CN103912680B - 启动机动车传动通路的驻车锁止器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于启动机动车传动通路(10)的驻车锁止器(20)的方法，所述机动车传动通路具有电动机(12)、变速箱(14)和驻车锁止器(20)，其中，电动机(12)与变速箱(14)的输入端或输出端连接，驻车锁止器(20)能够借助于驻车锁止致动器(22)启动，具有如下步骤：探测(S1)用于启动驻车锁止器(20)的驻车锁止指令，探测机动车(11)的速度，当机动车(11)的速度小于第一阈值(V1)时，借助于电动机(12)制动(S3)机动车(11)，以及当机动车(11)的速度小于第二阈值(V2；VZ)时，操控(S4)驻车锁止致动器(22)，从而启动驻车锁止器(20)，其中，第二阈值(V2；VZ)小于第一阈值(V1)。

Description

启动机动车传动通路的驻车锁止器的方法
技术领域
本发明涉及一种启动机动车传动通路的驻车锁止器的方法，其中，该传动通路具有驱动马达、变速箱和驻车锁止器以及通常具有作用到机动车车轮上的制动装置，其中，驻车锁止器能够借助于驻车锁止致动器启动。
背景技术
在机动车传动通路领域公知的是，机动车借助于所谓的驻车锁止器静止不动。此类驻车锁止器特别是应用于机动车传动通路具有自动变速箱(如变距自动变速箱、双离合变速箱等等)的情况下。
这里，驻车锁止器通常具有驻车锁止轮，其与变速箱的轴(通常为从动轴)抗扭连接且因此与机动车被驱动的车轮处于固定的传动比中。此外，此类驻车锁止器通常包括驻车锁止爪，其在启动的状态下嵌入驻车锁止轮的齿隙中，从而以这种方式实现机动车的机械上型面配合的静止不动。驻车锁止爪还可以相对于驻车锁止轮被抬起，从而以这种方式解除驻车锁止。
一般来说公知的是，手动地启动驻车锁止器。在很多的机动车中，为此使得档杆运动到驻车锁止位置“P”，其中，档杆机械地(通过齿条等)与驻车锁止器连接，从而以这种方式将驻车锁止爪压到驻车锁止轮的齿隙中。
但还公知有，借助于驻车锁止致动器来启动此类传动通路的驻车锁止器。在这种情况下，电子地探测驻车锁止意愿且借助于控制设备传递到驻车锁止致动器，其随后启动驻车锁止器。
通常在机动车已经位于静止状态时启动驻车锁止器。当在机动车的速度大于0公里/小时的情况下触发驻车锁止意愿时，可能在非常低的速度下使得驻车锁止爪马上嵌入驻车锁止轮的间隙中(这会导致机动车感觉非常不舒服的抖动)，由此直接将机动车置于静止中。驻车锁止器还因此在机械上承受相对较大的负荷。传动通路的其他部件也可能因此承受不利的负荷。当在较高的速度下实施驻车意愿时，驻车锁止轮通常较快地旋转，使得驻车锁止爪由于驻车锁止轮齿部上的外轮廓不能进入，即不能落入齿隙中。直到达到非常低的速度时，才又能够实现突然启动驻车锁止器，这导致了机动车的抖动。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提出一种改进的、用于启动机动车的驻车锁止器的方法，其特别是能够提供改进的舒适性。
该目的按照本发明的第一个方面通过一种用于启动机动车传动通路的驻车锁止器的方法实现，该机动车传动通路具有电动机、变速箱和驻车锁止器，其中，电动机与变速箱的输入端或输出端连接，驻车锁止器能够借助于驻车锁止致动器启动，具有如下步骤：探测用于启动驻车锁止器的驻车锁止指令，探测机动车的速度，当机动车的速度小于第一阈值时，借助于电动机制动机动车，以及当机动车的速度小于第二阈值时，操控驻车锁止致动器，从而启动驻车锁止器，其中，第二阈值小于第一阈值。
在具有电动机的机动车传动通路中，如果机动车在探测到驻车锁止意愿时还在行驶中，利用电动机来制动机动车。因此，可以将电动机连接到发生器运行模式中，如果不是这种情况。如果是这种情况，即电动机已经位于发生器运行模式下，可以有针对性地导入电动机的制动效应，其方式为，电动机的恢复转矩(Rekuperationsdrehmoment)上升，特别是上升到最大恢复转矩的至少50％、优选至少70％。
