JP2001248728A - 車軸駆動装置 - Google Patents
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- F16H39/06—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type
- F16H39/08—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders
- F16H39/10—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders with cylinders arranged around, and parallel or approximately parallel to the main axis of the gearing
- F16H39/14—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders with cylinders arranged around, and parallel or approximately parallel to the main axis of the gearing with cylinders carried in rotary cylinder blocks or cylinder-bearing members
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＨＳＴとそれに連動連結される車軸とをハウ
ジング内に備える車軸駆動装置において、エンジンの負
荷の減少に伴って自動的に小減速比側にシフトし、負荷
の増大に伴って自動的に大減速比側にシフトする、簡素
な構成を提供する。 【解決手段】 ａ）エンジン２に連動連結する油圧ポン
プ１１と、ｂ）該油圧ポンプ１１からの圧油を受けて駆
動される油圧モータ２１と、ｃ）該油圧モータ２１に連
動連結される車軸５０Ｌ・５０Ｒと、をハウジング内に
収容してなる車軸駆動装置において、前記油圧モータ
２１の容積を変更する容積変更手段２３を設け、前記
エンジン２の負荷を検出する負荷検出手段２０１を設
け、更に、前記負荷検出手段２０１により検出したエ
ンジン２の負荷に応じて、前記油圧モータ２１の吐出容
積を変化させるように前記容積変更手段２３を制御す
る、制御手段２０２を設けた。
ジング内に備える車軸駆動装置において、エンジンの負
荷の減少に伴って自動的に小減速比側にシフトし、負荷
の増大に伴って自動的に大減速比側にシフトする、簡素
な構成を提供する。 【解決手段】 ａ）エンジン２に連動連結する油圧ポン
プ１１と、ｂ）該油圧ポンプ１１からの圧油を受けて駆
動される油圧モータ２１と、ｃ）該油圧モータ２１に連
動連結される車軸５０Ｌ・５０Ｒと、をハウジング内に
収容してなる車軸駆動装置において、前記油圧モータ
２１の容積を変更する容積変更手段２３を設け、前記
エンジン２の負荷を検出する負荷検出手段２０１を設
け、更に、前記負荷検出手段２０１により検出したエ
ンジン２の負荷に応じて、前記油圧モータ２１の吐出容
積を変化させるように前記容積変更手段２３を制御す
る、制御手段２０２を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、作業車に搭載され
る車軸駆動装置の構成に関する。
る車軸駆動装置の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両のエンジン出力軸から車
軸へ至る駆動伝達経路上に割りプーリー式のベルト式無
段変速装置を設けて、該ベルト式無段変速装置はエンジ
ンの負荷を検出するセンシング手段を備えたものとし、
該エンジンの負荷の減少に伴って自動的に小減速比側へ
シフトさせ、負荷の増大に応じて自動的に大減速比側に
シフトさせるように制御させる構成は公知とされてい
る。この構成は、エンジン負荷の小さいときは増速側に
シフトしてエンジンの能力を効率よく発揮させ、エンジ
ン負荷の大きいときは減速側にシフトしてエンジンを過
負荷から自動的に保護できる点で、非常に有用なものと
される。
軸へ至る駆動伝達経路上に割りプーリー式のベルト式無
段変速装置を設けて、該ベルト式無段変速装置はエンジ
ンの負荷を検出するセンシング手段を備えたものとし、
該エンジンの負荷の減少に伴って自動的に小減速比側へ
シフトさせ、負荷の増大に応じて自動的に大減速比側に
シフトさせるように制御させる構成は公知とされてい
る。この構成は、エンジン負荷の小さいときは増速側に
シフトしてエンジンの能力を効率よく発揮させ、エンジ
ン負荷の大きいときは減速側にシフトしてエンジンを過
負荷から自動的に保護できる点で、非常に有用なものと
される。
【０００３】また、ハウジングに静油圧式無段変速装置
（以下「ＨＳＴ」）や該ＨＳＴに連動連結される車軸を
収容し、エンジンからの動力を該ＨＳＴにより変速して
車軸に伝達する構成の車軸駆動装置も公知とされてい
る。
（以下「ＨＳＴ」）や該ＨＳＴに連動連結される車軸を
収容し、エンジンからの動力を該ＨＳＴにより変速して
車軸に伝達する構成の車軸駆動装置も公知とされてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、上述の車軸駆
動装置とベルト式無段変速装置を組み合わせる構成とし
て、エンジンの出力軸と車軸駆動装置の入力軸との間に
上記ベルト式無段変速装置を配設し、該ベルト式無段変
速装置により変速されたエンジン動力を車軸駆動装置に
入力して、更にＨＳＴにより変速した上で車軸に伝達す
る構成が考えられる。しかし、このような構成では、車
軸駆動装置及びベルト式無段変速装置の両方を車両に備
える必要があり、その分だけコンパクト化の障害とな
り、またコストアップの要因ともなる。本発明は上記の
点に鑑みてされたものであり、エンジンの負荷の減少に
伴って自動的に小減速比側にシフトし、負荷の増大に伴
って自動的に大減速比側にシフトする機能を、ベルト式
無段変速装置なしで奏することができる車軸駆動装置を
提供しようとするものである。
動装置とベルト式無段変速装置を組み合わせる構成とし
て、エンジンの出力軸と車軸駆動装置の入力軸との間に
上記ベルト式無段変速装置を配設し、該ベルト式無段変
速装置により変速されたエンジン動力を車軸駆動装置に
入力して、更にＨＳＴにより変速した上で車軸に伝達す
る構成が考えられる。しかし、このような構成では、車
軸駆動装置及びベルト式無段変速装置の両方を車両に備
える必要があり、その分だけコンパクト化の障害とな
り、またコストアップの要因ともなる。本発明は上記の
点に鑑みてされたものであり、エンジンの負荷の減少に
伴って自動的に小減速比側にシフトし、負荷の増大に伴
って自動的に大減速比側にシフトする機能を、ベルト式
無段変速装置なしで奏することができる車軸駆動装置を
提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００６】即ち、請求項１においては、ａ）エンジン
に連動連結する油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの
圧油を受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モー
タに連動連結される車軸と、をハウジング内に収容して
なる車軸駆動装置において、前記油圧モータの容積を
変更する容積変更手段を設け、前記エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段を設け、更に、前記負荷検出手
段により検出したエンジンの負荷に応じて、前記油圧モ
ータの吐出容積を変化させるように前記容積変更手段を
制御する、制御手段を設けたものである。
に連動連結する油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの
圧油を受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モー
タに連動連結される車軸と、をハウジング内に収容して
なる車軸駆動装置において、前記油圧モータの容積を
変更する容積変更手段を設け、前記エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段を設け、更に、前記負荷検出手
段により検出したエンジンの負荷に応じて、前記油圧モ
ータの吐出容積を変化させるように前記容積変更手段を
制御する、制御手段を設けたものである。
【０００７】請求項２においては、ａ）エンジンに連動
連結する油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの圧油を
受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モータに連
動連結される車軸と、をハウジング内に収容してなる車
軸駆動装置において、前記油圧モータは可変容積型ア
キシャルピストン式として可動斜板を備えさせ、前記
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を設け、更
に、前記負荷検出手段により検出されるエンジンの負荷
が増大するに従って、前記油圧モータの回転軸線に直交
する平面と該可動斜板のピストン接当面とがなす角度
が、第一の角度から、該第一の角度より大きい第二の角
度に近づくように、可動斜板を制御する制御手段を設け
たものである。
連結する油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの圧油を
受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モータに連
動連結される車軸と、をハウジング内に収容してなる車
軸駆動装置において、前記油圧モータは可変容積型ア
キシャルピストン式として可動斜板を備えさせ、前記
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を設け、更
に、前記負荷検出手段により検出されるエンジンの負荷
が増大するに従って、前記油圧モータの回転軸線に直交
する平面と該可動斜板のピストン接当面とがなす角度
が、第一の角度から、該第一の角度より大きい第二の角
度に近づくように、可動斜板を制御する制御手段を設け
たものである。
【０００８】請求項３においては、請求項１記載の車軸
駆動装置において、前記油圧モータの前記容積変更手段
は油圧アクチュエータにより構成するとともに、前記負
荷検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間
で循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検
出するように構成し、更に、前記制御手段は、該負荷検
出手段により検出した作動油の圧力に基づいて前記油圧
アクチュエータを作動させるように構成してあるもので
ある。
駆動装置において、前記油圧モータの前記容積変更手段
は油圧アクチュエータにより構成するとともに、前記負
荷検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間
で循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検
出するように構成し、更に、前記制御手段は、該負荷検
出手段により検出した作動油の圧力に基づいて前記油圧
アクチュエータを作動させるように構成してあるもので
ある。
【０００９】請求項４においては、請求項２記載の車軸
駆動装置において、油圧アクチュエータを前記油圧モー
タの前記可動斜板に連結して設けるとともに、前記負荷
検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間で
循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検出
するように構成し、更に、前記負荷検出手段により検出
される作動油の圧力が増大するに従って、前記油圧モー
タの回転軸線に直交する平面と前記可動斜板のピストン
接当面とがなす角度が、第一の角度から、該第一の角度
より大きい第二の角度に近づくように、前記制御手段は
前記油圧アクチュエータを制御するものである。
駆動装置において、油圧アクチュエータを前記油圧モー
タの前記可動斜板に連結して設けるとともに、前記負荷
検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間で
循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検出
するように構成し、更に、前記負荷検出手段により検出
される作動油の圧力が増大するに従って、前記油圧モー
タの回転軸線に直交する平面と前記可動斜板のピストン
接当面とがなす角度が、第一の角度から、該第一の角度
より大きい第二の角度に近づくように、前記制御手段は
前記油圧アクチュエータを制御するものである。
【００１０】請求項５においては、前記制御手段は、前
記容積変更手段の制御を行わせる状態と、該制御を行わ
せない状態とに、人為的に切換自在に構成されているも
のである。
記容積変更手段の制御を行わせる状態と、該制御を行わ
せない状態とに、人為的に切換自在に構成されているも
のである。
【００１１】請求項６においては、前記制御手段は、前
記斜板を前記第一の角度から前記第二の角度へ近づける
制御を行わせる状態と、前記第二の角度を常時維持する
状態とに、人為的に切換自在に構成されているものであ
る。
記斜板を前記第一の角度から前記第二の角度へ近づける
制御を行わせる状態と、前記第二の角度を常時維持する
状態とに、人為的に切換自在に構成されているものであ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。最初に、本発明の第一実施例に係る車軸駆動装置の
全体構成を説明する。図１は本発明の車軸駆動装置の駆
動伝達構成を示したスケルトン図、図２は車軸駆動装置
の平面図一部断面図である。図３は図２におけるＡ−Ａ
断面矢視図、図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図であ
る。また、図５は作動油循環回路の圧力が小さい場合の
可動斜板の状態を示した要部拡大図、図６は作動油循環
回路の圧力が大きい場合の可動斜板の状態を示した要部
拡大図である。
