセルペダル２が踏み込まれたときには（ステップＳ８のＮｏの場合）、自動変速機６はニュートラルレンジＮを解除してそのシフト位置をＤレンジに復帰させる（ステップＳ１０）。また、アクセルペダル２が踏み込まれていないときに（ステップＳ８のＹｅｓの場合）、ブレーキペダル３が踏まれると（ステップＳ９のＹｅｓの場合）、自動変速機６はニュートラルレンジＮを解除して（ステップＳ１０）、シフト位置を元のＤレンジのシフト位置に戻す。

また、ニュートラルレンジＮで走行中に、ブレーキペダル３が踏まれない状態では（ステップＳ９のＮｏの場合）、自動変速機６はニュートラルレンジＮを維持し（ステップＳ１１）、ステップＳ８へ戻る。

さらに、車両の走行制御の動作を詳細に説明すると、図１に示すように、車両の走行制御装置１００は、エンジン回転中にアクセルペダル２の踏み込みが解放されたときに、自動変速機６のシフト位置がＤレンジの場合、自動変速機６をニュートラルレンジＮに切り換えるようになっている。

このとき、Ａ／Ｔコントロールユニット１は、アクセルペダル２の解放操作中において、アクセルペダル２の解放完了直前の位置のスイッチ２１からの信号を受信して走行用の燃料の供給を遮断する。これにより、燃料消費を低減している。さらに、アクセルペダル２の解放完了の位置のスイッチ２２からの信号を受信してニュートラルレンジＮに切り換える。これにより、燃料消費がさらに低減される。

すなわち、Ａ／Ｔコントロールユニット１に入力される信号として、ブレーキペダル３が踏まれているか否かの信号を出力する信号線１４、車両が走行しているか否かの信号を出力する信号線１５、アクセルペダルが踏まれているか否かの信号を出力する信号線１６、自動変速機６のシフト位置を出力する信号線１７、エンジン４が回転しているか否かの信号を出力する信号線１８の信号レベルが全て「１」（電圧レベル：Ｈ）のとき、ゲートＡ，Ｂ，Ｃ、インバータＥの出力が、信号レベル「１」を示すことにより、ゲートＤが信号レベル「１」となり、制御回路１２は、自動変速機６をニュートラルレンジＮに切り換える。

また、アクセルペダル２の解放完了直前の位置のスイッチ２１からの信号が送信されることにより、制御回路１２はＥＣＵ１３と通信を行ない、ＥＣＵ１３は燃料の供給をアイドリングが維持できる程度に低下させる。

また、シフト位置がニュートラルレンジＮに切り換わったときに、ニュートラルレンジ用オイルポンプ１０を駆動させて、自動変速機６のオートマオイル９を冷却して、自動変速機６の性能を維持している。

ニュートラルレンジＮで走行中にブレーキペダル３が踏まれて、ブレーキがオンしたときに、ニュートラルレンジＮは元のシフト位置に切り換わる。

ブレーキペダル３（図１参照）が踏み込みを解放されてブレーキがオフされると、ブレーキがオフされてからニュートラルレンジＮに切り換わるまでの保留時間αが設けられている。このため、安全で確実な切り換えが可能である。

図３は、保留時間、総保留時間を説明するための図である。

図３に示すように、この保留時間α中にブレーキペダル３が踏み込まれてブレーキがオン―オフしたときに、保留時間αを延長する延長時間γが遅延回路１９に設定されており、延長時間γはブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）で表わされる。

γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
α：保留時間
β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ：延長時間
さらに、保留時間α中に、ブレーキペダル３が踏み込まれて、さらに、断続的にブレーキペダル３が踏み込まれ、ブレーキがオン―オフしたときに、断続的な延長時間γを合算した総保留時間Ｓ_ｎが下記数式（２）で表わされる。