一旦速度小于第二阈值(其代表非常低的行驶速度或者行驶速度为零)，借助于驻车锁止致动器启动驻车锁止器。
因此，可以达到或超过传统的传动通路的驻车锁止功能的质量。而且还能够在启动驻车锁止器时相对于传统的机动车传动通路改进舒适性。因此，还可以在某些情况下降低启动驻车锁止器时的噪音。
总体上，可以在一些情况下实现在探测到驻车锁止指令时更快且更舒适的停车。
因此，在探测到驻车锁止意愿时实现更快的停车，因为在传统的机动车传动通路中，机动车几乎不制动地继续滚动，而驻车锁止爪被驻车锁止轮拒绝嵌入。相反，在按照本发明的方法中，可以通过探测到驻车锁止意愿直接借助于电动机导入制动进程。
机动车传动通路可以是纯电动的传动通路，其具有电动机作为唯一一个驱动马达。变速箱在这种情况下可以是单极的变速箱，但优选是具有至少两个档位的至少两级的变速箱。
但传动通路还可以是混合传动通路，其具有内燃机和电动机作为驱动马达。此外，机动车传动通路可以具有双离合变速箱，其具有双离合结构和两个分变速箱。这里，电动机可以在两个分变速箱中的一个的输入端或输出端上连接。电动机所连接到的分变速箱可以是具有偶数的前进档位的变速箱(前进档位二、四、六等等)，但也可以是具有奇数的档位的分变速箱。
如上所述，驻车锁止器可以具有驻车锁止轮和驻车锁止爪，但也可以以其他方式和方法实现机动车的机械的、特别是型面配合的停止不动。
第一阈值优选位于4-10公里/小时的范围内。在第一阈值以上，驻车锁止指令优选被拒绝或保存且当速度下降到小于第一阈值时才启动。第二阈值优选位于0-2.5公里/小时的范围内。
为了进行制动，电动机的恢复转矩优选提高到一个转矩上，该转矩在车轮上产生制动转矩，其如上所述优选大于电动机能够产生最大恢复转矩的50％。特别优选的是，制动转矩大于最大恢复转矩的70％、特别是大于其80％、优选大于其90％。特别优选的是，制动转矩相当于最大的恢复转矩。
本发明的目的由此完美实现。
根据本发明的特别优选的实施方式，所述变速箱具有多个档位，所述档位能够借助于变速箱致动器挂上及脱开。
在纯电动传动通路中，变速箱比如可以具有两个档位。在混合传动通路中，变速箱典型地具有五个、六个、七个或更多的前进档位和至少一个倒车档位。
这里，通常可以使得电动机与变速箱的输出端连接，从而使得机轴通过固定传动比与机动车的车轮连接。
但特别优选的是，电动机与变速箱的输入端连接且在制动步骤之前挂上变速箱中的一个档位。
在将电动机连接到变速箱的输入端时，仅在挂上变速箱的档位时实施按照本发明的方法(其中，机动车借助于电动机制动)。因此，在该变型中，如果没有挂档，优选挂上变速箱的档位。挂档的概念应该还包括：首先检查是否已经挂档，必要时检查挂在哪一档上，随后，当之前没有挂档或没有挂上合适的档位时，必要时有针对性地挂档。
此外，总体上有利的是，所述变速箱是具有第一和第二分变速箱的双离合变速箱，电动机与两个分变速箱中的一个分变速箱的输入端连接，在制动步骤之前挂上其输入端与电动机连接的分变速箱中的一个档位。
其输入端与电动机连接的分变速箱优选是具有前进档二、四、六的分变速箱，但也可以是另一个分变速箱。
此外，总体上有利的是，所述挂上的档位是变速箱的最低或倒数第二低的档位。
在两种情况下，都可以通过设定的传动比在机动车的车轮上实现较高的制动效应。
在双离合变速箱中(其中，电动机在分变速箱的输入端与偶数的前进档连接)，在该分变速箱中优选挂上二档。当电动机连接到另一个分变速箱时，在那里优选挂上一档。
根据本发明的第二个方面，上述目的通过一种用于启动机动车传动通路的驻车锁止器的方法实现，所述机动车传动通路具有驱动马达、变速箱、驻车锁止器和作用到机动车的车轮上的制动装置或制动设备，其中，驻车锁止器能够借助于驻车锁止致动器启动，具有如下步骤：探测用于启动驻车锁止器的驻车锁止指令，探测机动车的速度，当机动车的速度小于第一阈值时，借助于制动装置制动机动车，以及当机动车的速度小于第二阈值时，操控驻车锁止致动器，从而启动驻车锁止器，其中，第二阈值小于第一阈值。
