JPH02201058A - エンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばスロットル弁の開度をモータにより駆
動制御するドライブ・パイ・ワイヤ（ＤＢＷ）制御シス
テムのエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 例えば、自動車用ガソリンエンジンのエンジン出力は、
吸気通路に設置したスロットル弁を開閉して吸入空気量
を増減させることによって制御されることは知られてい
る。

スロットル弁は運転者により操作されるアクセルペダル
に連動して開閉制御されるが、電子制御式自動車エンジ
ンにおいては、スロットル弁を電動モータにより電子駆
動する、いわゆるドライブ・パイ・ワイヤ（ＤＢＷ）制
御システムが採用されており、必要に応じてアクセルペ
ダルの操作から切離してスロットル弁の開度を独自に制
御できるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来のＤＢＷ制御システムにおいては、
アクセル操作から切離されてスロットル弁が電動モータ
により優先的に制御される場合を除き、つまりこのよう
な優先的制御を行わない場合は、アクセルペダルの操作
に比例してスロットル弁の開度を制御するようになって
いた。つまり、アクセル操作にもとづきスロットル弁を
制御する場合は、アクセルペダルとスロットル弁をワイ
ヤやリンクで直結した機械リンク式スロットル制御シス
テムノ場合と同様に、アクセルペダルのｉ作に比例して
スロットル開度を制御するようになっていた。

ところが、スロットル弁の開度は吸気通路の開口面積を
増減して吸入空気量を変化させるものであるが、吸気通
路の形状およびスロットル弁の構造から理解できるよう
に、スロットル弁の開度と吸気通路の開口面積は比例す
るものではなく、このため、スロットル弁の開度と吸入
空気量は比例せず、すなわちアクセルペダルの操作状態
とエンジン出力は必ずしも比例しない。

また、自動車の駆動輪を実際に駆動するのはエンジンの
出力軸に接続されたトランスミッションの下流に導出さ
れて上記駆動輪に連結される駆動軸であるが、エンジン
の出力トルクと駆動軸トルクは、これら両軸の間にトラ
ンスミッションが存在するため比例するものでもない。

ところが、車の走行状態を考慮して機敏な応答を得よう
とするには、アクセルペダルの操作により駆動軸トルク
を制御することが望ましい。

しかしながら、従来のようにアクセルペダルの操作に比
例してスロットル弁の開度を制御するものは、直接駆動
軸トルクを制御することができず、運転者は希望する駆
動軸トルクを得るために試行錯誤的に、また経験にもと
づく肋により見当を付けてアクセルペダルの操作を行っ
ていた。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的
とするのは、スロットル弁をモータ駆動により電子制御
するＤＢＷシステムにおいて、アクセルペダルの位置あ
るいは踏込速度などの操作状態から運転者が所定の駆動
軸トルクを要求しているものと解釈し、希望する駆動軸
トルクを発生させるべく最適なエンジン出力が得られる
ようにスロットル弁を＄ＩＩｇＩＩするようにしたエン
ジン出力制御方法を０供しようとするものである。

（３２！を解決するための手段） 本発明においては、エンジンの出力を制御するエンジン
出力制御手段と、この制御手段を駆動する電動モータと
、アクセルペダルの操作状態に応じて上記電動モータの
作動を制御する制御手段とを備えたエンジンの出力＄１
　ｇｌ装置において、上記アクセルペダルの操作状態か
ら目標駆動軸トルクＴｄを算出し、この目標駆動軸トル
クＴｄからトランスミッションの状態にもとづき目標エ
ンジントルクＴｅを求め、この目標エンジントルクＴｅ
とエンジン回転数Ｎｅから目標エンジン制御量〇ｔａｒ
ｇｅｔを算出し、この目標エンジン制御量に合致するよ
うに上記電動モータにて上記エンジン出力制御手段を制
御するようにしたことを特へとする。

