JP2002106629A - 動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑止方法および装置 - Google Patents

動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑止方法および装置

Info

Publication number
JP2002106629A
JP2002106629A JP2001218056A JP2001218056A JP2002106629A JP 2002106629 A JP2002106629 A JP 2002106629A JP 2001218056 A JP2001218056 A JP 2001218056A JP 2001218056 A JP2001218056 A JP 2001218056A JP 2002106629 A JP2002106629 A JP 2002106629A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
torque pulse
pulse
load fluctuation
vibration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2001218056A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3638541B2 (ja
Inventor
Gerhard Tebbe
テッベ ゲルハルト
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
Mannesmann Sachs AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann Sachs AG filed Critical Mannesmann Sachs AG
Publication of JP2002106629A publication Critical patent/JP2002106629A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3638541B2 publication Critical patent/JP3638541B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】動力車両のパワートレインの負荷変動振動を効
果的に回避または抑止できる方法および装置を提供す
る。 【解決手段】パワートレインに連結されているトルクパ
ルス発生装置（６）と、負荷変動が始まったときにトル
クパルスを作用させる論理装置であって、トルクパルス
が負荷変動振動の周期の半分継続し、且つ負荷変動振動
に対し逆位相の振動を生じさせるようにトルクパルスを
制御する前記論理装置とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力車両のパワー
トレインにおける利用トルクの変化を検出するステップ
と、利用トルクの変化により生じる負荷変動振動の周期
を測定するステップとを含む、動力車両のパワートレイ
ンにおける負荷変動振動抑止方法に関するものである。
さらに本発明は、動力車両のパワートレインにおける利
用トルクの変化を検出する手段と、利用トルクの変化に
より生じる負荷変動振動の周期を測定する手段とを備え
た、動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑
止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のパワートレインにおいては、種々
の走行状態で変動性の伝動トルクが発生する。車両また
は動力車両の走行状態が変化すると、たとえば加速が行
なわれると、車両エンジンによって発生する駆動トルク
を変化させる必要がある。動力車両のパワートレインは
異なる重量と弾性を持っているので、上記トルク変化或
いは負荷変動により、動力車両のパワートレインが励起
されて、負荷変動振動が発生する。負荷変動振動は共振
によって発生するもので、特にシステム全体の固有振動
数が最低のときに発生する。これは、車両エンジンから
駆動輪に至るまでのパワートレイン全体が連結されたと
きである。
【０００３】負荷変動振動が発生する典型的なケース
は、伝動トルクまたは駆動トルクが極めて短時間で変動
するような走行状態のときである。この種の典型的な走
行状態は、たとえばクラッチを連結したときの負荷変
動、始動時またはギヤ切換え時の同期導入後のトルクジ
ャンプ、或いはデュアルモードフライホイール（ZMS）
を備えたエンジンのスタート時の最初の点火である。
【０００４】従来の技術では、負荷変動振動を解消また
は抑止するためにさまざまな解決法が考えられた。１つ
の公知の解決法では、特にゆっくりとトルクを変化させ
る。この場合、単位時間あたりにパワートレインに作用
するトルクの変化は所定の値以下に維持されるので、こ
のトルク変化から生じる振動の振幅も小さく、パワート
レイン内に設けられているダンパー要素がこの振動を十
分に緩衝させることができる。しかしながら、この解決
法は、車両の反応が緩慢で、かなりの動的ロスを生じさ
せるのが欠点である。
【０００５】このため、ドイツ連邦共和国特許第１９５
３６３２０C２号公報では、トルクを段階的に変化させ
ることが提案されている。この場合、望ましいトルク変
化を検出し、トルク変化が多段階で行なわれるようにア
クチュエーターを制御して利用トルクを変化させる。第
１の段階に対し時間的に遅らして第２の段階を設定する
ので、段階的トルク変動により発生する種々の振動が相
互に弱めあう干渉により解消する。しかしながら、この
公知の方法では、段階的なトルク変動をあまり正確に制
御できない場合が多いという問題がある。同様のこと
は、伝動トルクの経過を制御するようにしたクラッチア
クチュエーターに対しても言える。さらにこの種のシス
テムは使い勝手が悪く、特に高い構造コストでしか実現
できない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】したがって本発明の課
題は、パワートレインの負荷変動振動を効果的に回避ま
たは抑止できる方法および装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、動力車両のパワートレインにおける負荷変
動振動抑止方法においては、利用トルクが変化し始めた
ときに、負荷変動振動に対し逆位相の振動を生じさせる
付加的なトルクパルスを発生させ、トルクパルスの継続
