DE19927975A1 - Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirken - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirkenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung eines Kraftfahrzeugs, um einen weichen Übergang des Fahrzeugs aus einem Bremslösezustand in einen Fahrzeugantriebszustand zu ermöglichen. Die ECU (10) bestimmt in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnneigungssensor (16) die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie die Betätigungsgröße des Bremspedals (20) gemäß dem Bremspedalbetätigungsgrößensensor (15) überwacht und den Motor (1) abstellt, wenn auf das Bremspedal (20) eine Bremskraft aufgebracht wird, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern. Nach dem Abstellen des Motors (1) bestimmt die ECU in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnneigungssensor (16) die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie den Motor (1) wieder anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als die Bremskraft, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern; der Motor (1) wird somit in dem Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremspedal (20) bis zum Lösen des Bremspedals (20) wieder angelassen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine
Motordrehzahlsteuerung während der Bremsphase eines Kraft
fahrzeugs und insbesondere eine automatische Motordreh
zahlsteuerung während der Bremsphase eines Kraftfahrzeugs,
in der das Kraftfahrzeug stillsteht, und im Anschluß daran
während der Übergangsphase vom Lösen des Bremspedals des
Kraftfahrzeugs bis zum Wiedereinsetzen der Bewegung des
Kraftfahrzeugs.
Eine herkömmliche Vorrichtung zur automatischen Motor
drehzahlsteuerung trägt beispielsweise dann, wenn ein
Kraftfahrzeug im Rahmen einer Stadtfahrt an einer Kreuzung
anhält, zu einem wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch und
einer Verringerung der Abgasemissionen bei, indem sie den
Motor unter bestimmten Bedingungen zunächst automatisch ab
stellt und anschließend wieder anläßt. Bei der in der japa
nischen Patentanmeldung Nr. Hei 9-209790 beschriebenen Vor
richtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung wird der
Motor aus einem abgestellten Zustand heraus wieder angelas
sen, indem vor Betätigung des Gaspedals der Bremszustand
beendet wird.
In einigen Fällen wird jedoch eine nicht ausreichende
Motorausgangsleistung erhalten, wenn das Gaspedal nach dem
Lösen der Bremse betätigt wird. Daher wäre es von Vorteil,
die Motordrehzahl auf einen ausreichend hohen Pegel anzuhe
ben, bevor das Gaspedal betätigt wird. Insbesondere bei ei
nem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit einem Drehmo
mentwandler umfaßt, kann es Schwierigkeiten bereiten, einen
als "Kriechen" bekannten Fahrzustand, während dessen das
Fahrzeug sich langsam bewegt, bei nicht betätigtem Gaspedal
in der "Drive"-Stellung des Wählhebels zu realisieren.
Diesbezüglich hat die vorliegende Erfindung die Auf
gabe, eine Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahl
steuerung zu schaffen, die einen weichen Übergang des Fahr
zeugs aus einem Bremslösezustand in einen Fahrzeugantriebs
zustand ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand nach dem Pa
tentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur automatischen Mo
tordrehzahlsteuerung eines Fahrzeug umfaßt im Besonderen
eine Steuereinrichtung zum Anlassen des Motors nach einem
Motorstillstand in Verbindung mit der Betätigung eines
Bremsbetätigungsteils. Die Steuereinrichtung hat die Funk
tion, den Motor in einem Zeitintervall zwischen einem Nach
lassen der Bremskraft durch das Bremsbetätigungsteil bis
zum Lösen des Bremsbetätigungsteils wieder anzulassen.
Bei einer Betätigung des Gaspedals nach dem Lösen der
Bremse wird der Motor daher rasch angelassen und dadurch
eine ausreichende Motorausgangsleistung erhalten. Insbeson
dere bei einem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit ei
nem Drehmomentwandler umfaßt, wird auf diese Weise nach dem
Lösen der Bremse eine Kriechfahrt ermöglicht.
Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich
nungen, wobei
Fig. 1 eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung gemäß
einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
des Betätigungsbereichs eines Bremspedals ist;
Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
eines Fahrbahnneigungssensors ist;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsmo
dus zum automatischen Abstellen des Fahrzeugmotors gemäß
der ersten Ausführungsform ist;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsmo
dus zum automatischen Anlassen des Fahrzeugmotors gemäß der
ersten Ausführungsform ist;
Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Betriebs
modi der ersten Ausführungsform ist;
Fig. 7 ein Verzeichnis zur Ermittlung einer erforderli
chen Bremskraft ist;
Fig. 8 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Abwand
lung der ersten Ausführungsform ist;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer weiteren
Abwandlung der ersten Ausführungsform ist;
Fig. 10 eine schematische Ansicht eines hydraulischen
Bremskreises gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfin
dung ist;
Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer zweiten Ausführungsform ist;
Fig. 12 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus der zweiten Ausführungsform ist;
Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer dritten Ausführungsform ist;
Fig. 14 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus der dritten Ausführungsform ist;
Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer vierten Ausführungsform ist;
Fig. 16 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer fünften Ausführungsform ist;
Fig. 17 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus der fünften Ausführungsform ist;
Fig. 18 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer sechsten Ausführungsform ist;
Fig. 19 ein Zeitdiagramm zum Zweck eines Vergleichs
ist;
Fig. 20 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer siebten Ausführungsform ist;
Fig. 21 ein Zeitdiagramm zum Zweck eines Vergleichs
ist;
Fig. 22 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer Abwandlung der siebten Ausführungsform ist; und
Fig. 23 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
modus einer achten Ausführungsform ist.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun verschie
dene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrie
ben.
Der schematische Aufbau eines Kraftfahrzeugs, wofür die
erfindungsgemäße Vorrichtung zur automatischen Motordreh
zahlsteuerung verwendet wird, sowie die Umgebung eines Mo
tors 1 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert. Der Mo
tor 1, der vorzugsweise ein Viertakt-Ottomotor ist, ist im
Besonderen mit Injektoren 2 und Zündeinrichtungen 3 verse
hen. Eine elektronische Steuereinrichtung 4 (ECU) zur Mo
torsteuerung berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge aus
Signalen, wie z. B. der Ansaugluftmenge, der Motordrehzahl und
der Motorkühlwassertemperatur, um das Luft-Kraftstoff-Ver
hältnis des Motors 1 zu optimieren, und veranlaßt die Ein
spritzung der optimalen Kraftstoffmenge über die in den An
saugleitungen der jeweiligen Zylinder angeordneten Injekto
ren. Die ECU 4 steuert die Zündeinrichtungen 3 in der
Weise, daß aus den Signalen betreffend die Motordrehzahl
und die Motorlast der optimale Zündzeitpunkt erhalten wird.