（作用） 本発明によ、れば、アクセルペダルの操作状態に応じて
それが要求する目標駆動軸トルクＴｄを算出し、この目
標駆動軸トルクＴｄを得るべく目標エンジン制御量θｔ
ａｒｇｅｔを算出され、これにより上記電動モータを作
動させてエンジン出力制御手段をこの目標エンジン制御
量に一致するように制御するので、アクセルペダルの操
作状態に応じて運転者の要求するエンジン出力を直接的
に発生させることができ、目標駆動軸トルクを迅速に得
ることができる。

（実施例） 以下第１図ないし第５図を参照して本発明の第１の実施
例について説明する。

第１図は、本発明をガソリンエンジンのスロットル弁駆
動方法に適用した構成を示す系統図であり、ｌはエンジ
ン、２はエンジン１の吸気通路、３はエアクリーナ、４
はこのエアクリーナ２がら吸入される吸入空気量を検出
するエアフロ・−センサである。

このエアフローセンサ４は、例えばカルマン渦式エアフ
ローセンサ４である。カルマン渦式エアフローセンサは
、詳図しないが吸気通路２中に渦発生柱を設置するとそ
の下流に非対称で規則的なカルマン渦列が発生し、この
渦の発生数は空気流量に比例する。このカルマン渦列に
送信機から超音波をあてると、この超音波はカルマン渦
列を横切り、その局数に対応した疎密音波を生じる。こ
の疎密音波を受信器で受け、空気流量に比例したパルス
１コ号に変換することができる。したがって、このエア
フローセンサ４は空気流量に比例したパルス信号をエン
ジン制御用コンピュータＥＣｌ５に送るようになってい
る。

エンジン制御用コンピュータＥＣ１５には、上記エアフ
ローセンサ４から出力された吸入空気流ｍＡに比例した
パルス信号のほかに、後述するクランク角センサ９から
出力されたエンジン回転数Ｎｏ信号や、スロットルポジ
ションセンサ８から出力されたスロットル開度θｔｈ信
号が入力される。そして、このエンジン制御用コンピュ
ータＥＣ１５では、上記エアフローセンサ４から導入し
た吸入空気流ｊｌＡ信号と、クランク角センサ９から導
入したたエンジン回転数Ｎ（３信号とを用いて、所定の
クランク角度毎にエンジンの１回転当りの吸入空気量Ａ
　／　Ｎ　ｃを計算し、この吸入空気量Ａ／Ｎｅに応じ
て基本燃料噴射時間を演算する。さらに、このエンジン
制御用コンピュータＥＣｌ５では、上記基本燃料噴射時
間に、種々の他の要因の補正を加えて燃料噴射時間を演
算し、この信号を燃料噴射装置に出力する。燃料噴射装
置は上記指令信号に比例して燃料をエンジンｌの各気筒
に噴射する。これにより決められた割合の混合気が形成
され、この混合気は吸気、圧縮、爆発のサイクルを経て
排気され、この過程でエンジンｌは上記吸入した空気量
に応じた出力を発生するようになっている。

６は上記吸気通路２の途中に設けられたスロットル弁で
あり、本発明のエンジン出力制御手段に相当する。この
スロットル弁Ｂは例えばステッパモータ等の電動モ〜り
７により回動駆動される。

このスロットル弁０の開度に応じて吸気通路２の開口面
積が制御され、これによりエンジンｌに吸入される空気
量Ａが増減される。

８は上記スロットル弁６の回動位置を検出するスロット
ルポジシランセンサであり、このスロットルポジション
センサ８は例えばポテンショメータよりなり、上記スロ
ットル弁Ｂの回動位置をスロットル開度θｔｈとして出
力する。

９はエンジンｌに設けられたクランク角センサであり、
このクランク角センサ９はエンジン回転数Ｎｅを出力す
る。

ＩＯはオートマチックトランスミッションであり、エン
ジンｌの出力軸に直結されたトルクコンのバータコンバ
ータボノブが回転されると、このポンプはコンバータ内
の流体を通じてコンバータタービンに動力を伝え、これ
をトランスミッションで変速して駆動軸１１に伝える。

