WO2018124220A1

WO2018124220A1 - 動力伝達制御装置

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Publication number: WO2018124220A1
Application number: PCT/JP2017/047051
Authority: WO
Inventors: 大貴井上
Original assignee: アイシン・エーアイ株式会社
Priority date: 2016-12-27
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2018-07-05
Also published as: CN112879556B; DE112017005794T5; US20200096096A1; JPWO2018124220A1; DE112017005794B4; CN110114597B; CN112879556A; JP6721058B2; US11603924B2; CN110114597A

Abstract

【課題】ノンシンクロトランスミッションによる変速機において確実にギヤ入りさせることが可能な動力伝達制御装置を提供すること。【解決手段】少なくとも２以上の変速段を有するノンシンクロトランスミッション方式の車両に適用する動力伝達制御装置であり、被係合部材としての遊転ギヤの回転数情報及び係合部材としてのスリーブの回転数情報を取得し、動力源によって変動可能な一方の回転数を同期側回転数とし、他方の回転数を被同期側回転数とし、ギヤチェンジ要求があって動力伝達解除状態となった後に、動力源によって同期側回転数を変動させ、被同期側回転数との差回転を所定差回転に一致させ、接触状態を経て動力伝達状態へ移行するように係合動作を実行し、接触状態に移行後に所定時間経過した場合には、所定差回転の符号を反転させ、符号を反転させた所定差回転と差回転を一致させる制御を実行しながら動力伝達状態への移行させるよう制御する。

Description

動力伝達制御装置

　この発明は、アクチュエータによって変速制御を行うＡＭＴであって変速機にシンクロ機構を有さない車両における動力伝達制御装置に関する。

　近年、アクチュエータによって変速段の制御を行うオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）による車両が増えてきており、また、ＡＭＴであって、変速機としてシンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構を有さないタイプのもの（ノンシンクロトランスミッション）が開発されてきている。このようなアクチュエータを採用した車両におけるギヤチェンジの際には、現在の変速段の遊転ギヤを回転軸に対して相対回転不能に固定するスリーブをアクチュエータからの動力を用いてスライド移動させることで、現在の変速段の遊転ギヤからスリーブを抜いて遊転ギヤと回転軸とを相対回転可能とする。さらに、次の変速段に切り換えるために、ニュートラル位置まで移動させたスリーブを次の変速段の遊転ギヤの方向へスライド移動させることで、次の変速段の遊転ギヤに対してスリーブを係合させて回転軸に対して相対回転不能に固定してギヤチェンジを完了させる。ノンシンクロトランスミッションの場合には、スリーブがニュートラル位置にあるときに、変速段の切換時に遊転ギヤの回転数とスリーブの回転数を同期させる処理を行うことで差回転を無くして、遊転ギヤとスリーブとがスムーズに噛み合うようにしている。

　特許文献１には、スリーブをギヤに係合できなかった場合に改めて係合動作だけを再実行することで、変速操作自身を初めからやり直すことなく両者を係合できるようにした電動式変速装置が記載されている。

特許第３７０９９５５号公報

　特許文献１に記載の電動式変速装置では、スリーブをギヤに係合できなかった場合に改めて係合動作だけを再実行することで、変速操作自身を初めからやり直すことなく両者を係合できるようにしているが、スリーブの移動に関するトルクを強めたり弱めたりして係合動作を繰り返すため、係合完了までに時間が掛かることでドライバーが違和感を覚えるおそれがあった。また、スリーブとギヤの回転数を一致させる処理は行っていないため、スリーブ及びギヤに過大な負荷が加わるおそれがあった。

　図６は、ノンシンクロトランスミッションにおける遊転ギヤとスリーブとを噛み合わせる直前の様子を表した説明図である。ノンシンクロトランスミッション方式の車両においては、この図６に示すように、回転軸と一体回転するが軸方向にはスライド移動可能なスリーブが回転数Ｎ１で回転していて、回転軸と相対回転可能に設けられた遊転ギヤが回転数Ｎ２で回転している場合に、例えば、スリーブの回転軸をエンジン若しくはモータジェネレータの駆動力で回転数を制御することでＮ１＝Ｎ２となるようにし、Ｎ１＝Ｎ２となった段階でスリーブを移動させて遊転ギヤの歯と噛み合わせてギヤ入りを完了させる。しかし、図６に記載のように、Ｎ１とＮ２が一致し、かつ、スリーブの歯の先端と遊転ギヤの歯の先端の位置がちょうど一致していると、一致した状態が維持され続けるため、この状態でスリーブを移動させてもギヤと噛み合わないという問題があった。また、図６の状態で無理やりスリーブとギヤを噛み合わせようとすると、スリーブとギヤの先端同士の衝突音がしてドライバーにとって不快であるという問題があった。

