JPH0664461A - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JPH0664461A JPH0664461A JP4219338A JP21933892A JPH0664461A JP H0664461 A JPH0664461 A JP H0664461A JP 4219338 A JP4219338 A JP 4219338A JP 21933892 A JP21933892 A JP 21933892A JP H0664461 A JPH0664461 A JP H0664461A
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- speed
- throttle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、定速走行の制御特性が改善し、
制御遅れやハンチングの発生を抑制した定速走行制御装
置を得る。 【構成】 各種のエンジン設定状態を検出するエンジン
設定状態検出手段と、エンジントルクＴ、加速度α及び
エンジン設定状態に基づいて車両の走行抵抗Ｒを検出す
る走行抵抗演算手段１８と、目標車速Ｖｏに追従するた
めに必要なスロットル弁の開度の制御ゲインＧＥを走行
抵抗に基づいて最適に求める制御ゲイン演算手段Ｍ６
と、車速Ｖと目標車速との偏差並びに制御ゲインに基づ
いて定速走行に必要な目標スロットル開度Ａｏを求める
目標スロットル開度演算手段２１と、スロットル弁のス
ロットル開度Ａを目標スロットル開度と一致するように
制御するスロットル制御手段２３とを設ける。
制御遅れやハンチングの発生を抑制した定速走行制御装
置を得る。 【構成】 各種のエンジン設定状態を検出するエンジン
設定状態検出手段と、エンジントルクＴ、加速度α及び
エンジン設定状態に基づいて車両の走行抵抗Ｒを検出す
る走行抵抗演算手段１８と、目標車速Ｖｏに追従するた
めに必要なスロットル弁の開度の制御ゲインＧＥを走行
抵抗に基づいて最適に求める制御ゲイン演算手段Ｍ６
と、車速Ｖと目標車速との偏差並びに制御ゲインに基づ
いて定速走行に必要な目標スロットル開度Ａｏを求める
目標スロットル開度演算手段２１と、スロットル弁のス
ロットル開度Ａを目標スロットル開度と一致するように
制御するスロットル制御手段２３とを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、セットアップスイッ
チ及びリジュームスイッチ等の制御スイッチの操作に応
答して車両速度(車速)を目標速度に自動制御(オートク
ルーズ)する定速走行制御装置に関し、特に走行抵抗の
違いによるハンチングや制御遅れを抑制した定速走行制
御装置に関するものである。
チ及びリジュームスイッチ等の制御スイッチの操作に応
答して車両速度(車速)を目標速度に自動制御(オートク
ルーズ)する定速走行制御装置に関し、特に走行抵抗の
違いによるハンチングや制御遅れを抑制した定速走行制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、所定車速以上の高速運転中に
セットアップスイッチを操作して目標車速を設定し、
又、加減速運転直後にリジュームスイッチを操作するこ
とにより、車速を目標車速と一致するように自動制御す
る定速走行制御装置は良く知られている。
セットアップスイッチを操作して目標車速を設定し、
又、加減速運転直後にリジュームスイッチを操作するこ
とにより、車速を目標車速と一致するように自動制御す
る定速走行制御装置は良く知られている。
【０００３】例えば、特開昭62−299436号公報には、車
両の走行速度を一定に保持するために、車速センサ信号
並びに目標車速設定スイッチ等の制御スイッチに基づい
て、アクセルとは別にスロットル弁にリンクされたスロ
ットルアクチュエータを駆動する車速制御装置が開示さ
れている。
両の走行速度を一定に保持するために、車速センサ信号
並びに目標車速設定スイッチ等の制御スイッチに基づい
て、アクセルとは別にスロットル弁にリンクされたスロ
ットルアクチュエータを駆動する車速制御装置が開示さ
れている。
【０００４】しかしながら、上記のような従来装置で
は、車速と目標車速との偏差又は加速度変化に基づい
て、平地走行を仮定した一定の制御ゲインによりスロッ
トルアクチュエータを駆動しているので、登坂路や降坂
路において制御遅れやハンチング等が発生する。
は、車速と目標車速との偏差又は加速度変化に基づい
て、平地走行を仮定した一定の制御ゲインによりスロッ
トルアクチュエータを駆動しているので、登坂路や降坂
路において制御遅れやハンチング等が発生する。
【０００５】即ち、登坂路では制御ゲインが最適値より
も低くなるため制御遅れが生じ、降坂路では逆に制御ゲ
インが最適値よりも高くなるためハンチングが発生し、
いずれの場合も運転者に不快感を与えることになる。
も低くなるため制御遅れが生じ、降坂路では逆に制御ゲ
インが最適値よりも高くなるためハンチングが発生し、
いずれの場合も運転者に不快感を与えることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の定速走行制御装
置は以上のように、車速と目標車速との偏差又は加速度
変化に基づいて、一定の制御ゲインによりスロットル弁
の目標スロットル開度を設定していたので、走行抵抗の
違いにより制御遅れやハンチング等が発生し、運転者に
不快感を与えるという問題点があった。
置は以上のように、車速と目標車速との偏差又は加速度
変化に基づいて、一定の制御ゲインによりスロットル弁
の目標スロットル開度を設定していたので、走行抵抗の
違いにより制御遅れやハンチング等が発生し、運転者に
不快感を与えるという問題点があった。
【０００７】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、定速走行に必要な目標スロット
ル開度を決定する制御ゲインを車両の走行抵抗に基づい
て求めることにより、定速走行の制御特性を改善し、制
御遅れやハンチングの発生を抑制した定速走行制御装置
を得ることを目的とする。
ためになされたもので、定速走行に必要な目標スロット
ル開度を決定する制御ゲインを車両の走行抵抗に基づい
て求めることにより、定速走行の制御特性を改善し、制
御遅れやハンチングの発生を抑制した定速走行制御装置
を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る定速走行
制御装置は、エンジントルクを検出するエンジントルク
検出手段と、現在の車速を検出する速度検出手段と、車
速に基づいて加速度を検出する加速度検出手段と、セッ
トアップスイッチ及びリジュームスイッチを含む制御ス
イッチに応答して定速走行のための目標車速を設定する
目標車速設定手段と、スロットル弁の開度を検出するス