時間が負荷変動振動の周期のほぼ半分であることを特徴
とするものである（請求項１）。
【０００８】動力車両のパワートレインにおける負荷変
動振動抑止装置においては、パワートレインに連結され
ているトルクパルス発生装置と、負荷変動が始まったと
きにトルクパルスを作用させる論理装置であって、トル
クパルスが負荷変動振動の周期の半分継続し、且つ負荷
変動振動に対し逆位相の振動を生じさせるようにトルク
パルスを制御する前記論理装置とを有することを特徴と
するものである（請求項１６）。
【０００９】また、動力車両のパワートレインにおける
負荷変動振動を抑止するための制御プログラムにおいて
は、トルクパルスを発生させるための制御信号を生じさ
せるプログラムステップを含み、トルクパルスの継続時
間が負荷変動振動の周期のほぼ半分であり、且つトルク
パルスが負荷変動振動とは逆方向の振動を生じさせるこ
とを特徴とするものである（請求項２０）。
【００１０】さらに、動力車両のパワートレインにおけ
る負荷変動振動を抑止するための制御装置においては、
請求項１から１５までのいずれか一つに記載の方法を実
施するためのプログラムコード手段を備えた制御プログ
ラムが設けられていることを特徴とするものである（請
求項２２）。
【００１１】本発明の他の有利な構成、観点、詳細は従
属項、以下の説明、および図面から明らかである。本発
明による方法と関連して説明する利点と特徴は装置に対
しても適用され、その逆も然りである。本発明による、
動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑止方
法においては、利用トルクが変化し始めたときに、負荷
変動振動に対し逆位相の振動を生じさせる付加的なトル
クパルスを発生させ、トルクパルスの継続時間が負荷変
動振動の周期のほぼ半分であるので、車両に動的ロスが
発生することなく、負荷変動振動が効果的に抑止され
る。利用トルクとは、たとえば内燃機関や電動機のよう
な駆動装置によって発生する駆動トルクである。他方利
用トルクは、たとえば動力車両のパワートレイン内に配
置されるクラッチによって発生する伝動トルクであって
もよい。
【００１２】トルクパルスの高さが、利用トルクの高さ
の半分の範囲であるのが有利である。この構成は、負荷
変動振動の特に効果的な抑止を可能にするために最適で
ある。付加的なトルクパルスを、負荷変動開始時に論理
装置により発生させるのが有利である。
【００１３】付加的なトルクパルスは原動機、特に高速
制御可能な電動機により発生させる。この種の電動機
は、たとえば始動発電機の形態で車両のパワートレイン
に設けられるが、付加的なトルクパルスを動力車両のス
ターターによって発生させてもよい。これにより付加的
な構成要素、コスト、重量が軽減される。
【００１４】本発明の他の構成によれば、付加的なトル
クパルスはエンジンケースまたは高速回転する回転体で
たとえばブレーキ装置を介して支持される。高速回転体
にはたとえばブレーキエネルギーが蓄積されていてよ
い。トルクパルスを制御するため、エンジン電子系から
のトルク情報を使用する。トルクパルスの制御は、たと
えば回転数の変化から導出される。
【００１５】本発明による方法の有利な構成によれば、
トルクパルスを動力車両のエンジンに発生させる。デュ
アルモードフライホイールを備えたエンジンの場合に
は、トルクパルスを、デュアルモードフライホイールを
備えたエンジンの第１次部分または第２次部分に発生さ
せる。第１次部分に発生させると、トルクパルスの作用
が特に効果的であり、すなわち、トルクパルスは負荷変
動を生じさせるトルクまたは平均エンジントルクの近く
で作用するので、仮に振動が残っていてもわずかであ
る。
【００１６】負の値を持つ最初の第１のトルクパルスの
後に、正の値を持つ他のトルクパルスを発生させるのが
有利である。これにより負荷変動の経過がさらに改善さ
れる。始動時またはギヤ切換え時にトルクパルスを同期
時点で投入するのが有利である。
【００１７】付加的なトルクパルスを、エンジントルク
の利用トルクが最初に上昇したときにエンジントルクに
対して逆方向に投入し、特にデュアルモードフライホイ
ールを備えたエンジンの始動時に投入するのが有利であ
る。また、最初の第１の付加的なトルクパルスの後に第
２の付加的なトルクパルスを発生させ、その際第２のト
ルクパルスを最初の第１のトルクパルスよりも１周期遅
れて投入するようにしてもよい。或いは、３つのトルク
パルスを連続的に発生させ、その際中間のトルクパルス
を他の２つのトルクパルスに対し逆方向に指向させるよ
うにしてもよい。これにより振動抑止効果が一層向上す
る。
【００１８】本発明による動力車両のパワートレインに
おける負荷変動振動抑止装置は、パワートレインに連結
されているトルクパルス発生装置と、負荷変動が始まっ
たときにトルクパルスを作用させる論理装置であって、
トルクパルスが負荷変動振動の周期の半分継続し、且つ
負荷変動振動に対し逆位相の振動を生じさせるようにト
ルクパルスを制御する前記論理装置とを有することを特
徴としているので、特に正確な制御が行なわれ、負荷変
動振動が特に効果的に抑止される。
【００１９】たとえば、トルクパルス発生装置は、内燃
機関に連結されている電動機である。トルクパルス発生
装置は、デュアルモードフライホイールを備えたエンジ
ンの第１次部分および（または）第２次部分に連結され
ているのが有利である。
【００２０】論理装置は、上記方法を制御するために構
成されているのが有利である。本発明の他の観点によれ
ば、データキャリアにファイルされ、或いはネットワー
クで使用可能で、制御装置に負荷可能な、動力車両のパ
ワートレインにおける負荷変動振動を抑止するための制
御プログラムであって、動力車両のパワートレインにお
ける利用トルク信号を検出するステップと、利用トルク
の変化によって生じる負荷変動振動の周期を測定するス
テップとを含む前記制御プログラムにおいて、トルクパ
ルスを発生させるための制御信号を生じさせるプログラ
ムステップを含み、トルクパルスの継続時間が負荷変動
振動の周期のほぼ半分であり、且つトルクパルスが負荷
変動振動とは逆方向の振動を生じさせる前記制御プログ
ラムが提供される。本発明は、データキャリアのような
コンピュータプログラム製品においても実現される。
【００２１】有利には、制御プログラムは、前記方法を
実施するためのプログラムステップを含んでいるのがよ
い。本発明の他の観点によれば、動力車両のパワートレ
インにおける負荷変動振動を抑止するための制御装置に
おいて、前記方法を実施するためのプログラムコード手
段を備えた制御プログラムが設けられている制御装置が
提供される。