　本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、ノンシンクロトランスミッションによる変速機において確実にギヤ入りさせることが可能な動力伝達制御装置を提供することを目的とする。

　本発明に係る動力伝達制御装置は、第１回転軸と、前記第１回転軸の回転数を調整できるように設けられた動力源と、車軸と連動して回転する第２回転軸と、前記第１回転軸の回転数を検出する第１回転数検出部と、前記第２回転軸の回転数を検出する第２回転数検出部と、前記第１回転軸又は前記第２回転軸の何れか一方の軸と一体回転し、かつ、前記一方の軸に対して軸方向に移動可能に設けられた係合部材と、前記一方の軸に相対回転可能に設けられ、前記第１回転軸又は前記第２回転軸の何れか他方の軸と連動して回転する被係合部材と、前記係合部材を軸方向に移動させるように作動するアクチュエータと、前記係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させる際に、前記第２回転数検出部が検出した前記第２回転軸の回転数に基づいて、前記係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させた際の前記第１回転軸の回転数である動力伝達時回転数を算出する動力伝達時回転数算出処理と、前記第1回転数検出部が検出した前記第１回転軸の回転数から前記動力伝達時回転数算出処理において算出した前記動力伝達時回転数を減算した回転数差である差回転を算出する差回転算出処理と、前記差回転算出処理において算出した前記差回転を所定差回転に一致させるように前記動力源の回転数を制御し、前記差回転が前記所定差回転と一致した後に前記係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させるように前記アクチュエータを作動させる同期係合制御処理と、を実行可能な制御部と、を有し、前記係合部材と前記被係合部材との係脱の状態として少なくとも、前記係合部材と前記被係合部材との間で接触が発生しない動力伝達解除状態と、前記係合部材と前記被係合部材との間で接触が発生し且つ動力伝達を確立する動力伝達状態と、前記係合部材と前記被係合部材との間で接触が発生するが動力伝達を確立しない接触状態と、を有する車両用の動力伝達制御装置であって、前記制御部は、前記アクチュエータを作動させ、前記動力伝達解除状態から前記動力伝達状態に移行させる場合に、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行するまでに前記差回転を前記所定差回転に一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでの間に、前記所定差回転を変更し、変更した所定差回転に前記差回転を一致させるようにしたことを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、前記アクチュエータを作動させ、前記動力伝達解除状態から前記動力伝達状態に移行させる場合に、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行するまでの間に前記差回転を０ではない値に設定された前記所定差回転に一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでに前記所定差回転の符号を反転させ、符号を反転させた所定差回転に前記差回転を一致させるようにした請求項１に記載の動力伝達制御装置。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、少なくとも運転者のアクセル操作量に基づき車両を加速させる要求である加速要求および車両を減速させる要求である減速要求を判断する加減速要求判断処理を実行可能であり、前記制御部は、前記加減速要求判断処理において前記加速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転の符号を正にし、前記加減速要求判断処理において前記減速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転の符号を負にすることを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、所定時間を経過する毎に前記所定差回転の符号の反転を繰り返すようにし、前記所定差回転の符号の反転を行う度に所定差回転に前記差回転を一致させるようにしたことを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、前記所定差回転の符号を反転させた後にその所定差回転に前記差回転を一致させるようにする際に、差回転の単位時間当たりの変化量である差回転変化率の絶対値が所定値になるように制御することを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、前記アクチュエータを作動させ、前記動力伝達解除状態から前記動力伝達状態に移行させる場合に、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行するまでの間に前記差回転を０に設定された前記所定差回転に一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでの間に、前記所定差回転を０ではない値に変更し、変更した所定差回転に前記差回転を一致させるようにしたことを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、少なくとも運転者のアクセル操作量に基づき車両を加速させる要求である加速要求および車両を減速させる要求である減速要求を判断する加減速要求判断処理を実行可能であり、前記制御部は、前記加減速要求判断処理において前記加速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転を正の値に変更し、前記加減速要求判断処理において前記減速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転を負の値に変更することを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、前記所定差回転を０ではない値に変更した後で所定時間を経過する毎に前記所定差回転の符号の反転を繰り返すようにし、前記所定差回転の符号の反転を行う度に所定差回転に前記差回転を一致させるようにしたことを特徴とする。