ロットル検出手段と、各種のエンジン設定状態を検出す
るエンジン設定状態検出手段と、エンジントルク、加速
度及びエンジン設定状態に基づいて車両の走行抵抗を検
出する走行抵抗演算手段と、目標車速に追従するために
必要なスロットル弁の開度の制御ゲインを走行抵抗に基
づいて求める制御ゲイン演算手段と、車速と目標車速と
の偏差並びに制御ゲインに基づいて定速走行に必要な目
標スロットル開度を求める目標スロットル開度演算手段
と、スロットル弁のスロットル開度を目標スロットル開
度と一致するように制御するスロットル制御手段とを備
えたものである。
制御装置は、エンジントルクを検出するエンジントルク
検出手段と、現在の車速を検出する速度検出手段と、車
速に基づいて加速度を検出する加速度検出手段と、セッ
トアップスイッチ及びリジュームスイッチを含む制御ス
イッチに応答して定速走行のための目標車速を設定する
目標車速設定手段と、スロットル弁の開度を検出するス
ロットル検出手段と、各種のエンジン設定状態を検出す
るエンジン設定状態検出手段と、エンジントルク、加速
度及びエンジン設定状態に基づいて車両の走行抵抗を検
出する走行抵抗演算手段と、目標車速に追従するために
必要なスロットル弁の開度の制御ゲインを走行抵抗に基
づいて求める制御ゲイン演算手段と、車速と目標車速と
の偏差並びに制御ゲインに基づいて定速走行に必要な目
標スロットル開度を求める目標スロットル開度演算手段
と、スロットル弁のスロットル開度を目標スロットル開
度と一致するように制御するスロットル制御手段とを備
えたものである。
【０００９】
【作用】この発明においては、現在のエンジン出力トル
ク及び加速度等に基づいて車両の走行抵抗を検出し、走
行抵抗に応じた最適な制御ゲインを求め、この制御ゲイ
ンに基づく目標スロットル開度でスロットル弁を制御
し、円滑で良好な定速走行制御を実現する。
ク及び加速度等に基づいて車両の走行抵抗を検出し、走
行抵抗に応じた最適な制御ゲインを求め、この制御ゲイ
ンに基づく目標スロットル開度でスロットル弁を制御
し、円滑で良好な定速走行制御を実現する。
【００１０】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はこの発明の実施例１を示す構成図であり、
１は変速機（トランスミッション）の出力軸即ちタイヤ
回転軸に設けられて現在の車速Ｖを検出する車速セン
サ、２はトランスミッションに設けられてニュートラル
状態を検出するインヒビタスイッチ、３はトルクコンバ
ータの出力軸（車両の走行トルクを発生するタービン）
の回転数Ｒｔを検出するタービン回転数センサ、４はト
ルクコンバータの入力軸（タービンを駆動するエンジ
ン）の回転数Ｒｅを検出するエンジン回転数センサ、５
は車両の重量Ｗを検出する重量センサ、６はブレーキ状
態を検出するブレーキスイッチである。
する。図１はこの発明の実施例１を示す構成図であり、
１は変速機（トランスミッション）の出力軸即ちタイヤ
回転軸に設けられて現在の車速Ｖを検出する車速セン
サ、２はトランスミッションに設けられてニュートラル
状態を検出するインヒビタスイッチ、３はトルクコンバ
ータの出力軸（車両の走行トルクを発生するタービン）
の回転数Ｒｔを検出するタービン回転数センサ、４はト
ルクコンバータの入力軸（タービンを駆動するエンジ
ン）の回転数Ｒｅを検出するエンジン回転数センサ、５
は車両の重量Ｗを検出する重量センサ、６はブレーキ状
態を検出するブレーキスイッチである。
【００１１】トルクコンバータは回転数をスリップ伝達
し、トランスミッションは所定変速比で回転数を伝達す
る。トランスミッション及びトルクコンバータに設けら
れて車速Ｖ、タービン回転数Ｒｔ及びエンジン回転数Ｒ
ｅを検出する各センサ１、３及び４は、例えばパルスジ
ェネレ−タからなり、検出変動を抑制するために適当な
フィルタがかけられていても良い。
し、トランスミッションは所定変速比で回転数を伝達す
る。トランスミッション及びトルクコンバータに設けら
れて車速Ｖ、タービン回転数Ｒｔ及びエンジン回転数Ｒ
ｅを検出する各センサ１、３及び４は、例えばパルスジ
ェネレ−タからなり、検出変動を抑制するために適当な
フィルタがかけられていても良い。
【００１２】７は運転者により操作されるアクセルペダ
ル、８はアクセルペダル７に連動して駆動されるスロッ
トル弁、９はスロットル弁８の開度Ａを検出するスロッ
トルセンサ、10は定速走行コントロールユニット(後述
する)の制御下でスロットル弁８を駆動するためのスロ
ットルアクチュエータ、11はスロットル弁８の開度Ａに
応じた吸気通路内の吸気量Ｂを検出するエアフローセン
サである。
ル、８はアクセルペダル７に連動して駆動されるスロッ
トル弁、９はスロットル弁８の開度Ａを検出するスロッ
トルセンサ、10は定速走行コントロールユニット(後述
する)の制御下でスロットル弁８を駆動するためのスロ
ットルアクチュエータ、11はスロットル弁８の開度Ａに
応じた吸気通路内の吸気量Ｂを検出するエアフローセン
サである。
【００１３】12はエンジン気筒の燃焼室に設けられた点
火プラグ、13は気筒燃焼室の上流側の吸気通路に設けら
れた燃料噴射用のインジェクタ、14は気筒燃焼室の圧力
Ｐを検出する圧力センサ、15は気筒冷却用の水温Ｆを検
出する水温センサ、16はエンジン回転に同期したクラン
ク角信号θを生成するクランク角センサである。
火プラグ、13は気筒燃焼室の上流側の吸気通路に設けら
れた燃料噴射用のインジェクタ、14は気筒燃焼室の圧力
Ｐを検出する圧力センサ、15は気筒冷却用の水温Ｆを検
出する水温センサ、16はエンジン回転に同期したクラン
ク角信号θを生成するクランク角センサである。
【００１４】17はスロットル開度Ａ、気筒内圧力Ｐ、吸
気量Ｂ、水温Ｆ及びクランク角信号θに基づいてエンジ
ンを制御するエンジンコントロールユニットであり、エ
ンジンの出力トルクＴを検出するエンジントルク検出手
段(後述する)を含んでいる。
気量Ｂ、水温Ｆ及びクランク角信号θに基づいてエンジ
ンを制御するエンジンコントロールユニットであり、エ
ンジンの出力トルクＴを検出するエンジントルク検出手
段(後述する)を含んでいる。
【００１５】18はエンジントルクＴ、車速Ｖに基づく加
速度α及び種々のエンジン設定状態等に基づいて車両の
走行抵抗Ｒを検出する走行抵抗検出ユニット、19はスロ
ットルアクチュエータ10を駆動してスロットル開度Ａを
制御するための定速走行コントロールユニット、20は目
標車速設定手段となるセットアップスイッチ及びリジュ
ームスイッチ並びにキャンセルスイッチ等を含む制御ス
イッチである。
速度α及び種々のエンジン設定状態等に基づいて車両の
走行抵抗Ｒを検出する走行抵抗検出ユニット、19はスロ
ットルアクチュエータ10を駆動してスロットル開度Ａを
制御するための定速走行コントロールユニット、20は目
標車速設定手段となるセットアップスイッチ及びリジュ