Ein Automatikgetriebe 5 ist mit der Ausgangswelle des
Motors 1 verbunden. Das Automatikgetriebe 5 umfaßt einen
Drehmomentwandler 6 zur Übertragung der Ausgangsleistung
des Motors 1, ein über den Drehmomentwandler 6 angetriebe
nes Getriebe 7 sowie einen (nicht dargestellten) Hydraulik
kreis zum Schalten des Übersetzungsverhältnis des Getriebes
7 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Ausgangsleistung des Motors 1. Der gewünschte Betriebsmodus
des Automatikgetriebes 5 wird durch Betätigung eines am
Fahrersitz angeordneten (nicht dargestellten) Wählhebels
aus mehreren Bereichen umfassend "Park" (P), "Reverse" (R),
"Neutral" (N), "Drive" (D), "3. Gang", "2. Gang" und
"1. Gang" gewählt. Der Hydraulikkreis des Automatikgetriebes 5
wird dementsprechend so geschaltet, daß dem gewählten Be
triebsmodus entsprechend der optimale Gang erhalten wird.
Die Ausgangsleistung des Automatikgetriebes 5 wird auf ein
Differentialgetriebe 8 übertragen, das ein Antriebsrad 9 in
Rotation setzt.
Im Fahrzeug ist des weiteren eine elektronische Steuer
einrichtung (ECU) 10 zum automatischen Anlassen und Abstel
len des Motors (d. h. zum Vermindern der Motordrehzahl wäh
rend eines stationärer Bremszustands des Fahrzeugs, d. h.
während eines Stillstands des Fahrzeugs, und zum Erhöhen
der Motordrehzahl im Anschluß an die Beendigung des Brems
zustands) vorgesehen. Die ECU 10 umfaßt im wesentlichen ei
nen Mikroprozessor sowie einen Eingangs- und Ausgangs
schaltkreis.
Ein Motordrehzahlsensor 11, ein Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 12, ein Leerlaufschalter 13 und ein Positions
schalter 14 stehen in Verbindung mit der ECU 10. Die ECU 10
kann die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, ob das
Gaspedal gelöst wurde, sowie die Position des Wählhebels
des Automatikgetriebes 5 in Abhängigkeit von den Signalen
dieser Sensoren erfassen. Des weiteren steht ein Bremspe
dalbetätigungsgrößensensor 15 in Verbindung mit der ECU 10.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, wandelt dieser Bremspedalbe
tätigungsgrößensensor 15 die Bremspedalbetätigungsgröße in
ein elektrisches Signal um. In Fig. 2 repräsentiert die
Stellung A die Pedalstellung, in der keine Betätigung er
folgt, und die Stellung D die Pedalstellung, in der das
Bremspedal 20 maximal betätigt wird.
Gemäß Fig. 1 steht ferner ein Fahrbahnneigungssensor 16
in Verbindung mit der ECU 10. Dieser Fahrbahnneigungssensor
16 erfaßt den Neigungswinkel der Fahrbahn. Wie es in Fig. 3
gezeigt ist, kann hierzu ein Sensor verwendet werden, in
dem ein bewegbarer Kontaktzeiger 22 mit einem herabhängen
den Gewicht 21 verbunden ist. Der bewegbare Kontaktzeiger
22 kann an einem kreisförmigen Widerstand 23 entlang glei
ten, an dessen Enden eine bestimmte Spannung angelegt ist;
das Potential im Bereich des Kontakts mit dem bewegbaren
Kontaktzeiger 22 wird gemessen und ausgegeben.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, kann die ECU 10 ein
Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal und ein Zündunterbre
chungssignal an die ECU 4 übertragen, um zu veranlassen, daß
der Motor 1 abgestellt wird. Des weiteren kann die ECU 10
ein Kraftstoffeinspritzungssignal und ein Zündsignal an die
ECU 4 übertragen, um die Kraftstoffeinspritzung und Zündung
des Motors 1 zu veranlassen. Ein Anlasser (Elektromotor) 17
ist an die ECU 10 angeschlossen, die den Anlasser 17 an
steuert.
Nachstehend wird der Betrieb der Vorrichtung zur auto
matischen Motordrehzahlsteuerung beschrieben.
Die Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme zur Erläuterung
der Prozesse zum automatischen Abstellen bzw. Anlassen des
Motors; Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, das den Zustand der
Bremspedalbetätigungsgröße, der Motordrehzahl, der Fahr
zeuggeschwindigkeit, der Motor-AUS-Signale (d. h. des Kraft
stoffzufuhrunterbrechungssignals und des Zündunterbre
chungssignals), der Motor-EIN-Signale (d. h. des Zündsignals
und des Kraftstoffeinspritzungssignals), des Anlassers so
wie des Leerlaufschalters zeigt. Gemäß Fig. 6 setzt die Be
tätigung des Bremspedales 20 am Zeitpunkt t1 ein und dauert
bis zum Zeitpunkt t3, an dem das Bremspedal 20 maximal be
tätigt wird und das Fahrzeug still steht. Am Zeitpunkt t4
beginnt die Bremsbetätigung schließlich nachzulassen; ein
Anfahren ist jedoch erst am Zeitpunkt t7 möglich, an dem
der Fahrzeugbediener seinen Fuß vom Bremspedal 20 nimmt. Am
Zeitpunkt t8 wird das Gaspedal betätigt, wodurch das Fahr
zeug in Gang gesetzt wird.
Die ECU 10 bestimmt in den Schritten 101 bis 106 von
Fig. 4, ob die Bedingungen zum Abstellen des Motors 1 er
füllt sind. Im Besonderen bestimmt die ECU 10 im Schritt
101, ob die Motordrehzahl auf oder unter der Leerlaufdreh
zahl liegt, und im Schritt 102, ob die Fahrzeuggeschwindig
keit "0" ist. Im Schritt 103 bestimmt die ECU 10, ob der
Leerlaufschalter eingeschaltet hat, ohne daß das Gaspedal
betätigt wurde.
Im Schritt 104 bestimmt die ECU 10, ob die aus der Be
tätigung des Bremspedals 20 resultierende Bremskraft größer
ist als die Bremskraft, die erforderlich ist, um eine Bewe
gung des Fahrzeugs je nach Fahrbahnneigungswinkel zu ver
hindern. Die ECU 10 berechnet im Besonderen die erforderli
che Bremskraft F (d. h. die erforderlich Größe der Pedalbe
tätigung) in Abhängigkeit von der durch den Fahrbahnnei
gungssensor 16 erfaßten Fahrbahnneigung unter Bezugnahme
auf das in Fig. 7 gezeigte Verzeichnis, addiert eine be
stimmte Toleranzgröße zu diesem berechneten Wert und be
stimmt, ob die Betätigungsgröße des Bremspedals größer ist
als diese berechnete Betätigungsgröße. Die Kennlinie L1 des
in Fig. 7 gezeigten Verzeichnisses zeigt die vorher in Ab
hängigkeit von der Fahrbahnneigung bestimmte Bremskraft,
die erforderlich ist, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu
verhindern. Wenn das Bremspedal 20 aus der Stellung A in
Fig. 2 heraus betätigt wird, gelangt es zunächst in eine
Stellung B, in der eine Rollbewegung des Fahrzeugs verhin
dert werden kann; eine Rollbewegung des Fahrzeugs kann zu
verlässig verhindert werden, wenn die Pedalbetätigung über
die Stellung C hinausgeht.