　また、本発明に係る動力伝達制御装置は、前記制御部は、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、前記所定差回転を０ではない値に変更した後及び前記所定差回転の符号を反転させた後にその所定差回転に前記差回転を一致させるようにする際に、差回転の単位時間当たりの変化量である差回転変化率の絶対値が所定値になるように制御することを特徴とする。

　本発明によれば、制御部は、係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させる際に、第２回転数検出部が検出した第２回転軸の回転数に基づいて、係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させた際の第１回転軸の回転数である動力伝達時回転数を算出する動力伝達時回転数算出処理と、第1回転数検出部が検出した第１回転軸の回転数から動力伝達時回転数算出処理において算出した動力伝達時回転数を減算した回転数差である差回転を算出する差回転算出処理と、差回転を所定差回転に一致させるように動力源の回転数を制御し、差回転が所定差回転と一致した後に係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させるようにアクチュエータを作動させる同期係合制御処理とを実行する機能を備えており、同期係合制御処理においては、接触状態に移行するまでに差回転を所定差回転に一致させ、接触状態に移行した後動力伝達状態に移行するまでの間に、所定差回転を変更し、変更した所定差回転に差回転を一致させる制御を実行するようにしたので、一度目の所定差回転に差回転を一致させた状態で動力伝達状態に移行できなかったとしても、所定差回転を変更し、変更した所定差回転に差回転を一致させる制御を実行することで、動力伝達状態に移行させることが可能となる。

　また、本発明によれば、制御部における同期係合制御処理においては、接触状態に移行するまでに差回転を所定差回転に一致させ、接触状態に移行した後動力伝達状態に移行するまでに所定差回転の符号を反転させ、符号を反転させた所定差回転に差回転を一致させる制御を実行するようにしたので、接触状態において被係合部材と係合部材が接触したとしても、接触箇所から係合部材が押し戻される荷重が減少する方向に差回転が制御されるため、スムーズに動力伝達状態に移行させることが可能となる。

　また、本発明によれば、加減速要求判断処理において加速要求と判断した場合、同期係合制御処理において接触状態に移行するまでの前所定差回転の符号を正にし、加減速要求判断処理において減速要求と判断した場合、係合制御処理において接触状態に移行するまでの所定差回転の符号を負にするようにしたので、ドライバーの要求に一致した車両の挙動が得られるという効果がある。

　また、本発明によれば、制御部における同期係合制御処理において、接触状態に移行した後動力伝達状態に移行するまでにおいて、所定時間を経過する毎に所定差回転の符号の反転を繰り返すようにしたので、所定差回転の符号を反転させてから一定時間経過しても動力伝達状態に移行できない場合に、さらに所定差回転の符号を反転させて、回転数の大小関係を逆転させるように制御することで、確実に動力伝達状態に移行させることが可能となる。

　また、本発明によれば、制御部における同期係合制御処理において、接触状態に移行した後動力伝達状態に移行するまでに所定差回転の符号を反転させる際に、差回転の単位時間当たりの変化量である差回転変化率の絶対値が所定値になるように制御するようにしたので、差回転の変化速度を適切な速度に制御することで、効率良く動力伝達状態へ移行できる状況を作り出すことが可能となる。

　また、本発明によれば、制御部における同期係合制御処理においては、接触状態に移行するまでの間に、０に設定した所定差回転に差回転を一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでの間に、前記所定差回転を０ではない値に変更し、変更した所定差回転に前記差回転を一致させるようにしたので、差回転が０の状態、すなわち被同期側回転数と同期側回転数が一致した状態において動力伝達状態へ即座に移行する場合もあるし、そこで動力伝達状態に移行出来なくても、０ではない値に変更した所定差回転に向かって徐々に差回転が生成されて、相対的な位置関係が少しずつずれていって係合可能な位置関係となった段階で動力伝達状態へ移行するため、確実にギヤ入りを完了させることが可能となる。

本発明の動力伝達制御装置に関連する車両の構成を表した説明図である。本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達制御装置における係合動作制御の流れを表したフローチャート図である。第１の実施の形態における回転数制御を説明するための説明図である。本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達制御装置における係合動作制御の流れを表したフローチャート図である。第２の実施の形態における回転数制御を説明するための説明図である。ノンシンクロトランスミッションにおける被係合部材としての遊転ギヤと係合部材としてのスリーブとを噛み合わせる直前の様子を表した説明図である。