ームスイッチ並びにキャンセルスイッチ等を含む制御ス
イッチである。
【００１６】定速走行コントロールユニット19は、走行
抵抗検出ユニット18からの走行抵抗Ｒ並びに制御スイッ
チ20からの目標車速設定信号等に基づいて、スロットル
アクチュエータ10に対するスロットル制御信号Ｃを生成
すると共に、ブレーキスイッチ６に応答して、緊急ブレ
ーキ時に定速走行制御を解除する。定速走行コントロー
ルユニット19は、スロットル弁８をオープン制御するの
で実際のスロットル開度Ａをフィードバックする必要は
ないが、スロットルセンサ９からのスロットル開度Ａが
フィードバックされても良い。
抵抗検出ユニット18からの走行抵抗Ｒ並びに制御スイッ
チ20からの目標車速設定信号等に基づいて、スロットル
アクチュエータ10に対するスロットル制御信号Ｃを生成
すると共に、ブレーキスイッチ６に応答して、緊急ブレ
ーキ時に定速走行制御を解除する。定速走行コントロー
ルユニット19は、スロットル弁８をオープン制御するの
で実際のスロットル開度Ａをフィードバックする必要は
ないが、スロットルセンサ９からのスロットル開度Ａが
フィードバックされても良い。
【００１７】図２は走行抵抗検出ユニット18及び定速走
行コントロールユニット19の機能を詳細に示すブロック
図であり、速度検出手段１、ニュートラル検出手段２、
車両重量検出手段５、ブレーキ検出手段６、スロットル
検出手段９、走行抵抗演算手段18及び目標車速設定手段
20は、それぞれ、図１内の車速センサ１、インヒビタス
イッチ２、重量センサ５、ブレーキスイッチ６、スロッ
トルセンサ９、走行抵抗検出ユニット18、並びに、制御
スイッチ20に対応している。
行コントロールユニット19の機能を詳細に示すブロック
図であり、速度検出手段１、ニュートラル検出手段２、
車両重量検出手段５、ブレーキ検出手段６、スロットル
検出手段９、走行抵抗演算手段18及び目標車速設定手段
20は、それぞれ、図１内の車速センサ１、インヒビタス
イッチ２、重量センサ５、ブレーキスイッチ６、スロッ
トルセンサ９、走行抵抗検出ユニット18、並びに、制御
スイッチ20に対応している。
【００１８】Ｍ１は例えばスロットル検出手段９からの
スロットル開度Ａに基づいてエンジントルクＴを演算し
て検出するエンジントルク検出手段であり、エンジンコ
ントロールユニット17内に含まれ得る。エンジントルク
検出手段Ｍ１によるトルクＴの具体的な演算構成は、例
えば図３に示すように、(ａ)〜(ｄ)の４通りが考えられ
る。
スロットル開度Ａに基づいてエンジントルクＴを演算し
て検出するエンジントルク検出手段であり、エンジンコ
ントロールユニット17内に含まれ得る。エンジントルク
検出手段Ｍ１によるトルクＴの具体的な演算構成は、例
えば図３に示すように、(ａ)〜(ｄ)の４通りが考えられ
る。
【００１９】即ち、(ａ)圧力センサ14からの気筒内圧力
Ｐ及びクランク角センサ16からのクランク角信号θに基
づいて求める構成と、(ｂ)吸入空気量検出手段(エアフ
ローセンサ)11からの吸気量Ｂ及びエンジン回転数検出
手段４からのエンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成
と、(ｃ)のように、スロットル開度検出手段９からのス
ロットル開度Ａ及びエンジン回転数検出手段４からのエ
ンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成と、(ｄ)吸気通
路内のインテークマニホールドの圧力(マニホールド圧)
を検出するマニホールド圧検出手段Ｍからのマニホール
ド圧PM及びエンジン回転数検出手段４からのエンジン回
転数Ｒｅに基づいて求める構成と、がある。
Ｐ及びクランク角センサ16からのクランク角信号θに基
づいて求める構成と、(ｂ)吸入空気量検出手段(エアフ
ローセンサ)11からの吸気量Ｂ及びエンジン回転数検出
手段４からのエンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成
と、(ｃ)のように、スロットル開度検出手段９からのス
ロットル開度Ａ及びエンジン回転数検出手段４からのエ
ンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成と、(ｄ)吸気通
路内のインテークマニホールドの圧力(マニホールド圧)
を検出するマニホールド圧検出手段Ｍからのマニホール
ド圧PM及びエンジン回転数検出手段４からのエンジン回
転数Ｒｅに基づいて求める構成と、がある。
【００２０】図３(ａ)のように気筒内圧力Ｐからトルク
Ｔを求める場合、クランク角信号θ及び気筒内圧力Ｐに
基づき、各クランク角毎の圧力をＰｎ、行程容積をＹ、
クランク角が所定角度(例えば、２°)変化する毎の行程
容積の変化分をΔＹとすると、図示平均有効圧力Ｐｉ及
び図示トルクＴｉは、以下の(１)式及び(２)式からそれ
ぞれ求められる。
Ｔを求める場合、クランク角信号θ及び気筒内圧力Ｐに
基づき、各クランク角毎の圧力をＰｎ、行程容積をＹ、
クランク角が所定角度(例えば、２°)変化する毎の行程
容積の変化分をΔＹとすると、図示平均有効圧力Ｐｉ及
び図示トルクＴｉは、以下の(１)式及び(２)式からそれ
ぞれ求められる。
【００２１】 Ｐｉ＝Σ(Ｐｎ×ΔＹ)／Ｙ …(１) Ｔｉ＝10×Ｙ×Ｐｉ／(４π) …(２)
【００２２】ここで、図示平均有効圧力Ｐi及び図示ト
ルクＴiとは、圧力Ｐ及びトルクＴをグラフ化した場合
の面積に相当する値であり、図示トルク(indicated mea
n torque)Ｔｉは、気筒燃焼室の爆発で発生する全トル
クに相当する。(２)式で求められた図示トルクＴｉか
ら、実際に出力される正味トルクＴｅは、摩擦トルクＴ
ｆとの差として以下の(３)式により求められる。
ルクＴiとは、圧力Ｐ及びトルクＴをグラフ化した場合
の面積に相当する値であり、図示トルク(indicated mea
n torque)Ｔｉは、気筒燃焼室の爆発で発生する全トル
クに相当する。(２)式で求められた図示トルクＴｉか
ら、実際に出力される正味トルクＴｅは、摩擦トルクＴ
ｆとの差として以下の(３)式により求められる。
【００２３】Ｔｅ＝Ｔｉ−Ｔｆ …(３)
【００２４】図３(ｂ)のように吸気量ＢからトルクＴを
求める場合は、吸気量Ｂ及びエンジン回転数Ｒｅに基づ
き、以下の(４)式より充填効率ＣＥを求める。
求める場合は、吸気量Ｂ及びエンジン回転数Ｒｅに基づ
き、以下の(４)式より充填効率ＣＥを求める。
【００２５】ＣＥ＝Ｂ／Ｒｅ …(４)
【００２６】(４)式から得られた充填効率ＣＥをパラメ
−タとして、充填効率ＣＥとエンジントルクＴとの関係
を示す図４の特性図に対応したテーブルを参照し、エン
ジントルクＴを求める。
−タとして、充填効率ＣＥとエンジントルクＴとの関係
を示す図４の特性図に対応したテーブルを参照し、エン