る。最初に、本発明の第一実施例に係る車軸駆動装置の
全体構成を説明する。図１は本発明の車軸駆動装置の駆
動伝達構成を示したスケルトン図、図２は車軸駆動装置
の平面図一部断面図である。図３は図２におけるＡ−Ａ
断面矢視図、図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図であ
る。また、図５は作動油循環回路の圧力が小さい場合の
可動斜板の状態を示した要部拡大図、図６は作動油循環
回路の圧力が大きい場合の可動斜板の状態を示した要部
拡大図である。
【００１３】図１に動力伝達構成を示すこの車軸駆動装
置１は、図３に示すようにそのハウジング９を、上部ハ
ウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを互いにその周囲
の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある。この
接合面には後述のモータ軸２２の軸受部が設けられてお
り、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支持する軸受部は
上記接合面より上方へ偏位して上部ハウジング９ｔ内に
配置させてある（図３）。図２に示すように、両車軸５
０Ｌ・５０Ｒの内端側は差動機構４０にて差動的に結合
される一方、外端側はハウジング９の左右外側壁からそ
れぞれ外方へ延出させている。
置１は、図３に示すようにそのハウジング９を、上部ハ
ウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを互いにその周囲
の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある。この
接合面には後述のモータ軸２２の軸受部が設けられてお
り、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支持する軸受部は
上記接合面より上方へ偏位して上部ハウジング９ｔ内に
配置させてある（図３）。図２に示すように、両車軸５
０Ｌ・５０Ｒの内端側は差動機構４０にて差動的に結合
される一方、外端側はハウジング９の左右外側壁からそ
れぞれ外方へ延出させている。
【００１４】ハウジング９の内部は図２に示すように、
該ハウジング９に一体的に形成された隔壁９ｉによって
第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画される。第一
の部屋Ｒ１には静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」
と称す。）８が収納され、第二の部屋Ｒ２には、モータ
軸２２から差動機構４０へ動力を伝達する歯車列からな
るドライブトレーン３０や、差動機構４０及び車軸５０
Ｌ・５０Ｒを収納させている。上記隔壁９ｉは図２に示
すように、車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な長手部分と、該
長手部に対して平面視略垂直に延伸する垂直部分とから
なり、この両部分は連続的に設けられて、第一の部屋Ｒ
１と第二の部屋Ｒ２とが互いに隣接して配置される構成
としている。
該ハウジング９に一体的に形成された隔壁９ｉによって
第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画される。第一
の部屋Ｒ１には静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」
と称す。）８が収納され、第二の部屋Ｒ２には、モータ
軸２２から差動機構４０へ動力を伝達する歯車列からな
るドライブトレーン３０や、差動機構４０及び車軸５０
Ｌ・５０Ｒを収納させている。上記隔壁９ｉは図２に示
すように、車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な長手部分と、該
長手部に対して平面視略垂直に延伸する垂直部分とから
なり、この両部分は連続的に設けられて、第一の部屋Ｒ
１と第二の部屋Ｒ２とが互いに隣接して配置される構成
としている。
【００１５】前記第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２に
は油溜まりを形成して共通の潤滑油を充填し、該潤滑油
は上記ＨＳＴ８の作動油としての役割も兼ねさせるよう
にしている。二つの部屋Ｒ１・Ｒ２を仕切る隔壁９ｉに
は油フィルタ８１が配置され（図２・図３）、第一の部
屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を介して
流通できるようにしている。また、ハウジング９の適宜
位置に油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で構
成される図略のパイピングを介して外部リザーバタンク
（図外）を接続しており、ＨＳＴ８の駆動により油温が
上昇して部屋Ｒ１及び部屋Ｒ２内の作動油の体積が増加
しても、該増加分をリザーバタンクに流すことにより油
量を調整できるようにしている。
は油溜まりを形成して共通の潤滑油を充填し、該潤滑油
は上記ＨＳＴ８の作動油としての役割も兼ねさせるよう
にしている。二つの部屋Ｒ１・Ｒ２を仕切る隔壁９ｉに
は油フィルタ８１が配置され（図２・図３）、第一の部
屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を介して
流通できるようにしている。また、ハウジング９の適宜
位置に油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で構
成される図略のパイピングを介して外部リザーバタンク
（図外）を接続しており、ＨＳＴ８の駆動により油温が
上昇して部屋Ｒ１及び部屋Ｒ２内の作動油の体積が増加
しても、該増加分をリザーバタンクに流すことにより油
量を調整できるようにしている。
【００１６】上記第一の部屋Ｒ１は図２に示す如く、ハ
ウジング９内にて、一側の車軸５０Ｒの前方で、かつ、
モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達するドライ
ブトレーン３０の側方に配置される。
ウジング９内にて、一側の車軸５０Ｒの前方で、かつ、
モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達するドライ
ブトレーン３０の側方に配置される。
【００１７】次に、上記第一の部屋に配置されるＨＳＴ
８を説明する。該第一の部屋Ｒ１内には、ＨＳＴ８のセ
ンタセクション１０が分離自在に取り付けられる。該セ
ンタセクション１０は、その長手方向が車軸５０Ｌ・５
０Ｒに対して平面視で垂直な向きとなるよう配設され、
その前部には鉛直面（車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直
な面）を形成し、該鉛直面をモータ付設面１０ｍとして
ここに油圧モータ２１を配設している。一方、センタセ
クション１０の後部には水平面を形成し、該水平面をポ
ンプ付設面１０ｐとしてここに油圧ポンプ１１を配設し
ている。上記ポンプ付設面１０ｐの中央にはポンプ軸１
２が配置されて鉛直支持されている。
８を説明する。該第一の部屋Ｒ１内には、ＨＳＴ８のセ
ンタセクション１０が分離自在に取り付けられる。該セ
ンタセクション１０は、その長手方向が車軸５０Ｌ・５
０Ｒに対して平面視で垂直な向きとなるよう配設され、
その前部には鉛直面（車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直
な面）を形成し、該鉛直面をモータ付設面１０ｍとして
ここに油圧モータ２１を配設している。一方、センタセ
クション１０の後部には水平面を形成し、該水平面をポ
ンプ付設面１０ｐとしてここに油圧ポンプ１１を配設し
ている。上記ポンプ付設面１０ｐの中央にはポンプ軸１
２が配置されて鉛直支持されている。
【００１８】上記油圧ポンプ１１について、図２・図３
を参照して説明する。即ち、センタセクション１０の前
記ポンプ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回
転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１４には複
数のシリンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔に
は付勢バネを介してピストン１５・１５・・・が往復動
自在に嵌合されている。該ピストン１５・１５・・・の
頭部には可動斜板１３を当接させている。上記ポンプ軸
１２は入力軸を兼ねたものであって上記シリンダブロッ
ク１４の回転軸心に沿って鉛直に配置され、該シリンダ
ブロック１４にスプライン嵌合されて相対回転不能とさ
れている。図３に示すように、ポンプ軸１２の上端は上
部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突出して、該突出部
分には入力プーリ６を固定し、更に冷却ファン７を取り
付けている。該入力プーリ６には図１に示すように、エ
ンジン２の出力軸３の動力が、出力プーリ４・ベルト５
を介して入力される。この構成により、前記可動斜板１
３のピストン接当面を油圧ポンプ１１の回転軸心に対し
て垂直な面（水平面）から任意角だけ傾動操作すること
で、油圧ポンプ１１からの油の吐出量及び吐出方向を変
更することができ、この吐出された圧油は、センタセク
ション１０に穿設された後述の作動油循環回路（１１１
・１１２）を介して、後述の油圧モータ２１に送油され
る。
を参照して説明する。即ち、センタセクション１０の前
記ポンプ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回
転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１４には複
数のシリンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔に
は付勢バネを介してピストン１５・１５・・・が往復動
自在に嵌合されている。該ピストン１５・１５・・・の
頭部には可動斜板１３を当接させている。上記ポンプ軸
１２は入力軸を兼ねたものであって上記シリンダブロッ
ク１４の回転軸心に沿って鉛直に配置され、該シリンダ
ブロック１４にスプライン嵌合されて相対回転不能とさ
れている。図３に示すように、ポンプ軸１２の上端は上
部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突出して、該突出部
分には入力プーリ６を固定し、更に冷却ファン７を取り
付けている。該入力プーリ６には図１に示すように、エ
ンジン２の出力軸３の動力が、出力プーリ４・ベルト５
を介して入力される。この構成により、前記可動斜板１
３のピストン接当面を油圧ポンプ１１の回転軸心に対し
て垂直な面（水平面）から任意角だけ傾動操作すること
で、油圧ポンプ１１からの油の吐出量及び吐出方向を変
更することができ、この吐出された圧油は、センタセク
ション１０に穿設された後述の作動油循環回路（１１１
・１１２）を介して、後述の油圧モータ２１に送油され
る。
【００１９】上記可動斜板１３はトラニオン型の可動斜
板としており、その両端は下方に湾曲されてそれぞれの
先端にトラニオン軸６０・６０を設けて、一端を上記内
部壁９ｉに支持し、他端は、ハウジング９側壁に取り付
けたサイドカバーに支持されながら貫通して、外部に延
出されている（図２）。トラニオン軸６０の該延出部分
にはコントロールアーム６１の基端が固定され、該コン
トロールアーム６１は車両の運転席に設けられる変速ペ
ダル２７及び前後進切替レバー２８に連係される（図
１）。このように構成することで、変速ペダル２７を踏
み込むことによりコントロールアーム６１を機体前後方
向に回動させると、トラニオン軸６０まわりに可動斜板
１３が傾動して、上述の如く油圧ポンプ１１の出力を変
更することができる。
板としており、その両端は下方に湾曲されてそれぞれの
先端にトラニオン軸６０・６０を設けて、一端を上記内
部壁９ｉに支持し、他端は、ハウジング９側壁に取り付
けたサイドカバーに支持されながら貫通して、外部に延
出されている（図２）。トラニオン軸６０の該延出部分
にはコントロールアーム６１の基端が固定され、該コン
トロールアーム６１は車両の運転席に設けられる変速ペ
ダル２７及び前後進切替レバー２８に連係される（図
１）。このように構成することで、変速ペダル２７を踏
み込むことによりコントロールアーム６１を機体前後方
向に回動させると、トラニオン軸６０まわりに可動斜板
１３が傾動して、上述の如く油圧ポンプ１１の出力を変
更することができる。
【００２０】尚、本実施例においては、上記変速ペダル
２７は上記コントロールアーム６１に連係されるととも
にエンジン２のキャブレターにも連係され、変速ペダル
２７の踏込みによって油圧ポンプ１１の出力が増加する
とともに、エンジン２のキャブレターも開き勝手となる
ように制御される。従って、エンジン２の出力増加とＨ
ＳＴ８の出力増加が複合されて、車両が増速されること
になる。また、油圧ポンプ１１の可動斜板１３と変速ペ
ダル２７とは適宜のリンク機構を介して連係されるよう
に構成し、該リンク機構に上記前後進切替レバー２８が
連係される。この構成により、前後進切替レバー２８を
切り替えると該リンク機構が切り替わって、変速ペダル
２７を踏み込んだときに可動斜板１３が傾斜する方向が
反転されることになり、この結果、前進・後進の切替え
が行われる。ここで、前述した油圧ポンプ１１の可動斜
板１３とエンジンキャブレターとの連動は、前後進どち
らの場合にも機能するように構成しても良いし、高速で
後進する必要がない場合には、前進の場合だけ機能する
ようにして後進時は解除するように構成しても良い。ま
た、勿論、油圧ポンプ１１をエンジンキャブレターに連
動せず、ＨＳＴ８の出力をエンジンの出力とは独立的に
制御させることもできる。
２７は上記コントロールアーム６１に連係されるととも
にエンジン２のキャブレターにも連係され、変速ペダル
２７の踏込みによって油圧ポンプ１１の出力が増加する
とともに、エンジン２のキャブレターも開き勝手となる
ように制御される。従って、エンジン２の出力増加とＨ
ＳＴ８の出力増加が複合されて、車両が増速されること
になる。また、油圧ポンプ１１の可動斜板１３と変速ペ
ダル２７とは適宜のリンク機構を介して連係されるよう