Wenn das Bremspedal 20 so stark betätigt wird, daß es
über die Stellung C hinausgeht (d. h. wenn es in den Bereich
Z3 in Fig. 2 geht), lautet die Antwort im Schritt 104 von
Fig. 4 somit "JA". Die Betätigungsstellung (Stellung B in
Fig. 2), in der eine Rollbewegung des Fahrzeugs verhindert
werden kann, ändert sich in Abhängigkeit vom Neigungswinkel
der Fahrbahn. Die ECU 10 berechnet jedoch die Betätigungs
größe, die erforderlich ist, um eine Rollbewegung des Fahr
zeugs zu verhindern, in Abhängigkeit von der durch den
Fahrbahnneigungssensor 16 erfaßten Fahrbahnneigung.
Im Schritt 105 in Fig. 4 bestimmt die ECU 10, ob sich
der Wählhebel auf "Drive" (D), "2. Gang" oder "1. Gang" be
findet. Im Schritt 106 bestimmt die ECU 10, ob weitere Be
dingungen erfüllt sind (nämlich, ob die Motorkühlwassertem
peratur in einem bestimmten Temperaturbereich liegt, ob im
Ladesystem kein Defekt aufgetreten ist, und ob der Batte
riezustand günstig ist).
Wenn diese Bedingungen und die Bedingungen zum Abstel
len des Motors erfüllt sind (Zeitpunkt t2 in Fig. 6), geht
die ECU 10 zum Schritt 107 in Fig. 4 und überträgt das
Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal und das Zündunterbrech
ungssignal an die Motorsteuerung ECU 4, was zur Folge hat,
daß der Motor automatisch abgestellt wird.
Nach Beendigung der Prozesse zum Abstellen des Motors
1 geht die ECU 10 zu den in Fig. 5 gezeigten Prozessen zum
Anlassen des Motors 1.
In Fig. 5 bestimmt die ECU 10 in den Schritten 201 bis
203, ob die Bedingungen zum Anlassen des Motors 1 erfüllt
sind. Im Besonderen bestimmt die ECU 10 im Schritt 201, ob
die Motordrehzahl kleiner ist als ein bestimmter Wert und
der Motor still steht. Im Schritt 202 bestimmt die ECU 10,
ob der Wählhebel auf "Drive" (D), "2. Gang" oder "1. Gang"
steht. Im Schritt 203 bestimmt die ECU 10, ob das Bremspe
dal 20 gelockert wurde und die Bremskraft kleiner als oder
gleich die Bremskraft ist, die in Abhängigkeit vom Fahr
bahnneigungswinkel erforderlich ist, um eine Fahrzeugbewe
gung zu verhindern. Die ECU 10 berechnet im Besonderen die
erforderliche Bremskraft F (d. h. die erforderliche Pedalbe
tätigungsgröße) in Abhängigkeit von dem durch den Fahrbahn
neigungssensor 16 erfaßten Fahrbahnneigungswinkel unter Be
zugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Verzeichnis, addiert
eine bestimmte Toleranzgröße zu dem berechneten Wert und
bestimmt, ob die Betätigung des Bremspedals 20 kleiner als
oder gleich dieser Betätigungsgröße ist. Die ECU 10 be
stimmt also, ob die Betätigung des Bremspedals 20 über die
Stellung C in Fig. 2 hinaus, die zum Zweck der Bestimmung,
ob der Motor abgestellt wird, verwendet wurde, nachgelassen
hat und in den Pedalbetätigungsbereich Z2 eingetreten ist.
Wenn all diese Bedingungen und die Bedingungen zum An
lassen des Motors 1 erfüllt sind (Zeitpunkt t5 in Fig. 6),
geht die ECU 10 zum Schritt 204 in Fig. 5 und sendet die
"EIN"-Signale (d. h. das Zündsignal und das Kraftstoffein
spritzungssignal) an die Motorsteuerungs-ECU 4, um den Motor
1 wieder anzulassen, was zur Folge hat, daß die Kraftstoff
einspritzung und Zündung wieder einsetzen. Im Schritt 205
steuert die ECU 10 des weiteren den Anlasser 17 an, wodurch
der Motor 1 angelassen wird.
Wenn die Motordrehzahl ne anschließend im Schritt 206
die Motorverbrennungsdrehzahl ne0 überschreitet (Zeitpunkt
t6 in Fig. 6), wird davon ausgegangen, daß der Motor 1 eine
vollständige Verbrennung erfahren hat, woraufhin die ECU 10
im Schritt 207 die Ansteuerung des Anlassers 17 beendet,
wodurch der Anlasser 17 anhält.
Im Ergebnis wird der still stehende Motor 1 in dem
Zeitintervall, während dessen sich das Bremspedal 20 im Be
reich Z2 in Fig. 2 befindet, d. h. im Zeitintervall nach ei
nem Nachlassen der Bremskraft durch das Bremspedal 20 bis
zum Lösen des Bremspedals 20, wieder angelassen. Auf diese
Weise wird bei einer mit dem Anlassen des Motors einherge
henden minimalen Zeitverzögerung ein weiches Anfahren er
möglicht. Des weiteren wird unter Ausnutzung der mit einem
Automatikgetriebefahrzeug in Verbindung stehenden Kriech
kraft eine langsame Belegung des Fahrzeugs ermöglicht. Fer
ner ist ein Anfahren an einer Steigung möglich, ohne daß
dabei das Fahrzeug zurückgleitet.
Wenn die Bedingungen zum automatischen Abstellen des
Motors, wie z. B. daß die Fahrzeuggeschwindigkeit "0" ist,
das Gaspedal nicht betätigt wird, ein günstiger Batteriezu
stand gegeben ist und dergleichen, gegeben sind und die
Fahrzeugbremskraft auf oder über einem bestimmten Wert
liegt, d. h. sozusagen, wenn der Motor automatisch abge
stellt wurde, wird der Motor, sofern eine Bremskraft ge
währleistet werden kann, die ausreicht, um eine Rollbewe
gung des Fahrzeugs zu verhindern, und die Bremskraft im
Stillstand des Motors kleiner als oder gleich ein bestimm
ter Wert ist, automatisch wieder angelassen, wenn die
Bremskraft zwar klein ist, jedoch ausreicht, um eine Roll
bewegung des Fahrzeugs zu verhindern. Daher kann ein Anfah
ren ohne Zurückgleiter des Fahrzeugs nicht nur auf einer
geraden Straße sondern auch an einer Steigung bewerkstel
ligt werden.