ジントルクＴを求める。
【００２７】図３(ｃ)のようにスロットル開度Ａからエ
ンジントルクＴを求める場合は、スロットル開度Ａ(エ
ンジン回転数Ｒｅ)をパラメ−タとして、エンジン回転
数ＲｅとエンジントルクＴとの関係を示す図５の特性図
に対応したマップを参照し、エンジントルクＴを求め
る。
ンジントルクＴを求める場合は、スロットル開度Ａ(エ
ンジン回転数Ｒｅ)をパラメ−タとして、エンジン回転
数ＲｅとエンジントルクＴとの関係を示す図５の特性図
に対応したマップを参照し、エンジントルクＴを求め
る。
【００２８】図３(ｄ)のようにインテークマニホールド
圧PMからエンジントルクＴを求める場合は、マニホール
ド圧ＰMをパラメータとして、マニホ−ルド圧ＰMとエン
ジン回転数Ｒｅとの関係を示す図６の特性図に対応した
マップを参照し、エンジントルクＴを求める。
圧PMからエンジントルクＴを求める場合は、マニホール
ド圧ＰMをパラメータとして、マニホ−ルド圧ＰMとエン
ジン回転数Ｒｅとの関係を示す図６の特性図に対応した
マップを参照し、エンジントルクＴを求める。
【００２９】又、上記(ａ)〜(ｄ)のエンジントルク検出
法は、オイル粘性や摩擦トルクＴｆ等がエンジン温度
(水温)Ｆの影響を受けるので、水温Ｆをパラメータとし
て、水温Ｆと補正率との関係を示す図７の特性図に対応
したテーブルを参照し、水温Ｆに応じた補正率により補
正する必要がある。
法は、オイル粘性や摩擦トルクＴｆ等がエンジン温度
(水温)Ｆの影響を受けるので、水温Ｆをパラメータとし
て、水温Ｆと補正率との関係を示す図７の特性図に対応
したテーブルを参照し、水温Ｆに応じた補正率により補
正する必要がある。
【００３０】図２に戻り、Ｍ２は車速Ｖに基づいて加速
度αを検出する加速度検出手段であり、走行抵抗検出ユ
ニット即ち走行抵抗演算手段18に含まれ得る。加速度検
出手段M2は、一定周期での前回の車速Ｖ(ｉ−１)と今回
の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを求める。例えば、
０．１秒間〜２秒間程度の一定時間の速度偏差を加速度
αとする。このとき、検出加速度αの変動を小さくする
ために適当なフィルタをかけても良い。
度αを検出する加速度検出手段であり、走行抵抗検出ユ
ニット即ち走行抵抗演算手段18に含まれ得る。加速度検
出手段M2は、一定周期での前回の車速Ｖ(ｉ−１)と今回
の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを求める。例えば、
０．１秒間〜２秒間程度の一定時間の速度偏差を加速度
αとする。このとき、検出加速度αの変動を小さくする
ために適当なフィルタをかけても良い。
【００３１】目標車速設定手段20は、定速走行コントロ
ールユニット19の機能に含まれてもよく、制御スイッチ
20の操作に応答して、定速走行のための目標車速Ｖｏを
設定する。
ールユニット19の機能に含まれてもよく、制御スイッチ
20の操作に応答して、定速走行のための目標車速Ｖｏを
設定する。
【００３２】自動変速機車両に必要なトルクコンバータ
スリップ検出手段Ｍ３は、図１内のタービン回転数セン
サ３及びエンジン回転数センサ４に対応しており、トル
クコンバータの入出力回転数比からトルク伝達率Ｋを演
算するトルク伝達率検出手段としても機能する。
スリップ検出手段Ｍ３は、図１内のタービン回転数セン
サ３及びエンジン回転数センサ４に対応しており、トル
クコンバータの入出力回転数比からトルク伝達率Ｋを演
算するトルク伝達率検出手段としても機能する。
【００３３】トルク伝達率検出手段Ｍ３は、トルクコン
バータの入力回転数即ちエンジン回転数Ｒｅと、トルク
コンバータの出力回転数即ちタービン回転数Ｒｔとの比
（Ｒｔ／Ｒｅ）をパラメータとして、図８の特性図に対
応したテーブルよりトルク伝達率Ｋ(０〜190％)を求め
る。
バータの入力回転数即ちエンジン回転数Ｒｅと、トルク
コンバータの出力回転数即ちタービン回転数Ｒｔとの比
（Ｒｔ／Ｒｅ）をパラメータとして、図８の特性図に対
応したテーブルよりトルク伝達率Ｋ(０〜190％)を求め
る。
【００３４】例えば、トルクコンバータがロックアップ
されている場合には、トルク伝達効率(入出力回転数比)
が１であり、トルク伝達率Ｋは０％である。又、ロック
アップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
されている場合には、トルク伝達効率(入出力回転数比)
が１であり、トルク伝達率Ｋは０％である。又、ロック
アップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
【００３５】ギア比即ち変速比Ｇを検出する変速比検出
手段Ｍ４は、速度センサ１及びタービン回転数センサ３
に対応している。手動変速機の場合、変速比Ｇは、クラ
ッチ出力軸の回転数（又はクラッチ接続時のエンジン回
転数Ｒｅ)と、トランスミッションの出力軸の回転数(車
速Ｖに相当）との比より求められる。一方、自動変速機
の場合の変速比Ｇは、トルクコンバータのタービン回転
数Ｒｔとトランスミッションの出力軸の回転数との比か
ら求めるか、自動変速機の制御装置内で使用しているギ
アポジションのデータから求められる。
手段Ｍ４は、速度センサ１及びタービン回転数センサ３
に対応している。手動変速機の場合、変速比Ｇは、クラ
ッチ出力軸の回転数（又はクラッチ接続時のエンジン回
転数Ｒｅ)と、トランスミッションの出力軸の回転数(車
速Ｖに相当）との比より求められる。一方、自動変速機
の場合の変速比Ｇは、トルクコンバータのタービン回転
数Ｒｔとトランスミッションの出力軸の回転数との比か
ら求めるか、自動変速機の制御装置内で使用しているギ
アポジションのデータから求められる。
【００３６】ニュートラル状態を検出するインヒビタス
イッチ即ちニュートラル検出手段２は、例えば、ニュー
トラルスイッチ等からなっていても良い。Ｍ５は手動変
速機車両に必要なクラッチ結合を検出するためのクラッ
チ検出手段であり、例えばクラッチスイッチ等からな
る。
イッチ即ちニュートラル検出手段２は、例えば、ニュー
トラルスイッチ等からなっていても良い。Ｍ５は手動変
速機車両に必要なクラッチ結合を検出するためのクラッ
チ検出手段であり、例えばクラッチスイッチ等からな
る。
【００３７】車両重量Ｗを検出する車両重量検出手段５
は、トラックなど車両重量Ｗが大きく変化する場合に必
要となり、例えばサスペンションに取付けられたロード
セル等からなる。ブレーキランプ用のブレーキスイッチ
からなるブレーキ検出手段６は、ブレ−キペダルが踏ま
れているか否かを検出する。
は、トラックなど車両重量Ｗが大きく変化する場合に必
要となり、例えばサスペンションに取付けられたロード
セル等からなる。ブレーキランプ用のブレーキスイッチ
からなるブレーキ検出手段６は、ブレ−キペダルが踏ま