に構成し、該リンク機構に上記前後進切替レバー２８が
連係される。この構成により、前後進切替レバー２８を
切り替えると該リンク機構が切り替わって、変速ペダル
２７を踏み込んだときに可動斜板１３が傾斜する方向が
反転されることになり、この結果、前進・後進の切替え
が行われる。ここで、前述した油圧ポンプ１１の可動斜
板１３とエンジンキャブレターとの連動は、前後進どち
らの場合にも機能するように構成しても良いし、高速で
後進する必要がない場合には、前進の場合だけ機能する
ようにして後進時は解除するように構成しても良い。ま
た、勿論、油圧ポンプ１１をエンジンキャブレターに連
動せず、ＨＳＴ８の出力をエンジンの出力とは独立的に
制御させることもできる。
【００２１】上記可動斜板１３には図２に示すように中
立復帰アーム１３ａを一体的に凸状に形設しており、そ
の先端には係合ピン６７が突設される。一方、ハウジン
グ９内のトラニオン軸６０上にはねじりコイルバネであ
る中立戻しバネ６９を外嵌し、該中立戻しバネ６９の両
端は交差させながら上述の中立復帰アーム１３ａの方向
に延出しており、上部ハウジング９ｔの内壁に設けた偏
心軸６６と上記係合ピン６７とを、該延出部分の端部に
て挟み込んである。上記の構成により、前記変速ペダル
２７の踏込みによりコントロールアーム６１が回動操作
されたときは、上記中立戻しバネ６９はその一端側が係
合ピン６７によって拡開される一方、他端側は偏心軸６
６によって止められるので、コントロールアーム６１に
中立復帰の付勢力が付与される。従って、コントロール
アーム６１への操作力が解除されると、この中立戻しバ
ネ６９の復元力により、係合ピン６７はその位置を上記
偏心軸６６によって規定される中立位置に復帰され保持
される。上記偏心軸６６のハウジング外に延出した部分
は調整ネジに構成され、このネジ部分を介して該偏心軸
６６を任意に回動変位することによって、可動斜板１３
の中立位置を調整することができる。
立復帰アーム１３ａを一体的に凸状に形設しており、そ
の先端には係合ピン６７が突設される。一方、ハウジン
グ９内のトラニオン軸６０上にはねじりコイルバネであ
る中立戻しバネ６９を外嵌し、該中立戻しバネ６９の両
端は交差させながら上述の中立復帰アーム１３ａの方向
に延出しており、上部ハウジング９ｔの内壁に設けた偏
心軸６６と上記係合ピン６７とを、該延出部分の端部に
て挟み込んである。上記の構成により、前記変速ペダル
２７の踏込みによりコントロールアーム６１が回動操作
されたときは、上記中立戻しバネ６９はその一端側が係
合ピン６７によって拡開される一方、他端側は偏心軸６
６によって止められるので、コントロールアーム６１に
中立復帰の付勢力が付与される。従って、コントロール
アーム６１への操作力が解除されると、この中立戻しバ
ネ６９の復元力により、係合ピン６７はその位置を上記
偏心軸６６によって規定される中立位置に復帰され保持
される。上記偏心軸６６のハウジング外に延出した部分
は調整ネジに構成され、このネジ部分を介して該偏心軸
６６を任意に回動変位することによって、可動斜板１３
の中立位置を調整することができる。
【００２２】次に、油圧モータ２１の構成を、主に図２
及び図４を参照して説明する。図４は図２におけるＢ−
Ｂ断面矢視図である。センタセクション１０の上記モー
タ付設面１０ｍには、シリンダブロック２４がその回転
軸心を車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行な方向に向けて回転摺
動自在に設置される。該シリンダブロック２４には複数
のシリンダ孔が穿設され、それぞれの該シリンダ孔内に
は付勢バネを介して複数のピストン２５が往復動自在に
嵌合されている。上部ハウジング９ｔと下部ハウジング
９ｂとの間には可動斜板２３が配置されており、上記ピ
ストン２５の頭部は該可動斜板２３に接当している。そ
して、シリンダブロック２４の回転軸心上にモータ軸２
２を相対回転不能にスプライン嵌合して、該モータ軸２
２は左右水平方向（車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な方向）
に支持させている。このようにして、ピストン２５・２
５・・・の向きがモータ軸２２と平行に構成される、ア
キシャルピストン式の可変容積型油圧モータを構成して
いる。
及び図４を参照して説明する。図４は図２におけるＢ−
Ｂ断面矢視図である。センタセクション１０の上記モー
タ付設面１０ｍには、シリンダブロック２４がその回転
軸心を車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行な方向に向けて回転摺
動自在に設置される。該シリンダブロック２４には複数
のシリンダ孔が穿設され、それぞれの該シリンダ孔内に
は付勢バネを介して複数のピストン２５が往復動自在に
嵌合されている。上部ハウジング９ｔと下部ハウジング
９ｂとの間には可動斜板２３が配置されており、上記ピ
ストン２５の頭部は該可動斜板２３に接当している。そ
して、シリンダブロック２４の回転軸心上にモータ軸２
２を相対回転不能にスプライン嵌合して、該モータ軸２
２は左右水平方向（車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な方向）
に支持させている。このようにして、ピストン２５・２
５・・・の向きがモータ軸２２と平行に構成される、ア
キシャルピストン式の可変容積型油圧モータを構成して
いる。
【００２３】上記可動斜板２３の傾動支点となる丸棒状
の支点軸９９がハウジング９の上記隔壁９ｉに一部埋入
させつつ鉛直に設けられ（図５）、また該可動斜板２３
の背面には、支点軸９９の外形に一致する断面略半円弧
状の細長い溝が形成される。そして、該溝に支点軸９９
が入り込むように可動斜板２３を配置して、溝が支点軸
９９の周面を摺動することにより可動斜板２３が支点軸
９９まわりに傾動自在となるようにしている。そして、
可動斜板２３が後述する第一の傾斜姿勢、第二の傾斜姿
勢に傾動したときに、可動斜板２３の背面の一部が接当
する接当面９ｉａ・９ｉｂを、隔壁９ｉの可動斜板２３
と向かい合う面に形成しており、この接当面９ｉａ・９
ｉｂは可動斜板２３の後述する斜板角度の上限及び下限
を設定する役割を有している。また、図４・図５に示す
ように、上記可動斜板２３の傾動操作を行うためのコン
トロール軸８２が、前記支点軸９９からモータ軸２２を
挟んで反対側の位置で、かつ該支点軸９９と平行となる
よう鉛直方向に配置されてハウジング９に支持され、該
コントロール軸８２の中途部には、断面を偏心半円状と
したカム部８２ａを形成している。可動斜板２３には操
作アーム２３ａが一体的に凸状に設けられて、上記カム
部８２ａが操作アーム２３ａに接当し押動することによ
って、可動斜板２３が傾動操作されるようになってい
る。コントロール軸８２の一端はハウジング９上方に突
出させ、該突出部分にレバー８３の基端を固定してい
る。該レバー８３の先端には、車両フレームに枢結され
たアクチュエータとしての油圧シリンダ３５の伸縮可動
部が連結され、該油圧シリンダ３５は図示せぬ配管等に
より、後述する作動油循環回路の第一の回路１１１に接
続される。
の支点軸９９がハウジング９の上記隔壁９ｉに一部埋入
させつつ鉛直に設けられ（図５）、また該可動斜板２３
の背面には、支点軸９９の外形に一致する断面略半円弧
状の細長い溝が形成される。そして、該溝に支点軸９９
が入り込むように可動斜板２３を配置して、溝が支点軸
９９の周面を摺動することにより可動斜板２３が支点軸
９９まわりに傾動自在となるようにしている。そして、
可動斜板２３が後述する第一の傾斜姿勢、第二の傾斜姿
勢に傾動したときに、可動斜板２３の背面の一部が接当
する接当面９ｉａ・９ｉｂを、隔壁９ｉの可動斜板２３
と向かい合う面に形成しており、この接当面９ｉａ・９
ｉｂは可動斜板２３の後述する斜板角度の上限及び下限
を設定する役割を有している。また、図４・図５に示す
ように、上記可動斜板２３の傾動操作を行うためのコン
トロール軸８２が、前記支点軸９９からモータ軸２２を
挟んで反対側の位置で、かつ該支点軸９９と平行となる
よう鉛直方向に配置されてハウジング９に支持され、該
コントロール軸８２の中途部には、断面を偏心半円状と
したカム部８２ａを形成している。可動斜板２３には操
作アーム２３ａが一体的に凸状に設けられて、上記カム
部８２ａが操作アーム２３ａに接当し押動することによ
って、可動斜板２３が傾動操作されるようになってい
る。コントロール軸８２の一端はハウジング９上方に突
出させ、該突出部分にレバー８３の基端を固定してい
る。該レバー８３の先端には、車両フレームに枢結され
たアクチュエータとしての油圧シリンダ３５の伸縮可動
部が連結され、該油圧シリンダ３５は図示せぬ配管等に
より、後述する作動油循環回路の第一の回路１１１に接
続される。
【００２４】次に、上述のセンタセクション１０内部に
形設された作動油循環回路１１１・１１２の構成につい
て説明する。即ち、上記センタセクション１０のポンプ
付設面１０ｐに第一及び第二の弓形ポートが一対で設け
られ（図外）、モータ付設面１０ｍにも第一の弓形ポー
ト９５及び第二の弓形ポート９６が一対で設けられる
（図３・図４）。また図３に示すように、該センタセク
ション１０内にはその長手方向に沿うようにして、上下
二本の油路（第一油路９１・第二油路９２）が平行に穿
設される。そして、ポンプ付設面１０ｐの第一の弓形ポ
ートとモータ付設面１０ｍの第一の弓形ポート９５と
が、上記第一油路９１、及び、センタセクション１０に
斜状に穿設されて該第一油路９１に接続された連絡油路
９０を介して連通され、ポンプ付設面１０ｐの第二の弓
形ポートとモータ付設面１０ｍの第二の弓形ポート９６
とが、上記第二油路９２を介して連通される。
形設された作動油循環回路１１１・１１２の構成につい
て説明する。即ち、上記センタセクション１０のポンプ
付設面１０ｐに第一及び第二の弓形ポートが一対で設け
られ（図外）、モータ付設面１０ｍにも第一の弓形ポー
ト９５及び第二の弓形ポート９６が一対で設けられる
（図３・図４）。また図３に示すように、該センタセク
ション１０内にはその長手方向に沿うようにして、上下
二本の油路（第一油路９１・第二油路９２）が平行に穿
設される。そして、ポンプ付設面１０ｐの第一の弓形ポ
ートとモータ付設面１０ｍの第一の弓形ポート９５と
が、上記第一油路９１、及び、センタセクション１０に
斜状に穿設されて該第一油路９１に接続された連絡油路
９０を介して連通され、ポンプ付設面１０ｐの第二の弓
形ポートとモータ付設面１０ｍの第二の弓形ポート９６
とが、上記第二油路９２を介して連通される。
【００２５】上述の構成により、上記第一油路９１及び
連絡油路９０をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２
１を流体的に接続するための第一の回路１１１とし、上
記第二油路９２をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ
２１を流体的に接続するための第二の回路１１２として
いる。この二つの回路１１１・１１２をもってＨＳＴ８
の作動油循環回路を構成し、該作動油循環回路を介して
作動油が油圧ポンプ１１と油圧モータ２１との間で循環
するようにしているのである。この構成により、上記前
後進切替レバー２８を「前進」位置において変速ペダル
２７を踏み込んだ場合は、可動斜板１３が傾動して油圧
ポンプ１１がポンプ作用を行い、第一の回路１１１側の
圧力が高くなり、第二の回路１１２側は負圧となるの
で、油圧モータ２１が前進方向に駆動される。一方、前
後進切替レバー２８を逆の「後進」位置において変速ペ
ダル２７を踏み込んだ場合は、可動斜板１３の傾動方向
が上記の場合と逆となるので、油圧ポンプ１１のポンプ
作用により第二の回路１１２側の圧力が高くなり、第一
の回路１１１側は負圧となるので、油圧モータ２１が後
進方向に駆動される。そして、この油圧モータ２１の駆
動力が後述のドライブトレーン３０や差動機構４０を介
して車軸５０Ｌ・５０Ｒに伝達され、車軸５０Ｌ・５０
Ｒが駆動されることとなる。
連絡油路９０をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２
１を流体的に接続するための第一の回路１１１とし、上
記第二油路９２をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ
２１を流体的に接続するための第二の回路１１２として
いる。この二つの回路１１１・１１２をもってＨＳＴ８
の作動油循環回路を構成し、該作動油循環回路を介して
作動油が油圧ポンプ１１と油圧モータ２１との間で循環
するようにしているのである。この構成により、上記前
後進切替レバー２８を「前進」位置において変速ペダル
２７を踏み込んだ場合は、可動斜板１３が傾動して油圧
ポンプ１１がポンプ作用を行い、第一の回路１１１側の
圧力が高くなり、第二の回路１１２側は負圧となるの
で、油圧モータ２１が前進方向に駆動される。一方、前
後進切替レバー２８を逆の「後進」位置において変速ペ
ダル２７を踏み込んだ場合は、可動斜板１３の傾動方向
が上記の場合と逆となるので、油圧ポンプ１１のポンプ
作用により第二の回路１１２側の圧力が高くなり、第一
の回路１１１側は負圧となるので、油圧モータ２１が後
進方向に駆動される。そして、この油圧モータ２１の駆
動力が後述のドライブトレーン３０や差動機構４０を介
して車軸５０Ｌ・５０Ｒに伝達され、車軸５０Ｌ・５０
Ｒが駆動されることとなる。
【００２６】次に、上記作動油循環回路１１１・１１２
内において発生する作動油の減少を補償する構成を説明
する。第一油路９１及び第二油路９２に交差させて縦方
向に延びる共通のチャージ油路９３が穿設され（図
３）、該交差する部分には作動油の該チャージ油路９３
への逆流を防止するためのチェックバルブ２６・２６が
それぞれ配設される。このチャージ油路９３の下端（開
口端）にはチャージポートが形成されてセンタセクショ
ン１０の下面に開口し、該チャージポートには、センタ
セクション１０下面に配設されたチャージポンプ１６の
吐出ポートが接続される。該チャージポンプ１６は通例
のトコロイドポンプとされ、センタセクション１０下面
に取り付けられたチャージポンプケース１６ａ内にイン
ナーロータ及びアウターロータを収納し、その吸入ポー
トには油を濾過するためのサクションフィルタ１７を設
けている。更に、該チャージポンプケース１６ａには、
吐出ポートに作用するチャージ圧を規定するためのリリ
ーフバルブ７６が設けられる（図１）。また、上記油圧