【００２２】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を添付の
図面を用いて詳細に説明する。図１は負荷変動時の走行
状態、すなわちクラッチが閉じたときのパワートレイン
のブロック図である。エンジン１または内燃機関はトラ
ンスミッション２に連結され、トランスミッション２は
車両４の車輪３に連結され、車輪３を駆動する。エンジン
１とトランスミッション２の間には、公知のねじれ振動
ダンパー５が接続されている。電動機６は、付加的なト
ルクパルスを外部から付与するために用いる。電動機６
はエンジン１に連結されている。
【００２３】図２のaは、負荷変動時の走行状態に対す
る本発明の他の実施形態を示すもので、この実施形態で
はエンジンはデュアルモードフライホイールを備えてい
る。第１次部分７aと第２次部分７bとが設けられている。
トランスミッション２と車輪３と車両４とは図１のブロ
ック図の構成と同様に構成されている。ここに図示した
パワートレインでは、電動機６が第２次部分７bに連結
されて、トルクパルスを付与する。
【００２４】図２のbは、本発明の他の実施形態として、
デュアルモードフライホイールを備えたエンジンを有す
るパワートレインを示すものである。このパワートレイ
ンは図２のaに図示したものと同様に構成されているが、
電動機６は第１次部分７aに連結されている。
【００２５】図３のaとbは、デュアルモードフライホイ
ールのないエンジンを備えたパワートレイン（図１を参
照）における負荷変動時の回転数とトルクを示すグラフ
である。ここに図示した例では付加的なトルクパルスは
発生されない。平均エンジントルクMは０．２秒以内で１
００Nmへ上昇する。これにより負荷変動振動が発生する。
この負荷変動振動をクラッチトルクKとエンジン回転数N
とで示した。
【００２６】図４のaとbは、本発明による方法におけ
る、同じ負荷変動に対する回転数の挙動とトルクの挙動
とを示したものである。エンジントルクMの変化と同時に
電動機６により付加的なトルクパルスIを発生させる
（図１）。付加的なトルクパルスの値は−５０Nmであり、
すなわち発生した平均エンジントルクMの半分の大きさ
であり、且つ方向が逆である。付加的なトルクパルスIの
継続時間は負荷変動振動の周期の半分に相当している。
トルクパルスを制御するため、たとえばエンジン電子系
からのトルク情報を使用する。或いは、回転数の変化から
トルクパルスの制御を行なってもよい。負荷変動振動の
周期はたとえば車両状態データから検出することができ
る。この点に関しては冒頭で取り上げたドイツ連邦共和
国特許第１９５３６３２０C２号公報に記載されており、
本明細書にこれを引用して、取り入れることにする。
【００２７】付加的に発生させたトルクパルスの結果と
して、クラッチトルクKはその最大値まで上昇し、エンジ
ン回転数Nにはもはや振動は含まれない。図５のaとbは、
デュアルモードフライホイールを備えたエンジンの回転
数とトルクを負荷変動時の走行状態において示したグラ
フであるが（図２のa）、付加的なトルクパルスは発生さ
せていない。破線は平均トルクMを示すもので、短時間の
うちに１００Nmへ上昇している。これによりデュアルモ
ードフライホイールのねじれダンパー内のトルクTと、ト
ランスミッション入力軸のトルクGとは負荷変動振動を
蒙る。点火周波数により励起される動的エンジントルクD
はグラフでは非常に小さく保たれているが、これはエン
ジントルクが負荷変動に影響しないからである。影響す
ると、グラフは乱雑なものになる。図２のaに図示したよ
うな、デュアルモードフライホイールの第２次部分に連
結されている電動機６からは、ここに図示した状態にお
いては付加的なトルクパルスは伝動されない。回転数に
おいては、第１次回転数Ｐにおいても、第２次回転数Sお
よび仮定の平均エンジン回転数ｎにおいても、動的エン
ジントルクに対し著しい負荷変動振動が認められる。
【００２８】図６のaとbは、エンジンがデュアルモード
フライホイールを備え、図２のaのように第２次部分７b
に電動機を連結させた場合において、トルクパルスを発
生させることにより負荷変動振動がいかに減少するかを
示したものである。負荷変動の発生とともに、或いは平均
エンジントルクMの変化と同時に付加的なトルクパルスI
を発生させる。トルクパルスIは平均エンジントルクMに
対し負の方向或いは逆の方向に指向し、その継続時間は
実質的に負荷変動振動の周期の半分である。付加的なト
ルクパルスIを発生させることにより、回転数とトルクで
認められる負荷変動振動が著しく減少することがわか
る。
【００２９】図７のaとbは、正のトルクを持った第２の
パルスにより負荷変動挙動がさらに改善されることを示
している。この場合もデュアルモードフライホイールを
備えたエンジンに対する負荷変動過程の状況を示したも
のである。この場合、電動機６は第２次部分７bに連結さ
れている（図２のa）。平均エンジントルクMが上昇し始
めると同時に、これに対して逆方向のトルクパルスIを
電動機６（図２のa）によって発生させる。第１のトルク
パルスI１に引き続いて第２の正のトルクパルスI２を発
生させる。これにより回転数とトルクにおける前記振動
はさらに低減される。
【００３０】図８のaとbは、デュアルモードフライホイ
ールを備えたエンジンに対する負荷変動時の回転数とト
ルクの変化を示したもので、電動機６は第１次部分７a
に連結されている（図２のb）。トルクパルスIの大きさ
は、第２次部分にトルクインパルIを発生させた図６のb
および図７のbの場合に比べて小さい。図８のbによれ
ば、トルクパルスIは第１次部分７aに発生させるので、
トルクパルスIは負荷変動を生じさせるトルクまたは平
均エンジントルクMにより近いところで作用する。これに
より、回転数およびトルクに残っている振動は第２次部
分７bを介して発生させる場合よりも少ない。すなわち、
この実施形態によれば、トルクパルスIの作用はより効
果的である。
【００３１】次に、始動時またはギヤ切換え時の走行状
態について説明する。このため図９ないし図１５のbを参
照する。図９は、デュアルモードフライホイールを設け
ていないエンジンを備えたパワートレインを、始動時ま
たはギヤ切換え時の走行状態において図示したものであ
る。エンジン１とトランスミッション２の間にはクラッ
チディスク８があり、クラッチ伝動トルク９が作用す
る。ねじれダンパー５はクラッチディスク８とトランス
ミッション２の間で作用する。エンジン１には電動機６
が連結されている。
【００３２】図１１のaとbは、上記構成における、始動
時の回転数とトルクを示したものである。図１１のaにお
いて、トランスミッション入力部における回転数NＧＥ