れているか否かを検出する。
【００３８】トルクコンバータスリップ検出手段Ｍ３、
変速比検出手段Ｍ４、ニュートラル検出手段２、クラッ
チ検出手段Ｍ５、車両重量検出手段５、ブレーキ検出手
段６及びスロットル検出手段９は、変速比Ｇ等のエンジ
ン設定状態を検出するためのエンジン設定状態検出手段
を構成している。
変速比検出手段Ｍ４、ニュートラル検出手段２、クラッ
チ検出手段Ｍ５、車両重量検出手段５、ブレーキ検出手
段６及びスロットル検出手段９は、変速比Ｇ等のエンジ
ン設定状態を検出するためのエンジン設定状態検出手段
を構成している。
【００３９】走行抵抗演算手段18は、上記変速比検出手
段Ｍ４を含むエンジン設定状態検出手段から得られる種
々のエンジン設定状態並びにエンジントルクＴ等に基づ
いて走行抵抗Ｒを演算する。
段Ｍ４を含むエンジン設定状態検出手段から得られる種
々のエンジン設定状態並びにエンジントルクＴ等に基づ
いて走行抵抗Ｒを演算する。
【００４０】Ｍ６は走行抵抗Ｒに応じた制御ゲインＧＥ
を演算する制御ゲイン演算手段であり、図９の特性図に
対応したテーブルを参照して制御ゲインＧＥを決定す
る。制御ゲインＧＥには、積分誤差(目標車速Ｖｏとの
誤差量)に対する積分制御ゲインＧＥＩと、比例分誤差
(車速変動量)に対する比例分制御ゲインＧＥＰとがあ
り、両方共ほぼ同様傾向の特性関数に従って設定され
る。これらの関数テーブルは、走行抵抗Ｒをパラメータ
として予めＲＯＭに格納されている。図９の関数特性か
ら明らかなように、走行抵抗Ｒが大きいときには、制御
ゲインＧＥを大きく設定すると良好な制御性が得られる
ことが分かる。
を演算する制御ゲイン演算手段であり、図９の特性図に
対応したテーブルを参照して制御ゲインＧＥを決定す
る。制御ゲインＧＥには、積分誤差(目標車速Ｖｏとの
誤差量)に対する積分制御ゲインＧＥＩと、比例分誤差
(車速変動量)に対する比例分制御ゲインＧＥＰとがあ
り、両方共ほぼ同様傾向の特性関数に従って設定され
る。これらの関数テーブルは、走行抵抗Ｒをパラメータ
として予めＲＯＭに格納されている。図９の関数特性か
ら明らかなように、走行抵抗Ｒが大きいときには、制御
ゲインＧＥを大きく設定すると良好な制御性が得られる
ことが分かる。
【００４１】21は定速走行に必要な目標スロットル開度
Ａｏを求める目標スロットル開度演算手段であり、車速
Ｖ及び目標車速Ｖｏと制御ゲインＧＥとに基づいて目標
スロットル開度Ａｏを演算する。まず、車速Ｖと目標車
速Ｖｏとの偏差ΔＶ(即ち、積分誤差εＩ)を以下の(５)
式から求めると共に、所定周期の１回分だけ前の前回速
度Ｖ(ｉ−１)と現在速度Ｖ(ｉ)との偏差ΔＶ(ｉ)(即
ち、比例分誤差εＰ)を以下の(６)式から求める。
Ａｏを求める目標スロットル開度演算手段であり、車速
Ｖ及び目標車速Ｖｏと制御ゲインＧＥとに基づいて目標
スロットル開度Ａｏを演算する。まず、車速Ｖと目標車
速Ｖｏとの偏差ΔＶ(即ち、積分誤差εＩ)を以下の(５)
式から求めると共に、所定周期の１回分だけ前の前回速
度Ｖ(ｉ−１)と現在速度Ｖ(ｉ)との偏差ΔＶ(ｉ)(即
ち、比例分誤差εＰ)を以下の(６)式から求める。
【００４２】 ΔＶ＝εＩ＝Ｖｏ−Ｖ …(５) ΔＶ(ｉ)＝εＰ＝Ｖ(ｉ−１)−Ｖ(ｉ) …(６)
【００４３】次に、(５)式及び(６)式から得られた積分
誤差εＩ及び比例分誤差εＰと、制御ゲイン演算手段Ｍ
６で求められた制御ゲイン定数ＧＥＩ及びＧＥＰとによ
り、スロットル開度の変化量ΔＡを以下の(７)式から求
める。
誤差εＩ及び比例分誤差εＰと、制御ゲイン演算手段Ｍ
６で求められた制御ゲイン定数ＧＥＩ及びＧＥＰとによ
り、スロットル開度の変化量ΔＡを以下の(７)式から求
める。
【００４４】 ΔＡ＝ＧＥＩ×εＩ＋ＧＥＰ×εＰ …(７)
【００４５】(７)式から得られたスロットル開度変化量
ΔＡを現在のスロットル開度Ａに加算することにより、
今回の目標スロットル開度Ａｏを決定することができ
る。
ΔＡを現在のスロットル開度Ａに加算することにより、
今回の目標スロットル開度Ａｏを決定することができ
る。
【００４６】図２に戻り、23は例えば電気式スロットル
アクチュエータからなるスロットル制御手段であり、ス
ロットル弁８の開度Ａを目標スロットル開度Ａｏと一致
するように制御し、ブレーキ検出手段６からのブレーキ
信号に応答してスロットル弁８の定速走行制御を解除す
る。スロットル制御手段23にはスロットル開度Ａがフィ
ードバックされても良い。又、スロットル制御手段23
は、制御ゲイン演算手段Ｍ６、目標スロットル開度演算
手段21と共に図１内の定速走行コントロールユニット19
を構成している。
アクチュエータからなるスロットル制御手段であり、ス
ロットル弁８の開度Ａを目標スロットル開度Ａｏと一致
するように制御し、ブレーキ検出手段６からのブレーキ
信号に応答してスロットル弁８の定速走行制御を解除す
る。スロットル制御手段23にはスロットル開度Ａがフィ
ードバックされても良い。又、スロットル制御手段23
は、制御ゲイン演算手段Ｍ６、目標スロットル開度演算
手段21と共に図１内の定速走行コントロールユニット19
を構成している。
【００４７】図10及び図11はこの発明の実施例１の動作
を示すフローチャートであり、この制御ルーチンは、イ
グニションスイッチ(ＩＧ)のオンに応答してスタートす
る。即ち、初期設定(ステップS1)により、演算に使用す
るＲＡＭのクリアや平地での走行抵抗Ｒ(リセット値)等
の設定を行い、その後、ステップS2以下の処理を繰返
す。
を示すフローチャートであり、この制御ルーチンは、イ
グニションスイッチ(ＩＧ)のオンに応答してスタートす
る。即ち、初期設定(ステップS1)により、演算に使用す
るＲＡＭのクリアや平地での走行抵抗Ｒ(リセット値)等
の設定を行い、その後、ステップS2以下の処理を繰返
す。
【００４８】まず、ステップS2において、圧力センサ1
4、スロットルセンサ９、吸入空気量センサ(エアフロー
センサ)11、水温センサ15及び重量センサ５等のアナロ
グ入力と、エンジン回転数センサ４、クランク角センサ
16、タービン回転数センサ３及び車速センサ１等のパル
ス入力とを処理すると共に、クラッチスイッチM5、ブレ
ーキスイッチ６、セットアップスイッチ及びリジューム
スイッチ20並びにコーストスイッチ等のデジタル入力や
その他の外部情報を読込む。
4、スロットルセンサ９、吸入空気量センサ(エアフロー
センサ)11、水温センサ15及び重量センサ５等のアナロ
グ入力と、エンジン回転数センサ４、クランク角センサ
16、タービン回転数センサ３及び車速センサ１等のパル
ス入力とを処理すると共に、クラッチスイッチM5、ブレ
ーキスイッチ６、セットアップスイッチ及びリジューム
スイッチ20並びにコーストスイッチ等のデジタル入力や
その他の外部情報を読込む。
【００４９】続いて、図３(ａ)〜(ｄ)のいずれかの演算
構成に基づいてエンジントルクＴを検出し(ステップS
