JPH01193044A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、下り坂走行
時におけるアクセル操作に対する車速上昇に伴なう違和
感の改良に関する。

（従来の技術） エレクトロニクスの進歩と共に登場した電子制御のスロ
ットルコントローラであり、アクセルをドライバからの
走行要求情報の入力源と考えて、アクセル踏込み量から
ドライバの運転要求を自動車側が判断し、この要求とエ
ンジンの出力特性と゛を考慮して、最適なスロットル開
度を決定しようとするものである。このような電子制御
のスロットルコントローラの従来例として、例えば特開
昭５９−７４３４１号の如き、アクセル操作量に対する
スロットル開度特性を複数設定し、これらの特性を運転
条件に従って切り替えるものがある。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来技術において、スロットル開度特性を切り替え
る１つの要素として車速がある。これは、自動車の速度
が走行抵抗を変えるファクタとなり、その走行抵抗の増
大分を補償するために、車速が高いときは、スロットル
開度特性をより出力増大方向にもっていくというもので
ある。

ところが、このような車速補正制御機能を備えた自動車
が下り坂走行を行なうと、次のような問題が発生する。

即ち、下り坂のために、例え現在のアクセル踏込み量を
維持していても車速が自然に上昇するから、その車速上
昇による空気抵抗増大分を補償するために、車速補正制
御が働いて、更にスロットル開度が増大して、自動車は
更に加速する。即ち、ドライバにとっては、下り坂走行
中に、予想以上の加速感として感じられ、ドライバビリ
ティとしては違和感となる。このことは、別に、アクセ
ル踏込み量が一定のときのみに限られないのであり、例
えば、下り坂走行中にアクセルを踏込んだときには、さ
らにより強い違和感として感じられる。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたものでその目的は、車速を、例えばスロットル
等のエンジン出力調整部材の１つの制御要素とするエン
ジンの制御装置であって、下り坂走行時に、予想以上の
車速上昇を防止して違和感、をなくしたエンジンの制御
装置を提案するものである。

（課題を解決するための手段及び作用）上記課題を達成
するための本発明の構成は、第１図に示すように、エン
ジン出力を調整するエンジン出力調整部材と、車速を検
知する手段と、少なくとも車速を、上記調整部材を駆動
制御するための１つの制御要素として、この調整部材を
駆動する駆動手段と、下り坂走行を検出する走行検出手
段と、下り坂走行が検出されたときに、上記の車速に基
づいた調整部材の制御を抑えるように、上記駆動手段を
制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明をターボチャージャ及
びＥＡＴ機能を備えたガソリンエンジンに適用した実施
例を詳細に説明する。このＥＡＴ機能は、後述するよう
に、ギア位置（ＧＰ）が１速から４速（オーバドライブ
）まであり、更に、変速モードについては、所謂’ＤＪ
　　（ドライブ）レンジにおいて、「パワー」モード、
「ノーマル」モード、「エコノミー」モードの３つのモ
ードが備わっており、各モードに特有の変速パターンが
電子的に用意されている。これらのモードは、後述する
ように、ドライバが好みに応じて車内のスイッチにより
選択可能である。これらの各モードにおいては、ギアが
シフトされる速度（変速点）は、上記のパターン類で、
より低い側に移行する。即ち、１つのエンジン回転速度
に注目すれば、変速比は凡そこの順で相対的に小さくな
っているということができる。

（実施例の概要〉 第２図は、この実施例におけるスロットル制御の概要を
示したものである。即ち、アクセル踏込み量αから、各
モードに従った基本スロットル開度ＴｖＯＢを演算（第
２図（ａ）　〜（ｄ））Ｌ、これに車速補正を含む各種
補正を施（（ｅ）〜（ｆ））Ｌ、て、目標スロットル開
度ＴＡＧＥＴを得、その上で、リミッタ処理を施等を施
して最終目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦを得蚤という
ものである。