この駆動軸１１は駆動輪１２．１．３に接続されてこれ
ら駆動輪１２．１８を回転させる。なお、１４．１５は
従動輪である。

１６は車輪速センサであり、例えば駆動軸１１に取付け
られたスピードメータにより駆動軸１１の回転数Ｎｄ、
すなわち車速ＶＳを検出する。

なお、この車輪速センサは左右の駆動輪１．２．１３の
平均回転数を検知するものであってもよい。

２０はアクセルペダルであり、このアクセルペダル２０
には例えばポテンショメータよりなるアクセルポジショ
ンセンサ２１が取付けられている。このアクセルポジシ
ョンセンサ２１は上記アクセルペダル２０の踏込位置を
アクセルペダル踏込ｉｔ　Ｖ　ａｅｃとして出力する。

上記各センサにて検出された各種情報はＤＢＷ・ＥＣＵ
　（ドライブ・パイ・ワイヤ・エレクトロニック・コン
トロールユニット）３０に入力され、このＤＢＷコント
ローラ３０はモータ駆動制御部２５に指示信号を出力し
、これにより前記電動モータ７を作動させ、スロットル
弁６を制御する。

このＤＢＷコントローラ３０には、前二己したスロット
ルポジションセンサ８からスロットル開度θｔｈが、ク
ランク角センサ９からエンジン回転数Ｎｅが、車輪速セ
ンサ１６から駆動軸回転数Ｎｄが、またアクセルポジシ
ョンセンサ２１からアクセルペダル２０の踏込位置ｖ　
ａｃｅがそれぞれ入力される。

このＤＢＷコントローラ３０には、アクセル状態算出部
３１、目標駆動軸トルクＴｄ算出部３２、自動変速機状
況検出部３３、目標エンジントルク算出部３４および目
標スロットル開度設定部３５が設けられている。

アクセル状ａｍ出部３１では、アクセルポジションセン
サ２１から出力されたアクセルペダル２０の踏込状態、
すなわち本実施例の場合はアクセルペダル踏込位置を検
出し、このアクセルペダルｔｘ　ｚ　ｔ＝号ｖ　ａｃｃ
を目標駆動軸トルク算出部３２に送る。

目標駆動軸トルク算出部３２では上記アクセルペダル踏
込量ｆｉｔ　Ｖ　ａｃｅから目標駆動軸トルクＴｄを算
出する。アクセルペダル踏込位置Ｖ　ａｃｅと目標駆動
軸トルクＴｄとの関係は、第３図に示すメモリマツプ１
により換算することができる。

一方、自動変速機状況検出部３３では、クランク角セン
サ９から出力されたエンジン回転数Ｎｅと、車輪速セン
サ１Ｂから出力された駆動軸回転数Ｎｄとから変速比や
トルク比を演算し、これらの情報を上記目標エンジント
ルク算出部３４に送る。なお、変速比ｅからトルク比ｔ
を求めるには、第４図に示す特性図にもとづき算出する
。

目標エンジントルク算出部３４では、前記目標駆動軸出
力トルクＴｄと自動変速機の状況（速度比やトルク比）
から目はエンジントルクＴｃを算出する。目標駆動軸ト
ルクＴｄと目標エンジントルクＴｅとの関係は自動変速
機１１の状態により決められ、Ｔｅ　−Ｔｄ　／　（ｃ
　Ｘρ）の関係にある（Ｃは時定数）。

さらに、この目標エンジントルクＴｅは目標スロットル
開度算出部３５に送られ、この目標スロットル開度算出
部３５で目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔが求められ
る。目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔは、目標エンジ
ントルクＴｃおよびエンジン回転数Ｎｃにより第５図の
特性図から求めることができる。