ポンプ１１のポンプ軸１２はセンタセクション１０を貫
通しながら下方に延出されて、該チャージポンプ１６の
インナーロータ及びアウターロータを駆動するように構
成し、該ポンプ軸１２にチャージポンプ１６の駆動軸と
しての役割をも兼ねさせるようにしている。
内において発生する作動油の減少を補償する構成を説明
する。第一油路９１及び第二油路９２に交差させて縦方
向に延びる共通のチャージ油路９３が穿設され（図
３）、該交差する部分には作動油の該チャージ油路９３
への逆流を防止するためのチェックバルブ２６・２６が
それぞれ配設される。このチャージ油路９３の下端（開
口端）にはチャージポートが形成されてセンタセクショ
ン１０の下面に開口し、該チャージポートには、センタ
セクション１０下面に配設されたチャージポンプ１６の
吐出ポートが接続される。該チャージポンプ１６は通例
のトコロイドポンプとされ、センタセクション１０下面
に取り付けられたチャージポンプケース１６ａ内にイン
ナーロータ及びアウターロータを収納し、その吸入ポー
トには油を濾過するためのサクションフィルタ１７を設
けている。更に、該チャージポンプケース１６ａには、
吐出ポートに作用するチャージ圧を規定するためのリリ
ーフバルブ７６が設けられる（図１）。また、上記油圧
ポンプ１１のポンプ軸１２はセンタセクション１０を貫
通しながら下方に延出されて、該チャージポンプ１６の
インナーロータ及びアウターロータを駆動するように構
成し、該ポンプ軸１２にチャージポンプ１６の駆動軸と
しての役割をも兼ねさせるようにしている。
【００２７】尚、チャージ油路９３にはフリーホイル防
止のためのチェック弁１９が接続されて設けられ、傾斜
地において車両を停止させた際に油圧モータ２１が車軸
５０Ｌ・５０Ｒ側から駆動力を受けてポンプ作用を行う
ことによる作動油循環回路１１１・１１２内の作動油の
減少を、該チェック弁１９が負圧で開いてハウジング内
の油を自吸することによって防止している。
止のためのチェック弁１９が接続されて設けられ、傾斜
地において車両を停止させた際に油圧モータ２１が車軸
５０Ｌ・５０Ｒ側から駆動力を受けてポンプ作用を行う
ことによる作動油循環回路１１１・１１２内の作動油の
減少を、該チェック弁１９が負圧で開いてハウジング内
の油を自吸することによって防止している。
【００２８】更に、車両を牽引させる等の場合に作動油
循環回路１１１、１１２をバイパスさせる構成について
説明する。即ち図４に示すように、カム軸７７を鉛直に
配置して上部ハウジング９ｔに回転自在に支持し、該カ
ム軸７７の一端はハウジング９上方に突出させて、該突
出部分にはレバー７８の基端を固設している。また、上
記センタセクション１０には、該カム軸７７の下部を配
置させるための上下方向の溝９７を形設しており、該溝
９７はモータ付設面１０ｍに近接させて設けている。上
記カム軸７７の下端は一部欠切されてカム部８０を形成
している。更にセンタセクション１０にはモータ軸２２
と平行に小径の貫通孔を形設してあり、該貫通孔の一端
はモータ付設面１０ｍに開口され、他端は上記溝９７に
開口される。そして該貫通孔にはピン７９を配置して往
復動自在とし、該ピン７９の一端はシリンダブロック２
４に近接させ、他端は上記溝９７内に突出させて、カム
軸７７下端の上記カム部８０に近接させている。
循環回路１１１、１１２をバイパスさせる構成について
説明する。即ち図４に示すように、カム軸７７を鉛直に
配置して上部ハウジング９ｔに回転自在に支持し、該カ
ム軸７７の一端はハウジング９上方に突出させて、該突
出部分にはレバー７８の基端を固設している。また、上
記センタセクション１０には、該カム軸７７の下部を配
置させるための上下方向の溝９７を形設しており、該溝
９７はモータ付設面１０ｍに近接させて設けている。上
記カム軸７７の下端は一部欠切されてカム部８０を形成
している。更にセンタセクション１０にはモータ軸２２
と平行に小径の貫通孔を形設してあり、該貫通孔の一端
はモータ付設面１０ｍに開口され、他端は上記溝９７に
開口される。そして該貫通孔にはピン７９を配置して往
復動自在とし、該ピン７９の一端はシリンダブロック２
４に近接させ、他端は上記溝９７内に突出させて、カム
軸７７下端の上記カム部８０に近接させている。
【００２９】この構成で上記レバー７８を回動すること
により、カム軸７７が回転されてカム部８０がピン７９
を押動し、ピン７９の先端がモータ付設面１０ｍから突
出してシリンダブロック２４を押動し、該シリンダブロ
ック２４とモータ付設面１０ｍとを離間させる。これに
より作動油循環回路１１１・１１２がハウジングの油溜
まりにバイパスされて、油圧モータ２１のモータ軸２２
を自由に回転させることができるようにしており、本車
軸駆動装置を備える車両を他の車両の後端に接続して牽
引する等の際には、上記モータ軸２２に連動連結される
車軸５０Ｌ・５０Ｒの回転をフリーとして、牽引抵抗の
発生を防止できるようにしている。
により、カム軸７７が回転されてカム部８０がピン７９
を押動し、ピン７９の先端がモータ付設面１０ｍから突
出してシリンダブロック２４を押動し、該シリンダブロ
ック２４とモータ付設面１０ｍとを離間させる。これに
より作動油循環回路１１１・１１２がハウジングの油溜
まりにバイパスされて、油圧モータ２１のモータ軸２２
を自由に回転させることができるようにしており、本車
軸駆動装置を備える車両を他の車両の後端に接続して牽
引する等の際には、上記モータ軸２２に連動連結される
車軸５０Ｌ・５０Ｒの回転をフリーとして、牽引抵抗の
発生を防止できるようにしている。
【００３０】次に、上記モータ軸２２から後述する差動
機構４０へ動力を伝達する、ドライブトレーン３０につ
いて説明する。図２に示すように、上記モータ軸２２の
一端はセンタセクション１０のモータ付設面１０ｍ中央
に設けた軸受孔にて支持させてあり、他側は前記隔壁９
ｉの接合面にて軸受２９を介して支持させながら、その
先端を第二の部屋Ｒ２内に突入させている。上記軸受２
９はシール付きとして、二つの部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該
軸受２９部分を介して相互流通するのを防止している。
即ち、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突入する部
分には出力ギア３１が固定され、更にブレーキディスク
３２が設けられる。そして、該ブレーキディスク３２に
制動力を付与することによりモータ軸２２を制動するた
めのブレーキ装置３３が、上記ブレーキディスク３２の
近傍位置に配設される。
機構４０へ動力を伝達する、ドライブトレーン３０につ
いて説明する。図２に示すように、上記モータ軸２２の
一端はセンタセクション１０のモータ付設面１０ｍ中央
に設けた軸受孔にて支持させてあり、他側は前記隔壁９
ｉの接合面にて軸受２９を介して支持させながら、その
先端を第二の部屋Ｒ２内に突入させている。上記軸受２
９はシール付きとして、二つの部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該
軸受２９部分を介して相互流通するのを防止している。
即ち、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突入する部
分には出力ギア３１が固定され、更にブレーキディスク
３２が設けられる。そして、該ブレーキディスク３２に
制動力を付与することによりモータ軸２２を制動するた
めのブレーキ装置３３が、上記ブレーキディスク３２の
近傍位置に配設される。
【００３１】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸
２２と平行に減速軸３９が回転自在に支持され、該減速
軸３９の外周には幅広状の小径ギア３８が刻設される。
更に、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する
大径ギア３７が、小径ギア３８上に嵌着設置されて相対
回転不能とされている。該大径ギア３７は上記モータ軸
２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合させ、小
径ギア３８は後述の差動機構４０の入力ギア４１と噛合
させている。
２２と平行に減速軸３９が回転自在に支持され、該減速
軸３９の外周には幅広状の小径ギア３８が刻設される。
更に、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する
大径ギア３７が、小径ギア３８上に嵌着設置されて相対
回転不能とされている。該大径ギア３７は上記モータ軸
２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合させ、小
径ギア３８は後述の差動機構４０の入力ギア４１と噛合
させている。
【００３２】差動機構４０について、図２を参照して説
明する。同心させて配置させた左右一対の車軸５０Ｌ・
５０Ｒの内端側にベベルギアであるデフサイドギア４４
・４４をそれぞれ相対回転不能に設け、車軸５０Ｌ・５
０Ｒは更に内方に突き合わせ状に延出されて、その内端
側の突き合わせ部分に上記入力ギア４１の中心孔を外嵌
して配置し、左右車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し回転摺動自
在としている。更に入力ギア４１には透孔４８が設けら
れ、該透孔４８の内部にピニオン軸４９や、該ピニオン
軸４９に支持され左右のデフサイドギア４４・４４に対
して噛合されるベベルピニオン４３・４３を配置してい
る。ベベルピニオン４３は摩擦体５６を介してピニオン
軸４９に支持させ、これによりベベルピニオン４３に対
し所定の制動力が常時発生するようにしており、いわゆ
るリミテッドスリップデフ機構を構成している。
明する。同心させて配置させた左右一対の車軸５０Ｌ・
５０Ｒの内端側にベベルギアであるデフサイドギア４４
・４４をそれぞれ相対回転不能に設け、車軸５０Ｌ・５
０Ｒは更に内方に突き合わせ状に延出されて、その内端
側の突き合わせ部分に上記入力ギア４１の中心孔を外嵌
して配置し、左右車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し回転摺動自
在としている。更に入力ギア４１には透孔４８が設けら
れ、該透孔４８の内部にピニオン軸４９や、該ピニオン
軸４９に支持され左右のデフサイドギア４４・４４に対
して噛合されるベベルピニオン４３・４３を配置してい
る。ベベルピニオン４３は摩擦体５６を介してピニオン
軸４９に支持させ、これによりベベルピニオン４３に対
し所定の制動力が常時発生するようにしており、いわゆ
るリミテッドスリップデフ機構を構成している。
【００３３】また、この差動機構にはデフロック機構が
配設されており、具体的には、一側の車軸５０Ｒ上にロ
ック体４７を摺動自在に配置し、該ロック体４７に設け
られた係止爪４７ａを上記入力ギア４１に開口された係
合孔４２に挿入係止し、この係止状態を維持しながらロ
ック体４７が車軸５０Ｒ上を摺動自在となるよう構成し
ている。更に一側のデフサイドギア４４には凹部４４ａ
が形成されており、ロック体の上記摺動により該凹部４
４ａがロック体４７に対し係脱自在となるように構成し
ている。従って、オペレータの操作により差動機構４０
がロックされて左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを一体的に回
転させることができるようにしている。
配設されており、具体的には、一側の車軸５０Ｒ上にロ
ック体４７を摺動自在に配置し、該ロック体４７に設け
られた係止爪４７ａを上記入力ギア４１に開口された係
合孔４２に挿入係止し、この係止状態を維持しながらロ
ック体４７が車軸５０Ｒ上を摺動自在となるよう構成し
ている。更に一側のデフサイドギア４４には凹部４４ａ
が形成されており、ロック体の上記摺動により該凹部４
４ａがロック体４７に対し係脱自在となるように構成し
ている。従って、オペレータの操作により差動機構４０
がロックされて左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを一体的に回
転させることができるようにしている。
【００３４】更に、上記エンジン２の負荷を検出してそ
れに基づき油圧モータの可動斜板を制御する、本発明の
要部をなす構成について説明する。
れに基づき油圧モータの可動斜板を制御する、本発明の
要部をなす構成について説明する。
【００３５】即ち、上記油圧モータの可動斜板２３を傾
動操作するためのレバー８３には、油圧アクチュエータ
である油圧シリンダ３５が連結される。そして該油圧シ
リンダ３５は、図示せぬ配管等や、センタセクション１
０下面に突出されてハウジング９下面を貫通して設けた
筒状の外部油圧取出し部材（図３に示す符号３４）を介
して、該センタセクション１０内部に設けられた上述の
作動油循環回路のうち車両前進時に高圧側となる上記第
一の回路１１１に、図１の如く接続されるのである。こ
の経路に、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段２０
１、及び、該負荷の値に基づいて上記油圧シリンダ３５
を制御する制御手段２０２の役割を果たさせているので
ある。この構成により、第一の回路１１１内の作動油の
圧力が小さい場合は、該油圧シリンダ３５に図１の符号
８４の如く設けられる戻しバネの作用により、可動斜板
２３はその背面が隔壁の上記接当面９ｉａに接当される
図５に示す傾斜姿勢とされるが、該第一の回路１１１内
の作動油の圧力が増加するに応じて該油圧シリンダ３５
が伸張駆動され、これによってレバー８３が図５に示す
矢視ｘ方向に回動される。従って、上記コントロール軸
８２のカム部８２ａが後退することとなって、ピストン
２５・２５の力が作用する可動斜板２３は自然に傾斜さ
れて、上記モータ軸２２と直交する平面Ｐに対して該可
動斜板２３のピストン接当面がなす鋭角側の角度（以下
「傾斜角度」と称する）が、図５に示す第一の角度Ａ１
から、該第一の角度Ａ１より大きい図６に示す第二の角
度Ａ２へ、近づくように制御される。尚、図６に示す第
二の角度Ａ２においては、可動斜板２３はその背面が隔
壁の上記接当面９ｉｂに接当されて、これ以上傾斜角度
が増大しない状態となっている。
動操作するためのレバー８３には、油圧アクチュエータ
である油圧シリンダ３５が連結される。そして該油圧シ
リンダ３５は、図示せぬ配管等や、センタセクション１
０下面に突出されてハウジング９下面を貫通して設けた