とトランスミッション出力部における回転数NＧＡとの
回転数比は、第１速での伝動率に相当している。図１１
のbのグラフは、エンジントルクMと、クラッチトルクK
と、トランスミッションSynまたは同期装置におけるト
ルクを示したものである。約１秒後のスリップ範囲で
は、クラッチトルクKはエンジントルクMよりも高く、エ
ンジンプレッシングが生じる。同期化以前にエンジンプ
レッシングが生じると、同期化以後の平均クラッチトル
クKにおいてトルクジャンプを増大させる。トルクジャン
プは、回転数およびトルクの経過において著しい負荷変
動振動を生じさせる。
【００３３】図１２のaとbには、本発明にしたがってト
ルクパルスを発生させることにより負荷変動振動がいか
に減少するかが図示されている。この場合、負荷変動振
動の半分の継続時間を持つただ１つのトルクパルスＩを
電動機６（図９）により発生させる。トルクパルスIは同
期時点で投入し、これにより負荷変動振動を減少させ
る。トルクパルスIは内燃機関またはエンジン１に作用す
るので、クラッチには減少して送られる。この減少を補
償するため、トルクパルスIを増大させ、その結果クラ
ッチに作用するトルクパルスはクラッチにおけるトルク
ジャンプの半分に相当するようになる。結果として、回
転数およびトルクにおける負荷変動振動が著しく減少す
る。
【００３４】図１３のaとbは、デュアルモードフライホ
イールを備えたパワートレインの、始動時における回転
数とトルクを示したもので、電動機６は第２次部分７b
に連結されている。これに対応するパワートレインのブ
ロック構成図は図１０のaに図示されている。ねじれダン
パー５は第１次部分７aと第２次部分７bの間で作用し、
第２次部分７bとクラッチディスク８の間ではクラッチ
伝動トルク９が作用する。
【００３５】図１３のAとBに図示した回転数またはトル
クでは付加的なトルクパルスは作用しない。図１３のbに
は、エンジントルクM、クラッチトルクK、トランスミッ
ションにおけるトルクSynに加えて、デュアルモードフ
ライホイールにおけるねじれダンパートルクTが図示さ
れている。トルクジャンプの高さを決定する慣性モーメ
ントは、第１次慣性モーメントと第２次慣性モーメント
の和である。ここで使用したシミュレーションモデルに
おけるこの値はデュアルモードフライホイールのないシ
ミュレーションモデルにおけるエンジン慣性モーメント
（フライホイールと押圧板を含む）よりも高いので、よ
り高いトルクジャンプが生じ、よって負荷変動トルクの
振動はより強くなる。
【００３６】これに対し、図１４のaとbは、第２次部分
７bに接続されている電動機６（図１０のa）を用いてト
ルクパルスIを発生させることにより、負荷変動振動が
強く減少することを示している。ここではトルクジャン
プとトルクパルスの両方が第２次部分７bに作用するの
で、負荷変動振動の抑制は特に効果的である。
【００３７】図１５のaとbは、デュアルモードフライホ
イールを備えたエンジンに対する回転数とエンジントル
クの経過を示すもので、電動機６は第１次部分７aに連
結されている。始動時またはギヤ切換え時の走行状態に
おけるこの実施形態のブロック構成図は図１０のaに図
示されている。この場合も、負荷変動振動を減少させる
ため、第１次部分７aに連結された電動機６により付加
的なトルクパルスIを発生させる。しかし、トルクジャン
プとトルクパルスは異なる慣性モーメントに作用するの
で、負荷変動振動の抑制効果はいくぶん小さい。
【００３８】次に、エンジンスタートの状態を説明す
る。このため、図１６のaないし図２１のbを参照する。デ
ュアルモードフライホイールのないエンジンの場合、こ
の状態では負荷変動振動は生じない。図１６のaは、デュ
アルモードフライホイールを備えたエンジンにおける、
エンジンスタート状態でのパワートレインのブロック構
成図を示している。電動機６は第１次部分７aに連結され
ている。第２次部分７bはトランスミッション２に連結さ
れている。第１次部分７aと第２次部分７bの間にはねじ
りダンパー５が設けられている。図１７のaとbは、デュ
アルモードフライホイールを備えたこのシステムに対す
るエンジンスタートを示している。システムの固有振動
数は、スターター回転数での点火周波数をかろうじて上
回っている。すでに第２点火を行なった後で、固有振動
数範囲をはるかに上回っている。第１点火とともにエン
ジンは平均エンジントルクMと、点火周波数によるより
高い動的トルクMＤを発生させる。固有振動数は、平均エ
ンジントルクMの急激な上昇と最大で２つの点火パルス
により励起される。すなわち、点火周波数で制御される
トルク経過によって特に効果的に減少させることができ
るような典型的な共振は存在しない。
【００３９】図１８のaとbは、本発明による方法をこの
ケースに適用した例を示している。エンジントルクMが最
小に上昇するときにトルクパルスIを投入する。トルク
パルスIはエンジントルクMの上昇方向とは逆の方向に指
向している。トルクパルスIのパルス継続時間は、固有振
動数の周期の半分に相当している。トルクパルスIは、図
１６のaに示したように電動機６により第１次部分７aに
もたらされる。回転数の変化またはトルクの変化におけ
る振動は著しく減少している。
【００４０】図１９のaとbに記載の回転数とトルクは、
図１８のaとbのそれに十分対応しているが、ここでは２
つのトルクパルスI１とＩ２を順次発生させる。第２のト
ルクパルスＩ２は第１のトルクパルスI１の開始に引き
続いて負荷変動振動が１周期経過した後に発生せしめ
る。これにより、回転数とトルクの負荷変動振動はさら
に良好に減少する。
【００４１】図２０のaとbは、負荷変動振動に対する３
つのトルクパルスI１、Ｉ２、Ｉ３の作用を示している。
平均エンジントルクMが上昇するに伴って第１のトルク
パルスI１を投入する。この第１のトルクパルスI１は負
の値を持ち、周期の半分だけ継続する。この第１のトル
クパルスI１が終了した直後に第２のトルクパルスI２を
発生させる。この第２のトルクパルスI２は正の値を持っ
ている。第２のトルクパルスI２に引き続きすぐに第３の
トルクパルスI３を投入する。この第３のトルクパルスI
３も負の値である。これら３つのトルクパルスI
１、Ｉ２、Ｉ３はすべて負荷変動振動の周期の半分の継
続時間を持っている。負荷変動振動は著しく減少し、た
とえば第２次部分の回転数Sおよびねじれダンパーに印
加されるトルクTが特によくわかる。
【００４２】図２１のaとbは、第２次部分７bに連結さ
れた電動機による負荷変動振動の減少を、エンジンスタ
ート時の状態において示したものである。対応するブロ
ック構成図が図１６のbに図示されている。平均エンジン