按照本发明的第二个方面的方法总体上与安装本发明的第一个方面的方法相符，其中，在这种情况下，机动车的制动不是借助于电动机实现，而是借助于在机动车中总归存在的制动装置或制动设备实现。
此类制动功能当然仅在采用致动器来操作制动器的情况下才能实现，即制动进程也能够在不操作机动车中的制动踏板的情况下实施，在ESP设备中就典型地是这种情况。
由于通常使得控制装置一方面针对制动装置以及另一方面针对传动通路的变速箱分支相互分开地设计，按照本发明的第一个方面的方法总体上以更小的耗费实现，因为这里基本上仅需与用于操控电动机的软件相匹配。在按照本发明的第二个方面的方法中，必须在必要时实现制动装置的控制装置与变速箱的控制装置之间的安全的传递。
可以理解为，按照本发明的第一个和第二个方面的方法还可以相互组合，从而使得制动步骤既借助于制动装置也借助于电动机实现。
在根据本发明的第二个方面的方法中，传动通路可以是具有作为驱动马达的内燃机的传统的传动通路，可以是具有作为驱动马达的电动机的传动通路，也可以是上述类型混合而成的混合传动通路。
在本发明的两个方面中优选的是，随后，当机动车的速度在探测驻车锁止指令时小于阈值时，在时间上至少部分重合地实施制动机动车和操控驻车锁止致动器的步骤。
总体上，在操控驻车锁止致动器以启动驻车锁止器与驻车锁止器实际上启动的时间点之间存在一定的时间。此外，出于安全上的原因，总体上需要使得机动车在接到驻车锁止指令时才将驻车锁止器安全地启动(比如在大致一秒的时间内)。
因此，优选的是，通过在速度小于阈值时探测驻车锁止指令产生制动转矩，从而制动机动车且在时间上重合地、特别是同时地操控驻车锁止致动器。因此，在这种实施方式中，在所描述的减速期间借助于电动机(和/或用于车轮的制动设备)实现制动。
该阈值在该实施方式中可以是第二阈值。但优选是中间阈值，其位于第一阈值与第二阈值之间且比如位于2.5-4公里/小时的范围内。
在该实施方式中达到了该阈值以下，从而尽快地启动驻车锁止器，其方式为，在探测驻车锁止指令之后马上操控驻车锁止致动器。在时间上至少部分重合地还施加制动转矩，用以减小速度，从而使得驻车锁止器的机械启动能够在较小的机动车速度下实现。
总体上，在现有技术中，分为位于该阈值上和下的情况。在第一阈值以上时，驻车锁止结构在机械上设计为，防止启动驻车锁止器(比如通过相应地设计驻车锁止轮的齿部等的轮廓)。对于驻车锁止爪(其借助于驻车锁止致动器操作)来说，当位于该第一阈值以上时，附加或可替换的是，可以拒绝该驻车锁止指令。
此外，总体上有利的是，在该第一阈值以下时总体上获取且转化该驻车锁止指令。
按照本发明，机动车在实际操控驻车锁止致动器之前或同时实施制动，这实现了相对于现有技术中的解决方案提高第一阈值，比如提高到大于6公里/小时、特别是大于8公里/小时的范围中。但优选第一阈值小于15公里/小时、特别是小于12公里/小时。
不言而喻，前述的以及接下来还将阐述的特征不仅可以在各个给出的组合中，也可以在其它的组合中使用或单独使用，而不会脱离本发明的保护范围。
附图说明
下面，在附图中示出且在下面的说明中详细阐述本发明的实施例。其中，
图1示出了机动车传动通路的示意图，按照本发明的方法能够在该机动车传动通路上实施；
图2示出了按照本发明的方法的实施方式的流程图；
图3示出了驻车锁止信号及指令以及由机动车的速度和电动机施加的恢复转矩的时间曲线图；
图4示出了在探测到驻车锁止指令时，在不同的变型和初始情况下机动车速度关于时间的时间曲线图。
具体实施方式
图1示意性示出了用于机动车的传动通路且总体上以10标记。传动通路10被用于驱动示意性示出的机动车11。
传动通路10具有电动机12，其被设计为用于驱动机动车11的驱动马达且还可以连接到用于产生恢复转矩(Rekuperationsmoment)的发生器模式中。
传动通路10还包括变速箱14，其比如可以被设计为有中间轴的变速箱，但还可以被设计为具有行星齿轮组的变距变速箱(Wandlergetriebe)。该变速箱14可以是单极变速箱，但优选是多级变速箱且优选具有多个前进档以及优选至少一个倒车档。