筒状の外部油圧取出し部材（図３に示す符号３４）を介
して、該センタセクション１０内部に設けられた上述の
作動油循環回路のうち車両前進時に高圧側となる上記第
一の回路１１１に、図１の如く接続されるのである。こ
の経路に、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段２０
１、及び、該負荷の値に基づいて上記油圧シリンダ３５
を制御する制御手段２０２の役割を果たさせているので
ある。この構成により、第一の回路１１１内の作動油の
圧力が小さい場合は、該油圧シリンダ３５に図１の符号
８４の如く設けられる戻しバネの作用により、可動斜板
２３はその背面が隔壁の上記接当面９ｉａに接当される
図５に示す傾斜姿勢とされるが、該第一の回路１１１内
の作動油の圧力が増加するに応じて該油圧シリンダ３５
が伸張駆動され、これによってレバー８３が図５に示す
矢視ｘ方向に回動される。従って、上記コントロール軸
８２のカム部８２ａが後退することとなって、ピストン
２５・２５の力が作用する可動斜板２３は自然に傾斜さ
れて、上記モータ軸２２と直交する平面Ｐに対して該可
動斜板２３のピストン接当面がなす鋭角側の角度（以下
「傾斜角度」と称する）が、図５に示す第一の角度Ａ１
から、該第一の角度Ａ１より大きい図６に示す第二の角
度Ａ２へ、近づくように制御される。尚、図６に示す第
二の角度Ａ２においては、可動斜板２３はその背面が隔
壁の上記接当面９ｉｂに接当されて、これ以上傾斜角度
が増大しない状態となっている。
【００３６】上記構成の作用に関連して、車両を駆動す
るエンジン２の負荷と、上記第一の回路１１１の圧力と
の関係を説明する。即ち、車両走行時には車軸５０Ｌ・
５０Ｒに対し様々な形での抵抗が発生し、主なものを挙
げれば路面抵抗、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗等であ
る。車軸５０Ｌ・５０Ｒに発生するこのような抵抗は上
記ドライブトレーン３０を介して伝達されて、上記油圧
モータ２１のモータ軸２２に、該モータ軸２２を駆動す
るのに抗する向きのトルクとして入力される。
るエンジン２の負荷と、上記第一の回路１１１の圧力と
の関係を説明する。即ち、車両走行時には車軸５０Ｌ・
５０Ｒに対し様々な形での抵抗が発生し、主なものを挙
げれば路面抵抗、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗等であ
る。車軸５０Ｌ・５０Ｒに発生するこのような抵抗は上
記ドライブトレーン３０を介して伝達されて、上記油圧
モータ２１のモータ軸２２に、該モータ軸２２を駆動す
るのに抗する向きのトルクとして入力される。
【００３７】従って、前述の抵抗が大きい場合は、上記
トルクに抗してモータ軸２２を回転させるために必要な
力も大きくなるから、結果として油圧モータ２１を駆動
するために必要な油圧力が増大し、従って車両前進時に
は、車軸５０Ｌ・５０Ｒに入力される抵抗が大であれば
ある程、上記第一の回路１１１の圧力も増大することと
なる。一方、上記抵抗が大きいということは、エンジン
２の負荷が大きくなるということをも意味する。従っ
て、第一の回路１１１の圧力が大であるほどエンジン２
の負荷も大であるということができ、従って、第一の回
路１１１にある作動油の圧力が増大すれば、エンジン２
の負荷も増加しているということがいえる。
トルクに抗してモータ軸２２を回転させるために必要な
力も大きくなるから、結果として油圧モータ２１を駆動
するために必要な油圧力が増大し、従って車両前進時に
は、車軸５０Ｌ・５０Ｒに入力される抵抗が大であれば
ある程、上記第一の回路１１１の圧力も増大することと
なる。一方、上記抵抗が大きいということは、エンジン
２の負荷が大きくなるということをも意味する。従っ
て、第一の回路１１１の圧力が大であるほどエンジン２
の負荷も大であるということができ、従って、第一の回
路１１１にある作動油の圧力が増大すれば、エンジン２
の負荷も増加しているということがいえる。
【００３８】この点に鑑みて、本実施例では、上記第一
の回路１１１を油圧シリンダ３５に接続することによ
り、該第一の回路１１１の油圧が増大した場合は油圧シ
リンダ３５を伸張させてレバー８３・コントロール軸８
２を介して可動斜板２３の傾斜角度が大きくなるよう操
作して、油圧モータ２１の吐出容積を増大させる制御を
行わせているのである。換言すれば、作動油循環回路の
圧力の増大をエンジン２の負荷の増大とみなして検出し
て、これによりＨＳＴ８を減速側に自動的にシフトする
制御を行わせるものである。
の回路１１１を油圧シリンダ３５に接続することによ
り、該第一の回路１１１の油圧が増大した場合は油圧シ
リンダ３５を伸張させてレバー８３・コントロール軸８
２を介して可動斜板２３の傾斜角度が大きくなるよう操
作して、油圧モータ２１の吐出容積を増大させる制御を
行わせているのである。換言すれば、作動油循環回路の
圧力の増大をエンジン２の負荷の増大とみなして検出し
て、これによりＨＳＴ８を減速側に自動的にシフトする
制御を行わせるものである。
【００３９】ただし、エンジン２の負荷を検出する手段
を前記第一の回路１１１（作動油循環回路）とする本実
施例の構成に限らず、代わりに他の適当なセンシング手
段を用いても構わない。また、油圧モータ２１の可動斜
板２３の上記第一の角度Ａ１や、上記第二の角度Ａ２に
ついては、エンジン２の許容できる負荷の大きさ、車軸
駆動装置が適用される車両の用途、油圧ポンプ１１の容
量、ドライブトレーン３０の減速比等を考慮して、適切
な値に設定するのが望ましい。
を前記第一の回路１１１（作動油循環回路）とする本実
施例の構成に限らず、代わりに他の適当なセンシング手
段を用いても構わない。また、油圧モータ２１の可動斜
板２３の上記第一の角度Ａ１や、上記第二の角度Ａ２に
ついては、エンジン２の許容できる負荷の大きさ、車軸
駆動装置が適用される車両の用途、油圧ポンプ１１の容
量、ドライブトレーン３０の減速比等を考慮して、適切
な値に設定するのが望ましい。
【００４０】次に、変形例である第二実施例の車軸駆動
装置の構成について説明する。この第二実施例の構成
は、上記第一実施例における油圧シリンダ３５の代わり
に、油圧アクチュエータとして、ハウジング９内部に配
置される後述するピストンを採用したものである。図７
は変形例に係る車軸駆動装置の駆動伝達構成を示したス
ケルトン図である。図８は変形例に係る車軸駆動装置の
平面図一部断面図、図９は図８におけるＡ−Ａ断面矢視
図である。図１０は作動油循環回路の圧力が小さい場合
の可動斜板の状態を示した、図８におけるＢ−Ｂ断面矢
視図、図１１は図１０の状態から作動油循環回路の圧力
が増加し、可動斜板が傾斜された状態を示した図、図１
２は図９におけるＣ−Ｃ断面矢視図である。
装置の構成について説明する。この第二実施例の構成
は、上記第一実施例における油圧シリンダ３５の代わり
に、油圧アクチュエータとして、ハウジング９内部に配
置される後述するピストンを採用したものである。図７
は変形例に係る車軸駆動装置の駆動伝達構成を示したス
ケルトン図である。図８は変形例に係る車軸駆動装置の
平面図一部断面図、図９は図８におけるＡ−Ａ断面矢視
図である。図１０は作動油循環回路の圧力が小さい場合
の可動斜板の状態を示した、図８におけるＢ−Ｂ断面矢
視図、図１１は図１０の状態から作動油循環回路の圧力
が増加し、可動斜板が傾斜された状態を示した図、図１
２は図９におけるＣ−Ｃ断面矢視図である。
【００４１】この第二実施例の構成について、上記第一
実施例の構成と異なる部分を中心に説明する。まず、油
圧モータの可動斜板２３の支持構成について、図８から
図１０までを参照して説明する。即ち、図８・図９に示
される該可動斜板２３の背面は、図１０に示す如く凸状
の円弧面に形成しており、この凸状の円弧面を密着させ
て摺動可能に支持するためのサポート部１０９を、上下
のハウジング半部９ｔ・９ｂの間に挟着して設けてい
る。このサポート部１０９には可動斜板２３の上記凸状
円弧面に合致する凹状円弧面１０９ａを形成しており、
可動斜板２３はその凸状円弧面を凹状円弧面１０９ａに
対して密着摺動させることにより、案内されながら傾動
するように構成している。
実施例の構成と異なる部分を中心に説明する。まず、油
圧モータの可動斜板２３の支持構成について、図８から
図１０までを参照して説明する。即ち、図８・図９に示
される該可動斜板２３の背面は、図１０に示す如く凸状
の円弧面に形成しており、この凸状の円弧面を密着させ
て摺動可能に支持するためのサポート部１０９を、上下
のハウジング半部９ｔ・９ｂの間に挟着して設けてい
る。このサポート部１０９には可動斜板２３の上記凸状
円弧面に合致する凹状円弧面１０９ａを形成しており、
可動斜板２３はその凸状円弧面を凹状円弧面１０９ａに
対して密着摺動させることにより、案内されながら傾動
するように構成している。
【００４２】言い換えればこの第二実施例においては、
油圧モータ２１の回転軸心を、上下割り式としたハウジ
ング９の接合面と一致させて支持する構成としているの
で、その可動斜板２３を支持するためのサポート部１０
９をハウジング９に一体形成しようとすると、上下のハ
ウジング半部９ｔ・９ｂ双方に円弧面をそれぞれ形成し
た上で両円弧面をズレが無いよう正確に繋ぎ合わせる必
要が生じ、上記可動斜板２３を支持する円弧面全体を精
度良く形成することが困難だったのである。この問題点
に鑑み本変形例では、ハウジング９とは別体に構成した
サポート部１０９に凹状円弧面１０９ａを形成し、該サ
ポート部１０９を上下のハウジング半部９ｔ・９ｂの接
合面に跨らせて設けることとしている。これにより、可
動斜板２３を支持する凹状円弧面１０９ａの全体を精度
良く形成することができるのである。
油圧モータ２１の回転軸心を、上下割り式としたハウジ
ング９の接合面と一致させて支持する構成としているの
で、その可動斜板２３を支持するためのサポート部１０
９をハウジング９に一体形成しようとすると、上下のハ
ウジング半部９ｔ・９ｂ双方に円弧面をそれぞれ形成し
た上で両円弧面をズレが無いよう正確に繋ぎ合わせる必
要が生じ、上記可動斜板２３を支持する円弧面全体を精
度良く形成することが困難だったのである。この問題点
に鑑み本変形例では、ハウジング９とは別体に構成した
サポート部１０９に凹状円弧面１０９ａを形成し、該サ
ポート部１０９を上下のハウジング半部９ｔ・９ｂの接
合面に跨らせて設けることとしている。これにより、可
動斜板２３を支持する凹状円弧面１０９ａの全体を精度
良く形成することができるのである。
【００４３】即ち、ハウジング９を割り式に構成した場
合であって、可動斜板２３を支持するための円弧面を該
ハウジング９の割り面に跨って形成しなければならない
場合、即ち、可動斜板２３の背面が摺動する領域がハウ
ジング９の割り面を跨る場合には、サポート部１０９を
別体に形成して該サポート部に凹状円弧面１０９ａを形
成し、該割り面に跨るように設ける構成とすると、凹状
円弧面１０９ａの精度を正確に出すことができ、可動斜
板２３の損耗を軽減できる等の点で有用となるのであ
る。この構成が有用である典型的な場合は、油圧モータ
２１の回転軸心をハウジング９の割り面に対し平行に配
置する場合や、あるいは本実施例に示すように、回転軸
心をハウジング９の割り面に一致させて配置する場合で
ある。尚、この構成の適用範囲は、油圧モータ２１の可
動斜板２３を支持する構成に限らない。即ち、油圧ポン
プの回転軸心を該割り面に平行あるいは一致させて支持
することとした場合は、油圧ポンプの可動斜板を支持す
る構成として上記構成を適用することも可能であり、こ
の適用により同様の効果を奏させることができる。
合であって、可動斜板２３を支持するための円弧面を該
ハウジング９の割り面に跨って形成しなければならない
場合、即ち、可動斜板２３の背面が摺動する領域がハウ
ジング９の割り面を跨る場合には、サポート部１０９を
別体に形成して該サポート部に凹状円弧面１０９ａを形
成し、該割り面に跨るように設ける構成とすると、凹状
円弧面１０９ａの精度を正確に出すことができ、可動斜
板２３の損耗を軽減できる等の点で有用となるのであ
る。この構成が有用である典型的な場合は、油圧モータ
２１の回転軸心をハウジング９の割り面に対し平行に配
置する場合や、あるいは本実施例に示すように、回転軸
心をハウジング９の割り面に一致させて配置する場合で
ある。尚、この構成の適用範囲は、油圧モータ２１の可
動斜板２３を支持する構成に限らない。即ち、油圧ポン
プの回転軸心を該割り面に平行あるいは一致させて支持
することとした場合は、油圧ポンプの可動斜板を支持す
る構成として上記構成を適用することも可能であり、こ
の適用により同様の効果を奏させることができる。
【００４４】次に、上記油圧モータ２１の可動斜板２３
を傾動操作するための構成を説明する。即ち、図９〜図
１２に示す如く、センタセクション１０’の油圧モータ
２１付設側略半部の下面には、凸状に延出させた第一の
延出部１０ａを設け、該第一の延出部１０ａには油圧モ
ータ２１のモータ軸２２の長手方向に沿わせて延出させ
る第二の延出部１０ｂを設け、該第二の延出部１０ｂの
先端は上記油圧モータ２１の可動斜板２３近傍に位置さ
せている。そして、第一の延出部１０ａの内部には導入
油路１０５が形設されて上記第一油路９１に接続され、
該導入油路１０５には、第二の延出部１０ｂの内部に穿
設されたシリンダ室１０６が接続される。該シリンダ室
１０６は上記第二の延出部１０ｂ先端に開口され、該開
口部分に油圧アクチュエータであるピストン３５’が嵌
合されている。このピストン３５’は、筒状の摺動部１
２１と、該摺動部１２１の先端に球体を介して揺動可能
に連結した押圧部１２２によりなる。該押圧部１２２に
は後述する操作アーム２３ａを押動するための押圧面が
形成されている。
を傾動操作するための構成を説明する。即ち、図９〜図
１２に示す如く、センタセクション１０’の油圧モータ
２１付設側略半部の下面には、凸状に延出させた第一の
延出部１０ａを設け、該第一の延出部１０ａには油圧モ
ータ２１のモータ軸２２の長手方向に沿わせて延出させ
る第二の延出部１０ｂを設け、該第二の延出部１０ｂの
先端は上記油圧モータ２１の可動斜板２３近傍に位置さ
せている。そして、第一の延出部１０ａの内部には導入
油路１０５が形設されて上記第一油路９１に接続され、
該導入油路１０５には、第二の延出部１０ｂの内部に穿
設されたシリンダ室１０６が接続される。該シリンダ室
１０６は上記第二の延出部１０ｂ先端に開口され、該開
口部分に油圧アクチュエータであるピストン３５’が嵌