より詳しくは、目標スロットル開度ＴＡＧＥＴは、先ず
、アクセル踏込み量α（％）に応じてマツプから決定さ
れる。このとき、運転のモードとアクセルの戻し中であ
るか否かに応じて、上記マツプを第２図に示すように、
４種類用意する。こうして、基本スロットル開度ＴＶＯ
Ｂが決定される。このＴｖｏａに対し、アクセル踏込速
度＆、車速Ｖ等の夫々に基づいた補正ＧＡｖ％ＧＶが施
されて、目標スロットル開度ＴＡＧＥＴを決定する。

第２図によると、基本スロットル開度特性ＴＶｏｎは、
全体的に、エコノミー（第２図の（ａ））嚇ノーマル（
第２図の（ｂ））ロバワー（第２図の（Ｃ））の順に、
僅かのアクセル踏込み量変化に対してより太き目のスロ
ットル開度が得られる。

また、アクセルの戻し時には、モード設定にかかわらず
第２図の（ｄ）のような特性にしであるために、アクセ
ルの閉じ変化は略そのままスロットルの閉じ変化となる
。従って、比較的大目にアクセルを踏込んだ状態でのア
クセル戻し操作に対して、ドライバの要求通りに減速を
行なう。

また、第２図の（ｅ）によれば、パワーモードにおいて
は、アクセル踏込速度＆が大きいほど利得を高くして、
ドライバの加速要求に答えようとしている。アクセル踏
込み量αの大小にかかわらず、踏込速度＆が大というこ
とは、ドライバが加速の要求を行なっていることを示す
からである。

第２図の（ｆ）の車速補正によれば、車速が高いほど利
得を上げている。これは空気抵抗を補償するためである
。但し、本実施例では後述するように、下り坂走行を検
知すると、車速補正を停止する、即ち、車速補正利得Ｇ
Ｖを′″１“に強制的に設定するようにしている。

かくして、目標開度ＴＡＧＥＴは、 ＴＡＧＥＴ＝ＴＶＯＢ−ＧＡＶ　−Ｇｖである。

尚、本実施例に適用されている定常特性における目標ス
ロットル開度ＴＡＧＥＴの補正要因には、その他に、水
温補正、大気圧補正、ハンドル舵角補正、エアコン作動
時の補正等があるが、本発明とは直接には関係がないの
で、その説明は省略する。

（エンジン制御システムの構成〉 第３図は、本発明に係るエンジン制御装置をターボチャ
ージャ式エンジンに適用した実施例の構成図である０図
中の主な構成要素について説明すると、１はエアクリー
ナ、２は吸気温センサ、３はエアフローメータ、４はタ
ーボチャージャ、５はウェストゲートバルブ、６はエン
ジン本体、７はインタークーラである。かくして、ター
ボチャージャ４の過給に応じて吸入された空気は、エア
フローメータ３によりその吸気量Ｑ、を計測されながら
、インタークーラフにより冷却されつつ、エンジン本体
のインテークマニホールドに向けて駆動する。

８はスロットル弁、９はこのスロットル弁を駆動するア
クチュエータ、１０は、吸気管内の圧力を測定するブー
スト圧センサ、１１はインジェクタである。かくして、
吸入空気は、スロットル弁８により、その量を規制され
ながら、インジェクタ１１から噴射される燃料と混合さ
れ、エンジン本体６内の燃焼室に供給され、燃焼爆発す
る。排気ガスは排気通路を通り、ターボチャージャ４に
その燃焼エネルギーを回転エネルギーに変えて与え、さ
らに、触媒コンバータ１２により浄化され排出される。

１３は電子制御式自動変速機、所謂ＥＡＴである。この
ＥＡＴ１３はＥＡＴコントローラ（ＥＡＴＣ）５０によ
って制御される０周知のようにその内部には、トルクコ
ンバータ１４、オーバドライブ機構を備えた遊星ギア部
１５と、そしてそれらの為のソレノイドバルブ、油圧回
路等が含まれた油圧制御部１フとからなる。ＥＡＴＣ５
０とＥＡＴ１３との間には、前記ソレノイドバルブを開
閉して油圧回路を駆動する信号の他に、この信号による
シフト結果状態を示すシフト信号（後述の５ＱＬＩ〜５
ＯＬ４）等の信号がある。また、ＥＡＴの出力軸には車
速センサ１６が設けられている。