变速箱14的输出端与差速机构16连接，借助于差速机构将驱动功率分配到机动车11的被驱动的车轮18L、18R上。
传动通路10还包括驻车锁止结构20，其比如能够集成到变速箱14中。驻车锁止结构20可以以传统的方式借助于驻车锁止轮和驻车锁止爪实现。驻车锁止结构20借助于驻车锁止致动器22操作，驻车锁止致动器是液压的、电机或电磁的致动器。驻车锁止致动器22与控制设备24连接，控制设备被设计用于，操控驻车锁止致动器22，从而启动及解除驻车锁止结构20的工作。
以26标出了变速箱致动器，借助于该变速箱致动器能够优选移入及移出变速箱14的档位。变速箱致动器26也可以是液压的、电机或电磁的致动器。
上面描述的传动通路10可以被设计用于实现纯的电动汽车。
在图1中示出的实施方式中，传动通路10被设计为混合传动通路且还具有内燃机30，其通过离合结构32与变速箱14的输入端连接。该离合结构32可以借助于离合致动器34操作，其同样可以被设计为液压、电机或电磁的致动器。
致动器22、26、34可以借助于控制设备24操控。控制设备24还接收探测机动车11的速度v的速度传感器36的信号，速度传感器比如通过探测机动车的一个或多个未被驱动的车轮的转速探测机动车的速度。
控制设备24还与电动机12连接，由此实现马达操控38。可以理解为，电动机12能够借助于功率电子设备操控，功率电子设备在此情况下能够单独地设计或者能够集成到控制设备24中。此外还可以理解为，传动通路10可以具有未示出的、用于提供电能来运行电动机12的电池以及用于供给内燃机30的油箱。
离合结构32可以具有唯一一个离合器，比如干式或湿式运行的摩擦离合器。变速箱14的输入端和输出端可以在此情况下分别通过唯一一个轴形成。
电动机12可以连接到变速箱14的输入端，或者，如图1中虚线所示连接到变速箱14的输出端。
如果传动通路10配有双离合变速箱，则离合结构32具有两个摩擦离合器，其可以被设计为干式摩擦离合器或被设计为湿式运转的盘式离合器。在这种情况下，变速箱14具有两个分变速箱42、44，其中的一个与偶数的前进档位对应且另一个与奇数的前进档位对应。在这种情况下，变速箱14的输入端具有两个轴。电动机12在这种情况下优选连接到两个分变速箱中的一个上，且优选连接到该分变速箱的输入端。与变速箱14的输入端的连接应该包括将电动机12在变速箱14的变速箱壳体外部连接到变速箱14的输入轴上。但特别是可以将电动机12在变速箱壳体的内部连接到变速箱14上，比如通过圆柱齿轮组(其包括变速箱14的档位齿轮)进行连接。在这种情况下，电动机12可以被设置为轴向平行于变速箱14的轴。
在图1中还以46示意性示出了制动装置，其可以是具有用于车轮的制动器的常见的制动设备。制动装置46在这里能够借助于控制设备24来操控。可替换的是，制动装置46具有单独的控制设备，其通过信号连接与控制设备24连接。
在图2和3中示例性地示出了用于启动传动通路10的驻车锁止结构20的方法。图2示出了流程图，图3示出了时间曲线图。
根据图2，在步骤S1中首先探测驻车锁止指令。这可以比如通过机动车11的换挡杆上的传感器实现，该传感器探测到，机动车11的驾驶员想要启动驻车锁止器。然后，对应的传感器信号传递给控制设备24。
此外，在控制设备24中探测机动车11的速度v，且借助于速度传感器36实施探测。
当机动车11的速度v小于第一阈值(图3中的V1)时，驻车锁止致动器22不是马上被操控用以启动驻车锁止器20。取而代之的是，机动车11首先在步骤S3中被制动。这可以如图3所示通过电动机的恢复转矩TEM实现。可替换或附加的是，该制动通过制动装置46实现。必要时，在步骤S3前实施步骤S2，其中，挂上变速箱的一个档位。
随后，继续监控机动车的速度。如果机动车11的速度小于第二阈值(图3中的V2，其小于第一阈值V1)，则操控驻车锁止致动器22，从而启动驻车锁止器20(步骤S4)。
第二阈值V2优选是机动车11的静止状态，即机动车速度为0公里/小时，但还可以是非常小的机动车速度(比如在0.5-2公里/小时或0.5-3公里/小时)。