上記目標スロットル開度算出部３５で求められた［１標
スロットル開度θｔａｒｇｅｔはモータ駆動制御部２５
に指令信号として出力され、このモータ駆動制御部２５
は電動モータ７を作動させる。これにより、スロットル
弁８は回動されて吸入空気量を制卸し、エンジン出力を
上記目標エンジントルクになるように制御する。

したがってアクセルペダル２０の踏込量に応じた目標駆
動軸トルクＴｄが得られるように制御される。

なお、４Ｇはオートマチックトランスミッションコント
ローラであり、公知のものであるから詳しい説明を省略
するが、トランスミッション１０の変速比をスロットル
開度と車速の関係で最適な状態となるように自動的に選
択制御するものである。

次に、このような構成によるＤＢＷ制御システムの作動
を説明する。

アクセルペダル２０の踏込に連動してスロットル弁Ｂを
作動させる通常の場合、第２図に示す）Ｄ−チャートに
示すようなエンジン制御が行われる。

すなわち、まずステップ１００では、アクセル状態算出
部３１がアクセルポジションセンサ２１から出力された
アクセルペダル２０の踏込位置Ｖ　ａＣＣを読取る。

次に、ステップ１０１では、目標駆動軸トルク設定部３
２において上記アクセルペダル踏込−ｖ　ａｅｃにもと
づき目標駆動軸トルクＴｄ’）設定する。目標駆動軸ト
ルクＴｄは、第３図に示されたメモリマツプ１から上記
アクセルペダル位置ｖ　ａｃｅにもとづき換算すること
ができる。

ステップ１０２では、自動変速機状況検出部３３により
自動変速機１１の状態、すなわち変速比Ｃおよびトルク
比（を演算する。この場合、エンジン１に設けられたク
ランク角センサ９から出力されたエンジン回転数Ｎｅと
、車輪速センサ１６から出力された駆動軸回転数Ｎｄと
で変速比ｅを求め、かつこの変速比ｅからトルク比ｔを
求める。

変速比ｅ−エンジン回転数Ｎｅ／駆動軸回転数Ｎｄであ
る。

また、変速比ｅからトルク比【を求めるには、第４図に
示す特性図にもとづき算出することができる。

次にステップ１０３では、目標エンジントルク設定部３
３において、上記トルク比ｔと減速比ρを用いて前記目
標駆動軸トルクＴｄを目標エンジントルクＴｃに変換す
る。

目標駆動軸トルクＴｄと目標エンジントルクＴｃとの関
係は前記自動変速機１１の状態により決められ、Ｔｅ　
＝Ｔｄ　／　（ｃ　Ｘρ）の関係にあり（Ｃは時定数）
、シたがってこの目標エンジントルク設定部３３で目標
エンジントルクＴｅを演算することができる。

ステップ１０４では、目標スロットル弁開度設定部３５
において、上記目標エンジントルクＴｃとエンジン回転
数Ｎｅを用いて目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを演
算する。

目標エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅおよび目
標スロットル開度θｔａｒｇｅｔとの関係は１第５図の
特性図に示されており、したがって上記目標エンジント
ルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅが判明すれば、第５図の
特性図から目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを設定す
ることができる。

このようにして目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔが求
められると、この目標スロットル開度設定部３５にて上
記目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔに応じてスロット
ル弁Ｇを制御すべく制御信号を算出する。

すなわち、この目標スロットル開度設定部３５において
ステップ１０５で示すようにスロットルポジションセン
サ８から現在のスロットル弁８の開度θＬｈを求める。

そして、ステップ１０Ｇでスロットル弁開度θｔｈと目
標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを比較し、この時、θ
ｔｈ−θｔａｒｇｅｔであればステップＩ００に戻る。

θｔｈ−θｔａｒｇｅｔでない場合はステップ１０７に
進み、ここでθｔｈ＞θｔａｒｇｅｔであればステップ
１０８に示す通り、モータ駆動制御部２５に［スロット
ル弁開け」の信号を発信する。逆に、θｔｈ＜θｔａｒ
ｇｅｔであればステップ１０９に示す通り、モータ駆動
制御部２５に［スロットル弁閉じろ」の信号を発信する
。