合されている。このピストン３５’は、筒状の摺動部１
２１と、該摺動部１２１の先端に球体を介して揺動可能
に連結した押圧部１２２によりなる。該押圧部１２２に
は後述する操作アーム２３ａを押動するための押圧面が
形成されている。
【００４５】シリンダ室１０６の開口端側は、その内径
を上記筒状の摺動部１２１の外径に一致させて、シリン
ダ室１０６内で該摺動部１２１が往復摺動できるように
している。また、該シリンダ室１０６内には段部１０６
ａが設けられて、ピストン３５’が一定の距離だけ縮退
されると摺動部１２１端部が図１０に示す如く該段部１
０６ａに当接して、それ以上はピストン３５’が縮退さ
れないようにして、可動斜板２３の最小傾斜位置（傾斜
角度の最小値）を規定している。また、上記油圧モータ
２１の可動斜板２３の下縁の略中央部分は図９〜図１１
に示す如く下方に延出されて、平板状の操作アーム２３
ａを形成し、上記ピストン３５’の上記押圧面が該操作
アーム２３ａに接触されている。尚、本実施例において
ピストン３５’はセンタセクション１０’に一体形成し
た第二の延出部１０ｂに配置させるようにしているが、
センタセクション１０’の下面に付設されるチャージポ
ンプケース１６ａの一部を油圧モータ２１の近傍まで延
出せしめて、この延出部に配置してもよい。
を上記筒状の摺動部１２１の外径に一致させて、シリン
ダ室１０６内で該摺動部１２１が往復摺動できるように
している。また、該シリンダ室１０６内には段部１０６
ａが設けられて、ピストン３５’が一定の距離だけ縮退
されると摺動部１２１端部が図１０に示す如く該段部１
０６ａに当接して、それ以上はピストン３５’が縮退さ
れないようにして、可動斜板２３の最小傾斜位置（傾斜
角度の最小値）を規定している。また、上記油圧モータ
２１の可動斜板２３の下縁の略中央部分は図９〜図１１
に示す如く下方に延出されて、平板状の操作アーム２３
ａを形成し、上記ピストン３５’の上記押圧面が該操作
アーム２３ａに接触されている。尚、本実施例において
ピストン３５’はセンタセクション１０’に一体形成し
た第二の延出部１０ｂに配置させるようにしているが、
センタセクション１０’の下面に付設されるチャージポ
ンプケース１６ａの一部を油圧モータ２１の近傍まで延
出せしめて、この延出部に配置してもよい。
【００４６】操作アーム２３ａの上記ピストン３５’を
設けた反対側には、戻しピストン８８が配設される。具
体的には、可動斜板２３を支持する前記サポート部１０
９にピストン支持孔１２５を形設し、該ピストン支持孔
１２５に戻しバネ８４を介して、該戻しピストン８８が
往復摺動自在に嵌合されている。この戻しピストン８８
は上記ピストン３５’と似た形状としており、筒状の摺
動部８５と、該摺動部８５の先端に球体を介して揺動可
能に連結した受け部８６を有している。該受け部８６に
は受け面が形成されて、上記操作アーム２３ａに接触さ
せている。該ピストン支持孔１２５はハウジング９を貫
通させて、該ハウジング９の側壁に開口端を形成してあ
り、該開口端に調節ネジ８７を螺設し、該調節ネジ８７
はピストン支持孔１２５の長手方向に進退自在とし、戻
しバネ８４の一端をその先端に当接させている。この構
成により、この調節ネジ８７を回動することにより、上
記戻しバネ８４の弾発力を調整して、あらかじめ可動斜
板２３の初期傾斜姿勢を任意に調整することができる。
上記ピストン支持孔１２５には段部１２５ａが設けられ
て、戻しピストン８８が設定距離だけ縮退されると摺動
部８５の端部が該段部１２５ａに当接して、それ以上は
戻しピストン８８が縮退されないようにしており、可動
斜板２３の最大傾斜位置（傾斜角度の最大値）を規定し
ている。
設けた反対側には、戻しピストン８８が配設される。具
体的には、可動斜板２３を支持する前記サポート部１０
９にピストン支持孔１２５を形設し、該ピストン支持孔
１２５に戻しバネ８４を介して、該戻しピストン８８が
往復摺動自在に嵌合されている。この戻しピストン８８
は上記ピストン３５’と似た形状としており、筒状の摺
動部８５と、該摺動部８５の先端に球体を介して揺動可
能に連結した受け部８６を有している。該受け部８６に
は受け面が形成されて、上記操作アーム２３ａに接触さ
せている。該ピストン支持孔１２５はハウジング９を貫
通させて、該ハウジング９の側壁に開口端を形成してあ
り、該開口端に調節ネジ８７を螺設し、該調節ネジ８７
はピストン支持孔１２５の長手方向に進退自在とし、戻
しバネ８４の一端をその先端に当接させている。この構
成により、この調節ネジ８７を回動することにより、上
記戻しバネ８４の弾発力を調整して、あらかじめ可動斜
板２３の初期傾斜姿勢を任意に調整することができる。
上記ピストン支持孔１２５には段部１２５ａが設けられ
て、戻しピストン８８が設定距離だけ縮退されると摺動
部８５の端部が該段部１２５ａに当接して、それ以上は
戻しピストン８８が縮退されないようにしており、可動
斜板２３の最大傾斜位置（傾斜角度の最大値）を規定し
ている。
【００４７】以上の構成により、上記第一の回路１１１
の圧力が増大すると、該第一の回路１１１に連通されて
いるシリンダ室１０６内の油圧も増大し、この圧力によ
りピストン３５’が突出方向へ駆動される。従って、可
動斜板２３の操作アーム２３ａが押動され、可動斜板２
３の傾斜により油圧モータ２１の吐出容積が変更され
る。一方、該操作アーム２３ａを挟んで反対側にある戻
しピストン８８は縮退されるので、上記戻しバネ８４が
圧縮されてその弾発力を増大させる。この結果、油圧モ
ータ２１の可動斜板２３は、上記第一の回路１１１の油
圧によるピストン３５’の力と上記戻しバネ８４の力と
が等しくなる位置にて平衡状態となり静止され、この平
衡状態の位置は上記第一の回路１１１内による作動油の
圧力によって定まることとなる。
の圧力が増大すると、該第一の回路１１１に連通されて
いるシリンダ室１０６内の油圧も増大し、この圧力によ
りピストン３５’が突出方向へ駆動される。従って、可
動斜板２３の操作アーム２３ａが押動され、可動斜板２
３の傾斜により油圧モータ２１の吐出容積が変更され
る。一方、該操作アーム２３ａを挟んで反対側にある戻
しピストン８８は縮退されるので、上記戻しバネ８４が
圧縮されてその弾発力を増大させる。この結果、油圧モ
ータ２１の可動斜板２３は、上記第一の回路１１１の油
圧によるピストン３５’の力と上記戻しバネ８４の力と
が等しくなる位置にて平衡状態となり静止され、この平
衡状態の位置は上記第一の回路１１１内による作動油の
圧力によって定まることとなる。
【００４８】上記構成において、上記第一の回路１１１
の圧力に応じて可動斜板２３の傾斜角度が変更される作
用について、図９及び図１０を比較参照しながら説明す
る。上記第一の回路１１１の圧力がゼロ又は負圧である
場合は、上記戻しバネ８４の弾発力によりピストン３
５’は縮退され、その摺動部１２１が段部１０６ａに当
接する（以下、このときの可動斜板２３の傾斜姿勢を
「第一の傾斜姿勢」と称する）。従って、このときの可
動斜板２３の傾斜角度（図１０に示す角度Ａ１）は該段
部１０６ａの形設位置によって定めることができるが、
この場合は第一実施例の場合と同様にエンジン２の負荷
がほとんどないと考えられるから、適宜小さい値に定
め、油圧モータ２１の吐出容積を小としてＨＳＴ８全体
で小減速比となるように設定する。上記第一の回路１１
１の圧力が正圧となったとき（車両前進時）は、作動油
の圧力によりピストン３５’が突出方向（図１０におけ
る矢視ｙ方向）に駆動されて、操作アーム２３ａを押動
して可動斜板２３の傾斜角度を増大させるとともに、戻
しピストン８８を圧縮する。従って、この場合の可動斜
板２３の傾斜角度は、ピストン３５’の力と上記戻しバ
ネ８４の弾発力がつり合う平衡位置に対応して無段に変
更され、上記第一の回路１１１の圧力が大であるほど大
きくなる。そして上記第一の回路１１１の圧力が所定の
値を上回ったときは、該戻しピストン８８の摺動部８５
が図１１に示す如くピストン支持孔１２５の段部１２５
ａに当接して、それ以上は可動斜板２３が傾斜しないこ
ととなる（以下、このときの可動斜板２３の傾斜姿勢を
「第二の傾斜姿勢」と称する）。このときの可動斜板２
３の傾斜角度（図１１に示す角度Ａ２）は、ピストン支
持孔１２５の段部１２５ａの形設位置によって定めるこ
とができ、この場合は第一実施例の場合と同様にエンジ
ン２の負荷が大きいと考えられるから、エンジン２の許
容できる最大負荷量等を考慮して適宜大きい値に定め、
油圧モータ２１の吐出容積を大としてＨＳＴ８全体で大
減速比となるように設定する。
の圧力に応じて可動斜板２３の傾斜角度が変更される作
用について、図９及び図１０を比較参照しながら説明す
る。上記第一の回路１１１の圧力がゼロ又は負圧である
場合は、上記戻しバネ８４の弾発力によりピストン３
５’は縮退され、その摺動部１２１が段部１０６ａに当
接する（以下、このときの可動斜板２３の傾斜姿勢を
「第一の傾斜姿勢」と称する）。従って、このときの可
動斜板２３の傾斜角度（図１０に示す角度Ａ１）は該段
部１０６ａの形設位置によって定めることができるが、
この場合は第一実施例の場合と同様にエンジン２の負荷
がほとんどないと考えられるから、適宜小さい値に定
め、油圧モータ２１の吐出容積を小としてＨＳＴ８全体
で小減速比となるように設定する。上記第一の回路１１
１の圧力が正圧となったとき（車両前進時）は、作動油
の圧力によりピストン３５’が突出方向（図１０におけ
る矢視ｙ方向）に駆動されて、操作アーム２３ａを押動
して可動斜板２３の傾斜角度を増大させるとともに、戻
しピストン８８を圧縮する。従って、この場合の可動斜
板２３の傾斜角度は、ピストン３５’の力と上記戻しバ
ネ８４の弾発力がつり合う平衡位置に対応して無段に変
更され、上記第一の回路１１１の圧力が大であるほど大
きくなる。そして上記第一の回路１１１の圧力が所定の
値を上回ったときは、該戻しピストン８８の摺動部８５
が図１１に示す如くピストン支持孔１２５の段部１２５
ａに当接して、それ以上は可動斜板２３が傾斜しないこ
ととなる（以下、このときの可動斜板２３の傾斜姿勢を
「第二の傾斜姿勢」と称する）。このときの可動斜板２
３の傾斜角度（図１１に示す角度Ａ２）は、ピストン支
持孔１２５の段部１２５ａの形設位置によって定めるこ
とができ、この場合は第一実施例の場合と同様にエンジ
ン２の負荷が大きいと考えられるから、エンジン２の許
容できる最大負荷量等を考慮して適宜大きい値に定め、
油圧モータ２１の吐出容積を大としてＨＳＴ８全体で大
減速比となるように設定する。
【００４９】換言すれば、上記第一の回路１１１の圧力
をエンジン２の負荷とみなして検出して、検出された圧
力に基づいてピストン３５’を作動させ、該作動油の圧
力の増大が検出されたときは、可動斜板を、図１０に示
す傾斜角度Ａ１から、図１１に示す傾斜角度Ａ２（Ａ２
＞Ａ１）に近づくこととなるように制御しているのであ
る。
をエンジン２の負荷とみなして検出して、検出された圧
力に基づいてピストン３５’を作動させ、該作動油の圧
力の増大が検出されたときは、可動斜板を、図１０に示
す傾斜角度Ａ１から、図１１に示す傾斜角度Ａ２（Ａ２
＞Ａ１）に近づくこととなるように制御しているのであ
る。
【００５０】尚、上述のようにセンタセクション１０’
下面に延出部を設けたこと（１０ａ・１０ｂ）に伴い、
ＨＳＴ８の作動油循環回路１１１・１１２に補給される
油を濾過するサクションフィルタは、図１２に示すよう
に上部ハウジング９ｔの側壁に外付けしたものとしてい
る（１７’）。該サクションフィルタ１７’の取付位置
は図９に示す如く、上記油圧ポンプ１１の可動斜板１３
を傾動するためのコントロールアーム６１の下方として
おり、デッドスペースとなりやすい部位に取り付けるこ
とでコンパクト化を図っている。この構成において、ハ
ウジング９内の油は、該ハウジング９の側壁に設けたサ
クションポート１２７から上記サクションフィルタ１
７’に導かれ、そこで濾過されて異物を除去された後、
ハウジング９側壁からチャージポンプケース１６ａに向
けて架設したパイプ１０１を経由して、チャージポンプ
１６の吸入ポート１６ｂに供給される。そして、該チャ
ージポンプ１６の吐出ポート１６ｃより圧出された作動
油は、チャージポンプケース１６ａに形設された送出油
路１２８、及びセンタセクション１０’とチャージポン
プケース１６ａとの接合面に形成した油溝１２９を介し
て、チャージ油路９３から上記センタセクション１０’
のチャージ油路９３に導かれることとなる。上記送出油
路１２８には、チャージ圧を規定するためのリリーフバ
ルブ７６が接続して設けられている。
下面に延出部を設けたこと（１０ａ・１０ｂ）に伴い、
ＨＳＴ８の作動油循環回路１１１・１１２に補給される
油を濾過するサクションフィルタは、図１２に示すよう
に上部ハウジング９ｔの側壁に外付けしたものとしてい
る（１７’）。該サクションフィルタ１７’の取付位置
は図９に示す如く、上記油圧ポンプ１１の可動斜板１３
を傾動するためのコントロールアーム６１の下方として
おり、デッドスペースとなりやすい部位に取り付けるこ
とでコンパクト化を図っている。この構成において、ハ
ウジング９内の油は、該ハウジング９の側壁に設けたサ
クションポート１２７から上記サクションフィルタ１
７’に導かれ、そこで濾過されて異物を除去された後、
ハウジング９側壁からチャージポンプケース１６ａに向
けて架設したパイプ１０１を経由して、チャージポンプ
１６の吸入ポート１６ｂに供給される。そして、該チャ
ージポンプ１６の吐出ポート１６ｃより圧出された作動
油は、チャージポンプケース１６ａに形設された送出油
路１２８、及びセンタセクション１０’とチャージポン
プケース１６ａとの接合面に形成した油溝１２９を介し
て、チャージ油路９３から上記センタセクション１０’
のチャージ油路９３に導かれることとなる。上記送出油
路１２８には、チャージ圧を規定するためのリリーフバ
ルブ７６が接続して設けられている。
【００５１】尚、これら第一実施例・第二実施例では、
可動斜板２３の傾斜角度は、前記角度Ａ１から前記角度
Ａ２までの範囲で無段に変更されるように構成している
が、それに限るものでもない。即ち、図１３や図１４に
示す構成とすれば、第一実施例や第二実施例における可
動斜板２３の角度を二段階で切り替える制御、即ち、前
記第一の回路１１１の圧力が所定の値未満であるときは
可動斜板２３の角度を小さい角度（例えば、図１０に示
す第一の傾斜姿勢の角度Ａ１）に保持し、所定の値を上
回ったときは可動斜板２３の角度を大きい角度（例え
ば、図１１に示す第二の傾斜姿勢の角度Ａ２）とする制
御を行うことができる。以下、この構成について説明す