１８はスロットル弁を駆動するＤＣサーボモーダのため
のサーボコントロール回路を内蔵したスロットルコント
ローラである。尚、このサーボモータはスロットルアク
チュエータ９内にある。２０はアクセルペダル、２１は
そのアクセルの踏込み量を検知するアクセルポジション
センサである。

くスロットルセンサ／アクチュエータ〉第４図に、本実
施例のエンジンシステムに用いられるスロットルセンサ
／アクチュエータのアセンブリの構成を示す。このセン
サ／アクチュエータは、スロットル弁の自動車における
役割の重大性に鑑みて、所謂フェールセーフ機能を有し
たものである。

第４図において、８はスロットル弁、９はスロットルア
クチュエータ、１８はスロットルコントローラ、２０は
アクセルペダルである。これらは第３図に関連して既に
説明した。アクセル踏込み量を検知するアクセルポジシ
ョンセンサ２１はフェールセーフのために２つあり、２
１ｂが主、２１ａがバックアップ用である。これらのセ
ンサはポテンショメータになっており、その出力はアク
セルを一杯踏込んだときのアクセル踏込み量に対するパ
ーセンテージが電圧値に変換されたものである。２９は
アクセルペダル２ｏにワイヤによりリンクしたプーリ、
３１はスロットル弁８とリンクされた係合片である。

スロットルアクチュエータ９は、サーボモータ２８と、
ソレノイド２７と、プーリ２５と、このソレノイドが付
勢されたときにＤＣサーボモータ２８の回転力をプーリ
２５に伝える電磁クラッチ２５と、モータ２８のサーボ
制御のためにプーリ２５の回転量及び回転速度を検出し
てスロットルコントローラ１８に帰還するための回転セ
ンサ２４等からなる。プーリ２５はワイヤによりプーリ
３２とリンクしている。尚、プーリ２９，３２と係合片
３１は、同一回転軸を中心にして回動するものであるが
、第４図においては、説明の便宜上、回転運動を直線運
動に変換して表わしている。スロットルセンサ３３は、
スロットル弁８の全開状態若しくは全閉状態の検出と、
スロットルの電子制御が故障したときにスロットル弁８
がプーリ２９により直接駆動されるときのスロットル開
度を検出するためにある。

プーリ２９と係合片３１とは、その係合位置までに遊び
があり、そして通常、係合片３１はプーリ３２と係合状
態にあるように設定されている。

また、ＥＣＵ４０が自己診断によりＯＫと判断したとき
は、クラッチ２６は接続の状態になっている。従って、
アクセル２０を踏むと、そのアクセル踏込み量αはセン
サ２１ａにより検知されると同時に、その信号αがスロ
ットルコントローラ１８を経由してＥＣＵ４０に送られ
る。そして、ＥＣＵ４０では、後述の制御により、最終
目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦが即座に演算され、そ
の結果がスロットルコントローラ１８に送られる。

スロットルコントローラ１８は、ＴＡＧＥＴＦをＤ／Ａ
変換してモータ２８を回転させるとともに、セ多す２４
からの帰還信号に基づいて、所定回転位置になるように
サーボコントロールを行なう。即ち、サーボモータはそ
のＴＡＧＥＴＦに応じた量だけ回転してプーリ３２を回
転させるので、係合により係合片３１が回転し、スロッ
トル弁８がＴＡＧＥＴＦに見合った量だけ開かれる。

係合片３１が回転すると、係合片３１はプーリ２９に対
して逃げるので、通常状態では、プーリ２９によってス
ロットル弁８が直接開閉されることはない。

一方、スロットルコントロールに関する制御回路が異常
と判断されたときは、電磁クラッチ２６は断であるから
、所定の遊び量だけアクセルを踏込んだ以降にプーリ２
９と係合片３１とが係合され、以後、スロットル弁８は
、アクセルペダルとの機械的結合により直接開閉される
。