［第１の実施の形態］
　以下、図面を参照しながら、第１の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０の例について説明する。図１は、本発明の動力伝達制御装置１０に関連する車両の構成を表した説明図である。図１において、１１は動力源としてのエンジン、１２は第１回転軸としてのインプットシャフト、１３はもう一つの動力源としてのモータジェネレータ、１４は係合部材としてのスリーブ、１５はフォーク、１６はシフトシャフト、１７はダンパー、１８はアクチュエータ、１９ａ及び１９ｂは動力伝達機構、２０は第２回転軸としてのアウトプットシャフト、２１は制御部としてのエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵ）であり、インプットシャフト１２には被係合部材としての遊転ギヤＧＡ１及び遊転ギヤＧＢ１が相対回転可能に接続されており、アウトプットシャフト２０にはギヤＧＡ２及びＧＢ２が一体回転するように接続されている。ＥＣＵ２１には、モータジェネレータに付随して取り付けられるレゾルバ等の第１回転数検出部によって取得されるインプットシャフトの回転数である第１回転軸回転数情報２２、アウトプットシャフトに取り付けられる回転数センサ等の第２回転数検出部によって取得されるアウトプットシャフトの回転数である第２回転軸回転数情報２３、その他のセンサ情報２４が入力されている。

　なお、以下の説明においては、説明の簡略化のために、変速段をＧＡ１とＧＡ２の対とＧＢ１とＧＢ２の対のみを用い、かつ、遊転ギヤＧＡ１と遊転ギヤＧＢ１の間に１つのスリーブを配置して、この１つのスリーブでギヤチェンジを行うものとして説明を行う。しかし、実際には、さらに多くの変速が可能なようにギヤが設けられることが想定され、また、アウトプットシャフト側に遊転ギヤ及びスリーブが設けられる構成も当然に想定される。また、例えば、インプットシャフト、カウンターシャフト及びアウトプットシャフトというように、３軸以上を用いた構成も想定される。また、アクチュエータ１８の動力をシフトシャフト１６に伝達するために動力伝達機構１９ａ及び１９ｂを介しているが、この構成である必要はなく、アクチュエータ１８の動力でスリーブ１４の動作を制御できればどのような構成であってもよい。また、アクチュエータ１８によってスリーブの操作を行ってギヤチェンジを行う構成であれば、ドライバーの操作に基づくギヤチェンジ要求によってギヤチェンジを行う構成であってもよいし、予め変速のための条件を設定しておいて条件を満たした場合に自動でギヤチェンジを行う構成であってもよい。

　図１において、エンジン１１は、インプットシャフト１２を回転駆動する。なお、必須の構成ではないが、インプットシャフト１２を回転駆動可能なモータジェネレータ１３を配置するようにしてもよい。インプットシャフト１２上には、遊転ギヤＧＡ１と遊転ギヤＧＢ１が相対回転可能に接続されていて、ニュートラルの状態においては、いずれとも係合することなく両者の間にスリーブ１４が位置する。このときのスリーブ１４の位置がニュートラル位置である。何れかの変速段にシフトチェンジ、例えば、遊転ギヤＧＡ１の変速段へシフトチェンジされると、後述する制御に基づいて、アクチュエータ１８によって遊転ギヤＧＡ１の方へスリーブ１４がスライド移動して係合し、遊転ギヤＧＡ１とインプットシャフト１２とが相対回転不能に固定される。このとき、アクチュエータ１８からの動力は、動力伝達機構１９ａ、ダンパー１７、及び、動力伝達機構１９ｂを介してシフトシャフト１６に伝達される。アクチュエータ１８の制御は、ＥＣＵ２１によって行われる。ＥＣＵ２１では、アクチュエータ１８に対する電圧値、電流値等を制御することで動作量をコントロールし、結果としてスリーブ１４のストローク量（移動量）を高精度にコントロールする。

　また、ＥＣＵ２１では、エンジン１１やモータジェネレータ１３の出力を制御する。具体的には、ノンシンクロトランスミッションにおけるギヤチェンジでは、次の変速段の遊転ギヤにスリーブ１４を係合させるために、遊転ギヤの回転数と回転軸（本例では、インプットシャフト１２）の回転数を同期させる必要があり、その回転数差を埋めるためにＥＣＵ２１によってエンジン１１若しくはモータジェネレータ１３の出力を制御して回転同期を行うことになる。ＥＣＵ２１には、回転数の同期制御を行うために、第１回転軸回転数情報２２及び第２回転軸回転数情報２３が入力される。本発明は、このノンシンクロトランスミッションにおけるギヤチェンジ時に必要な回転数制御に関するものである。