第一阈值V1优选位于4-10公里/小时、特别是4-6公里/小时的范围内。
图3示出了时间曲线，其中，图3示出了机动车11的速度v、由电动机产生的制动转矩(恢复转矩)TEM和驻车锁止信号PS1和PS4。
在图3的时间曲线的开始处，机动车11以速度v行驶，其大于第一阈值V1。在时间点t1之前，速度v降低到第一阈值V1以下。在t1与t2之间的时间段中，探测到驻车锁止指令PS1。在对此的应答中，由于速度v小于V1，机动车11借助于电动机12被制动，其中，在从t2开始的时间段中，电动机12的恢复转矩上升(在数值上提高，因为恢复转矩在图3中被记录为负的转矩)。换句话说，产生了恢复转矩TEM，其导致机动车的较强的制动，其中，用于制动的恢复转矩的最大值在这里大于在速度区域中典型地存在的制动转矩，该制动转矩在滑移运行(Schubbetrieb)中必要时还是由电动机12施加且在图3中在T1中示出。在探测到驻车锁止指令之后为了制动施加的恢复转矩在T2中示出。
通过提高的恢复转矩T2，机动车11从t2开始被制动，直到其在t3与t4之间的区域中达到静止或速度v小于第二阈值V2。因此，之后或同时，还可以再次降低恢复转矩TEM，且在静止之后降低到0Nm。之后，当速度v降低到小于第二阈值V2(其优选为0公里/小时)时，才在t4与t5之间的时间段中操控驻车锁止致动器22，从而启动驻车锁止器20。
可以理解为，在t2至t4的时间段中可替换或附加地能够由制动装置46施加制动转矩。
此外，针对电动机12连接到变速箱14的输入端(或连接到双离合变速箱的一个分变速箱的输入端)的情况，在获得该驻车锁止指令之后，挂入到该变速箱14中的一个合适的档位上，该档位优选是最低或倒数第二低的变速箱14的档位。如果已经挂入到该档位，则可以跳过该步骤(图2中的S2)。相反，如果挂上了该变速箱(或分变速箱)中不合适的档位，则可以首先脱开该不合适的档位且挂上用于制动机动车11的所希望的档位。
总体上，利用本发明得到了更好的舒适性、驻车锁止器的齿部的较长的使用寿命以及快速地启动驻车锁止器。总体上还得到了较低的噪音水平，因为在启动驻车锁止器时不会产生比较响的变速箱噪音。针对借助于电动机进行制动的情况，还在静止之前获取了恢复转矩。
此外，根据舒适性意愿、持续时间以及恢复转矩的不同可以应用或编程不同的表现，且根据机动车重量和其他调节参数进行应用或编程。
按照本发明的方法还满足了对于电动机的保护功能，因为电动机在如现有技术中那样抖动地启动驻车锁止器时可能被损坏，特别是当转子在启动过程中与档位或直接与驻车锁止器连接时。此外，通过该方法保护了所有涉及到的变速箱部件。因为电动机的质量惯性基于连接-传动增强地作用到轮组部件以及轴承、支承位置、壳体等等上。这些力通过本发明被明显降低。
在不实施按照本发明的方法的情况下，在设计部件时不仅要考虑突然减速的机动车重量的颠簸负荷，而且还要考虑电动机的质量惯性。这涉及到两个既在时间上也在负荷强度上相互独立的负荷。
图4示出了在采用按照本发明的方法时机动车的速度在时间上的走向的另一个可替换的实施方式。
这里，在时间点t1上标记了驻车锁止指令PS1。在图4中，示出了4个不同的初始情况，相应于曲线50、52、54、56。在第一种情况下，机动车的速度v在探测到驻车锁止指令时在时间点t1上大于V1。在这种情况下，通常会拒绝驻车锁止指令。但在某些情况下，还可以施加制动转矩。因此，在时间点t1上或者无速度变化或者由于制动转矩而降低速度。
以52示出了第二种初始情况，其中，机动车的速度v在时间点t1上小于第一阈值V1。在这种情况下，施加制动转矩，从而使得速度快速下降。在一个变型中，在达到中间阈值VZ(其比如可以位于2.5-4公里/小时的范围内)时在时间点t5上操控驻车锁止致动器。在图4中通过双箭头示出的时间段内，在操控驻车锁止致动器之后实施机械地启动驻车锁止器，从而在时间点t6上将机动车的速度突然降低到零。在可替换的实施方式中(其以虚线示出)，在时间点t5上继续制动，直到达到第二阈值V2(时间点t7)。从该时间点开始，在该变型中实施驻车锁止致动器的操控，从而在时间点t8上实际上实现驻车锁止器的启动。可以看到，这里的速度(在该速度上实现机械地启动)小于第一变型中的速度，从而使得驾驶员感受到较小的抖动(顿挫)。