Ｓ_ｎ＝Σβ_ｎ＋（α―β_ｎ）＋α（１≦ｎ≦Ａ）・・・・・（２）
ｎ：保留時間中のブレーキ踏み込み回数
α：保留時間
β_ｎ：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフするまでの時間
Ｓ_ｎ：ブレーキペダルがオン―オフされた後、保留時間αに至る前に、次のブレーキペダルが踏み込まれた場合、延長される総保留時間

この保留時間α、総保留時間Ｓ_ｎについて、さらに、詳細に説明する。図３に示すように、保留時間αは、ブレーキペダルを解放してから、すぐに、Ｎレンジへ移行しないようにするための制御時間であり、ブレーキ操作が一回のときは、延長時間γはＳ_０となり、総保留時間Ｓ_ｎは
Ｓ_０＝α
となる。

βはブレーキペダルを解放（オン−オフ）してから、次にブレーキペダルを踏み始めるまでの時間で、
β＞＝０かつβ＜＝αの範囲で、
複数回数の断続的なブレーキ操作を行なう場合において、総保留時間Ｓ_ｎが常に
Ｓ_ｎ＝α
であった場合に、通常のＡ／Ｔ（オートマチック）制御と、エコ走行（強制的にＮレンジに移行）制御を繰返して、Ａ／Ｔ本体への負荷が増大する。また、変速ショックが頻繁に起こるため、ドライバビリティ（運転しやすさ、乗心地）の悪化が懸念される。

さらに、βが限りなくαに近いとき（α≒β）、総保留時間Ｓ_ｎを
Ｓ_ｎ＝α＋β
とすると、
Ｓ_ｎ≒２αとなり、総保留時間Ｓ_ｎが大きくなる。総保留時間Ｓ_ｎが大きくなると、エコ走行制御時間が短くなり、省エネルギーの効果が薄れる。

このため、延長時間γを
γ＝（α−β）＋α
に設定し、
α≒βのときには、α−β≒０
となり、耐久性の向上と、ドライバビリティの向上を図っている。

このため、車両の走行制御装置は、エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、自動変速機をニュートラルレンジＮに切り換え、アクセルペダルの解放完了直前に走行用の燃料の供給を遮断して燃料消費を低減させ、アクセルペダルの解放完了でニュートラルレンジに切り換わるため、自動変速機のギヤを安全に、かつ、確実にニュートラルレンジに切り換えて、燃料消費を、場合によっては、２０％程度低減させることができる。

特に、緩やかな坂道の下りや、平地の一定速度での走行中には、オートマチック車でもエンジンブレーキが作用しており、このようなエンジンブレーキはエネルギーの浪費になっていた。このようなエネルギーの浪費を改善することができる。

また、下り坂の場合、特に、山道などにおいて、ブレーキのフェード現象（ブレーキの使用過多によるブレーキパット表面温度の上昇でブレーキの効きが低下する現象）の防止のため、ブレーキペダルから足を外して、一定期間、強制的にニュートラル位置への自動的変速を見送ることが必要である。

そのため、保留時間中に、ブレーキペダルが踏み込まれて、さらに、断続的にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキが頻繁にオン―オフしたときに、断続的な延長時間を合算した総保留時間を設定したことにより、長い下りの坂道でも、安全で、かつ、燃費低減が可能である。

以上、好ましい実施の形態について説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱することのない範囲内において適宜の変更が可能である。例えば、本実施の形態では、ブレーキペダルを踏み込んでニュートラルレンジに切り換わる迄に保留時間を設けたが、この保留時間は、適宜、変更可能である。また、アクセルペダルの解放完了の位置を検出したときに、ニュートラルレンジに切り換わる迄の遅延時間を設けるようにしても構わない。

また、この車両の走行制御装置の適用をオン―オフするスイッチを設けて、強制的にニュートラルレンジに切り換えない選択スイッチを設けることも容易にできる。

本実施の形態に係る車両の走行制御装置の概略を示す構成図である。 車両の走行制御を説明するフローチャートである。 ニュートラルレンジに切り換え迄の保留時間、総保留時間を説明するための図である。 従来例に係る車両の制御装置の概略を示す構成図である。