トルクMの上昇に伴って第１のトルクパルスI１を投入す
る。トルクパルスの高さはほぼ平均エンジントルクMのパ
ルス高さの半分に相当している。トルクパルスの時間は
周期の半分である。第１のトルクパルスI１を投入後の１
周期に第２のトルクパルスI２を投入する。そのパルス高
さはちょうど第１のトルクパルスI１のパルス高さと同
じであり、ねじれ振動の周期の半分の間継続する。第１
次部分の回転数Pおよび第２次部分の回転数Sと、平均回
転数nとから、負荷変動振動の減少が明らかになる。特
に、ねじれダンパーに印加される振動またはトルクTの
振幅も減少している。
【００４３】総括すると、本発明においては、逆位相振
動を生じさせるトルクパルスを外側から発生させること
により、負荷変動振動が著しく減少する。これにより、
図面に図示したシミュレーションモデルが示すように、
システム全体は負荷変動後振動しないか、振動してもわ
ずかである。上記の実施形態では、クラッチが閉じてい
る場合の負荷変動時の典型的な走行状態に関し、本発明
を、始動時または切換え時の同期投入後のトルクジャン
プ、およびデュアルモードフライホイールを備えたシス
テムにおけるエンジンスタート時の最初の点火について
説明したが、このような典型例以外にも、本発明による
方法を適用できる他の状態も可能である。トルクパルス
の発生は、高速制御可能な電動機、たとえばスタータ
ー、始動発電機等を備えたシステムにおいて特に大きな
コストを要せずに実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】デュアルモードフライホイールを設けていない
エンジンを備えたパワートレインの、クラッチが閉じて
いるときのブロック構成図である。
【図２】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイー
ルと第２次部分（ａの図）または第１次部分（ｂの図）
に連結された電動機とを備えたエンジンを有するパワー
トレインの、クラッチが閉じているときのブロック構成
図である。
【図３】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイー
ルがないエンジンにおける負荷変動時の走行状態での回
転数とトルクの挙動を、本発明による方法を適用してい
ないケースに対して説明するためのタイムチャートであ
る。
【図４】ａとｂはそれぞれ本発明による方法を適用した
ケースに対する図３のaとbに対応するグラフである。
【図５】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイー
ルと第２次部分に連結された電動機とを備えたエンジン
における負荷変動時の走行状態での回転数とトルクの挙
動を、本発明による方法を適用していないケースに対し
て説明するためのタイムチャートである。
【図６】ａとｂはそれぞれ本発明による方法を適用した
ケースに対する図５のaとbに対応するグラフである。
【図７】ａとｂはそれぞれトルクパルスを発生させた場
合の図６のaとbに対応するグラフである。
【図８】ａとｂはそれぞれ電動機が第１次部分に連結さ
れている場合の図６のaとbに対応するグラフである。
【図９】デュアルモードフライホイールを設けていない
エンジンに対する始動時またはギヤ切換え場のパワート
レインのブロック構成図である。
【図１０】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイ
ールと第２次部分（ａの図）または第１次部分（ｂの
図）に連結された電動機とを備えたエンジンにおける始
動時またはギヤ切換え時の走行状態に対する図９に対応
するブロック構成図である。
【図１１】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイ
ールがないエンジンにおける始動時またはギヤ切換え時
の走行状態に対する回転数とトルクの挙動を、本発明に
よる方法を適用していないケースに対して説明するため
のタイムチャートである。
【図１２】ａとｂはそれぞれ本発明による方法を実施し
た場合の図１１のaとbに対応するグラフである。
【図１３】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイ
ールと第２次部分に連結された電動機とを備えたエンジ
ンにおける始動時またはギヤ切換え時の走行状態に対す
る回転数とトルクの挙動を、本発明による方法を適用し
ていないケースに対して説明するためのタイムチャート
である。
【図１４】ａとｂはそれぞれ本発明による方法を適用し
たケースに対する図１３のaとbに対応するグラフであ
る。
【図１５】ａとｂはそれぞれ電動機が第１次部分に連結
されている場合の図１４のaとbに対応するグラフであ
る。
【図１６】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイ
ールと第１次部分に連結された電動機（ａの図）または
第２次部分に連結された電動機（ｂの図）とを備えたエ
ンジンにおけるエンジンスタート時の走行状態に対する
パワートレインのブロック構成図である。
【図１７】ａとｂはそれぞれデュアルモードフライホイ
ールと第１次部分に連結された電動機とを備えたエンジ
ンにおけるエンジンスタート時の走行状態に対する回転
数とトルクの挙動を、本発明による方法を適用していな
いケースに対して説明するためのタイムチャートであ
る。
【図１８】ａとｂはそれぞれ本発明による方法を実施し
た場合の図１７のaとbに対応するグラフである。
【図１９】ａとｂはそれぞれ２つのトルクパルスを発生
させた場合の図１８のaとbに対応するグラフである。
【図２０】ａとｂはそれぞれ３つのトルクパルスを発生
させた場合の図１９のaとbに対応するグラフである。
【図２１】ａとｂはそれぞれ電動機が第２次部分に連結
され且つ２つのトルクパルスを発生させた場合の図２０
のaとbに対応するグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ トランスミッション ３ 車輪 ４ 車両 ５ ねじれ振動ダンパー ６ 電動機 ７a 第１次部分 ７b 第２次部分 ８ クラッチディスク ９ クラッチ伝動トルク D 動的エンジントルク G トランスミッション入力軸のトル
ク I トルクパルス K クラッチトルク M 平均エンジントルク MＤ 動的トルク ｎ 仮定の平均エンジン回転数 N エンジン回転数 NＧＡ トランスミッション出力部にお
ける回転数 NＧＥ トランスミッション入力部にお
ける回転数 Ｐ 第１次部分の回転数 S 第２次部分の回転数 Syn トランスミッションにおけるトル
ク T ねじれダンパー内のトルク