但在达到中间阈值VZ时操控驻车锁止致动器出于安全上的原因是必要的。
在第三变型中(其在图4中以54示出)，机动车的速度在时间点t1上低于中间阈值VZ。在这种情况下，优选施加制动转矩，从而大大减小机动车的速度。与此同时，可以在一个变型中在时间点t1上操控驻车锁止致动器，从而在减速时间之后在大致t3时实际上启动驻车锁止器。在可替换的变型中，还在这里首先实施机动车直到时间点t2的制动，在这种制动中，速度达到了第二阈值，随后，操控驻车锁止致动器，从而在t4时启动驻车锁止器(在图4中虚线示出)。
在第四变型56中，机动车在时间点t1的速度小于第二阈值V2。在这种情况下，在探测到驻车锁止指令时在时间点t1上一方面施加制动转矩且另一方面马上操控驻车锁止致动器，从而在一定的减速时间(大致在t2时)机械地启动驻车锁止器。

Claims (9)

1.一种用于启动机动车传动通路(10)的驻车锁止器(20)的方法，所述机动车传动通路具有电动机(12)、变速箱(14)和驻车锁止器(20)，其中，电动机(12)与变速箱(14)的输入端或输出端连接，驻车锁止器(20)能够借助于驻车锁止致动器(22)启动，具有如下步骤：
探测(S1)用于启动驻车锁止器(20)的驻车锁止指令，
探测机动车(11)的速度，
当机动车(11)的速度小于第一阈值(V1)时，借助于电动机(12)制动(S3)机动车(11)，以及
当机动车(11)的速度小于第二阈值(V2；Vz)时，操控(S4)驻车锁止致动器(22)，从而启动驻车锁止器(20)，其中，第二阈值(V2；Vz)小于第一阈值(V1)。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述变速箱(14)具有多个档位，所述档位能够借助于变速箱致动器(26)挂上及脱开。
3.如权利要求2所述的方法，其中，所述电动机(12)与变速箱(14)的输入端连接，在制动步骤(S3)之前挂上变速箱中的一个档位(S2)。
4.如权利要求1-3中任一项所述的方法，其中，所述变速箱(14)是具有第一和第二分变速箱(42、44)的双离合变速箱，电动机(12)与两个分变速箱中的一个分变速箱的输入端连接，在制动步骤(S3)之前挂上所述一个分变速箱中的一个档位，所述一个分变速箱的输入端与电动机(12)连接。
5.如权利要求3所述的方法，其中，所述档位是变速箱(14)的最低或倒数第二低的档位。
6.如权利要求4所述的方法，其中，所述档位是变速箱(14)的最低或倒数第二低的档位。
7.如权利要求1-3中任一项所述的方法，其中，随后，当机动车(11)的速度在探测驻车锁止指令时小于第二阈值(V2；Vz)时，在时间上至少部分重合地实施制动机动车(11)和操控驻车锁止致动器(22)的步骤。
8.一种用于启动机动车传动通路(10)的驻车锁止器(20)的方法，所述机动车传动通路具有驱动马达、变速箱(14)、驻车锁止器(20)和作用到机动车(11)的车轮上的制动装置(46)，其中，驻车锁止器(20)能够借助于驻车锁止致动器(22)启动，具有如下步骤：
探测用于启动驻车锁止器(20)的驻车锁止指令，
探测机动车(11)的速度，
当机动车(11)的速度小于第一阈值(V1)时，借助于制动装置(46)制动机动车(11)，以及
当机动车(11)的速度小于第二阈值(V2；Vz)时，操控驻车锁止致动器(22)，从而启动驻车锁止器(20)，其中，第二阈值(V2；Vz)小于第一阈值(V1)。
9.如权利要求8所述的方法，其中，随后，当机动车(11)的速度在探测驻车锁止指令时小于第二阈值(V2；Vz)时，在时间上至少部分重合地实施制动机动车(11)和操控驻车锁止致动器(22)的步骤。
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