〈コントローラ４０への入出力信号〉 第５図は、ＥＣＵ４０の入出力信号等を示した図である
。

α（マスク）とα（サブ）は前述のスロットルアクチュ
エータからのアクセル踏込み量である。

同じく、スロットルとスロットル（サブ）もスロットル
センサ３３により計測されたスロットル開度である。

変速ソレノイド信号（ＳＱＬＩ〜５ＯＬ４）はＥＡＴＣ
５０からくる信号で、現時点での変速位置が１速〜４速
のいずれかのギア位置にあることを示すものである。Ｐ
、Ｎ、Ｒレンジ信号は周知のセレクタレバーからのセレ
クト位置を示す信号である。また、ＭＡＩＮ、ＳＥＴ、
ＲＥＳ、Ｃ０ＡＳＴ等の信号はオートクルーズ用のスイ
ッチ（不図示）からの信号である。

エンジン回転数Ｎはディストリビュータ４１から、車速
信号Ｖは車速センサ１６から、水温Ｔｗ倍信号水温セン
サ４２から、大気圧信号ＰＡは不図示の気圧センサから
、ブースト圧Ｂはブーストセンサ１０から、ハンドル角
信号は不図示の舵角センサから、Ａ／Ｃ負荷信号は不図
示のエアコンから、夫々得られる信号である。

出力信号として、前述のＴＡＧＥＴＦの他に、ＤＣサー
ボモータ２８への通電を強制的にＯＦＦする信号、クラ
ッチ２６を断にする信号等がある。

また、その他のフェールセーフ機構として、ブレーキス
イッチは２系統設けられている。更に、ブレーキペダル
が押されると、アクセルは全閉になるから、第５図の回
路により、サーボモータ２８への通電がＯＦＦされる。

即ち、ＥＣＵ４０による演算制御を経イしてスロットル
を強制的に全閉にする。

第５図のＥＣＵ４０内に、ＥＣＵ４０内で行なわれる制
御の機能のうち、本発明に特に関連する部分をブロック
的に示す、その機能として、走り感制御と、スロットル
目標値制御と、スロットル演算制御である。走り感制御
は、アクセル踏込み量、ギア位置、走行モード等から最
適なスロットル開度値を設定しようとするものである。

その他の機能として、自動走行制御（ＡＳＣ）とフェー
ルセーフがある。

第６図に従って、スロットル制御のメインルーチンの概
略を説明する。このメインルーチンは３０ｍ５毎にタイ
マ起動される。先ず、ステップＳ２で、ドライバによる
アクセル操作を検出する。

このサブルーチンの詳細は第６Ａ図に示す、ステップＳ
４．ステップＳ６で、アクセル開度α及びそ−ドＭをメ
モリから読出し、これらの信号に基づいて、ステップＳ
８で、基本スロットル開度マツプをサーチしてＴＶＯｌ
ｌを決定する。このステップＳ２のＴＶＯ，サーチは第
２図の（ａ）〜（ｄ）に相当し、その詳細は第６Ｃ図に
示す。

ステップＳ２で求められたＴＶＯ，に対し、ステップＳ
１０でアクセル踏込速度補正を行なって出力Ｔ０を得る
。このステップＳ１０の補正処理は第２図の（ｅ）に相
当し、その詳細は第６Ｄ図に示す。

次に、ステップＳｉｔで現在の走行モードがパワーモー
ド（Ｍ−３）にあるか否かを調べ、パワーモードにある
ときのみ、ステップＳ１４で、車速補正を行なって、目
標スロットル開度ＴＡＧＥＴを得る。この車速補正は第
２図のＣｆ）に相当するもので、その詳細は第６Ｅ図に
示す。

次に、ステップＳ１８でリミッタ処理を行なう、このリ
ミッタ処理は演算値ＴＡＧＥＴがスロットルの回動可能
範囲を越えないようにするものであり、その結果として
最終スロットル目標開度ＴＡＧＥＴＦを得る。