　すなわち、ＥＣＵ２１は、図１に示すように、係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させる際に、第２回転数検出部が検出した第２回転軸の回転数に基づいて、係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させた際の第１回転軸の回転数である動力伝達時回転数を算出する動力伝達時回転数算出処理と、第1回転数検出部が検出した第１回転軸の回転数から動力伝達時回転数算出処理において算出した動力伝達時回転数を減算した回転数差である差回転を算出する差回転算出処理と、差回転算出処理において算出した差回転を所定差回転に一致させるように動力源の回転数を制御し、差回転が所定差回転と一致した後に係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させるようにアクチュエータを作動させる同期係合制御処理と、少なくとも運転者のアクセル操作量に基づき車両を加速させる要求である加速要求および車両を減速させる要求である減速要求を判断する加減速要求判断処理とを実行する機能を備えているものとする。

　以下の説明において使用する用語を、以下のように定義する。
（動力伝達解除状態）
　係合部材と被係合部材が接触しておらず動力伝達しない状態をいう。係合解除状態ともいえる。すなわち、本例におけるスリーブのスプラインと遊転ギヤのスプラインが接触しない状態のことであり、両側に遊転ギヤが存在する場合はニュートラル状態のことを指すものとする。
（接触状態）
　係合部材と被係合部材が接触するが、動力伝達しない状態をいう。係合開始状態ともいえる。具体的には、スリーブ及び遊転ギヤのスプライン先端がチャンファ形状だったりＲ形状だったりした場合に、チャンファ同士やＲ同士で接触し、動力伝達しようとするとスリーブとギヤピースが離れるように反力が発生する状態を指している。また、スプライン先端が平面だった場合に先端同士で接触する場合も含む。
（動力伝達状態）
　係合部材と被係合部材が接触し、動力伝達する状態をいう。係合完了状態ともいえる。本例では、遊転ギヤのスプラインの隙間にスリーブのスプラインが押し込まれてしっかり噛み合い動力伝達する状態をいい、チャンファ同士やＲ同士、スプラインの先端同士のみが接触することを含まない。
（押付け完了状態）
　係合部材を移動させて接触状態から動力伝達状態に移行させた後、さらに係合部材を移動させて、係合部材が移動範囲の境界に到達した状態をいう。動力伝達状態の一部である。この状態は、具体的には、動力伝達状態からさらに係合部材を移動させるようにアクチュエータを動作させ続け、アクチュエータ自身の可動範囲の境界であるストッパに当てるように制御を行った状態であり、例えば、一定荷重で一定時間ストッパに押付けるようにアクチュエータを動作させた後の状態である。この状態は、スリーブが動力伝達状態からさらに奥まで移動するイメージである。
（係合動作）
　動力伝達解除状態から接触状態を経て動力伝達状態となるように係合部材を移動させる動作をいう。具体的には、スリーブを動かすアクチュエータを制御することでスリーブを遊転ギヤの方向に移動させる動作が該当する。

　図２は、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０における係合動作制御の流れを表したフローチャート図である。本発明に係る動力伝達制御装置１０による係合動作制御は、ギヤチェンジ要求が入力されてその時点の変速段の動力伝達解除処理が完了した段階から開始される。例えば、図１において、遊転ギヤＧＡ１にスリーブ１４が係合した状態でギヤチェンジ要求が入力され、スリーブ１４を遊転ギヤＧＡ１から移動させて動力伝達解除処理を完了させ、これから遊転ギヤＧＢ１にスリーブ１４をギヤ入りさせる状況における制御である。この図２に示したフローチャートは、ＥＣＵ２１における同期係合制御処理である。

　前提として、同期係合制御処理を行う際には、ＥＣＵ２１は、同期側回転数Ｎ１と被同期側回転数Ｎ２を取得する必要があり、Ｎ１とＮ２に基づいて差回転算出処理によりＮ１とＮ２の間の回転数差である差回転を算出する。以下のフローチャートにおいては、差回転が所定差回転α（又は－α）となるように同期側回転数Ｎ１を制御してから接触状態へ移行させるように制御する。所定差回転αの値は、ギヤの構造等から係合が上手くいく可能性が高い値に予め設定しておく。

　図２において、先ず、ＥＣＵ２１は、加減速要求判断処理によって運転者のアクセル操作量等の情報に基づいて車両に対して加速要求がなされているか否かを判断する（Ｓ１０１のステップ）。加速要求がなされている場合（Ｓ１０１－Ｙ）には、所定差回転をαに設定する（Ｓ１０２のステップ）。減速要求がなされている場合（Ｓ１０１－Ｎ）には、所定差回転を－αに設定する（Ｓ１０３のステップ）。所定差回転を設定した後、差回転を所定差回転に一致させるように動力源を制御する（Ｓ１０４のステップ）。そして、差回転が所定差回転と一致したかを判定する（Ｓ１０５のステップ）。差回転が所定差回転と一致していない場合（Ｓ１０５－Ｎ）にはＳ１０４のステップに戻り所定差回転に一致させるように動力源を制御し、差回転が所定差回転と一致した場合（Ｓ１０５－Ｙ）にはＳ１０６のステップに移行する。

　次に、係合動作を実行するようにアクチュエータを制御する（Ｓ１０６のステップ）。係合動作を実行した結果、動力伝達状態となったか否かを判定する（Ｓ１０７のステップ）。動力伝達状態となった場合（Ｓ１０７－Ｙ）には、係合動作が完了しているので、動力源の制御（差回転を所定差回転に一致させるための動力源の制御）を停止して、押付け完了状態となるようにアクチュエータを押付け動作させるように制御して（Ｓ１０８のステップ）、処理を終了する。押付け完了状態とすることで、アクチュエータの動力伝達経路のガタやたわみなどに起因し、スリーブが意図せずに動いて、動力伝達状態から接触状態を経由して動力伝達解除状態に逆戻りする現象であるギヤ抜けを防止することが可能となる。

　動力伝達状態となっていない場合（Ｓ１０７－Ｎ）には、接触状態であるか否かを判定し（Ｓ１０９のステップ）、接触状態でない場合（Ｓ１０９－Ｎ）には、Ｓ１０６のステップに戻って再度係合動作を実行させた後、再度、動力伝達状態となったかを判定する（Ｓ１０６及びＳ１０７）。Ｓ１０９のステップにおいて接触状態と判定された場合（Ｓ１０９－Ｙ）には、接触状態と判定されてからの経過時間をカウントするようにし、経過時間が予め設定した所定時間に達したか否かを判定する（Ｓ１１０のステップ）。所定時間に達していない場合（Ｓ１１０－Ｎ）には、Ｓ１１２のステップに移行してアクチュエータを制御して係合動作を実行させて（Ｓ１１２のステップ）から、再度、Ｓ１０７のステップに戻る。なお、所定時間に関する経過時間のカウント開始の起点は、接触状態に移行したタイミング、若しくは、前回所定時間経過が成立したタイミングを次のカウント開始の起点とする。また、接触状態に移行したことの判定は、アクチュエータによるスリーブの移動量、すなわち、アクチュエータの制御量に基づいて決定するようにしてもよい。

　Ｓ１１０のステップにおいて接触状態と判定されてから所定時間経過したと判定された場合（Ｓ１１０－Ｙ）には、所定差回転の符号を反転させる（Ｓ１１１のステップ）。符号を反転させるとは、現在の所定差回転がαである場合には所定差回転を－αに設定することをいい、現在の所定差回転が－αである場合には所定差回転をαに設定することをいう。所定差回転の符号を反転させると、現在の差回転と変更後の所定差回転の間に回転数差が生じるので、変更後の所定差回転に差回転が一致するように動力源を制御しつつ、アクチュエータを制御して係合動作を実行させる（Ｓ１１２のステップ）。このときの変更後の所定差回転に差回転を一致させる制御の際には、差回転変化率の絶対値が所定値となるように動力源を制御するようにする。これにより、スリーブの移動速度に対して差回転変化率が適切に設定できるため、動力伝達状態への移行をよりスムーズに行うことができるようになる。また、変更後の所定差回転に差回転を一致させる制御の過程において差回転が０となる点を通過して、差回転の符号が反転することになる。Ｓ１１２のステップにおいて係合動作を実行させた後に、Ｓ１０７のステップに戻って再度、動力伝達状態となったかを判定する（Ｓ１０７のステップ）。所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行した結果、動力伝達状態となった場合（Ｓ１０７－Ｙ）には、係合動作が完了しているので、動力源の制御を停止して、押付け完了状態となるようにアクチュエータを押付け動作させて（Ｓ１０８のステップ）、処理を終了する。所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行してもなお動力伝達状態となっていない場合（Ｓ１０７－Ｎ）には、動力伝達状態となるまで所定時間経過毎に所定差回転の符号を反転させつつ係合動作を実行させるようにする（Ｓ１０７～Ｓ１１２の繰り返し）。

　所定差回転αとなった状態から接触状態へ移行させると、遊転ギヤのスプラインの先端とスリーブ１４のスプラインの先端が接触することがあり、チャンファ同士やＲ同士の接触の場合、差回転が変わらずαのままだと、接触箇所からスリーブが押し戻される荷重が働き続けることになる。従来は、この状態から動力伝達状態へ移行させるために、スリーブ１４の押し分け推力を大きく設定して無理やり押し込んでいた。しかし、このときに、所定差回転αから所定差回転－αとなる点に向かってＮ１の回転数を制御していくと、差回転が減少して０になり符号が逆転していく過程でスリーブ１４を押し込むことになる。すなわち、所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行させる制御を行うことで、遊転ギヤのスプラインの先端とスリーブ１４のスプラインの先端の相対的位置関係は、接触箇所からスリーブが押し戻される荷重が減少する方向にずれていくことになる。よって、スリーブ１４の押し分け推力を大きくせずとも、スムーズにスリーブが押し分けられていき、動力伝達状態へ移行することができる。

　図３は、第１の実施の形態における回転数制御を説明するための説明図であり、（ａ）はシフトアップ時かつ加速要求時の制御、（ｂ）はシフトダウン時かつ減速要求時の制御を表している。図３（ａ）に示すように、シフトアップ時かつ加速要求時には、ギヤ比の関係上、エンジンもしくはモータジェネレータの駆動力でスリーブの回転数Ｎ１を落としていき、遊転ギヤの回転数Ｎ２よりも所定回転数αだけ回転数の多いＮ２＋αまでスリーブの回転数Ｎ１を落とす。Ｎ１＝Ｎ２＋αとなった段階、すなわち、差回転＝所定差回転αとなった段階で変速対象の遊転ギヤに対してスリーブを移動させて接触状態、さらに動力伝達状態となるように制御する。接触状態へ移行してから所定時間経過しても動力伝達状態とならない場合には、所定差回転の符号を反転させて所定差回転＝－αとなるように制御する。その過程で、回転数Ｎ１は、Ｎ２との差回転が０となる点を通過して、差回転の符号が逆転して、所定差回転＝－αとなる点に向かう。このように制御することで、スリーブ１４の押し分け推力が小さくともスリーブが相対するスリーブを押し分けていき、動力伝達状態へ移行できる。動力伝達状態へ移行後は、遊転ギヤとスリーブと回転軸は一体回転するため、同一回転数に落ち着く。図３（ａ）は、所定差回転αの段階では動力伝達状態とならず、所定差回転の符号を反転させて動力源の制御を行って差回転＝所定差回転－αとなった後の係合動作で動力伝達状態へ移行した状態を表している。この図３（ａ）の処理の後でも動力伝達状態へ移行できなかった場合には、所定時間経過毎に所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行する処理を動力伝達状態へ移行できるまで行うことになる。

　また、図３（ｂ）に示すように、シフトダウン時かつ減速要求時には、ギヤ比の関係上、エンジンもしくはモータジェネレータの駆動力でスリーブの回転数Ｎ１を上げていき、遊転ギヤの回転数Ｎ２よりαだけ回転数が少ないＮ２－αまでスリーブの回転数Ｎ１を上げる。Ｎ１＝Ｎ２－αとなった段階、すなわち、差回転＝所定差回転－αとなった段階で変速対象の遊転ギヤに対してスリーブを移動させて接触状態へ移行させる。そして、接触状態、さらに動力伝達状態となるように制御する。接触状態へ移行してから所定時間経過しても動力伝達状態とならない場合には、所定差回転の符号を反転させて所定差回転＝－αとなるように制御する。その過程で、回転数Ｎ１は、Ｎ２との差回転が０となる点を通過して、差回転の符号が逆転して、所定差回転＝αとなる点に向かう。このように制御することで、スリーブ１４の押し分け推力が小さくともスリーブが相対するスリーブを押し分けていき、動力伝達状態へ移行できる。動力伝達状態へ移行後は、遊転ギヤとスリーブと回転軸は一体回転するため、同一回転数に落ち着く。図３（ａ）は、所定差回転－αの段階では動力伝達状態とならず、所定差回転の符号を反転させて動力源の制御を行って差回転＝所定差回転αとなった後の係合動作で動力伝達状態へ移行した状態を表している。この図３（ｂ）の処理の後でも動力伝達状態へ移行できなかった場合には、所定時間経過毎に所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行する処理を動力伝達状態へ移行できるまで行うことになる。