る。図１３は油圧モータの可動斜板を傾動させる構成の
他の例を示した図、図１４は油圧モータの可動斜板を傾
動させる構成のさらに他の例を示した図である。
可動斜板２３の傾斜角度は、前記角度Ａ１から前記角度
Ａ２までの範囲で無段に変更されるように構成している
が、それに限るものでもない。即ち、図１３や図１４に
示す構成とすれば、第一実施例や第二実施例における可
動斜板２３の角度を二段階で切り替える制御、即ち、前
記第一の回路１１１の圧力が所定の値未満であるときは
可動斜板２３の角度を小さい角度（例えば、図１０に示
す第一の傾斜姿勢の角度Ａ１）に保持し、所定の値を上
回ったときは可動斜板２３の角度を大きい角度（例え
ば、図１１に示す第二の傾斜姿勢の角度Ａ２）とする制
御を行うことができる。以下、この構成について説明す
る。図１３は油圧モータの可動斜板を傾動させる構成の
他の例を示した図、図１４は油圧モータの可動斜板を傾
動させる構成のさらに他の例を示した図である。
【００５２】図１３に示す構成は上記油圧シリンダ３５
又は上記ピストン３５’と上記第一の回路１１１とを接
続する経路中に二位置切換型のバルブ１０２を設け、該
バルブ１０２は内部パイロット圧力にて作動するように
構成し、上記第一の回路１１１の圧力が設定されたスプ
リング１０３のバネ力を上回った場合に、バルブ１０２
が切り替わって油圧シリンダ３５又はピストン３５’を
伸張駆動させるように構成し、これにより可動斜板２３
を、前記第一の傾斜姿勢と前記第二の傾斜姿勢との間で
切換制御させているのである。この構成においては、ピ
ストン３５’と第一の回路１１１とを接続する経路や上
記バルブ１０２のパイロット油路が負荷検出手段２０１
としての役割を、該バルブ１０２やスプリング１０３等
が、検出されたエンジン負荷に応じてピストン３５’を
制御する制御手段２０２の役割を、それぞれ果たすこと
となる。
又は上記ピストン３５’と上記第一の回路１１１とを接
続する経路中に二位置切換型のバルブ１０２を設け、該
バルブ１０２は内部パイロット圧力にて作動するように
構成し、上記第一の回路１１１の圧力が設定されたスプ
リング１０３のバネ力を上回った場合に、バルブ１０２
が切り替わって油圧シリンダ３５又はピストン３５’を
伸張駆動させるように構成し、これにより可動斜板２３
を、前記第一の傾斜姿勢と前記第二の傾斜姿勢との間で
切換制御させているのである。この構成においては、ピ
ストン３５’と第一の回路１１１とを接続する経路や上
記バルブ１０２のパイロット油路が負荷検出手段２０１
としての役割を、該バルブ１０２やスプリング１０３等
が、検出されたエンジン負荷に応じてピストン３５’を
制御する制御手段２０２の役割を、それぞれ果たすこと
となる。
【００５３】また、図１４に示す構成は、上記油圧シリ
ンダ３５又はピストン３５’と上記チャージポンプ１６
の吐出ポートとを適宜経路にて接続したものであり、該
チャージポンプ１６の吐出油の一部を油圧シリンダ３５
又はピストン３５’の作動油圧として供給可能としたも
のである。その上で、該経路の中途に二位置切換型のバ
ルブ１０２を設け、該バルブ１０２のパイロット圧力は
上記第一の回路１１１から導く構成としているのであ
る。従って、上記第一の回路１１１の圧力が設定された
スプリング１０３のバネ力を上回った場合に、バルブ１
０２が切り替わってピストン３５’が伸張駆動すること
となる。また、このバルブ１０２は手動レバー１０２ａ
を備えており、オペレータが人為的に切り換える作業車
の作業モードによっては、エンジンの負荷の大きさ如何
にかかわらず、可動斜板２３を前記第二の傾斜姿勢に保
持して油圧モータ２１の吐出容積を大の状態に維持し
て、低い速度にて定速走行できるようにしている。この
構成においては、上記バルブ１０２のパイロット油路が
負荷検出手段２０１としての役割を、該バルブ１０２や
スプリング１０３等が、エンジン負荷に応じてピストン
３５’を制御する制御手段２０２の役割を、それぞれ果
たすこととなる。符号１０４は油圧シリンダ３５又はピ
ストン３５’の作動圧力を所定の値に規定するリリーフ
バルブであり、該圧力を超えた分の作動油がチャージ油
路９３に供給されて、ＨＳＴ８の内部的な油漏れを補償
するように構成している。
ンダ３５又はピストン３５’と上記チャージポンプ１６
の吐出ポートとを適宜経路にて接続したものであり、該
チャージポンプ１６の吐出油の一部を油圧シリンダ３５
又はピストン３５’の作動油圧として供給可能としたも
のである。その上で、該経路の中途に二位置切換型のバ
ルブ１０２を設け、該バルブ１０２のパイロット圧力は
上記第一の回路１１１から導く構成としているのであ
る。従って、上記第一の回路１１１の圧力が設定された
スプリング１０３のバネ力を上回った場合に、バルブ１
０２が切り替わってピストン３５’が伸張駆動すること
となる。また、このバルブ１０２は手動レバー１０２ａ
を備えており、オペレータが人為的に切り換える作業車
の作業モードによっては、エンジンの負荷の大きさ如何
にかかわらず、可動斜板２３を前記第二の傾斜姿勢に保
持して油圧モータ２１の吐出容積を大の状態に維持し
て、低い速度にて定速走行できるようにしている。この
構成においては、上記バルブ１０２のパイロット油路が
負荷検出手段２０１としての役割を、該バルブ１０２や
スプリング１０３等が、エンジン負荷に応じてピストン
３５’を制御する制御手段２０２の役割を、それぞれ果
たすこととなる。符号１０４は油圧シリンダ３５又はピ
ストン３５’の作動圧力を所定の値に規定するリリーフ
バルブであり、該圧力を超えた分の作動油がチャージ油
路９３に供給されて、ＨＳＴ８の内部的な油漏れを補償
するように構成している。
【００５４】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上述の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
明の技術的範囲は上述の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
【００５５】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
以下に示すような効果を奏する。
【００５６】即ち、請求項１に示す如く、ａ）エンジン
に連動連結した油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの
圧油を受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モー
タに連動連結される車軸と、をハウジング内に収容して
なる車軸駆動装置において、前記油圧モータの容積を
変更する容積変更手段を設け、前記エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段を設け、更に、前記負荷検出手
段により検出したエンジンの負荷が大であるほど、前記
油圧モータの容積を大きくするように前記容積変更手段
を制御する、制御手段を設けたので、負荷の少ないとき
においては、油圧モータの容積が小さくなるように制御
され、車軸の回転数が増加されることとなるので、車両
の走行速度をアップさせることができ、これにより全体
的な作業効率が向上される。一方、負荷が大きいとき、
例えば登板時や急加速時においては、自動的に大減速比
側にシフトされることとなるので、エンジンが過大な負
荷から保護され、エンストが防止される。従って、トラ
ブル回避による全体的な作業能率の向上が図られる。ま
た、エンストが自動的に回避される構成となっているか
ら、エンストの防止をオペレータ側で注意する必要がな
いので、オペレータは本来の運転及び作業に意識を集中
できることとなり、結果として快適な操作感をオペレー
タに提供できる。
に連動連結した油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの
圧油を受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モー
タに連動連結される車軸と、をハウジング内に収容して
なる車軸駆動装置において、前記油圧モータの容積を
変更する容積変更手段を設け、前記エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段を設け、更に、前記負荷検出手
段により検出したエンジンの負荷が大であるほど、前記
油圧モータの容積を大きくするように前記容積変更手段
を制御する、制御手段を設けたので、負荷の少ないとき
においては、油圧モータの容積が小さくなるように制御
され、車軸の回転数が増加されることとなるので、車両
の走行速度をアップさせることができ、これにより全体
的な作業効率が向上される。一方、負荷が大きいとき、
例えば登板時や急加速時においては、自動的に大減速比
側にシフトされることとなるので、エンジンが過大な負
荷から保護され、エンストが防止される。従って、トラ
ブル回避による全体的な作業能率の向上が図られる。ま
た、エンストが自動的に回避される構成となっているか
ら、エンストの防止をオペレータ側で注意する必要がな
いので、オペレータは本来の運転及び作業に意識を集中
できることとなり、結果として快適な操作感をオペレー
タに提供できる。
【００５７】請求項２に示す如く、ａ）エンジンに連動
連結した油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの圧油を
受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モータに連
動連結される車軸と、をハウジング内に収容してなる車
軸駆動装置において、前記油圧モータは可変容積型ア
キシャルピストン式として可動斜板を備えさせ、前記
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を設け、更
に、前記負荷検出手段によりエンジンの負荷の増大を検
出した場合には、前記油圧モータの回転軸線に直交する
平面と該可動斜板のピストン接当面とがなす角度が、第
一の角度から、該第一の角度より大きい第二の角度に近
づくように、可動斜板を制御する制御手段を設けたの
で、負荷の少ないときにおいては、可動斜板が傾斜され
て油圧モータの容積が小さくなるように制御され、車軸
の回転数が増加されることとなるので、車両の走行速度
をアップさせることができ、これにより全体的な作業効
率が向上される。一方、負荷が大きいとき、例えば登板
時や急加速時においては、オペレータが減速操作しなく
ても自動的に油圧モータの可動斜板が傾斜されて大減速
比側にシフトされることとなるので、エンジンが過大な
負荷から保護され、エンストが防止される。従って、全
体的な作業効率の向上が図られる。また、エンストが自
動的に回避される構成となっているから、エンストの防
止をオペレータ側で注意する必要がないので、オペレー
タは本来の運転及び作業に意識を集中できることとな
り、結果として快適な操作感をオペレータに提供でき
る。
連結した油圧ポンプと、ｂ）該油圧ポンプからの圧油を
受けて駆動される油圧モータと、ｃ）該油圧モータに連
動連結される車軸と、をハウジング内に収容してなる車
軸駆動装置において、前記油圧モータは可変容積型ア
キシャルピストン式として可動斜板を備えさせ、前記
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を設け、更
に、前記負荷検出手段によりエンジンの負荷の増大を検
出した場合には、前記油圧モータの回転軸線に直交する
平面と該可動斜板のピストン接当面とがなす角度が、第
一の角度から、該第一の角度より大きい第二の角度に近
づくように、可動斜板を制御する制御手段を設けたの
で、負荷の少ないときにおいては、可動斜板が傾斜され
て油圧モータの容積が小さくなるように制御され、車軸
の回転数が増加されることとなるので、車両の走行速度
をアップさせることができ、これにより全体的な作業効
率が向上される。一方、負荷が大きいとき、例えば登板
時や急加速時においては、オペレータが減速操作しなく
ても自動的に油圧モータの可動斜板が傾斜されて大減速
比側にシフトされることとなるので、エンジンが過大な
負荷から保護され、エンストが防止される。従って、全
体的な作業効率の向上が図られる。また、エンストが自
動的に回避される構成となっているから、エンストの防
止をオペレータ側で注意する必要がないので、オペレー
タは本来の運転及び作業に意識を集中できることとな
り、結果として快適な操作感をオペレータに提供でき
る。
【００５８】請求項３に示す如く、請求項１記載の車軸
駆動装置において、前記油圧モータの前記容積変更手段
は油圧アクチュエータにより構成するとともに、前記負
荷検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間
で循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検
出するように構成し、更に、前記制御手段は、該負荷検
出手段により検出した作動油の圧力に基づいて前記油圧
アクチュエータを作動させるように構成してあるので、
請求項１に示す効果を奏する車軸駆動装置が、電子部品
を使用しない、低コストかつ簡素な構成にて提供でき
る。
駆動装置において、前記油圧モータの前記容積変更手段
は油圧アクチュエータにより構成するとともに、前記負
荷検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間
で循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検
出するように構成し、更に、前記制御手段は、該負荷検
出手段により検出した作動油の圧力に基づいて前記油圧
アクチュエータを作動させるように構成してあるので、
請求項１に示す効果を奏する車軸駆動装置が、電子部品
を使用しない、低コストかつ簡素な構成にて提供でき
る。
【００５９】請求項４に示す如く、請求項２記載の車軸
駆動装置において、油圧アクチュエータを前記油圧モー
タの前記可動斜板に連結して設けるとともに、前記負荷
検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間で
循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検出
するように構成し、更に、前記負荷検出手段により作動
油の圧力の増大が検出された場合は、前記油圧モータの