このようにして算出された信号はモータ駆動制御部２５
から電動モータ７に伝えられ、この電動モータ７は正ま
たは逆回転してスロットル弁Ｇを回動駆動し、これによ
りスロットル弁Ｇの開度が制御される。

したがって、このスロットル弁６の開度に応じて吸気通
路２の開口面積が増減されるので、これによりエンジン
Ｉに吸入される空気ｍＡが増減され、エンジン出力が調
整されることになる。

よって、アクセルペダル２０の操作位置に応じた目標駆
動軸トルクＴｄを得ることができ、アクセルペダル２０
の操作に応じた車速を迅速に得ることができる。

なお、本発明は上記第１の実施例に制約されるものでは
、ない。

すなわち、上記第１の実施例ではアクセルペダルの踏込
位置ｖ　ａｃｅから目標駆動軸トルクＴｄを′Ｍｇ１Ｊ
するようにしたが、アクセルペダルの踏込位置ｖ　ａｃ
ｅとアクセルペダルの踏込速度ｄ　Ｖａｃｃ　／　ｄ　
ｔおよび目標駆動軸トルクＴｄとの関係は第６図に示す
ように、一定関係を成すものであり、したがってアクセ
ルペダルの踏込速度ｄ　Ｖａｃｃ　／　ｄ　ｔが目標駆
動軸トルクＴｄを要求しているものとして、第７図およ
び第８図に示す第２の実施例に示すように制御すること
ができる。

すなわち、第２の実施例の場合、構成は第１図に示す装
置で実施可能であるが、アクセルペダル２０の踏込に連
動してスロットル弁６を作動させる通常の場合は、第７
図に示すフローチャートに示すようなエンジン制御が行
われる。

すなわち、まずステップＺＯＯでは、アクセル状態算出
部３１がアクセルポジションセンサ２１から出力された
アクセルペダル２０の踏込色ＦＬＶ　ａｃｅを読取る。

このアクセル状態算出部３１では、ステップ２０１に示
すように、読込まれたアクセルペダル位置Ｖ　ａｃｅと
前回のアクセルポジションセンサ２１から出力されたア
クセルペダル位１ＶａｃｃＯからアクセルペダルの踏込
速度ｄＶａｃｃ／ｄｔを求める。

ステップ２０２では、読込まれたアクセルペダル踏込位
置Ｖ　ａｅｅを次回の基準比較踏込位置ＶａｅｃＯとし
て利用するため、データとして記憶しておく。

ステップ２０３では、目標駆動軸トルク設定部３２にお
いて上記アクセルペダル踏込速度ｄ　Ｖａｃｃ　／　ｄ
　ｔから目標駆動軸トルクＴｄを設定する。目標駆動軸
トルクＴｄは、第８図に示されたメモリマツプ２から上
記アクセルペダル踏込速度ｄＶａｃｃ／ｄｔにもとづき
換算することができる。

以下は、第２図に示された第１の実施例のフローチャー
ト１０２ないし１０９と同様の制御がなされ、アクセル
ペダルの踏込速度ｄ　Ｖａｃｃ　／　ｄ　ｔに応じて目
標駆動軸トルクＴｄを＄−１１することができる。

したがって、この場合はアクセルペダル２０の操作速度
に応じた目標駆動軸トルクＴｄを得ることができ、アク
セルペダル２０の操作速度に応じた車速を機敏に得るこ
とができる。

さらに本発明は、第６図の関係図から、アクセルペダル
の踏込位置ｖ　ａｃｃと７クセルベダル踏込速度ｄＶａ
ｃｃ／ｄｔの両者で目標駆動軸トルクＴｄを制御するこ
ともできる。