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】動力車両のパワートレインにおける利用ト
    ルクの変化を検出するステップと、 利用トルクの変化により生じる負荷変動振動の周期を測
    定するステップと、を含む、動力車両のパワートレイン
    における負荷変動振動抑止方法において、 利用トルクが変化し始めたときに、負荷変動振動に対し
    逆位相の振動を生じさせる付加的なトルクパルスを発生
    させ、トルクパルスの継続時間が負荷変動振動の周期の
    ほぼ半分であることを特徴とする前記方法。
  2. 【請求項２】トルクパルスの高さが、利用トルクの高さ
    の半分の範囲であることを特徴とする、請求項１に記載
    の方法。
  3. 【請求項３】付加的なトルクパルスを、負荷変動開始時
    に論理装置により発生させることを特徴とする、請求項
    １または２に記載の方法。
  4. 【請求項４】付加的なトルクパルスを原動機、特に高速
    制御可能な電動機により発生させることを特徴とする、
    請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
  5. 【請求項５】付加的なトルクパルスを動力車両のスター
    ターにより発生させることを特徴とする、請求項１から
    ４までのいずれか一つに記載の方法。
  6. 【請求項６】付加的なトルクパルスをエンジンケースお
    よび（または）回転体でブレーキ装置を介して支持する
    ことを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一つ
    に記載の方法。
  7. 【請求項７】トルクパルスを制御するため、エンジン電
    子系からのトルク情報を使用することを特徴とする、請
    求項１から６までのいずれか一つに記載の方法。
  8. 【請求項８】トルクパルスの制御を、回転数の変化から
    導出することを特徴とする、請求項１から７までのいず
    れか一つに記載の方法。
  9. 【請求項９】トルクパルスを動力車両のエンジンに発生
    させることを特徴とする、請求項１から８までのいずれ
    か一つに記載の方法。
  10. 【請求項１０】トルクパルスを、デュアルモードフライ
    ホイールを備えたエンジンの第１次部分および（また
    は）第２次部分に発生させることを特徴とする、請求項
    １から９までのいずれか一つに記載の方法。
  11. 【請求項１１】負の値を持つ最初の第１のトルクパルス
    の後に、正の値を持つ他のトルクパルスを発生させるこ
    とを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一つ
    に記載の方法。
  12. 【請求項１２】始動時またはギヤ切換え時にトルクパル
    スを同期時点で投入することを特徴とする、請求項１か
    ら１１までのいずれか一つに記載の方法。
  13. 【請求項１３】付加的なトルクパルスを、エンジントル
    クの利用トルクが最初に上昇したときにエンジントルク
    に対して逆方向に投入し、特にデュアルモードフライホ
    イールを備えたエンジンの始動時に投入することを特徴
    とする、請求項１から１２までのいずれか一つに記載の
    方法。
  14. 【請求項１４】最初の第１の付加的なトルクパルスの後
    に第２の付加的なトルクパルスを発生させ、その際第２
    のトルクパルスを最初の第１のトルクパルスよりも１周
    期遅れて投入することを特徴とする、請求項１から１３
    までのいずれか一つに記載の方法。
  15. 【請求項１５】３つのトルクパルスを連続的に発生さ
    せ、その際中間のトルクパルスを他の２つのトルクパル
    スに対し逆方向に指向させることを特徴とする、請求項
    １から１４までのいずれか一つに記載の方法。
  16. 【請求項１６】動力車両のパワートレインにおける利用
    トルクの変化を検出する手段と、 利用トルクの変化により生じる負荷変動振動の周期を測
    定する手段と、 を備えた、動力車両のパワートレインにおける負荷変動
    振動抑止装置において、パワートレインに連結されてい
    るトルクパルス発生装置（６）と、 負荷変動が始まったときにトルクパルスを作用させる論
    理装置であって、トルクパルスが負荷変動振動の周期の
    半分継続し、且つ負荷変動振動に対し逆位相の振動を生
    じさせるようにトルクパルスを制御する前記論理装置
    と、を有することを特徴とする前記装置。
  17. 【請求項１７】トルクパルス発生装置（６）が、内燃機
    関に連結されている電動機であることを特徴とする、請
    求項１６に記載の装置。
  18. 【請求項１８】トルクパルス発生装置（６）が、デュア
    ルモードフライホイールを備えたエンジンの第１次部分
    （７a）および（または）第２次部分（７b）に連結され
    ていることを特徴とする、請求項１６または１７に記載
    の装置。
  19. 【請求項１９】論理装置が、請求項１から１５までのい
    ずれか一つに記載の方法を制御するために構成されてい
    ることを特徴とする、請求項１６から１８までのいずれ
    か一つに記載の装置。
  20. 【請求項２０】データキャリアにファイルされ、或いは
    ネットワークで使用可能で、制御装置に負荷可能な、動
    力車両のパワートレインにおける負荷変動振動を抑止す
    るための制御プログラムであって、 動力車両のパワートレインにおける利用トルク信号を検
    出するステップと、 利用トルクの変化によって生じる負荷変動振動の周期を
    測定するステップと、を含む前記制御プログラムにおい
    て、 トルクパルスを発生させるための制御信号を生じさせる
    プログラムステップを含み、トルクパルスの継続時間が
    負荷変動振動の周期のほぼ半分であり、且つトルクパル
    スが負荷変動振動とは逆方向の振動を生じさせることを
    特徴とする前記制御プログラム。
  21. 【請求項２１】請求項１から１５までのいずれか一つに
    記載の方法を実施するためのプログラムステップを含ん
    でいることを特徴とする、特に請求項２０に記載の制御
    プログラム。
  22. 【請求項２２】動力車両のパワートレインにおける負荷
    変動振動を抑止するための制御装置において、 請求項１から１５までのいずれか一つに記載の方法を実
    施するためのプログラムコード手段を備えた制御プログ
    ラムが設けられていることを特徴とする制御装置。
JP2001218056A 2000-07-21 2001-07-18 動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑止方法および装置 Expired - Fee Related JP3638541B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10035521:8 2000-07-21
DE10035521A DE10035521B4 (de) 2000-07-21 2000-07-21 Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung von Lastwechselschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002106629A true JP2002106629A (ja) 2002-04-10
JP3638541B2 JP3638541B2 (ja) 2005-04-13