In dieser Ausführungsform leitet die ECU 10 daher das
Anlassen des Motors 1 im Zeitintervall nach einem Nachlas
sen der durch das Bremspedal 20 verursachten Bremskraft bis
zum Lösen des Bremspedals 20 ein, wodurch der Motor 1 rasch
angelassen und eine ausreichende Motorausgangsleistung er
halten wird, wenn das Gaspedal nach dem Lösen der Bremse
betätigt wird. Bei einem Fahrzeug, das ein Automatikge
triebe mit einem Drehmomentwandler 5 umfaßt, kann im Beson
deren eine Kriechfahrt realisiert werden, bei der sich das
Fahrzeug, sofern der Wählhebel in einer Fahrposition steht,
selbst bei nicht betätigtem Gaspedal 20 langsam bewegt.
Da die Bremskraft, die ausreicht, um eine Bewegung des
Fahrzeugs zu verhindern, in Abhängigkeit von der durch den
Fahrbahnneigungssensor 16 als eine Fahrbahnneigungserfas
sungseinrichtung erfaßten Fahrbahnneigung bestimmt wird,
ist die erforderliche Bremskraft umso größer, je größer die
Neigung ist; ein Zurückgleiten des Fahrzeugs kann daher zu
verlässig verhindert werden.
Darüber hinaus wird in dieser Ausführungsform der Brem
spedalbetätigungsgrößensensor 15 als die Betätigungsgrößen
erfassungseinrichtung verwendet, wodurch der Bremszustand
über eine einfache Konstruktion erfaßbar ist.
Des weiteren kann in dieser Ausführungsform idealer
weise ein Linear-Bremspedalbetätigungsgrößensensor 15 ver
wendet werden, um die Stellung (die Betätigungsgröße) des
Bremspedals 20 kontinuierlich zu messen. Wie es durch die
Signalwellenform SG1 in Fig. 8 gezeigt ist, kann jedoch
auch ein Schalter verwendet werden, der bei einer bestimm
ten Betätigungsstellung des Bremspedals 20 ein- oder aus
schaltet. Wird ein Schalter vorgesehen, der bei einer be
stimmten Betätigungsstellung des Bremspedals 20 ein Schalt
signal ausgibt und der in der Lage ist, die Bremskraft zu
erfassen, vereinfacht sich der gesamte Systemaufbau, was zu
einer Kostenreduzierung beiträgt.
Anstatt die Betätigungsgröße des Bremspedals 20 zu er
fassen, kann außerdem unmittelbar der Bremsdruck gemessen
werden. D.h., daß anstelle des Bremspedalbetätigungsgrößen
sensors 15 ein Hydraulikdrucksensor zur Erfassung des
Bremsdrucks verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der
Bremszustand über den Bremsdruck genau erfaßt werden, und
der erfaßte Bremsdruck als die Fahrzeugbremskraft verwendet
werden.
Ebenso wäre es denkbar, einen Linear-Bremspedalbetäti
gungsgrößensensor 15 zu verwenden, um die Stellung des
Bremspedals 20 kontinuierlich zu messen, und, wie es in
Fig. 9 gezeigt ist, zu bestimmen, ob die Betätigungsge
schwindigkeit des Bremspedals 20 positiv oder negativ ist,
um die Richtung der Pedalbetätigung zu erfassen, und, wenn
die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 20 negativ
ist (Zeitpunkt t4 in Fig. 9, den Motor wieder anzulassen.
Im Ergebnis kann der Bremszustand über einen einfachen Auf
bau erfaßt werden; des weiteren läßt sich durch die Erfas
sung der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 20 die
Absicht des Fahrers genau erfassen.
Wenngleich ein Aufbau beschrieben wurde, in dem die
Fußbremskraft genutzt wird, kann ferner auch ein Aufbau
verwendet werden, in dem beispielsweise eine Feststellbrem
se zum Einsatz kommt.
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur ersten Ausführungsform.
Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, steht ein Bremspedal 20
in Verbindung mit einem Hauptzylinder 30. Der Hauptzylinder
30 und ein Radzylinder 31 sind über eine Hydraulikleitung
29 miteinander verbunden, so daß der durch den Hauptzylin
der 30 erzeugte Hydraulikdruck zum Radzylinder 31 übertra
gen wird, wodurch das Fahrzeugrad gebremst wird. In dieser
Ausführungsform ist in der Hydraulikleitung 29 (d. h. im Hy
draulikkreis) zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Radzy
linder 31 ein Solenoidventil 32 angeordnet. Dieses Solenoid
ventil 32 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, das bei
einer Ansteuerung durch eine Wicklung 32a den Hydraulik
kreis schließt, wodurch der Bremsdruck am Radzylinder 31
konstant gehalten wird. Wird die Wicklung 32a des Solenoid
ventils 32 bei betätigtem Bremspedal 20 angesteuert, wird
der Bremsdruck dementsprechend selbst dann konstant gehal
ten, wenn das Bremspedal 20 gelöst wird. Die Steuerung des
Solenoidventils 32 erfolgt durch die ECU 10, wie es aus
Fig. 1 ersichtlich ist.
Anschließend wird die Funktionsweise dieser Vorrichtung
zur automatischen Motordrehzahlsteuerung beschrieben. Nach
dem Abstellen des Motors über den Prozessen in Fig. 4 ähn
lichen Prozessen werden die Prozesse zum Anlassen des Mo
tors eingeleitet. Fig. 11 ist ein Flußdiagramm zum automa
tischen Anlassen des Motors; Fig. 12 ist ein diesbezügli
ches Zeitdiagramm.
Sind in den Schritten 301 bis 303 in Fig. 11 die Bedin
gungen zum Anlassen des Motors erfüllt, steuert die ECU 10
im Schritt 304 das Solenoidventil 32 an, um den Bremszu
stand beizubehalten (Zeitpunkt t10 in Fig. 12). Der Radzy
linder 31 befindet sich sozusagen in einem betätigten Zu
stand, in dem eine Rollbewegung des Fahrzeugs verhindert
wird; der Stillstand des Fahrzeugs läßt sich daher über den
Bremsdruck halten.
Im Schritt 305 leitet die ECU 10 die Kraftstoffein
spritzung und die Zündung des Motors ein; im Schritt 306
steuert die ECU 10 dem Anlasser 17 an, wodurch der Motor
angelassen wird. Wenn die Motordrehzahl ne über die Ver
brennungsdrehzahl ne0 (beispielsweise 300 U/min; Zeitpunkt
t11 in Fig. 12) hinausgeht, bestimmt die ECU 10 im Schritt
307, daß im Motor eine vollständige Verbrennung eingesetzt
hat, und beendet im Schritt 308 die Ansteuerung des Anlas
sers 17. Wenn die Motordrehzahl ne im Schritt 309 über eine
für den Antrieb des Fahrzeugs ausreichende Drehzahl ne1
(beispielsweise 400 U/min; Zeitpunkt t12 in Fig. 12) hin
ausgeht, geht die ECU 10 zum Schritt 310 und vermindert den
im Schritt 304 konstant gehaltenen Bremsdruck.