回転軸線に直交する平面と前記可動斜板のピストン接当
面とがなす角度が、第一の角度から、該第一の角度より
大きい第二の角度に近づくように、前記制御手段は前記
油圧アクチュエータを制御するので、請求項２に示す効
果を奏する車軸駆動装置が、電子部品を使用しない、低
コストかつ簡素な構成にて提供できる。
駆動装置において、油圧アクチュエータを前記油圧モー
タの前記可動斜板に連結して設けるとともに、前記負荷
検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間で
循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみなして検出
するように構成し、更に、前記負荷検出手段により作動
油の圧力の増大が検出された場合は、前記油圧モータの
回転軸線に直交する平面と前記可動斜板のピストン接当
面とがなす角度が、第一の角度から、該第一の角度より
大きい第二の角度に近づくように、前記制御手段は前記
油圧アクチュエータを制御するので、請求項２に示す効
果を奏する車軸駆動装置が、電子部品を使用しない、低
コストかつ簡素な構成にて提供できる。
【００６０】請求項５に示す如く、前記制御手段は、前
記容積変更手段の制御を行わせる状態と、該制御を行わ
せない状態とに、人為的に切換自在に構成されているの
で、請求項１に示す効果に加え、前述するような容積変
更手段の制御が不要な場合にはオペレータの人為的操作
によって該制御を行わせないことができるので、車両の
用途や作業状況に応じて適切な車速の制御が可能となる
のである。例えば、本車軸駆動装置をモアトラクタに適
用した場合は、モアトラクタによる芝刈り作業時におい
ては走行路面（芝面）に対するエンジン負荷の変動の範
囲はそれほど大きくないため、エンストの恐れは極めて
低く、エンスト回避を考慮する必要はほとんどない。む
しろ、エンジンの負荷の変動に応じて車速が変更される
と、芝刈りにムラが生じる等の不具合がある。従って、
このような場合は、エンジンの負荷の変動にかかわらず
低い速度で定速走行できることが要望されるので、この
ような走行モードをも併せて提供できる点で本請求項の
発明の有用性は顕著である。
記容積変更手段の制御を行わせる状態と、該制御を行わ
せない状態とに、人為的に切換自在に構成されているの
で、請求項１に示す効果に加え、前述するような容積変
更手段の制御が不要な場合にはオペレータの人為的操作
によって該制御を行わせないことができるので、車両の
用途や作業状況に応じて適切な車速の制御が可能となる
のである。例えば、本車軸駆動装置をモアトラクタに適
用した場合は、モアトラクタによる芝刈り作業時におい
ては走行路面（芝面）に対するエンジン負荷の変動の範
囲はそれほど大きくないため、エンストの恐れは極めて
低く、エンスト回避を考慮する必要はほとんどない。む
しろ、エンジンの負荷の変動に応じて車速が変更される
と、芝刈りにムラが生じる等の不具合がある。従って、
このような場合は、エンジンの負荷の変動にかかわらず
低い速度で定速走行できることが要望されるので、この
ような走行モードをも併せて提供できる点で本請求項の
発明の有用性は顕著である。
【００６１】請求項６に示す如く、前記制御手段は、前
記斜板を前記第一の角度から前記第二の角度へ近づける
制御を行わせる状態と、前記第二の角度を常時維持する
状態とに、人為的に切換自在に構成されているので、請
求項１に示す効果に加え、前述するような容積変更手段
の制御が不要な場合にはオペレータの人為的操作によっ
て第二の角度を常時維持する状態とすることができるの
で、車両の用途や作業状況に応じて適切な車速の制御が
可能となるのである。例えば、本車軸駆動装置をモアト
ラクタに適用した場合は、モアトラクタによる芝刈り作
業時においては走行路面（芝面）に対するエンジン負荷
の変動の範囲はそれほど大きくないため、エンストの恐
れは極めて低く、エンスト回避を考慮する必要はほとん
どない。むしろ、エンジンの負荷の変動に応じて車速が
変更されると、芝刈りにムラが生じる等の不具合があ
る。従って、このような場合は、エンジンの負荷の変動
にかかわらず低い速度で定速走行できることが要望され
るので、このような走行モードをも併せて提供できる点
で本請求項の発明の有用性は顕著である。
記斜板を前記第一の角度から前記第二の角度へ近づける
制御を行わせる状態と、前記第二の角度を常時維持する
状態とに、人為的に切換自在に構成されているので、請
求項１に示す効果に加え、前述するような容積変更手段
の制御が不要な場合にはオペレータの人為的操作によっ
て第二の角度を常時維持する状態とすることができるの
で、車両の用途や作業状況に応じて適切な車速の制御が
可能となるのである。例えば、本車軸駆動装置をモアト
ラクタに適用した場合は、モアトラクタによる芝刈り作
業時においては走行路面（芝面）に対するエンジン負荷
の変動の範囲はそれほど大きくないため、エンストの恐
れは極めて低く、エンスト回避を考慮する必要はほとん
どない。むしろ、エンジンの負荷の変動に応じて車速が
変更されると、芝刈りにムラが生じる等の不具合があ
る。従って、このような場合は、エンジンの負荷の変動
にかかわらず低い速度で定速走行できることが要望され
るので、このような走行モードをも併せて提供できる点
で本請求項の発明の有用性は顕著である。
【図１】本発明の車軸駆動装置の駆動伝達構成を示した
スケルトン図。
スケルトン図。
【図２】車軸駆動装置の平面図一部断面図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。
【図５】作動油循環回路の圧力が小さい場合の可動斜板
の状態を示した要部拡大図。
の状態を示した要部拡大図。
【図６】作動油循環回路の圧力が大きい場合の可動斜板
の状態を示した要部拡大図。
の状態を示した要部拡大図。
【図７】変形例に係る車軸駆動装置の駆動伝達構成を示
したスケルトン図。
したスケルトン図。
【図８】変形例に係る車軸駆動装置の平面図一部断面
図。
図。
【図９】図８におけるＡ−Ａ断面矢視図。
【図１０】作動油循環回路の圧力が小さい場合の可動斜
板の状態を示した、図８におけるＢ−Ｂ断面矢視図。
板の状態を示した、図８におけるＢ−Ｂ断面矢視図。
【図１１】図１０の状態から作動油循環回路の圧力が増
加し、可動斜板が傾斜された状態を示した図。
加し、可動斜板が傾斜された状態を示した図。
【図１２】図９におけるＣ−Ｃ断面矢視図。
【図１３】油圧モータの可動斜板を傾動させる構成の他
の例を示した図。
の例を示した図。
【図１４】油圧モータの可動斜板を傾動させる構成のさ
らに他の例を示した図。
らに他の例を示した図。
２ エンジン ９ ハウジング １１ 油圧ポンプ ２１ 油圧モータ ２３ 油圧モータの可動斜板（容積変更手段） ５０Ｌ・５０Ｒ 車軸 ２０１ 負荷検出手段 ２０２ 制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D042 AA01 AA06 AB07 BA02 BA05 BA08 BA12 BA13 BA18 BA19 BA20 BB02 BB03 BB05 BC02 BC03 BC07 BC08 BC13 BC16 BD04 BD08 BD09 CA04 CA17 CB01 CB17 CB20 3J053 AA01 AB01 DA01 DA16 EA20
Claims (6)
- 【請求項１】 ａ）エンジンに連動連結する油圧ポンプ
と、 ｂ）該油圧ポンプからの圧油を受けて駆動される油圧モ
ータと、 ｃ）該油圧モータに連動連結される車軸と、をハウジン
グ内に収容してなる車軸駆動装置において、 前記油圧モータの容積を変更する容積変更手段を設
け、 前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を設け、 更に、前記負荷検出手段により検出したエンジンの負
荷に応じて、前記油圧モータの吐出容積を変化させるよ
うに前記容積変更手段を制御する、制御手段を設けたこ
とを特徴とする、車軸駆動装置。 - 【請求項２】 ａ）エンジンに連動連結する油圧ポンプ
と、ｂ）該油圧ポンプからの圧油を受けて駆動される油
圧モータと、 ｃ）該油圧モータに連動連結される車軸と、 をハウジング内に収容してなる車軸駆動装置において、 前記油圧モータは可変容積型アキシャルピストン式と
して可動斜板を備えさせ、 前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を設け、 更に、前記負荷検出手段により検出されるエンジンの
負荷が増大するに従って、前記油圧モータの回転軸線に
直交する平面と該可動斜板のピストン接当面とがなす角
度が、第一の角度から、該第一の角度より大きい第二の
角度に近づくように、可動斜板を制御する制御手段を設
けたことを特徴とする、車軸駆動装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車軸駆動装置において、 前記油圧モータの前記容積変更手段は油圧アクチュエー
タにより構成するとともに、 前記負荷検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータ
との間で循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみな
して検出するように構成し、更に、 前記制御手段は、該負荷検出手段により検出した作動油
の圧力に基づいて前記油圧アクチュエータを作動させる
ように構成してある、 車軸駆動装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の車軸駆動装置において、 油圧アクチュエータを前記油圧モータの前記可動斜板に
連結して設けるとともに、 前記負荷検出手段は、前記油圧ポンプと前記油圧モータ
との間で循環する作動油の圧力をエンジンの負荷とみな
して検出するように構成し、更に、 前記負荷検出手段により検出される作動油の圧力が増大
するに従って、前記油圧モータの回転軸線に直交する平
面と前記可動斜板のピストン接当面とがなす角度が、第
一の角度から、該第一の角度より大きい第二の角度に近
づくように、前記制御手段は前記油圧アクチュエータを
制御する、 車軸駆動装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記容積変更手段の制
御を行わせる状態と、該制御を行わせない状態とに、人
為的に切換自在に構成されている、 請求項１記載の車軸駆動装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、前記斜板を前記第一の
角度から前記第二の角度へ近づける制御を行わせる状態
と、前記第二の角度を常時維持する状態とに、人為的に
切換自在に構成されている、 請求項２記載の車軸駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000061360A JP2001248728A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車軸駆動装置 |
| US09/798,949 US6668549B2 (en) | 2000-03-07 | 2001-03-06 | Hydrostatic vehicle driving system applicable to a working vehicle |
| US10/728,816 US6860105B2 (en) | 2000-03-07 | 2003-12-08 | Hydrostatic vehicle driving system applicable to a working vehicle |
| US11/039,838 US7086227B2 (en) | 2000-03-07 | 2005-01-24 | Hydrostatic vehicle driving system applicable to a working vehicle |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000061360A JP2001248728A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車軸駆動装置 |
| JP2000107911A JP2001289176A (ja) | 2000-04-10 | 2000-04-10 | 走行制御装置 |
| JP2000209641A JP2002022006A (ja) | 2000-07-11 | 2000-07-11 | 作業車の走行制御装置 |
| US09/798,949 US6668549B2 (en) | 2000-03-07 | 2001-03-06 | Hydrostatic vehicle driving system applicable to a working vehicle |
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|---|---|
| JP2001248728A true JP2001248728A (ja) | 2001-09-14 |
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ID=32110934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000061360A Pending JP2001248728A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車軸駆動装置 |
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|---|---|
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- 2003-12-08 US US10/728,816 patent/US6860105B2/en not_active Expired - Fee Related
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- 2005-01-24 US US11/039,838 patent/US7086227B2/en not_active Expired - Lifetime
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