Family

ID=7649719

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001218056A Expired - Fee Related JP3638541B2 (ja) 2000-07-21 2001-07-18 動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑止方法および装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6911791B2 (ja)
JP (1) JP3638541B2 (ja)
DE (1) DE10035521B4 (ja)
FR (1) FR2811943B1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006515921A (ja) * 2003-01-27 2006-06-08 ルーク　ラメレン　ウント　クツプルングスバウ　ベタイリグングス　コマンディートゲゼルシャフト ドライブトレーンおよび該ドライブトレーンを制御する方法
WO2012063309A1 (ja) * 2010-11-08 2012-05-18 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動装置
JP2012097708A (ja) * 2010-11-05 2012-05-24 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2014521540A (ja) * 2011-06-28 2014-08-28 シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト アクティブ回転振動減衰部を有するハイブリッド式パワートレインおよびアクティブ回転振動減衰を行う方法
JP2022517394A (ja) * 2019-01-16 2022-03-08 シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲー 内燃エンジンを始動するときにねじりダンパの始動共振を能動的に減衰させるための方法

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004027285A1 (de) * 2002-09-12 2004-04-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum vermindern von rupfschwingungen
DE10244026A1 (de) * 2002-09-21 2004-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Reduzierung von Kupplungsrupfen in einem Kraftfahrzeug
JP4042634B2 (ja) * 2003-06-05 2008-02-06 株式会社デンソー 流体機械
DE102005001047B4 (de) 2005-01-07 2018-08-16 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug
DE102005012931B4 (de) * 2005-03-15 2019-01-31 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines Momentenaufbaus eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug
JP4665790B2 (ja) * 2006-02-15 2011-04-06 株式会社デンソー 車両の振動低減制御装置
EP1890025B1 (de) * 2006-08-12 2014-09-10 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Begrenzen des von einer Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments
EP2353911B1 (en) 2007-08-10 2012-09-19 Honda Motor Co., Ltd. Active vibration isolating support apparatus
US8217630B2 (en) * 2009-11-18 2012-07-10 Hamilton Sundstrand Corporation Electric load damper for damping torsional oscillation
EP2515988B2 (en) 2009-12-23 2022-07-06 C.R. Bard Inc. Catheter assembly/package utilizing a hydrating/hydrogel sleeve and method of making and using the same
DE102010039181B4 (de) * 2010-08-11 2022-06-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erkennen des Kupplungszustandes
WO2014122744A1 (ja) * 2013-02-06 2014-08-14 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102013212924B4 (de) * 2013-07-03 2022-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Erkennen von störenden Schwingungen
JP2015116092A (ja) * 2013-12-13 2015-06-22 トヨタ自動車株式会社 電動車両
DE102015212240A1 (de) 2015-06-30 2017-01-05 Zf Friedrichshafen Ag Aktive Schwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang
DE102015216154A1 (de) 2015-08-25 2017-03-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Startverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine und Kraftfahrzeug
DE102015224102A1 (de) * 2015-12-02 2017-06-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsstrang
SE539830C2 (en) 2016-04-12 2017-12-12 Scania Cv Ab Method and system for setting a vehicle in motion
FR3054989B1 (fr) * 2016-08-11 2019-10-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'amortissement des oscillations de la vitesse de torsion d'une transmission
DE102017212997A1 (de) 2017-07-27 2019-01-31 Volkswagen Aktiengesellschaft Start-Stopp-Verfahren für einen Verbrennungsmotor, Verbrennungsmotor und Kraftfahrzeug
DE102017213003A1 (de) 2017-07-27 2019-01-31 Volkswagen Aktiengesellschaft Start-Stopp-Verfahren für einen Verbrennungsmotor, Verbrennungsmotor und Kraftfahrzeug
DE102018106211A1 (de) 2018-03-16 2019-09-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Startverfahren für einen Verbrennungsmotor, Verbrennungsmotor und Kraftfahrzeug
DE102019124963B4 (de) 2019-09-17 2023-01-19 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3616768A1 (de) * 1986-05-17 1987-11-19 Fichtel & Sachs Ag Verfahren zum betrieb einer kupplung