Bei einer hohen Ausgangsleistung des Anlassers 17 und
einer hohen Anlassdrehzahl während des Anlassens des Mo
tors, d. h. also in dem Annahme, daß ne1 kleiner ist als
ne0, wird die Reihenfolge der Schritte zur Bestimmung des
"AUS"-Zustands des Anlassers 17 (Schritte 307 und 308 in
Fig. 11) und der Schritte zur Bestimmung der Beendigung des
Bremsdruckhaltezustands (Schritte 309 und 310 in Fig. 11)
umgekehrt.
In dieser Ausführungsform ist ungeachtet der Bremspe
dalbetätigung durch den Fahrer somit ein Anfahren an einer
Steigung möglich, ohne daß das Fahrzeug dabei zurückglei
tet.
Wenn der Fahrer beim Anfahren an einer Steigung den
Grad der Steigung falsch einschätzt und, beim Anlassen des
Motors, die vom Fahren ausgeübte Bremskraft in Bezug auf
den Steigungsgrad klein ist, wäre ein Zurückgleiten des
Fahrzeugs möglich. Erfindungsgemäß kann ein Zurückgleiten
des Fahrzeugs jedoch zuverlässig verhindert werden, indem
das Solenoidventil 32 vorgesehen wird, um den Fahrzeug
bremszustand ungeachtet der Bremspedalbetätigung durch den
Fahrer zu steuern, indem die Bremskraft konstant gehalten
wird, indem der Motor, wenn die Bremskraft infolge der
Bremspedalbetätigung durch den Fahrer bei stillstehendem
Motor auf einem bestimmten Wert oder niedriger ist, automa
tisch angelassen wird, und indem der Fahrzeugbremszustand
nach der Erzeugung einer ausreichenden Antriebskraft
(Kriechkraft), um ein Anfahren des Fahrzeugs nach dem An
lassen des Motors zu bewirken, beendet wird.
Wie vorstehend beschrieben, fungieren die ECU 10 und
das Solenoidventil 32 als eine Bremskraftsteuereinrichtung.
Jedoch kann auch eine Vorrichtung verwendet werden, die
selbst eine Bremskraft erzeugt. Das Solenoidventil wurde in
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform verwendet, um
die zu Beginn der Bremsaktion vom Fahrer ausgeübte Brems
kraft zu gewährleisten. In diesem Fall kann der Bremsdruck
konstant gehalten und der Fahrzeugbremszustand zuverlässig
eingehalten werden, indem das im Hydraulikkreis angeordnete
Solenoidventil 32 geschlossen wird. Diesbezüglich kann über
einen einfachen Aufbau ohne Hinzufügung einer neuen An
triebskraftquelle einfach durch das Öffnen des Solenoidven
tils 32 nach dem Anlassen des Motors der Bremsdruck zum
Bremsen des Fahrzeugs vermindert und die Bremskraft gesteu
ert werden.
In dieser Ausführungsform ist somit eine Brems
kraftsteuereinrichtung (die ECU 10 und das Solenoidventil 32)
vorgesehen, um eine bestimmte Bremskraft aufzubringen, die
eine Bewegung des Fahrzeugs im Stillstand des Motors ver
hindert; ungeachtet dem Bremspedalbetätigung durch den Fah
rer ist daher ein Anfahren ohne ein Zurückgleiten des Fahr
zeugs möglich.
Das im Hydraulikkreis vom Hauptzylinder 30 zum Radzy
linder 31 angeordnete Solenoidventil 32 findet aus einem
praktischen Gesichtspunkt heraus bevorzugt Anwendung, da
die bestimmte Bremskraft vermindert wird, wenn die Motor
drehzahl größer als oder gleich ein bestimmter Wert ist.
Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur zweiten Ausführungsform.
Nach den in Fig. 4 gezeigten Prozessen zum Abstellen
des Motors, geht die ECU 10 zu den Prozessen zum Anlassen
des Motors. Fig. 13 ist ein Flußdiagramm zum automatischen
Anlassen des Motors; Fig. 14 ist ein diesbezügliches Zeit
diagramm. Gemäß Fig. 13 enthält diese Ausführungsform zwi
schen den Schritten 309 und 310 von Fig. 11 einen Schritt
410, der eine weitere Bedingung zum Vermindern des Brems
drucks hinzufügt.
Im Einzelnen hält die ECU 10 im Schritt 404 den Brems
druck konstant, wenn in den Schritten 401 bis 403 die Be
dingungen zum Anlassen des Motors erfüllt sind (Zeitpunkt
t10 in Fig. 14). Im Schritt 405 leitet die ECU 10 die
Kraftstoffeinspritzung und die Motorzündung ein; im Schritt
406 steuert die ECU 10 den Anlasser 17 an, wodurch der Mo
tor angelassen wird. Wenn die Motordrehzahl ne die Verbren
nungsdrehzahl ne0 überschreitet (Zeitpunkt t11 in Fig. 14),
bestimmt die ECU 10 im Schritt 407, daß eine vollständige
Verbrennung eingetreten ist; anschließend beendet die ECU
10 im Schritt 408 die Ansteuerung des Anlassers 17 und
stellt den Anlasser 17 ab.
Wenn die Motordrehzahl ne im Schritt 409 größer wird
als die für den Antrieb des Fahrzeugs ausreichende Drehzahl
ne1 (Zeitpunkt t12 in Fig. 14) und die ECU 10 im Schritt
410 die Betätigung des Gaspedals erfaßt (Zeitpunkt t20 in
Fig. 14), geht die ECU 10 zum Schritt 411 und vermindert
den im Schritt 404 konstant gehaltenen Bremsdruck.
Ungeachtet der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer
wird während des Zeitraums vom Abstellen bis zum Anlassen
des Motors daher nicht nur ein Zurückgleiten des Fahrzeugs
sondern auch eine Bewegung des Fahrzeugs unmittelbar mit
der Freigabe der Bremse verhindert.
Diese Ausführungsform ermöglicht somit nicht nur ein
Anfahren an einer Steigung ohne ein Zurückgleiten des Fahr
zeugs ungeachtet der Betätigung durch den Fahrer; vielmehr
wird der Bremszustand so lange nicht beendet, bis das An
lassen des Motors und die Betätigung des Gaspedals erfaßt
wurden. Daher erfolgt mit dem Anlassen des Motors noch
keine Bewegung des Fahrzeugs; darüber hinaus kann der Ab
sicht des Fahrers betreffend das Anfahren des Fahrzeugs ge
nau Rechnung getragen wird, was zu einer hohen Sicherheit
beiträgt.
In dieser Ausführungsform wird der Bremszustand somit
beendet, wenn ein Anstieg der Motordrehzahl und eine Betä
tigung des Gaspedals erfaßt werden. Daher setzt eine Bewe
gung des Fahrzeugs selbst dann nicht ein, wenn die Bremse
gelöst wird; darüber hinaus wird der durch die Betätigung
des Gaspedals zum Ausdruck gebrachten Absicht des Fahrers
betreffend das Anfahren des Fahrzeugs genau entsprochen.