くスロットル開度制御の詳細〉 以下、スロットル開度制御の詳細について、フローチャ
ートに基づいて説明する。

Ｌ辷しり１１１（第６Ａ図） ステップＳ２０では、アクセル踏込速度＆をＲＡＭ３０
４から読出し、ステップ！）２２では、フラグＡＦを調
べる。このＡＰフラグは初期状態では“０″にリセット
されており、アクセル戻し動作を検出すると、“１′″
にセットされる。このアクセル戻し動作の検出は、戻し
時に基本スロットル開度マツプを変更するために必要と
なる（第６Ｃ図のステップＳ４４，３４６を参照）。

さて、アクセル開度αがドライバにより第６Ｂ図のよう
に変化させられたときを想定する。初期時は、ＡＦはリ
セットしているから、ステップＳ２４に進む。ステップ
Ｓ２４でアクセルが踏込まれつつあると検出されたとき
、即ち、 と〉０ のとき、アクセル踏込み状態と判断して、ステップＳ３
２でＡＦをリセットしたままにする。即ち、アクセルを
踏込み中は、ステップ５２０ｅステツプ５２２＝＞ステ
ップ３２４ｍステップＳ３２を繰り返す。

アクセルを戻し始めようとして、アクセル開度αが減少
したときは、 と≦Ｏ を検出して、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６で
は、アクセル戻し動作が一定以上の速度に達したか、即
ち、 ＆＜−Ａ　（Ａは正数） を判断する。−窓以上でなければ、ノイズとじて処理す
る（ステップ８２８）。

と＜−Ａが検出されると、ステップＳ３０に進んで、ア
クセル戻し動作が行なわれたことを示すためにＡＦを１
”にセットする。

−度、ＡＦがセットすると、ステップＳ２２からステッ
プＳ３４に進むようになる。ステップＳ３４では、アク
セル踏込速度＆が定数値Ａを超えたかを調べる。超えた
ときのみ、ステップ３３６でＡＦをリセットし、戻し中
か、若しくは踏込み中でもとがＡを超えない程度では、
ＡＦはセットしたままである（ステップ５３０）。

このようにして、アクセルの戻し状態を検知する。更に
、−ＡＮＡの不感領域を設けることにより誤検出が防止
できる。

尚、ステップＳ２６のＡとステップＳ３４のＡとは異な
る数値でもよい。

基本スロットル開　マツプサーチ（第６ｃ図ステップＳ
４０．Ｓ４２で、ステップＳ６（第６図）でよみこんだ
現在の運転モードＭが、エコノミーモードか、ノーマル
モードか、パワーモードかを調べる。更に、ノーマルモ
ード、パワーモードのいずれかにあるときで、アクセル
戻し中（ＡＦ＝１）を検出しているかも調べる（ステッ
プＳ４４，５４６）。そして、各状態に適したマツプを
決定し、ステップＳ５６で、そのときのアクセル踏込み
量αに対応した基本スロットル開度ＴＶＯａをマツプか
ら読出す。尚、各状態に対応したマツプのより詳細な特
性を第１１図（ａ）〜（ｄ）に示す。

アクセル踏゛入゛度補正　第６Ｄ図 先ず、ステップＳｈｏで、ステップ５２０６のアクセル
踏込速度計算ルーチンで演算された最大アクセル踏込速
度＆□、を読出す。ステップＳ６２、Ｓ６４で、現在の
運転モードを調べ、ステップＳ６６〜ステツプＳ　７０
で、現在の運転モードに応じた補正利得マツプを選択す
る。そして、ステップＳ７２で、選択されたマツプから
、（ｋ　ｅａａｘに応じた補正利得ＧＡＶを読出して、 Ｔ　ｏ　”　Ｔ　Ｖ　ＯＢ　Ｘ　Ｇ　ＡＶを演算する。