3)、又、エンジン回転数Ｒｅ、タービン回転数Ｒｔ（ト
ランスミッションの入力軸）及び車速Ｖ(トランスミッ
ションの出力軸)等、並びに図８に基づいて、変速比Ｇ
及びトルク伝達率Ｋを演算する(ステップS4)。
構成に基づいてエンジントルクＴを検出し(ステップS
3)、又、エンジン回転数Ｒｅ、タービン回転数Ｒｔ（ト
ランスミッションの入力軸）及び車速Ｖ(トランスミッ
ションの出力軸)等、並びに図８に基づいて、変速比Ｇ
及びトルク伝達率Ｋを演算する(ステップS4)。
【００５０】次に、インヒビタスイッチ２に基づいて、
ニュートラル状態即ちクラッチが接続されていない状態
か否かを判定し(ステップS5)、ニュートラル状態の場合
はステップＳ10に進み、ニュートラル状態でない場合は
ステップS6に進む。
ニュートラル状態即ちクラッチが接続されていない状態
か否かを判定し(ステップS5)、ニュートラル状態の場合
はステップＳ10に進み、ニュートラル状態でない場合は
ステップS6に進む。
【００５１】ステップS6においては、ブレーキスイッチ
６からのブレーキ動作信号に基づいて、ブレーキが踏ま
れているか否かを判定する。もし、ブレーキが踏まれて
いない場合にはステップS7に進み、ブレーキが踏まれて
いる場合は、ブレーキの抵抗により正常に走行抵抗Ｒが
検出できないため、ステップＳ10に進む。
６からのブレーキ動作信号に基づいて、ブレーキが踏ま
れているか否かを判定する。もし、ブレーキが踏まれて
いない場合にはステップS7に進み、ブレーキが踏まれて
いる場合は、ブレーキの抵抗により正常に走行抵抗Ｒが
検出できないため、ステップＳ10に進む。
【００５２】ステップS7においては、現在の車速Ｖが所
定車速Ｖｒ(例えば、40ｋｍ／ｈ)以上か否かを判定し、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ以上の場合はステップS8に進み、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ未満のときはステップＳ10に進
む。これにより、所定車速Ｖｒ未満の低速走行時には、
その時点の車速Ｖが目標車速Ｖｏとして設定されないよ
うにして、定速走行を行わないようにする。
定車速Ｖｒ(例えば、40ｋｍ／ｈ)以上か否かを判定し、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ以上の場合はステップS8に進み、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ未満のときはステップＳ10に進
む。これにより、所定車速Ｖｒ未満の低速走行時には、
その時点の車速Ｖが目標車速Ｖｏとして設定されないよ
うにして、定速走行を行わないようにする。
【００５３】ステップS8においては、一定周期前の車速
Ｖ(ｉ−１)と現在の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを
計算する。続いて、ステップS9において、エンジンの発
生トルクＴ、変速比Ｇ、加速度α、車両重量Ｗ（車両の
回転部分のモーメントに相当する回転重量を含む）等に
基づいて、以下の式に従い走行抵抗Ｒを計算する。
Ｖ(ｉ−１)と現在の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを
計算する。続いて、ステップS9において、エンジンの発
生トルクＴ、変速比Ｇ、加速度α、車両重量Ｗ（車両の
回転部分のモーメントに相当する回転重量を含む）等に
基づいて、以下の式に従い走行抵抗Ｒを計算する。
【００５４】 Ｒ＝Ｔ・Ｇ・(１／ｒ)−α・Ｗ …(８)
【００５５】(８)式において、Ｇは最終減速比を含めた
変速比、ｒはタイヤの半径、αは加速度、Ｗは車両重量
である。又、車両重量Ｗは回転部分のモーメント分の回
転重量Ｗ′を含み、以下の(９)式のように表わされる。
変速比、ｒはタイヤの半径、αは加速度、Ｗは車両重量
である。又、車両重量Ｗは回転部分のモーメント分の回
転重量Ｗ′を含み、以下の(９)式のように表わされる。
【００５６】Ｗ＝Ｗｏ＋Ｗ′ …(９)
【００５７】(９)式において、回転重量Ｗ′は、正確に
は変速比Ｇごとに異なるので、変速比Ｇに応じて変更さ
れることが望ましい。又、トルクコンバータを備えた自
動変速機車両においては、変速比Ｇの代わりに、以下の
(10)式のようにトルク伝達率Ｋを考慮した変速比Ｇ′を
使用する。
は変速比Ｇごとに異なるので、変速比Ｇに応じて変更さ
れることが望ましい。又、トルクコンバータを備えた自
動変速機車両においては、変速比Ｇの代わりに、以下の
(10)式のようにトルク伝達率Ｋを考慮した変速比Ｇ′を
使用する。
【００５８】Ｇ′＝Ｇ×Ｋ …(10)
【００５９】(10)式において、変速比Ｇ′は、トルクコ
ンバ−タ及び変速比Ｇを考慮したトータルのトルク比で
あり、Ｋはトルクコンバータのトルク伝達率である。
ンバ−タ及び変速比Ｇを考慮したトータルのトルク比で
あり、Ｋはトルクコンバータのトルク伝達率である。
【００６０】走行抵抗Ｒを検出することができない場合
に実行されるステップＳ10においては、走行抵抗Ｒをホ
ールドしたり平地状態の値にリセットする。このステッ
プＳ10に続いて、定速走行状態を解除して、スロットル
弁８を戻すための制御を行う(ステップＳ11)。例えば、
スロットルアクチュエータ10のクラッチをオフにした
り、スロットル開度Ａが０の状態まで戻す。
に実行されるステップＳ10においては、走行抵抗Ｒをホ
ールドしたり平地状態の値にリセットする。このステッ
プＳ10に続いて、定速走行状態を解除して、スロットル
弁８を戻すための制御を行う(ステップＳ11)。例えば、
スロットルアクチュエータ10のクラッチをオフにした
り、スロットル開度Ａが０の状態まで戻す。
【００６１】次に、走行抵抗計算ステップS9に続いて実
行されるステップＳ12以降(図11)の定速走行制御部のプ
ログラムについて説明する。まず、定速走行の待機中か
否かを判定し(ステップＳ12)、もし待機中でなく定速走
行中であればステップＳ13に進み、定速走行待機中であ
れば、ステップＳ16に進む。
行されるステップＳ12以降(図11)の定速走行制御部のプ
ログラムについて説明する。まず、定速走行の待機中か
否かを判定し(ステップＳ12)、もし待機中でなく定速走
行中であればステップＳ13に進み、定速走行待機中であ
れば、ステップＳ16に進む。
【００６２】定速走行中の制御ステップＳ13において
は、制御ゲイン演算手段Ｍ６により、図９を参照して走
行抵抗Ｒに応じた制御ゲインＧＥを計算する。続いて、
目標スロットル開度演算手段21により、設定された目標
車速Ｖｏと検出された車速Ｖとの偏差、並びに制御ゲイ
ンＧＥに基づいて、目標スロットル開度Ａｏを求める
(ステップＳ14)。そして、スロットル制御手段23によ