Nachstehend wird eine vierte Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in ersten Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur dritten Ausführungsform.
Nach dem Abstellen des Motors durch den in Fig. 4 ge
zeigten Prozessen ähnlichen Prozessen zum automatischen Ab
stellen des Motors geht die ECU 10 zu den Prozessen zum au
tomatischen Anlassen des Motors. Fig. 15 ist ein Flußdia
gramm zum automatischen Anlassen des Motors. In dieser Aus
führungsform wird, wenn der Neigungswinkel der Fahrbahn im
Schritt 501 in Fig. 15 kleiner als oder gleich ein bestimm
ter Wert ist, der Prozeß im Schritt 404, durch den der
Bremsdruck konstant gehalten wird, umgangen; der Prozeß zum
konstant Halten des Bremsdrucks wird nur dann ausgeführt,
wenn der Neigungswinkel der Fahrbahn größer als oder gleich
ein bestimmter Wert ist.
Während gemäß der zweiten und dritten Ausführungsform
die Bremskraft des Fahrzeugs ungeachtet dessen, ob das
Fahrzeug auf einer geraden Fahrbahn oder an einer Steigung
steht, konstant gehalten wird, wird in dieser Ausführungs
form der Steigungsgrad der Fahrbahn erfaßt und das Fahrzeug
nur dann im gebremsten Zustand gehalten, wenn der Neigungs
winkel der Fahrbahn größer als oder gleich ein bestimmter
Wert ist; wenn das Fahrzeug auf einer geraden Fahrbahn
steht, wird somit keine elektrische Energie zur Ansteuerung
der Wicklung des Solenoidventils 32 verschwendet. Die
Bremskraft wird daher nicht aufgebracht, wenn der Neigungs
winkel der Fahrbahn größer als oder gleich ein bestimmter
Wert ist.
Nachstehend wird eine fünfte Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur dritten Ausführungsform.
Nach dem Abstellen des Motors auf eine ähnliche Art und
Weise, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, geht die ECU 10 zu
den Prozessen zum Anlassen des Motors. Fig. 16 ist ein
Flußdiagramm zum automatischen Anlassen des Motors; Fig. 17
ist ein diesbezügliches Zeitdiagramm.
Wenn in den Schritten 401 bis 403 in Fig. 16 die Bedin
gungen zum Anlassen des Motors erfüllt sind, hält die ECU
10 den Bremsdruck im Schritt 404 konstant und leitet in den
Schritten 405 bis 408 das Anlassen des Motors ein. Wenn im
Schritt 601 zu einem bestimmten Zeitpunkt die Motordrehzahl
gleichbleibend und gleich der Leerlaufdrehzahl ist
(Zeitpunkt t30 in Fig. 17), vermindert die ECU 10 im
Schritt 411 anschließend die bestimmte Bremskraft.
Der Bremszustand wird somit erst dann beendet, wenn
nach einer anfänglichen Spitzenmotordrehzahl während des
Anlassens des Motors die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl
erreicht; daher kann eine Nickbewegung des Fahrzeugs auf
grund einer anfänglichen Spitzenmotordrehzahl unmittelbar
nach dem Anlassen des Motors verhindert werden.
Nachstehend wird eine sechste Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur zweiten Ausführungsform.
Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm für diese Ausführungsform,
das den Betätigungszustand einer Feststellbremse berück
sichtigt.
Wenn der Fahrer die Feststellbremse betätigt und die
Fußbremse (das Bremspedal) löst, um das Fahrzeug bei abge
stelltem Motor im Stillstand zu halten, wird die Zeit, in
der der Bremszustand beibehalten wird, bis zum Anfahren des
Fahrzeugs lang, wodurch die Erhitzung der Wicklung von Be
deutung wird.
Daher ist diese Ausführungsform so ausgestaltet, wie es
nachstehend beschrieben wird. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist,
steht eine Feststellbremsbetätigungsgrößensensor 40 in Ver
bindung mit der ECU 10. Dieser Feststellbremsbetätigungs
größensensor 40 erfaßt die Betätigungsgröße der Feststell
bremse. In dieser Ausführungsform wird der Betätigungszu
stand der Feststellbremse überwacht und, wenn am Zeitpunkt
t40 im Zeitdiagramm von Fig. 13 die Bedingungen zum Anlas
sen des Motors vorliegen, die Bremskraft nicht konstant ge
halten, wenn die Feststellbremse betätigt ist.
Wenn die Feststellbremse betätigt ist und das Bremspe
dal 20 gelöst wird, uni das Fahrzeug bei abgestelltem Motor
im Stillstand zu halten, würde, unmittelbar nachdem die
Bremskraft durch das Bremspedal 20 am Zeitpunkt t40 unter
einen bestimmten Wert gefallen ist, die Bremskraft konstant
gehalten werden, während der Druck auf das Bremspedal 20
nachläßt, wie es in Fig. 19 gezeigt ist. Im Gegensatz dazu
kann in der in Fig. 18 gezeigten Ausführungsform, wenn die
Feststellbremse an demselben Zeitpunkt t40 angezogen ist,
eine mit einer längeren Ansteuerung der Wicklung des So
lenoidventils 32 einhergehende Wärmebildung verhindert wer
den, indem kein Signal zum konstant Halten der Bremskraft
ausgegeben wird.
Wenn die Bremskraft einer anderen Einrichtung (d. h. der
Feststellbremse) größer als oder gleich ein bestimmter Wert
ist, wenn die Bremskraft durch das Bremspedal 20 kleiner
als oder gleich ein bestimmter Wert wird, wird daher keine
Bremskraft aufgebrachte so daß eine Wärmebildung durch die
Wicklung des Solenoidventils 32 verhindert werden kann.
Nachstehend wird eine siebte Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur sechsten Ausführungsform.
Fig. 20 ist ein Zeitdiagramm für diese Ausführungsform.
Diese Ausführungsform stellt eine Abwandlung der sechsten
Ausführungsform, gemäß der eine Verkürzung der Zeit, in der
der Motor abgestellt ist, verhindert wird. Gemäß der sech
sten Ausführungsform wird, wie es in Fig. 18 gezeigt ist,
der Motor angelassen, wenn die Bremskraft durch das Brems
pedal 20 am Zeitpunkt t40 unter einen bestimmten Wert
fällt, während der Druck auf das Bremspedal 20 nachläßt. Im
Gegensatz dazu ist die siebte Ausführungsform so ausgestal
tet, daß eine Verkürzung der Motorstillstandszeit vermieden
wird.