ここで、ＧＡｖはエコノミーモードについては、と□８
の全域でＧＡＶ＝１である。即ち、補正無しで娶る。尚
、この実施例ではエコノミーモードにおいてはＧＡＶ＝
１としたが、エンジンの特性に応じて、例えばスロット
ル開度が低い領域でエンジン出力のよくないような場合
は、ＧＡｖ≧１としてもよい。

補正利得ＧＡＶが求められたら、ステップＳ７２で、暫
定目標スロットル開度Ｔ０を、 Ｔ　ｏ　＝Ｔ　Ｖ　ＯＢ　Ｘ　Ｇ　Ａｖにより演算する
。

車速補正（第６Ｅ図） ステップ５４００において、スロットルポジションセン
サ３３から実のスロットル開度ＴＶＯＲを読み込む。次
に、ステップ３４０８で、前もって格納されている平地
／定常走行時における、車速に対するスロットル開度Ｔ
ＶＯのロードロードラインから、もし現在自動車が平地
を走行しているのならば得られるであろうスロットル開
度ＴＶＯを知る。そして、ステップ５４１０で、この平
地走行時のＴＶＯ，値と、ステップ５４００で得られた
実のスロットル開度ＴＶＯＲとを比較する。即ち、 Ｔ　Ｖ　Ｏｎ　＜　Ｔ　Ｖ　Ｏｐ ならば、平地走行時のスロットル開度よりも少ないスロ
ットル開度で現在走行しているのだから下り坂を走行し
ているものと推定できる。逆に、ＴＶＯＲ≧ＴｖＯＰ ならば、上り坂を走行中であると推定できる。

先ず、ステップ５４１０で、上り坂を走行していると推
定された場合を説明する。このときは、ステップ５４１
２でその旨をフラグＤＦに記憶する。このＤＦフラグは
下りと推定されたときに“１”とするように設定してい
るので、ステップ５４１２では ＤＦ　−〇 である、そして、ステップ５４１４で、第７図のような
特性のマツプ内に現在車速Ｖに応じた利得ＧＶをサーチ
して、ステップ５４１６でその利得Ｇｖを読出す、そし
て、ステップ８４３８で、ステップＳ７２で演算された
暫定的な目標スロットル開度Ｔｏとこの利得Ｇｖとから
、目標スロットル開度ＴＡＧＥＴを、 Ｔ　Ａ　Ｇ　Ｅ　Ｔ　”　Ｔ　ｏ　Ｘ　Ｇ　ｖを得る。

ステップ５４１０で、現在下り坂を走行中であると推定
された場合、理論上では、このロードロードラインとの
比較からの判定（ステップ３４０８、ステップ５４１０
）のみで、下り坂走行と断定して、車速補正を一切行な
わず（即ち、Ｇｖ！１）としてもよいが、乗車人数、風
速等の外的要因で正確な判断は困難となる。また、現実
には、自動車は慣性を有するから、アクセルを踏込んで
加速を行なっても、実の車速Ｖは遅れて上昇し、アクセ
ルの踏込みが終った時点以後（アクセル開度変化は無い
）で車速上昇がある。特に、この遅れは、高ギア位置で
あるほど大きくなる。そしてこのような場合に対しても
、ステップ３４０８等の如きロードロードラインだけか
らの判定では、下り坂走行と誤判定をしてしまう恐れが
ある。そこで、この実施例では、このような外的要因、
遅れた車速上昇等を考慮して、ロードロードラインから
だけの推定に顆らずに、特に工夫を凝らした制御を行な
っている。

さて、ステップ５４１０で下り坂走行と推定されても、
ステップ５４１８で、車体加速度９と所定の閾値Ｑｔｔ
＋（＞ｏ）とを比較し、実の車体加速度９の方が大きい
場合、 ！〉♀Ｔ□ は、下り坂走行は確定したとして、ステップ５４３０に
進み、無条件に車速補正利得ＧＶを“０”にする。