この場合の例を、第９図および第１０図に示す第３の実
施例として説明する。

第３の実施例の場合も、全体の構成は第１図に示す装置
で実施可能であり、第９図に示すフローチャートに示す
ようなエンジン制御が行われる。

すなわち、まずステップ３００では、アクセル状！！算
出部３１がアクセルポジションセンサ２１から出力され
たアクセルペダル２０の踏込位置Ｖ　ａｃｅを読取る。

このアクセル状態算出部３１では、ステップ３０１に示
すように、読込まれたアクセルペダル位ｆＶ　ａｃｅと
前回のアクセルポジションセンサ２１から出力されたア
クセルペダルの位１ｆＶａｃｃＯから、踏込位置ｖ　ａ
ｃｅおよびアクセルペダル踏込速度ｄ　Ｖａｃｃ　／　
ｄ　ｔを求める。

ステップ３０２では、読込まれたアクセルペダル位置ｖ
　ａｃｅを次回の基準比較踏込位置ＶａｃｃＯとして使
用するためにデータとして貯える。

ステップ３０３では目標駆動軸トルク設定部３２におい
て上記アクセルペダル踏込位ＲＶａｃｃおよび踏込速度
ｄＶａｃｃ／ｄｔの両者から目標駆動軸トルクＴｄを設
定する。目標駆動軸トルクＴｄは、第１０図に示された
メモリマツプ３から上記アクセルペダル踏込位置ｖ　ａ
ｃｅおよび踏込速度ｄＶａｃｃ／ｄｔにもとづき換算す
ることができる。

以下は、第２図に示された第１の実施例のフローチャー
ト１０２ないし１０９と同様・の制御がなされ、アクセ
ルペダルの踏込値ＭＩ　Ｖ　ａｃｅおよび踏込速度ｄＶ
ａｃｃ／ｄｔに応じて目標駆動軸トルクＴｄを制御する
ことができる。

したがって、この場合もアクセルペダル２０の操作位置
および操作速度に応じた目標駆動軸トルクＴｄを得るこ
とができ、アクセルペダル２０の操作状況に応じた車速
を素早く得ることができる。

なお、上記各実施例においては、アクセルペダル位Ｋ　
Ｖ　ａｃｅやアクセルペダル操作速度、駆動軸回転数Ｎ
ｄおよびエンジン回転数Ｎｅなどから目標駆動軸トルク
Ｔｄを求め、この目標駆動軸トルクＴｄから目標エンジ
ントルクＴｅを発生させるべく目標スロットル開度θｔ
ａｒｇｅｔを設定し、この目標スロットル開度θｔａｒ
ｇｅｔと実際のスロットル開度θｔｈとを比較してスロ
ットル弁６を上記目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔに
一致させるように制御したが、本発明は上記制御手段に
加えて、スロットル弁６が上記目標スロットル開度θｔ
ａｒｇｏｔと一致した後、更に現在の駆動軸トルクと目
標駆動軸トルクＴｄとが一致しているか否かを検知し、
実際の駆動軸トルクが目標駆動軸トルクＴｄと差がある
場合は、これをフィードバック制御して実際の駆動軸ト
ルクが上記目標駆動軸トルクＴｄと一致するように補正
することが望ましい。

また、上記実施例ではスロットル弁６の位置をポテンシ
ョメータなどからなるスロットルポジションセンサ８に
より検出する場合を説明したが、電動モータ７がステッ
パモータにて構成される場合は、このステッパモータの
回動位置は付与したパルス数により演算することができ
るものであるから、パルス数をカウントし、これを記憶
してそ−夕の回動量に応じてパルス数を加減演算すれば
スロットル弁６の位置を知ることができる。したがって
、スロットルポジションセンサ８に代わってこのような
パルスカウト手段を採用してもよい。

さらに、本発明のＤＢＷ＄制御システムはオートマチッ
クトランスミッション制御システムのほかに、アイドル
回転制御システムやオートクルーズ制御システムなどと
併用してもよく、要するに電動モータによりエンジン出
力制御手段を駆動するものであれば実施可能である。