Hierzu wird ein Wicklungstemperatursensor 50 (siehe
Fig. 1) verwendet, um die Temperatur der Wicklung 32a des
Solenoidventils 32 zu überwachen. Wenn die Feststellbremse
am Zeitpunkt t50 in Fig. 20 nicht angezogen ist, während
der Druck auf das Bremspedal 20 nachläßt, wird demnach das
Solenoidventil 32 angesteuert. Wenn die Wicklungstemperatur
aufgrund der Ansteuerung der Wicklung 32a (am Zeitpunkt t51
in Fig. 20) eine bestimmte Temperatur T1 erreicht, wird an
schließend das Anlassen des Motors eingeleitet. Nach dem
Abschalten des Anlassers am Zeitpunkt t52, wird, wenn die
Motordrehzahl am Zeitpunkt t53 die für den Antrieb des
Fahrzeug ausreichende Drehzahl ne1 erreicht hat, das So
lenoidventil 32 abgeschaltet und die Bremskraft vermindert.
Im Ergebnis wird der Stillstand des Motors über das Zeitin
tervall von t50 bis t51 in Fig. 20 hinweg (d. h. über die
durch Δt angegebene Zeitdauer) fortgesetzt, wobei die Wick
lungstemperatur des Solenoidventils 32 nicht über einen
oberen Grenzwert T0 der Betriebstemperatur ansteigt. Anders
ausgedrückt ist ein Bezugswert T1 so eingestellt, daß die
Wicklungstemperatur nicht über den oberen Grenzwert T0 der
Betriebstemperatur hinaus ansteigt.
In dieser Ausführungsform leitet die ECU 10 das Anlas
sen des Motors ein, wann die Wicklungstemperatur des So
lenoidventils 32 eine bestimmte Temperatur erreicht; da
durch kann die Motorstillstandszeit unter Berücksichtigung
der Wärmebildung der Wicklung verlängert werden.
Anstelle der Überwachung der Temperatur der Wicklung
des Solenoidventils 32 kann in einer Abwandlung dieser Aus
führungsform zu Beginn des Betriebs des Solenoidventils 32
ein Zeitzählung eingeleitet werden, und, wenn die von t60
ausgehende Betriebszeit C0 t61 erreicht, der Motor angelas
sen werden, wie es in Fig. 22 gezeigt ist. Wenn das Anlas
sen des Motors eingeleitet wird, nachdem eine bestimmte
Zeit nach Einleitung des Betriebs des Solenoidventils 32
vergangen ist, ist der Temperatursensor 50 nicht erforder
lich. Daher lassen sich die Systemkosten reduzieren.
Nachstehend wird eine achte Ausführungsform beschrie
ben, und zwar in erster im Linie in Bezug auf die Unterschiede
zur zweiten Ausführungsform.
Fig. 23 ist ein Zeitdiagramm für diese Ausführungsform.
Diese Ausführungsform ist ebenfalls so ausgestaltet, daß
sie den Betätigungszustand der Feststellbremse in Betracht
zieht. Diese Ausführungsform sieht einen Mechanismus vor,
um die Bremskraft von sowohl der Fußbremse als auch der
Feststellbremse beizubehalten. Zusätzlich zum Solenoidven
til 32 für die Fußbremse ist nämlich eine Bremskrafthalte
vorrichtung 60 für die Feststellbremse vorgesehen, wie es
in Fig. 1 gezeigt ist. Hierzu kann ein System, das das Seil
der Feststellbremse einspannt oder dergleichen, als die
Bremskrafthaltevorrichtung 60 für die Feststellbremse ver
wendet werden.
Die Betätigung der Fußbremse beginnt am Zeitpunkt t70
in Fig. 23; die maximale Betätigung wird bei t72 erreicht;
die Betätigung der Feststellbremse beginnt bei t73; die ma
ximale Betätigung wird bei t74 erreicht; anschließend wird
die Fußbremse gelöst; die Festellbremse wird beim Anfahren
gelöst.
In diesem Fall erfolgt ein Betrieb zum Halten der
Bremskraft nur dann, wenn die Summe aus der Bremskraft
durch die Fußbremse und der Bremskraft durch die Feststell
bremse gleich oder kleiner ist als ein bestimmter Wert. Für
den Fall, daß das Fahrzeug unter Verwendung der Fußbremse
angehalten wird, und daß anschließend die Feststellbremse
angezogen wird, wie es in Fig. 23 gezeigt ist, wird das
Halten der Bremskraft am Zeitpunkt t76 eingeleitet, an dem
die Feststellbremse bis zu einem gewissen Grad gelockert
wird.
Auf diese Weise wird, nachdem die Bedingungen zum An
lassen des Motors erfüllt sind und das Halten des Brems
drucks und das Anlassen des Motors begonnen haben, der An
lasser 17 abgeschaltet, wenn die Motordrehzahl ne über die
Verbrennungsdrehzahl ne0 hinausgeht (Zeitpunkt t77 in Fig.
23). Wenn die Motordrehzahl ne die für den Antrieb des
Fahrzeugs ausreichende Drehzahl ne1 erreicht hat (Zeitpunkt
t78 in Fig. 23), wird der konstant gehaltene Bremsdrucks
vermindert.
Wie es in Fig. 23 unten gezeigt ist, fällt die Brems
kraft durch die Fußbremse am Zeitpunkt t75 unter einen be
stimmten Wert. Würde dies als Auslöser zum Halten der
Bremskraft genommen, würde die Bremskraft über einen länge
ren Zeitraum konstant gehalten werden. Mit der vorliegenden
Ausführungsform kann dies jedoch vermieden werden.
In dieser Ausführungsform leitet die ECU 10 die Brems
kraftaufbringung somit ein, wenn die Summe aus den jeweili
gen Bremskräften einer Vielzahl von Bremskraftbetätigungs
teilen (d. h. der Fußbremse und der Feststellbremse) kleiner
als oder gleich ein bestimmter Wert ist; dadurch läßt sich
ein unnötiger Bremskrafthaltebetrieb vermeiden. Diese Aus
führungsform findet insbesondere unter dem Gesichtspunkt
der Unterdrückung einer Wärmebildung durch die Wicklung des
Solenoidventils 32 bevorzugt Anwendung.
Vorstehend wurden Anwendungen der Erfindung in einem
Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe beschrieben; jedoch
kann auch die Anwendung der Erfindung in einem Fahrzeug mit
einem Schaltgetriebe in Erwägung gezogen werden.
Wenngleich die bevorzugten Ausführungsformen der Erfin
dung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, daß die Erfin
dung auch abgewandelt werden kann, ohne den in den Patent
ansprüchen zum Ausdruck gebrachten Grundgedanken zu verlas
sen. Aus einem Studium der vorstehenden Beschreibung und
der Zeichnungen in Verbindung mit den Patentansprüchen er
geben sich daher für den Fachmann in naheliegender Weise
verschiedene weitere Vorteile der Erfindung.
Die Erfindung betrifft somit eine Vorrichtung zur auto
matischen Motordrehzahlsteuerung eines Kraftfahrzeugs, um
einen weichen Übergang des Fahrzeugs aus einem Bremslösezu
stand in einen Fahrzeugantriebszustand zu ermöglichen. Die
ECU bestimmt in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahn
gemäß dem Fahrbahnneigungssensor die Bremskraft so, daß
sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie die
Betätigungsgröße des Bremspedals gemäß dem Bremspedalbetä
tigungsgrößensensor überwacht und den Motor abstellt, wenn
auf das Bremspedal eine Bremskraft aufgebracht wird, die
ausreicht, um eine Belegung des Fahrzeugs zu verhindern.