DE4100937C2 (de) * 1990-02-27 2000-10-05 Mannesmann Sachs Ag Vorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
DE4213589C2 (de) * 1991-05-06 2001-02-08 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
FR2714434B1 (fr) * 1993-12-23 1996-02-09 Valeo Dispositif d'amortissement destiné à être intégré dans un groupe motopropulseur de véhicule automobile.
DE4423577C2 (de) * 1994-02-28 1996-07-18 Clouth Gummiwerke Ag Aktives Schwingungsdämpfungungssystem
DE19532129A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag System zur aktiven Verringerung von Drehungleichförmigkeiten einer Welle, insbesondere der Triebwelle eines Verbrennungsmotors, und Verfahren hierzu
DE19532136A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
DE19536320C2 (de) * 1995-09-29 1997-07-17 Fichtel & Sachs Ag Verfahren und Vorrichtung zum Ändern eines Nutzmoments in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
JP3952584B2 (ja) * 1997-12-05 2007-08-01 東海ゴム工業株式会社 能動型防振装置
DE19913015B4 (de) * 1999-03-23 2009-06-04 Zf Sachs Ag Schwingungsdämpfungssystem
US6336070B1 (en) * 2000-03-01 2002-01-01 Ford Global Technologies, Inc. Apparatus and method for engine crankshaft torque ripple control in a hybrid electric vehicle

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006515921A (ja) * 2003-01-27 2006-06-08 ルーク　ラメレン　ウント　クツプルングスバウ　ベタイリグングス　コマンディートゲゼルシャフト ドライブトレーンおよび該ドライブトレーンを制御する方法
JP2012097708A (ja) * 2010-11-05 2012-05-24 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
WO2012063309A1 (ja) * 2010-11-08 2012-05-18 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動装置
JPWO2012063309A1 (ja) * 2010-11-08 2014-05-12 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動装置
JP2014521540A (ja) * 2011-06-28 2014-08-28 シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト アクティブ回転振動減衰部を有するハイブリッド式パワートレインおよびアクティブ回転振動減衰を行う方法
JP2022517394A (ja) * 2019-01-16 2022-03-08 シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲー 内燃エンジンを始動するときにねじりダンパの始動共振を能動的に減衰させるための方法
US11519377B2 (en) 2019-01-16 2022-12-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for actively dampening a start-up resonance of a torsional damper when starting an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
US6911791B2 (en) 2005-06-28
FR2811943A1 (fr) 2002-01-25
DE10035521B4 (de) 2006-04-20
FR2811943B1 (fr) 2005-07-15
JP3638541B2 (ja) 2005-04-13
US20020047417A1 (en) 2002-04-25
DE10035521A1 (de) 2002-02-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3638541B2 (ja) 動力車両のパワートレインにおける負荷変動振動抑止方法および装置
JP3958220B2 (ja) トルク伝達装置
JP4805624B2 (ja) ハイブリッド自動車のパワートレインにおける主動力源の振動を減衰する方法
JP5895897B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2014521540A (ja) アクティブ回転振動減衰部を有するハイブリッド式パワートレインおよびアクティブ回転振動減衰を行う方法
JP2017190029A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5482966B2 (ja) ダイナミックダンパ装置
JP2008189299A (ja) ピストンエンジンをスタートさせるための方法
JP3360643B2 (ja) 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置
JP2007168551A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6036990B2 (ja) 内燃機関の停止制御装置
KR101289221B1 (ko) 전기차량 및 이의 구동축 진동 저감 제어 방법
JP4424245B2 (ja) ハイブリッド車のエンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法
JP2002118904A (ja) ハイブリッド自動車の発電装置
JP2010274875A (ja) ハイブリッド車両の振動制御装置
JP2011046282A (ja) 車両駆動制御装置
JP6387879B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2012197747A (ja) 車載内燃機関の制御装置
CN114667247B (zh) 车辆用的动力传递方法以及车辆用的动力传递装置
JP2017178004A (ja) ハイブリッド車両及びその制御方法
JP6369387B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP4882690B2 (ja) 車両用動力伝達装置
JP2020025376A (ja) 電動車両
JP2013023022A (ja) 制御装置
JP4702181B2 (ja) 車両用動力装置およびその制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20041214

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20050111

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080121

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090121

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090121

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100121

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees