JP2013126806A - 省エネルギー車両およびその走行制御方法。 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が減速開始直前に有している運動エネルギーを最大限有効に活用して、バッテリーへの充電を含む惰性走行の実行を可能にする、車両および走行制御方法を提供すること。
【解決手段】発電機をクラッチ−駆動輪間に接続するとともに、前記発電機によるバッテリーへの充電は、基本的には惰性走行中に行う。目標地点まで惰性走行が可能な地点から惰性走行を開始する。惰性走行開始後は充電状態は固定化し、周期的に前記固定化された充電状態での惰性走行減速度を算出し、前記算出した惰性走行減速度での目標地点到達可否の判定を行いつつ、惰性走行を行う。
【選択図】図３

Description

本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両等のエンジン駆動車両において、減速時、車両の有する運動エネルギーを最大限に活用したエネルギー回収および減速（惰性）走行を可能にする省エネルギー車両の構成および走行制御方法に関する。

車両の走行中に有している運動エネルギーを、車両減速時に有効利用あるいは回収して燃料消費量、排出ガス量を削減しようとする試みは古くから数多く提案されている。例えば、停止点まで一定距離範囲内に惰行領域を設定し、惰行領域中でアクセルオフした時点で燃料カットを行う (特許文献１)、目標地点に向けて走行中の車両が現車両速度、目標地点の位置、および惰性走行減速度から、目標地点までの惰性走行可否を判定する車両走行制御方法（特許文献２）、惰性走行を活用しての追従走行方法（特許文献３、特許文献４）、あるいは運動エネルギーを最大限有効活用しての惰性走行を実行するための惰性走行減速度の計測方法、惰性走行による停止点到達可否判定方法、および惰性走行あるいは等減速度走行による走行制御方法（特許文献５）等である。

特開平０８−３３７１３５ 特開２００６−２２４８０９ 特開２００７−２９１９１９ 特開２０１１−００５９２０ 特開２０１１−０４６２７２

本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両、あるいはパラレルハイブリッド車両等のエンジン駆動車両において、減速時、車両の有している運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ²／２（ここでｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）を最大限有効に活用しての惰性走行をおこなうための車両構成および車両走行制御方法に関する。

ここで、本願発明での惰性走行とは、エンジン等車両駆動体の駆動力発生動作を停止する、および／あるいは車両駆動体駆動力の駆動輪への伝達をクラッチあるいは同等機能によって遮断する、従って惰性走行時においては車両の有する運動エネルギーのエンジンへの伝達は遮断される、ことによって、その時点で車両の有している運動エネルギーを最大限駆動輪駆動および駆動輪に接続された駆動輪負荷の駆動、に利用しての車両走行を言う。

本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両、あるいはパラレルハイブリッド車両等のエンジン駆動車両における目標地点への減速走行に際し、車両の有している運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ²／２（ここでｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）による車両駆動負荷（走行抵抗に加えてのバッテリー充電負荷等）を最適化し、前記最適化された車両駆動負荷による惰性走行減速度の算出、前記算出された惰性走行減速度での目標地点に到達可能な最大距離地点の検出、および、前記検出された地点からの惰性走行による減速、を行うことによって、一層の省エネルギー減速走行を可能にするものである。

先ず車両駆動負荷の最適化について考える。
ガソリンエンジン車両、あるいはディーゼルエンジン車両において、効率的に上記惰性走行を行おうとした場合には、惰性走行時車両の有する運動エネルギーによる駆動輪駆動の負荷となるエンジンを切り離す必要がある。また前記駆動輪から切り離されたエンジンへの燃料供給を、但しこれは運動エネルギーの有効利用というよりもエンジンへの無駄な燃料供給を止めるという意味で、停止することも有効である。
即ち惰性走行開始時においては、エンジン−駆動輪間のクラッチを遮断することによってエンジン駆動力の駆動輪への伝達、および駆動輪駆動力のエンジン側への伝達を遮断するとともに、燃料カットによりエンジンの駆動を停止する。

一方、従来のガソリンエンジン車両、あるいはディーゼルエンジン車両において、電装品用電力はエンジンに直接接続された発電機によって発電されバッテリーに充電されている。しかし従来車両において惰性走行を行う場合、運動エネルギーによる駆動輪駆動はエンジンには伝達されず、またエンジンそのものも燃料供給の停止によって駆動を停止することから、エンジンに接続されている発電機の発電動作は停止しバッテリーへの充電は行われないことになる。

本願発明は、上記従来車両における惰性走行時の発電停止の問題を解決し、かつ、車両の有する運動エネルギーを上記発電機駆動も含めた走行抵抗に打ち勝っての惰性走行に最大限有効に活用できる充電装置構成方法および前記充電装置を有する車両の走行制御方法を提示しようとするものである。
即ち、従来のガソリンエンジン車両、あるいはディーゼルエンジン車両において、エンジンに直接接続してエンジンの駆動で発電を行う発電機を、本願発明においては、クラッチの駆動輪側の変速機を含む駆動輪への駆動力伝達系に接続し、駆動力伝達系の回転により発電機を駆動して発電を行う構成とする。

このような構成によって、クラッチが遮断されまたエンジンの駆動が停止した状態である惰性走行状態においても、運動エネルギーによる駆動輪の回転駆動、従って駆動輪に接続している駆動力伝達系の回転によって、発電機、バッテリー、および充電制御装置、で構成される充電装置における充電動作は可能となる。
従って、本願発明においては充電動作は可能な限り惰性走行中に行うものとするが、上記充電によって過充電が起こる恐れがある場合、即ち惰性走行開始直前のバッテリー充電量が一定レベル（充電開始上限量）以上あって、その後の惰性走行による充電によって過充電となる恐れがある場合、は充電を行わず、発電機の駆動を停止した状態での惰性走行（走行抵抗に打ち勝つだけの走行）を行うものとする。
但し、惰性走行中の充電によってもバッテリー充電量に不足が生じる場合は、加速走行、定速走行等の通常走行中に充電を行うこともできるものとする。

本願発明における充電動作は惰性走行中に行うことを基本としているが、その理由は以下の如くである。即ち、惰性走行中に充電動作を行う場合の惰性走行可能距離は、充電動作を行わない場合の惰性走行可能距離に比べて短くなる、しかしバッテリーへの充電を通常走行中行う場合には、エンジン負荷として車両駆動に加えてバッテリー充電負荷が加わることになり、特に加速走行中においてはエンジン負荷が増大してしまうことになる。
一方惰性走行中のバッテリー充電は上記問題の発生はない。従って走行中のエンジン負荷増大を極力抑えることを意図することから、本願発明においてはバッテリーへの充電は、惰性走行中に行うことを基本とする。

車両走行中次に停止すべき交差点等の目標地点が特定された後、即ち現地点から目標地点までの距離が特定された後、車両現速度、現地点から目標地点までの距離、および車両が惰性走行を行う場合の惰性走行減速度、から下記（数２）式を用いての惰性走行による目標地点到達可否、即ち惰性走行で目標地点への走行条件を満足しての到達可否、の判定を行う。
上記判定の結果惰性走行によって目標地点への到達可と判定された場合は惰性走行を開始し、改めて、例えば（数１）式を用いての、惰性走行減速度の計測・算出、（数２）式での前記測定された惰性走行減速度αでの目標地点への到達可否判定を行い、惰性走行減速度αでの目標地点への到達可、即ち（数２）式を満足していれば、惰性走行の継続を行う。
上記惰性走行減速度αでの目標地点への到達可否判定動作は惰性走行での目標地点到達可となるまで継続し、可となった時点で惰性走行を開始する。

ここで、現地点−目標地点間距離Ｌは、例えば、目標地点が特定された時点での目標地点までの距離Ｌ0 から、現時点までの車両走行距離ΔＬを減算することによって、（数３）式より、求めることができる。

（数１）
α＝（ｖ2−ｖ1）／（ｔ2−ｔ1）
ここで、
α：惰性走行減速度、
ｔ1：惰性走行減速度計測開始時刻、
ｔ2：惰性走行減速度計測終了時刻、
ｖ1：時刻ｔ1時点の車両速度、
ｖ2：時刻ｔ2時点の車両速度、

（数２）
α≧（ｖmin² −ｖ²）／｛２・（Ｌ−Ｌ’）｝
ここで、
α：惰性走行減速度、α１
あるいはα2 、
Ｌ：現地点−目標地点間距離、
Ｌ’：摩擦制動距離、
ｖ：現速度、
ｖmin：摩擦制動開始速度、

（数３）
Ｌ＝Ｌ0 −ΔＬ
ここで、
Ｌ：現地点−目標地点間距離
Ｌ0 ：目標地点が特定された時提示された、目標地点までの距離、
ΔＬ：目標地点が特定された地点から現地点までの車両走行距離、

上記の如く構成された車両において上記のごとき惰性走行可否判定、惰性走行減速度測定、を行うことによって車両は車両の有する運動エネルギーを最大限有効に活用しての惰性走行動作開始タイミングの特定が可能となる。
尚、上記（数１）式、（数２）式による惰性走行減速度の算出、惰性走行での目標地点への到達可否判定の詳細は前記特許文献５（特開２０１１−０４６２７２）に記載されているのでここでの説明は省略する。

上記充電制御を行うために、惰性走行開始直前において、バッテリー電圧を測定しバッテリー電圧が上記充電開始上限量に相当するＶs に達しているか否かにより、惰性走行中の充電可否を判定する。
その結果充電可の場合、即ち惰性走行をバッテリーへの充電の為の発電を行いつつ実行する場合の惰性走行減速度をα1 、充電停止の場合、即ち惰性走行をバッテリーへの充電の為の発電を停止した状態で実行する場合の惰性走行減速度α2 として、現速度ｖ、現地点から目標地点までの距離Ｌ、および上記惰性走行減速度α1 あるいはα2 を用いて、（数２）式による惰性走行での目標地点到達可否を判定し、可の場合は対応する充電装置駆動状態による惰性走行で目標地点に向けて走行を開始する。

惰性走行開始後、あらためて充電装置駆動状態に対応した惰性走行減速度α1 、あるいはα2 の計測を行い、計測結果の惰性走行減速度での目標地点への到達可否を判定し、可の場合は惰性走行を継続する。否の場合、即ち前記惰性走行減速度α１
、あるいはα2 、での現行速度からの惰性走行での目標地点到達が不可となった場合は、直前の巡航走行あるいは加速走行状態を継続し、一定時間経過後あるいは一定距離走行後改めて惰性走行による目標地点到達可否の判定を行う。

上記において惰性走行開始後、改めて惰性走行減速度の計測および前記計測された惰性走行減速度での目標地点到達可否の判定を行う理由は、通常走行中に惰性走行可否判定を行った際に使用した惰性走行減速度は以前の惰性走行を行った際に計測した値であり、必ずしも現状の車両走行環境に即した値であるとは言い切れない、即ち、惰性走行減速度は車両走行中の道路状態（道路勾配、道路表面状況等）、車両走行状態（車両走行速度、車両負荷等）によって大きく変化することから現惰性走行状態に即した正確な惰性走行可否の判定を行おうとした場合、現走行環境に即した惰性走行減速度で行う必要があるからである。

本願発明によって、ガソリンエンジン車あるいはディーゼルエンジン車において、減速走行時に車両の有する運動エネルギーによる電装品電源用バッテリーへの効率的充電が可能となると同時に、目標地点に向けての最大限の惰性走行が可能となり、車両の省エネルギーかつ排出ガス量削減走行に大きく貢献することができる。

本願発明による電装品用電源充電方法説明図、 本願発明による電装品用電源充電制御手順説明図、 本願発明による車両走行制御手順説明図、である。

ガソリンエンジン車両あるいはディーゼルエンジン車両において、電装品用発電機を、従来のエンジンへの直接接続する方法に代えて、図１に示す如く変速機−駆動輪間の駆動力伝達系に接続するとともに、発電機を、バッテリー充電電圧に対応して図２に示す如く制御する。
あわせて、減速走行時図３に示す如く惰性走行制御を行う。即ち走行中において車両が次に到達すべき交差点等の目標地点が特定され、現地点から目標地点までの距離が明確になった場合、車両の減速度、現地点から停止点までの距離、および車両の惰性走行減速度から、車両が走行条件を満足して停止点に惰性走行で到達できるか否かを判定し、可の場合は惰性走行で停止点に向かう。不可の場合は今までの走行状態を維持して走行する。また惰性走行中は定期的に惰性走行減速度の計測を行い、新たに計測された惰性走行減速度を従来の惰性走行減速度に代えて記憶するとともに、前記最新の惰性走行減速度での停止点到達可否を判定し判定結果に基づいて走行する。上記惰性走行減速度の計測、惰性走行可否判定、および判定結果に基づく走行、を車両が停止点に到達するまで継続する。

以下に本願発明の具体的実施例に関し、充電装置構成方法を説明図１に、充電装置における充電制御手順を図２に、また惰性走行制御手順を図３に、それぞれ示す。
図１において、
１１はエンジン、
１２はエンジン−駆動輪間駆動力の伝達／遮断を行うクラッチ、
１３は変速機、
１４は変速機出力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系、
１５は駆動輪、
１６は駆動力伝達系１４に接続して、駆動力伝達系１４の回転駆動により発電を行う発電機、
１７は発電機１６が発電した電力を蓄えて、負荷である電装品に供給するバッテリー、
１８はバッテリー充電電圧に対応した充電を行うべく充電制御を行う充電制御装置、
であり、
１９は発電機１６、バッテリー１７、および充電制御装置１８から構成される充電装置である。
上記の如く充電装置１９中の発電機１６は従来のエンジンへの直接接続に代えて変速機１３−駆動輪１５間の駆動力伝達系に接続することによって、惰性走行中の車両の有する運動エネルギーによる発電によってバッテリーへの充電が可能になる。

次に上記充電装置における充電制御手順を図２に示す。
図２において、
２１は充電制御手順開始点、
２２は車両が惰性走行制御処理中であるか否かを判定し、惰性走行制御処理中であればバッテリー充電処理を行わず処理２７に移行する、また惰性走行制御処理を行っていない場合は処理２３以下の充電制御処理に移行する、惰性走行処理中判定処理、
２３は処理２２において惰性走行処理を行っていないと判定された場合、バッテリー１７の充電量をバッテリー電圧Vとして計測するバッテリー充電量計測処理、
２４はバッテリー電圧が充電開始上限電圧Ｖs に達しているか否かを判定するバッテリー充電電圧判定処理、
２５は処理２４でバッテリー電圧が充電開始上限電圧Ｖsに達していると判定された場合発電機１６の発電を停止する発電停止処理、
２６は、処理２４でバッテリー電圧が充電開始上限電圧Ｖsに達していない、即ちバッテリーへのさらなる充電が可能と判定された場合、発電機１６の発電を開始あるいは継続する発電処理、
２７は車両が目標地点に到達して停止しているか否かを判定する車両停止判定処理、
２８は充電制御手順終了点、
である。

上記処理２５による発電停止処理あるいは処理２６による発電処理によって、車両の有する運動エネルギーによる駆動輪駆動の負荷が変化することになり、その結果図３に示す惰性走行減速度がそれぞれα2 あるいはα1に変化することになる。