り、スロットル開度Ａが目標スロットル開度Ａｏとなる
ようにスロットルアクチュエータ10を制御し(ステップ
Ｓ15)、ステップS2(図10)に戻る。
は、制御ゲイン演算手段Ｍ６により、図９を参照して走
行抵抗Ｒに応じた制御ゲインＧＥを計算する。続いて、
目標スロットル開度演算手段21により、設定された目標
車速Ｖｏと検出された車速Ｖとの偏差、並びに制御ゲイ
ンＧＥに基づいて、目標スロットル開度Ａｏを求める
(ステップＳ14)。そして、スロットル制御手段23によ
り、スロットル開度Ａが目標スロットル開度Ａｏとなる
ようにスロットルアクチュエータ10を制御し(ステップ
Ｓ15)、ステップS2(図10)に戻る。
【００６３】一方、待機中の処理ステップＳ16において
は、待機中での制御スイッチ20の状態を検出するため、
セットアップスイッチが押されているか否かを判定し、
押されている場合はステップS17に進み、押されていな
い場合はステップS18に進む。セットアップスイッチオ
ン時の処理ステップＳ17においては、現在の車速を目標
車速Ｖｏとしてセットし、ステップS2に戻る。
は、待機中での制御スイッチ20の状態を検出するため、
セットアップスイッチが押されているか否かを判定し、
押されている場合はステップS17に進み、押されていな
い場合はステップS18に進む。セットアップスイッチオ
ン時の処理ステップＳ17においては、現在の車速を目標
車速Ｖｏとしてセットし、ステップS2に戻る。
【００６４】又、ステップＳ18においては、リジューム
スイッチが押されているか否かを判定し、押されている
場合はステップＳ19に進み、押されていない場合はステ
ップS2に戻る。リジュームスイッチオン時の処理ステッ
プＳ19においては、前回設定してあった車速を目標車速
Ｖｏとして再びセットし、ステップS2に戻る。
スイッチが押されているか否かを判定し、押されている
場合はステップＳ19に進み、押されていない場合はステ
ップS2に戻る。リジュームスイッチオン時の処理ステッ
プＳ19においては、前回設定してあった車速を目標車速
Ｖｏとして再びセットし、ステップS2に戻る。
【００６５】こうして車速設定ステップS17又はS19が実
行されると、次の待機中判定ステップＳ12においてＮＯ
と判定され、スロットルアクチュエータ10の動作処理ス
テップＳ15が実行される。その後、ステップS2(図10)に
戻り、以上の一連の動作を繰返し行うことにより定速走
行制御が行われる。
行されると、次の待機中判定ステップＳ12においてＮＯ
と判定され、スロットルアクチュエータ10の動作処理ス
テップＳ15が実行される。その後、ステップS2(図10)に
戻り、以上の一連の動作を繰返し行うことにより定速走
行制御が行われる。
【００６６】このように、走行抵抗Ｒに応じた最適な制
御ゲインＧＥを算出しておき、この制御ゲインＧＥに基
づいて目標スロットル開度Ａｏを求めることができる。
従って、走行状態に応じた目標スロットル開度Ａｏを設
定することができ、登坂路における制御遅れや、降坂路
おけるハンチング等の従来の定速走行装置の問題点を改
善することができる。
御ゲインＧＥを算出しておき、この制御ゲインＧＥに基
づいて目標スロットル開度Ａｏを求めることができる。
従って、走行状態に応じた目標スロットル開度Ａｏを設
定することができ、登坂路における制御遅れや、降坂路
おけるハンチング等の従来の定速走行装置の問題点を改
善することができる。
【００６７】例えば、走行抵抗Ｒの大きい登坂路におい
ては、制御ゲインＧＥが大きい値に選択されるので、或
る車速偏差ΔＶに対して大きい目標スロットル開度Ａｏ
が設定され、応答性の良い定速走行制御を実現すること
ができる。又、走行抵抗Ｒの小さい降坂路においては、
制御ゲインＧＥが小さい値に選択されるので、同じ車速
偏差ΔＶに対して小さい目標スロットル開度Ａｏが選択
され、ハンチングを発生することのない定速走行制御を
実現することができる。従って、いずれの場合も運転者
の乗心地を損なうことはない。
ては、制御ゲインＧＥが大きい値に選択されるので、或
る車速偏差ΔＶに対して大きい目標スロットル開度Ａｏ
が設定され、応答性の良い定速走行制御を実現すること
ができる。又、走行抵抗Ｒの小さい降坂路においては、
制御ゲインＧＥが小さい値に選択されるので、同じ車速
偏差ΔＶに対して小さい目標スロットル開度Ａｏが選択
され、ハンチングを発生することのない定速走行制御を
実現することができる。従って、いずれの場合も運転者
の乗心地を損なうことはない。
【００６８】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、各種の
エンジン設定状態を検出するエンジン設定状態検出手段
と、エンジントルク、加速度及びエンジン設定状態に基
づいて車両の走行抵抗を検出する走行抵抗演算手段と、
目標車速に追従するために必要なスロットル弁の開度の
制御ゲインを走行抵抗に基づいて求める制御ゲイン演算
手段と、車速と目標車速との偏差並びに制御ゲインに基
づいて定速走行に必要な目標スロットル開度を求める目
標スロットル開度演算手段と、スロットル弁のスロット
ル開度を目標スロットル開度と一致するように制御する
スロットル制御手段とを設け、走行抵抗に応じた最適な
制御ゲインに基づいて目標スロットル開度を設定するよ
うにしたので、定速走行の制御特性が改善し、制御遅れ
やハンチングの発生を抑制した定速走行制御装置が得ら
れる効果がある。
エンジン設定状態を検出するエンジン設定状態検出手段
と、エンジントルク、加速度及びエンジン設定状態に基
づいて車両の走行抵抗を検出する走行抵抗演算手段と、
目標車速に追従するために必要なスロットル弁の開度の
制御ゲインを走行抵抗に基づいて求める制御ゲイン演算
手段と、車速と目標車速との偏差並びに制御ゲインに基
づいて定速走行に必要な目標スロットル開度を求める目
標スロットル開度演算手段と、スロットル弁のスロット
ル開度を目標スロットル開度と一致するように制御する
スロットル制御手段とを設け、走行抵抗に応じた最適な
制御ゲインに基づいて目標スロットル開度を設定するよ
うにしたので、定速走行の制御特性が改善し、制御遅れ
やハンチングの発生を抑制した定速走行制御装置が得ら
れる効果がある。
【図１】この発明の実施例１を示す構成図である。
【図２】この発明の実施例１を機能的に示すブロック図
である。
である。
【図３】図２内のエンジントルク検出手段の演算構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】図３内の(ｂ)によるトルク検出例を示す充填効
率に対する特性図である。
率に対する特性図である。
【図５】図３内の(ｃ)によるトルク検出例を示す回転数
に対する特性図である。
に対する特性図である。
【図６】図３内の(ｄ)によるトルク検出例を示すインテ
ークマニホールド圧に対する特性図である。