符号の説明

１ Ａ／Ｔコントロールユニット
２ アクセルペダル
３ ブレーキペダル
４ エンジン
５ トルクコンバータ
６ 自動変速機
７ アウトプットシャフト
８ オイルクーラ（オートマチックオイルクーラ）
９ オートマチックオイル（オートマオイル）
１０ ニュートラルレンジ用オイルポンプ
１１ ソレノイドバルブ
１２ 制御回路
１３ ＥＣＵ（エンジンコンロトールユニット）
１４ ブレーキペダルが踏まれているか否かの信号を出力する信号線
１５ 車両が走行しているか否かの信号を出力する信号線
１６ アクセルペダルが踏まれているか否かの信号を出力する信号線
１７ 自動変速機のシフト位置を出力する信号線
１８ エンジンが回転しているか否かの信号を出力する信号線
１９ 遅延回路
２１ 解放完了直前の位置を検出するスイッチ
２２ 解放完了の位置を検出するスイッチ
１００ 車両の走行制御装置
α 保留時間
β ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
γ 延長時間
Ｓ_ｎ 総保留時間
Ｄレンジ 走行レンジのシフト位置
Ｎ ニュートラルレンジ

Claims (3)

1. エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換え、前記ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏まれて、ブレーキがオンしたときに、前記ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わり、前記ブレーキペダルが離されて前記ブレーキがオフしてから、前記ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けている車両の走行制御装置において、
   前記保留時間中にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキがオン―オフしたときに、前記保留時間を延長する延長時間が設定され、前記延長時間は前記ブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）で表わされることを特徴とする車両の走行制御装置。
   γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
   α：保留時間
   β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
   γ：延長時間
2. エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換え、前記アクセルペダルの解放操作中において、前記アクセルペダルの解放完了直前に走行用の燃料の供給を遮断して、アクセルペダルの解放完了でニュートラルレンジに切り換え、前記自動変速機には、前記自動変速機のオートマチックオイルを冷却するオートマチックオイルクーラと、前記自動変速機と前記オートマチックオイルクーラとの間に設けられたニュートラルレンジ用オイルポンプとが連結され、前記シフト位置が前記ニュートラルレンジに切り換わったときに、前記ニュートラルレンジ用オイルポンプを駆動させて、前記自動変速機のオートマチックオイルを冷却し、前記アクセルペダルには、前記アクセルペダルの解放完了直前の位置と、前記アクセルペダルの解放完了の位置とを検出するスイッチが各々設けられ、前記ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏まれて、ブレーキがオンしたときに、前記ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わり、前記ブレーキペダルが離されて前記ブレーキがオフしてから、前記ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けている車両の走行制御装置において、
   前記保留時間中にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキがオン―オフしたときに、前記保留時間を延長する延長時間が設定され、前記延長時間は前記ブレーキをオフしたときから積算されて下記数式（１）で表わされることを特徴とする車両の走行制御装置。
   γ＝（α―β）＋α・・・・・（１）
   α：保留時間
   β：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフしたときまでの時間
   γ：延長時間
3. 前記延長時間を前記保留時間に合算した総保留時間は、前記保留時間中に前記ブレーキペダルが踏み込まれて、さらに、断続的に前記ブレーキペダルが踏み込まれて、前記ブレーキがオン―オフしたときに、前記断続的な延長時間を合算した総保留時間が下記数式（２）で表わされることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置。
   Ｓ_ｎ＝Σβ_ｎ＋（α―β_ｎ）＋α（１≦ｎ≦Ａ）・・・・・（２）
   ｎ：保留時間中のブレーキ踏み込み回数
   α：保留時間
   β_ｎ：ブレーキオン―オフから次にブレーキをオン―オフするまでの時間
   Ｓ_ｎ：ブレーキペダルがオン―オフされた後、保留時間αに至る前に、次のブレーキペダルが踏み込まれた場合、延長される総保留時間
   

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