図３に示す惰性走行制御処理において
３０１は惰性走行制御開始点、
３０２は、車両が走行を開始したか否かの判定を自車速度等から判定する走行開始判定処理、
３０３は、処理３０２で車両が走行を開始したと判定した場合、フラグＦ（車両が惰性走行制御中か否かを表すフラグ）をリセットして車両が惰性走行制御処理中でないことを表示するフラグＦリセット処理、であり、本フラグＦは図２の発電制御手順中の処理２２での車両が惰性走行制御処理中か否かの判定に用いられる。
３０４は、車両が次に停止すべき地点（目標地点）の特定が済んでいるか、即ち現地点から目標地点までの距離情報の獲得ができているか否か、を判定する目標地点特定判定処理、
３０５は処理３０４で目標地点の特定ができていると判定した場合、惰性走行制御処理に移行することを表示するためフラグＦをセットするフラグＦセット処理、

３０６は、発電機１６が現在発電中か否かをバッテリー１７の充電電圧Ｖから判定する発電判定処理、
３０７は、処理３０６で発電機が発電中であると判定した場合、惰性走行可否判定に必要な車両の現速度ｖ、現地点から停止点までの距離Ｌ、および車両の減速度α1 を設定する、惰性走行可否判定情報取り込み処理１、
３０８は、処理３０６で発電機が発電停止中であると判定した場合、惰性走行可否判定に必要な車両の現速度ｖ、現地点から停止点までの距離Ｌ、および車両の減速度α2 を設定する、惰性走行可否判定情報取り込み処理２、

３０９は、処理３０７あるいは処理３０８で取り込んだ情報から、目標地点までの惰性走行可否を判定する惰性走行可否判定処理、
３１０は、処理３０９で惰性走行が可であると判定された場合、エンジン−駆動輪間の駆動力伝達を遮断するとともにエンジンへの燃料供給を停止して惰性走行を開始、あるいは既に惰性走行が開始されている場合はそれを継続する、惰性走行処理１、
３１１は、現在実行中の惰性走行の減速度α1 あるいは減速度α２ を計測して記憶する
惰性走行計測・記憶処理、
３１２は、処理３１１で計測、記憶した惰性走行減速度で目標地点に到達可能か否かを改めて確認する惰性走行可否確認処理、
３１３は、処理３０９で惰性走行での目標地点到達が否と判定された場合、あるいは処理
３１２で惰性走行での目標地点到達否と判定された場合、巡航走行を行う巡航走行処理、
３１４は、処理３０９および処理３１３の結果、車両の惰性走行制御処理は行われないことから、その旨の表示の為のフラグＦをリセットするフラグＦリセット処理、
３１５は処理３１２の結果惰性走行での目標地点到達は可であると判定された場合惰性走行を行う惰性走行処理２、

３１６は、走行の結果停止すべき地点（目標地点）に到着したか否かを現時点の現地点−停止点間距離Ｌで判定する目標地点到達判定処理、
３１７は処理３１６の結果目標地点到達したと判定された場合は停止制御を行う停止制御処理、
３１８は惰性走行制御終了点、
である。
上記の如く充電装置をエンジン−駆動輪間に接続し、バッテリー充電量によって充電の可否を判定し、判定結果を惰性走行制御に反映させて最適惰性走行開始点を特定することによって、惰性走行開始時に車両の有している運動エネルギーを最大限に活用したバッテリー充電動作を含む惰性走行が可能になる。

本願発明によって、ガソリンエンジン車両あるいはディーゼルエンジン車両において、減速時車両の有している運動エネルギーを最大限有効に活用しての電装品電源用バッテリーへの充電を含む惰性走行を行うことができ車両の省エネルギーおよび排出ガス量削減走行が可能になる。

また、上記実施例においては本願発明の適用可能な車両として、ガソリンエンジン車両あるいはディーゼルエンジン車両としているが、これらに加えてエンジン・モーターパラレルハイブリッド車両においても同様な思想・方法での効率的な減速走行が可能である。
即ち、エンジン・モーターパラレルハイブリッド車両において目標地点までの回生制動による減速走行を行う場合、回生制動による運動エネルギー消費分を含む回生走行減速度を計測し、現走行速度から前記回生走行減速度での減速走行で目標地点到達可否の判定を行い、可となった地点から前記回生制動減速度による減速走行を行うことによって、減速開始時に車両の有している運動エネルギーを最大限有効活用したエネルギー回生および減速走行が可能になる。

図１において、
１１：エンジン
１２：クラッチ
１３：変速機
１４：駆動力伝達系
１５：駆動輪
１６：発電機
１７：バッテリー
１８：充電制御装置
１９：充電装置
である。

本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両、あるいはパラレルハイブリッド車両等のエンジン駆動車両における目標地点への減速走行に際し、車両の有している運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ²／２（ここでｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）による車両駆動時の負荷（走行抵抗、バッテリー充電動作負荷等）を最適化し、前記最適化された車両駆動負荷による惰性走行減速度の算出、前記算出された惰性走行減速度での目標地点に到達可能な最大距離地点の検出、および、前記検出された地点からの惰性走行による減速、を行うことによって、一層の省エネルギー減速走行を可能にするものである。

先ず車両駆動負荷の最適化について説明する。
ガソリンエンジン車両、あるいはディーゼルエンジン車両において、効率的に上記惰性走行を行おうとした場合には、惰性走行時車両の有する運動エネルギーによる駆動輪駆動の負荷となるエンジンを切り離す必要がある。また前記駆動輪から切り離されたエンジンへの燃料供給を、但しこれは運動エネルギーの有効利用というよりもエンジンへの無駄な燃料供給を止めるという意味で、停止する。
即ち惰性走行開始時においては、エンジン−駆動輪間のクラッチを遮断することによってエンジン駆動力の駆動輪への伝達、および駆動輪駆動力のエンジン側への伝達を遮断するとともに、燃料カットによりエンジンの駆動を停止する。

一方、従来のガソリンエンジン車両、あるいはディーゼルエンジン車両において、電装品用電力はエンジンに直接接続された発電機によって発電されバッテリーに充電されている。しかし従来車両において、上記惰性走行を行う場合、運動エネルギーによる駆動輪駆動はエンジンには伝達されず、またエンジンそのものも燃料供給の停止によって駆動を停止することから、エンジンに接続されている発電機の発電動作は停止しバッテリーへの充電は行われないことになる。

本願発明は、上記従来車両における惰性走行時の発電停止の問題を解決し、かつ、車両の有する運動エネルギーを上記発電機駆動も含めた走行抵抗に打ち勝っての惰性走行に最大限有効に活用できる充電装置構成方法および前記充電装置を有する車両の走行制御方法を提供しようとするものである。
即ち、従来のガソリンエンジン車両、あるいはディーゼルエンジン車両において、エンジンに直接接続してエンジンの駆動で発電を行う発電機を、本願発明においては、クラッチの駆動輪側の変速機を含む駆動輪への駆動力伝達系に接続し、駆動力伝達系の回転により発電機を駆動して発電を行う構成とする。

上記の如く構成された車両において上記のごとき惰性走行可否判定、惰性走行減速度測定、を行うことによって車両は車両の有する運動エネルギーを最大限有効に活用しての惰性走行動作開始タイミング（惰性走行動作開始地点）の特定が可能となる。
尚、上記（数１）式、（数２）式による惰性走行減速度の算出、惰性走行での目標地点への到達可否判定の詳細は前記特許文献５（特開２０１１−０４６２７２）に記載されているのでここでの説明は省略する。

惰性走行開始後、あらためて充電装置駆動状態に対応した惰性走行減速度α1 、あるいはα2 の計測を行い、計測結果の惰性走行減速度での目標地点への到達可否を判定し、可の場合は惰性走行を継続する。否の場合、即ち前記惰性走行減速度α1 、あるいはα2 、での現行速度からの惰性走行での目標地点到達が不可となった場合は、直前の巡航走行あるいは加速走行状態を継続し、一定時間経過後あるいは一定距離走行後改めて惰性走行による目標地点到達可否の判定を行う。

上記において惰性走行開始後、改めて惰性走行減速度の計測および前記計測された惰性走行減速度での目標地点到達可否の判定を行う理由は、通常走行中に惰性走行可否判定を行った際に使用した惰性走行減速度は前記通常走行以前に惰性走行を行った際に計測した値であり、必ずしも現状の車両走行環境に即した惰性走行減速度値であるとは言い切れない、即ち、惰性走行減速度は車両走行中の道路状態（道路勾配、道路表面状況等）、車両走行状態（車両走行速度、車両負荷等）によって大きく変化することから現惰性走行状態に即した正確な惰性走行可否の判定を行おうとした場合、現走行環境に即した惰性走行減速度で行う必要があるからである。

ガソリンエンジン車両あるいはディーゼルエンジン車両において、電装品用発電機を、従来のエンジンへの直接接続する方法に代えて、図１に示す如く変速機−駆動輪間の駆動力伝達系に接続するとともに、発電機を、バッテリー充電電圧に対応して図２に示す如く制御する。
あわせて、減速走行時図３に示す如く惰性走行制御を行う。即ち走行中において車両が次に到達すべき交差点等の目標地点が特定され、現地点から目標地点までの距離が明確になった場合、車両の減速度、現地点から停止点までの距離、および車両の惰性走行減速度から、車両が走行条件を満足して停止点に惰性走行で到達できるか否かを判定し、可の場合は惰性走行で停止点に向かう。不可の場合は今までの走行状態を維持して一定時間あるいは一定距離走行する。また惰性走行中は定期的に惰性走行減速度の計測を行い、新たに計測された惰性走行減速度を従来の惰性走行減速度に代えて記憶するとともに、前記最新の惰性走行減速度での停止点到達可否を判定し判定結果に基づいて走行する。上記惰性走行減速度の計測、惰性走行可否判定、および判定結果に基づく走行、を車両が停止点に到達するまで継続する。

次に上記充電装置における充電制御手順を図２に示す。
図２において、
２１は、充電制御手順開始点、
２２は、車両が惰性走行制御処理中であるか否かを図３に示すフラグＦ状態（図３処理３０３、３０５、３１４）から判定し、惰性走行制御処理中であればバッテリー充電処理を行わず処理２７に移行する、また惰性走行制御処理を行っていない場合は処理２３以下の充電制御処理に移行する、惰性走行処理中判定処理、
２３は、処理２２において惰性走行処理を行っていないと判定された場合、バッテリー１７の充電量をバッテリー電圧Vとして計測するバッテリー充電量計測処理、
２４は、バッテリー電圧が充電開始上限電圧Ｖs に達しているか否かを判定するバッテリー充電電圧判定処理、
２５は、処理２４でバッテリー電圧が充電開始上限電圧Ｖsに達していると判定された場合発電機１６の発電を停止する発電停止処理、
２６は、処理２４でバッテリー電圧が充電開始上限電圧Ｖsに達していない、即ちバッテリーへのさらなる充電が可能と判定された場合、発電機１６の発電を開始あるいは継続する発電処理、
２７は、車両が目標地点に到達して停止しているか否かを判定する車両停止判定処理、
２８は、充電制御手順終了点、
である。

図３に示す惰性走行制御処理において
３０１は惰性走行制御開始点、
３０２は、車両が走行を開始したか否かの判定を自車速度等から判定する走行開始判定処理、
３０３は、処理３０２で車両が走行を開始したと判定した場合、フラグＦ（車両が惰性走行制御中か否かを表すフラグ）をリセットして車両が惰性走行制御処理中でないことを表示するフラグＦリセット処理、であり、本フラグＦは図２の発電制御手順中の処理２２での車両が惰性走行制御処理中か否かの判定に用いられる。
３０４は、車両が次に停止すべき地点（目標地点）の特定が済んでいるか、即ち現地点から目標地点までの距離情報の獲得ができているか否か、を判定する目標地点特定判定処理、

３０９は、処理３０７あるいは処理３０８で取り込んだ情報から、目標地点までの惰性走行可否を判定する惰性走行可否判定処理、
３１０は、処理３０９で惰性走行が可であると判定された場合、エンジン−駆動輪間の駆動力伝達を遮断するとともにエンジンへの燃料供給を停止して惰性走行を開始、あるいは既に惰性走行が開始されている場合はそれを継続する、惰性走行処理１、
３１１は、現在実行中の惰性走行の減速度α1 あるいは減速度α２ を計測して記憶する
惰性走行計測・記憶処理、
３１２は、処理３１１で計測、記憶した惰性走行減速度で目標地点に到達可能か否かを改めて確認する惰性走行可否確認処理、
３１３は、処理３０９で惰性走行での目標地点到達が否と判定された場合、あるいは処理
３１２で惰性走行での目標地点到達否と判定された場合、巡航走行を行う巡航走行処理、
３１４は、処理３０９および処理３１３の結果、車両の惰性走行制御処理は行われないことから、その旨の表示の為のフラグＦをリセットするフラグＦリセット処理、
３１５は処理３１２の結果惰性走行での目標地点到達は可であると判定された場合惰性走行を行う惰性走行処理２、
３０５は処理３１５での惰性走行制御処理移行を表示するためフラグＦをセットするフラグＦセット処理、

本願発明によって、ガソリンエンジン車両あるいはディーゼルエンジン車両において、減速時車両の有している運動エネルギーを最大限有効に活用しての電装品電源用バッテリーへの充電動作を含む惰性走行を行うことができ車両の省エネルギーおよび排出ガス量削減走行が可能になる。

Claims (3)

1. エンジン駆動車両の目標地点への減速走行に際し、エンジン−駆動輪間接続の遮断、バッテリー充電装置の駆動輪側への接続および充電装置動作の固定化、による惰性走行負荷の設定を行い、前記設定された惰性走行負荷に対応する惰性走行減速度の算出、算出された惰性走行減速度での目標地点到達可否の判定、によって目標地点に向けての惰性走行による減速走行制御を行うこと、を特徴とする省エネルギー車両およびその走行制御方法。
2. エンジンと駆動輪間にクラッチ（あるいはクラッチと同等機能）を有するガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両において、発電機をクラッチ−駆動輪間に接続する。
   車両走行中目標地点が特定された後、周期的に発電機発電状態の設定および前記設定された発電状態に対応する惰性走行負荷を含む惰性走行減速度での惰性走行による目標地点到達可否を判定し、
   可となった場合、エンジン−駆動輪間の接続を遮断しかつ発電状態は現状態を以後の惰性走行の間（惰性走行開始後目標地点到達までの間）固定化した状態を保っての惰性走行を開始する。惰性走行開始後は周期的に惰性走行減速度の計測、前記計測された惰性走行減速度での目標地点までの惰性走行可否判定、を行い、可の場合は停止点に向けての惰性走行を継続する、
   また惰性走行否と判定された場合は通常走行状態（加速走行状態あるいは定速走行状態）を継続しつつ周期的に前記惰性走行可否判定を判定結果が可となるまで継続し、可となった時点で惰性走行に移行する、
   ことを特徴とする省エネルギー車両およびその走行制御方法。
3. エンジンと駆動輪間にクラッチ（あるいはクラッチと同等機能）を有するエンジン／モータパラレルハイブリッド車両において、車両走行中目標地点が特定された後、周期的にエネルギー回生用発電機の発電状態を設定して前記設定された発電状態に対応する回生走行減速度での回生走行による目標地点到達可否を判定し、
   可となった場合、エンジン−駆動輪間の接続を遮断しかつ発電状態は現状態を以後の回生走行の間（回生走行開始後目標地点到達までの間）固定化した状態を保っての回生走行を開始する。回生走行開始後は周期的に回生走行減速度の計測、前記計測された回生走行減速度での目標地点までの回生走行可否判定、を行い、可の場合は停止点に向けての回生走行を継続する、
   また回生走行否と判定された場合は通常走行状態（加速走行状態あるいは定速走行状態）を継続しつつ周期的に前記回生走行可否判定を判定結果が可となるまで継続し、可となった時点で回生走行に移行する、
   ことを特徴とする省エネルギー車両およびその走行制御方法。