また、上記実施例では本発明のＤＢＷ制御システムをガ
ソリンエンジンに適用した場合を説明し、電動モータに
より吸気通路に設けたスロットル弁の開度を制御するよ
うにしたが、本発明はデ（−ゼルエンジンであっても実
施可能であり、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポ
ンプのコントロールラックを調整することにより燃料量
を制御し、これによりエンジン出力の制御が可能である
から、電動モータにより上記燃料噴射ポンプのコントロ
ールラックを駆動するようにすれば前記実施例と同様な
エンジンの制御が可能である。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明によれば、アクセルペダルの
踏込位置や踏込速度などの操作状態に応じてそれが要求
する目標駆動軸トルクＴｄ＠算出し、この０櫨駆動軸ト
ルクＴｄを得るべく５ｆｌ［エンジン制御量θｔａｒｇ
ｅｔを算出して電動モータによりエンジン出力制御手段
をこの目標エンジン制御量となるように制御するので、
アクセルペダルの操作状態に応じて直接的に目標駆動軸
トルクＴｄを得ることができる。このため、アクセル操
作状態から運転者の希望する車速度を素早く生じさせる
ことができ、例えば加速走行などの応答性が良くなるな
どの利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の第１の実施例を示し、第
１図はＤＢＷ制御システムを示す構成図、第２図はその
動作を説明するフローチャート、第３図はアクセルペダ
ル踏込位置と目標駆動軸トルクとの関係を示すメモリマ
ツプ、第４図は速度比とトルク比の関係を示す特性図、
第５図はエンジル踏込位置とアクセルペダル踏込速度お
よび目標駆動軸トルクとの関係を示す特性図、第７因は
本発明の第２の実施例を示す動作説明のためのフローチ
ャート、第８図はアクセルペダル踏込速度と目標駆動軸
トルクとの関係を示すメモリマツプ、第９図は本発明の
第３の実施例を示す動作説明のためのフローチャート、
第１０図はアクセルペダル踏込位置とアクセルペダル踏
込速度と目標駆動軸トルクとの関係を示すメモリマツプ
である。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・エアク
リーナ、４・・・エアフローセンサ、６・・・スロット
ル弁、７・・・電動モータ、８・・・スロットルポジシ
ョンセンサ、９・・・クランク角センサ、１０・・・オ
ートマチックトランスミッション、１１・・・・・・駆
動軸、１２、１３・・・駆動輪、１４．１５・・・従動
輪、１６・・・車輪速センサ、２０・・・アクセルペダ
ル、２１・・・アクセルポジションセンサ、２５・・・
モータ駆動制御部、３０・・・ＤＢＷコントローラ、３
１・・・アクセル状態算出部、３２・・・目標駆動軸ト
ルク算出部、３３・・・自動変速機状況検出部、３４・
・・目標エンジントルク算出部、３５・・・目標スロッ
トル開度算出部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第２ 図 第６ 図 第８図 ＴＯＲＱＵＥ ＲＡＴＩＯｔ き

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段
   と、この制御手段を駆動する電動モータと、アクセルペ
   ダルの操作状態に応じて上記電動モータの作動を制御す
   る制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において
   、 上記アクセルペダルの操作状態から目標駆動軸トルクＴ
   ｄを算出し、この目標駆動軸トルクＴｄからトランスミ
   ッションの状況にもとづき目標エンジントルクＴｅを求
   め、この目標エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅ
   から目標エンジン制御量θｔａｒｇｅｔを算出し、この
   目標エンジン制御量に合致するように上記電動モータに
   て上記エンジン出力制御手段を制御するようにしたこと
   を特徴とするエンジン出力制御方法。
2. （２）上記アクセルペダルの操作状態は、アクセルペダ
   ルの操作位置であることを特徴とする第１の請求項に記
   載されたエンジン出力制御方法。
3. （３）上記アクセルペダルの操作状態は、アクセルペダ
   ルの操作速度であることを特徴とする第１の請求項に記
   載されたエンジン出力制御方法。