ークマニホールド圧に対する特性図である。
【図７】図２内のエンジントルク検出手段のトルク補正
例を示す温度に対する特性図である。
例を示す温度に対する特性図である。
【図８】図２内のトルクコンバータスリップ手段の動作
を示す入出力回転数に対するトルク伝達率の特性図であ
る。
を示す入出力回転数に対するトルク伝達率の特性図であ
る。
【図９】図２内の制御ゲイン演算手段の動作を示す走行
抵抗に対する制御ゲインの特性図である。
抵抗に対する制御ゲインの特性図である。
【図１０】この発明の実施例１の走行抵抗演算動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１１】この発明の実施例１の制御ゲイン設定動作を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
１ 車速センサ（車速検出手段） ８ スロットル弁 ９ スロットルセンサ（スロットル検出手段） １０ スロットルアクチュエータ １７ エンジンコントロールユニット １８ 走行抵抗検出ユニット（走行抵抗演算手段） ２０ 制御スイッチ（目標車速設定手段） ２１ 目標スロットル開度演算手段 ２３ スロットル制御手段 Ｍ１ エンジントルク検出手段 Ｍ２ 加速度検出手段 Ｍ６ 制御ゲイン演算手段 Ａ スロットル開度 Ａｏ 目標スロットル開度 α 加速度 Ｒ 走行抵抗 Ｔ エンジントルク ＧＥ 制御ゲイン Ｖ 車速 Ｖｏ 目標車速
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１１月９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】例えば、トルクコンバータがロックアップ
されている場合のトルク伝達効率は１であり、ロックア
ップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
されている場合のトルク伝達効率は１であり、ロックア
ップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｃ 9248−3Ｇ 41/14 ３２０ Ｄ 8011−3Ｇ 45/00 ３１０ Ｍ 7536−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジントルクを検出するエンジントル
ク検出手段と、 現在の車速を検出する速度検出手段と、 前記車速に基づいて加速度を検出する加速度検出手段
と、 セットアップスイッチ及びリジュームスイッチを含む制
御スイッチに応答して定速走行のための目標車速を設定
する目標車速設定手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル検出手段と、 各種のエンジン設定状態を検出するエンジン設定状態検
出手段と、 前記エンジントルク、前記加速度及び前記エンジン設定
状態に基づいて車両の走行抵抗を検出する走行抵抗演算
手段と、 前記目標車速に追従するために必要な前記スロットル弁
の開度の制御ゲインを前記走行抵抗に基づいて求める制
御ゲイン演算手段と、 前記車速と前記目標車速との偏差並びに前記制御ゲイン
に基づいて定速走行に必要な目標スロットル開度を求め
る目標スロットル開度演算手段と、 前記スロットル弁のスロットル開度を前記目標スロット
ル開度と一致するように制御するスロットル制御手段と
を備えた定速走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4219338A JPH0664461A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 定速走行制御装置 |
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| KR1019930015958A KR960000592B1 (ko) | 1992-08-17 | 1993-08-17 | 차량의 정속주행제어장치 |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP4219338A JPH0664461A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 定速走行制御装置 |
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| JPH0664461A true JPH0664461A (ja) | 1994-03-08 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP4219338A Pending JPH0664461A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-18 | 定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664461A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100494798B1 (ko) * | 2002-11-26 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가감속 보상장치 |
| DE102008032506A1 (de) | 2007-07-11 | 2009-01-22 | Denso Corp., Kariya-shi | Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung und -verfahren |
| CN102114839A (zh) * | 2011-01-20 | 2011-07-06 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种汽车定速巡航控制系统 |
| JP2014054874A (ja) * | 2012-09-11 | 2014-03-27 | Daimler Ag | ハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置 |
| GB2567733A (en) * | 2017-09-05 | 2019-04-24 | Shimano Kk | Rotor of spinning reel for fishing and spinning reel for fishing with the rotor |
-
1992
- 1992-08-18 JP JP4219338A patent/JPH0664461A/ja active Pending
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