ステップ８４１８でＮｏと判定された場合は、ステップ
５４２０に進み、車体加速度９の正負を判断する。ステ
ップ５４２０でＹＥＳと判断されたとき、即ち、下り坂
走行と推定され、且つ、９≦０＜ＱＴＨ であるときは、加速がされていないか、減速しているの
であるから、平地又は上り走行と断定して、ステップ５
４１４に進み、第７図の特性に従つた車速補正を行なう
、ステップ５４２０でＮＯと判定されたとき、即ち、下
り坂走行と推定され、且つ、 ｏ＜９≦９ＴＨ であるときは、車体加速が僅かということになる。この
場合は、上述のアクセルの踏込みに遅れた加速上昇によ
る誤検出の場合と、実際に下り坂走行していた場合の加
速上昇の正しい検出の２通りがある。そこで、ステップ
８４２２〜４２６で、第８図に示した遅れ時間（＝ＴＭ
ｏ　）の経通を監視し、この時間が経過しないうちは、
例え、ステップ５４１０で下り坂走行と推定されても、
その間は、ステップ５４１４の出力上昇方向の車速補正
を行ない、上記時間（ＴＭｏ　）が経過しても、相変わ
らずステップ５４１０で下り坂走行の推定が１ｔ！！さ
れたら、この推定は正しいと見なして、強制的に補正利
得ＧＶを“１”にする。即ち、車速補正は行なわないよ
うにする。

ステップ５４２０以下の制御を更に詳細に説明すること
により、本実施例がこの遅れによる誤判定をどのように
防止しているかを説明する。この時間監視はカウンタＴ
Ｍへのカウントアツプ（ステップ５４２４）によって行
なう、さて、ステップ５４２０で０く！≦ｖＴ□と判断
されると、ステップ５４２２に進み、ＤＦフラグを調べ
る。不図示の初期化ルーチンで、このＤＦフラグはリセ
ットされており、ステップ５４１０で下り坂走行と推定
されておれば、ＤＦフラグは“０“のままであるから、
ステップ５４３４に進んで、ＤＦフラグを“１″にセッ
トする。そして、ステップ８４３６で、時間監視用のカ
ウンタＴＭをクリアして時間監視に備える。そして、ス
テップ５４１４に進み、ＴＭＤ時間が経過しないまでは
とりあえず、第７図の特性のような車速補正を行なうこ
ととする０次の制御サイクルのステップ５４１０で下り
坂走行が再び判定されると、ステップ５４１８０ステツ
プ５４２０−＞ステップ５４２２に進み、今度はＤＦフ
ラグは“１”であるから、ステップ５４２４で、カウン
タＴＭを１ずつカウントアツプする。次のステップ８４
２６で、カウンタＴＭがカウント値ＴＭＤに未だ到達し
ていないか゛を調べる。到達していないときは、ステッ
プ５４１４に進み、車速補正を行なう。従って、カウン
タＴＭがＴＭ、に到達するまでのいずれの制御サイクル
でも、車速補正は行なわれる。

いずれかの制御サイクルで、カウンタＴＭがＴＭｎに到
達すると、ステップ５４２６からステップ３４２８に進
み、ＴＭを強制的にＴＭｎにセットする。このような手
順の進行は、ＴＭＤ時間経過語も、下り坂走行の推定が
継続しているということであるから、遅れ加速による速
度上昇ではなく、下り坂走行による加速上昇ということ
である。従って、ステップ５４３０で、車速補正を行な
わないために、利得ＧＶを“１”に強制的にセットする
。

かくして、ＴＭＤ時間経過以降は、−度でも、ステップ
５４１０で、 Ｔ　Ｖ　ＯＲ＜　Ｔ　Ｖ　Ｏｐ と判定されて、ＤＦフラグがリセットされない限りは、 ＴＶＯＲ≧ＴｖＯＰ であって、且つ、 Ｏ＜Ｖ≦Ｖｔ。