Nach dem Abstellen des Motors bestimmt die ECU in Abhängig
keit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnnei
gungssensor die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht
in Bewegung setzt, wobei sie den Motor wieder anläßt, wenn
die Bremskraft kleiner wird als die Bremskraft, die aus
reicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern; der
Motor wird dabei in dem Zeitintervall vom Nachlassen der
Bremskraft durch das Bremspedal bis zum Lösen des Bremspe
dals wieder angelassen.
Claims (19)
1. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs, umfassend:
eine Motorsteuereinrichtung (10) zum Wiederanlassen des Motors (1) aus dessen Stillstand in Verbindung mit der Betätigung eines Bremskraftbetätigungsteils (20) in einem Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) bis zum Lösen des Brems kraftbetätigungsteils (20).
eine Motorsteuereinrichtung (10) zum Wiederanlassen des Motors (1) aus dessen Stillstand in Verbindung mit der Betätigung eines Bremskraftbetätigungsteils (20) in einem Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) bis zum Lösen des Brems kraftbetätigungsteils (20).
2. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinrichtung
(10) den Motor (1) wieder anläßt, wenn die Bremskraft klei
ner wird als ein bestimmter Wert.
3. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 1, des weiteren umfassend einen Hy
draulikdrucksensor zum Erfassen des Bremsdrucks in einem
hydraulischen Bremskreis, wobei die Motorsteuereinrichtung
(10) den Motor (1) im Ansprechen auf vom Hydraulikdrucksen
sor erhaltene Signale wieder anläßt.
4. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 1, des weiteren umfassend einen
Bremskraftbetätigungsteilsensor (15) zum Erfassen der Betä
tigung des Bremskraftbetätigungsteils (20), wobei die Mo
torsteuereinrichtung (10) den Motor (1) im Ansprechen auf
vom Bremskraftbetätigungsteilsensor (20) erhaltene Signale
den Motor (1) wieder anläßt.
5. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei das Bremskraftbetätigungs
teil (20) ein Schaltei zur Ausgabe eines Schaltsignals ab
einer bestimmten Betätigungsstellung des Bremskraftbetäti
gungsteils (20) ist.
6. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der Bremskraftbetätigungs
teilsensor (15) das Lösen dies Bremskraftbetätigungsteils
(20) erfaßt, indem die Betätigungsrichtung des Bremskraft
betätigungsteils (20) erfaßt wird.
7. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinrichtung
(10) den Motor (1) abstellt, wenn die Bremskraft größer
wird als ein bestimmter erster Wert, und den Motor (1) wie
der anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als ein be
stimmter zweiter Wert.
8. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der bestimmte erste Wert
gleich der bestimmte zweite Wert ist.
9. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinrichtung
(10) den Motor (1) abstellt, wenn die Bremskraft ausreicht,
um das Fahrzeug stationär zu halten, und den Motor (1) wie
der anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als die Brems
kraft, die ausreicht, um das Fahrzeug stationär zu halten.
10. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 9, des weiteren umfassend einen
Neigungssensor (16) zum Bestimmen der Fahrbahnneigung, wo
bei die Motorsteuereinrichtung (10) veranlaßt, daß eine
derart ausreichende Bremskraft erzeugt wird, daß sich das
Fahrzeug nicht aufgrund der durch den Neigungssensor (16)
erfaßten Fahrbahnneigung in Bewegung setzt.
11. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine
Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) zum Aufbringen einer
derart bestimmten Bremskraft, daß sich das Fahrzeug wenig
stens bei abgestelltem Motor nicht in Bewegung setzt.
12. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, des weiteren umfassend einen
Bremshydraulikkreis zum Bremsen des Fahrzeugs im Ansprechen
auf die auf das Bremskraftbetätigungsteil (20) aufgebrachte
Bremskraft, wobei der Bremshydraulikkreis wenigstens einen
Hauptzylinder (30), einen Radzylinder (31) und ein zwischen
dem Hauptzylinder (30) und dem Radzylinder (31) angeordne
tes Solenoidventil (32) zum Steuern der Verbindung zwischen
dem Hauptzylinder (30) und dem Radzylinder (31) umfaßt und
die Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) das Solenoidventil
(32) zur Zufuhr von Bremsfluid vom Hauptzylinder (30) zum
Radzylinder (31) in der Weise steuert, daß eine Bremskraft
erzeugt wird, die ausreicht, um das Fahrzeug im Stillstand
zu halten.
13. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 12, wobei die Bremskraftsteuerein
richtung (10, 32) den Motor (1) wieder anläßt, wenn die
Wicklungstemperatur dem Magnetventils (32) eine bestimmte
Temperatur oder die Zeit seit der Ansteuerung des Magnet
ventils einen bestimmten Wert erreicht.
14. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein
richtung (10, 32) eine Verminderung der bestimmten Brems
kraft veranläßt, wenn die Motordrehzahl (ne) größer als
oder gleich ein bestimmter Wert (ne1) ist.
15. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein
richtung (10, 32) eine Verminderung der bestimmten Brems
kraft veranlaßt, wenn die Motordrehzahl (ne) größer als
oder gleich ein bestimmten Wert (ne1) ist und ein Gaspedal
(20) betätigt wird.
16. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein
richtung (10, 32) die Bremskraftaufbringung verhindert,
wenn die Fahrbahnneigung gemäß dem Neigungssensor (16)
kleiner als oder gleich einem bestimmten Wert ist.
17. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein
richtung (10, 32) eine Verminderung der bestimmten Brems
kraft veranlaßt, wenn die Motordrehzahl (ne) nach dem An
lassen des Motors einen festgelegten Motordrehzahlbereich
erreicht.
18. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein
richtung (10, 32) eine Bremskraftaufbringung verhindert,
wenn die Bremskraft des Bremskraftbetätigungsteils (20)
größer als oder gleich ein bestimmter weiterer Wert ist.
19. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft
fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei:
jeder einer Vielzahl von Bremskraftbetätigungsteilen (20, 60) mit einer Einrichtung zum Halten der jeweiligen Bremskraft versehen ist, und
die Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) eine Brems kraft aufbringt, wenn die Summe aus den Bremskräften der Vielzahl von Bremskraftbetätigungsteilen (20, 60) kleiner als oder gleich ein bestimmter Wert ist.
jeder einer Vielzahl von Bremskraftbetätigungsteilen (20, 60) mit einer Einrichtung zum Halten der jeweiligen Bremskraft versehen ist, und
die Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) eine Brems kraft aufbringt, wenn die Summe aus den Bremskräften der Vielzahl von Bremskraftbetätigungsteilen (20, 60) kleiner als oder gleich ein bestimmter Wert ist.
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