であるときは、車速補正が禁止され続ける。

尚、第８図の遅れ時間は、ギア位置に応じて可変であり
、高ギアはど長くなる。従って、上記ＴＭＤもギア位置
ＧＰ、モードＭに応じて可変にしてもよい。

また、第７図の車速補正特性では、車速Ｖが６０にｍ／
ｈを超えると、この補正が効きだし、１２０Ｋｍ／ｈを
超えると、補正利得は停留するようにする。

以上のようにして、ある運転状態において、（Ｉ）運転
モードに応じて、 （Ｉりアクセル間度αに応じて、 （ＩＩＩ　）アクセル踏込速度と３．に応じて、（ＩＶ
）車速Ｖに応じて、さらに、下り坂走行を正しく検知し
て、下り坂走行のときは、車速補正を停止するようにし
て、 最終目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦが決定される。

〈他の変形例） 尚、上記実施例では、下り坂走行の検知をロードロード
ラインからの判断等によっていたが、例えば、車体傾き
センサ等によって、直接、下り坂走行を検知するように
してもよい。

また、下り坂走行時には、完全に車速補正を中止するの
ではな、く、普通の車速補正よりも抑え目の車速補正を
行なうようにしてもよい。

尚、以上説明した実施例においては、ＥＡＴ車により説
明したが、所謂ＭＴ車に対しても本発明を適用できる。

また、ガソリン自動車に限らず、ディーゼル車において
も適用可能である。

更に、過給器はターボチャージャに限られず、所謂スー
パーチャージャ、慣性過給器等に対しても適用可能であ
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンの制御装置によれ
ば、下り坂走行を検知して、このときに車速補正を制限
するようにすることにより、予想以上の加速が抑えられ
、車速上昇に伴なう違和感を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
実施例に係るスロットル開度演算制御の全体図、 第３図は本発明を通用したエンジンシステムの全体図、 第４図はスロットルアクチュエータとスロットルコント
ローラの関係を説明する図、 第５図はエンジンコントローラユニット（ＥＣＵ）４０
の信号系統図、 係を示す図、 第６図はスロットル制御プログラムのメインルーチンの
フローチャート、 第６Ａ図はアクセル操作検出制御プログラムのフローチ
ャート、 第６Ｂ図はアクセル操作とフラグＡＦとの関係を具体例
により示す図、 第６Ｃ図は基本スロットル開度マツプサーチ制御プログ
ラムのフローチャート、 第６Ｄ図はアクセル踏込速度補正制御プログラムのフロ
ーチャート、 第６Ｅ図は車速補正制御プログラムのフローチャート、 第７図は実施例の車速補正を行なうときの特性マツプ図
、 第８図は実施例において、下り坂走行を誤検出する可能
性を説明する図である。 図中、 １・・・エアクリーナ、２・・・温度センサ、３・・・
エアフローメータ、４・・・ターボチャージャ、５・・
・ウェストゲートバルブ、６・・・エンジン本体、７・
・・インタークーラ、８・・・スロットル弁、９−・・
スロットルアクチュエータ、１０・・・ブースト圧セン
サ、１１・・・インジェクタ、１２−・・触媒コンバー
タ、１３・・・電子制御自動変速機、１４・・・トルク
コンバータ、１５・・・遊星歯車機構、１６・・・車速
センサ、１７・・・油圧制御部、１８・・・スロットル
コントローラ、２０・・・アクセルペダル、２１，２１
ａ、２１ｂ・・・アクセル開度センサ、２４．３３・・
・スロットル開度センサ、２５，２９．３２・・・プー
リ、２６・・・クラッチ、２７・・・ソレノイド、２８
・・・ＤＣサーボモータ、３１・・・係合部材、４０・
・・ＥＣＵ、４１・・・ディストリビュータ、５０・・
・ＥＡＴＣである。 第テ 第６図 第６Ｄ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力を調整するエンジン出力調整部材と
   、 車速を検知する手段と、 少なくとも車速を、上記調整部材を駆動制御するための
   １つの制御要素として、この調整部材を駆動する駆動手
   段と、 下り坂走行を検出する走行検出手段と、 下り坂走行が検出されたときに、上記の車速に基づいた
   調整部材の制御を抑えるように、上記駆動手段を制御す
   る制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
   装置。