　以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０によれば、直前の変速段の被係合部材からの係合部材の係合を解除する動力伝達解除処理完了後に、動力源によって同期側回転数を変動させ、被同期側回転数よりも所定差回転α（又は－α）分だけずれた回転数に対して同期側回転数を一致させてから接触状態へ移行し、接触状態移行後に所定差回転の符号を反転させてから再度差回転と所定差回転が一致するように同期側回転数を制御しつつ動力伝達状態に移行させるようにしたので、接触状態において被係合部材と係合部材が接触したとしても、接触箇所から係合部材が押し戻される荷重が減少する方向に制御されるため、スムーズに動力伝達状態に移行させることが可能となる。

［第２の実施の形態］
　次に、図面を参照しながら、第２の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０の例について説明する。この第２の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０の構成は図１と同様であるため、説明を省略する。この第２の実施の形態は、第１の実施の形態と異なり、同期側回転数Ｎ１と被同期側回転数Ｎ２と一致させてから接触状態への移行を開始し、接触状態移行後に差回転を生じさせるように同期側回転数Ｎ１を制御することを特徴とするものである。

　図４は、本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０における係合動作制御の流れを表したフローチャート図である。本発明に係る動力伝達制御装置１０による係合動作制御は、ギヤチェンジ要求が入力されてその時点の変速段の動力伝達解除処理が完了した段階から開始される。なお、用語の定義等については第１の実施の形態と同一の用語についての定義は一緒であるため説明を省略する。

　図４において、先ず、ＥＣＵ２１は、所定差回転を０に設定する（Ｓ２０１のステップ）。所定差回転を０に設定した後、差回転を所定差回転に一致させるように動力源を制御する（Ｓ２０２のステップ）。そして、差回転が所定差回転と一致したかを判定する（Ｓ２０３のステップ）。差回転が所定差回転と一致していない場合（Ｓ２０３－Ｎ）にはＳ２０２のステップに戻り所定差回転に一致させるように動力源を制御し、差回転が所定差回転と一致した場合（Ｓ２０３－Ｙ）にはＳ２０４のステップに移行する。

　次に、係合動作を実行するようにアクチュエータを制御する（Ｓ２０４のステップ）。係合動作を実行した結果、動力伝達状態となったか否かを判定する（Ｓ２０５のステップ）。動力伝達状態となった場合（Ｓ２０５－Ｙ）には、係合動作が完了しているので、動力源の制御（差回転を所定差回転に一致させるための動力源の制御）を停止して、押付け完了状態となるようにアクチュエータを押付け動作させるように制御して（Ｓ２０６のステップ）、処理を終了する。押付け完了状態とすることで、アクチュエータの動力伝達経路のガタやたわみなどに起因し、スリーブが意図せずに動いて、動力伝達状態から接触状態を経由して動力伝達解除状態に逆戻りする現象であるギヤ抜けを防止することが可能となる。

　動力伝達状態となっていない場合（Ｓ２０５－Ｎ）には、接触状態であるか否かを判定し（Ｓ２０７のステップ）、接触状態でない場合（Ｓ２０７－Ｎ）には、Ｓ２０４のステップに戻って再度係合動作を実行させた後、再度、動力伝達状態となったかを判定する（Ｓ２０４及びＳ２０５）。Ｓ２０７のステップにおいて接触状態と判定された場合（Ｓ２０７－Ｙ）には、接触状態と判定されてからの経過時間をカウントするようにし、経過時間が予め設定した所定時間に達したか否かを判定する（Ｓ２０８のステップ）。所定時間に達していない場合（Ｓ２０８－Ｎ）には、Ｓ２１４のステップに移行してアクチュエータを制御して係合動作を実行させて（Ｓ２１４のステップ）から、再度、Ｓ２０５のステップに戻る。

　Ｓ２０７のステップにおいて接触状態と判定されてから所定時間経過したと判定された場合（Ｓ２０８－Ｙ）には、所定時間経過が成立したのが初めてであるか否かを判定する（Ｓ２０９のステップ）。所定時間経過が成立したのが初めてである場合（Ｓ２０９－Ｙ）には、加減速要求判断処理によって運転者のアクセル操作量等の情報に基づいて車両に対して加速要求がなされているか否かを判断する（Ｓ２１０のステップ）。加速要求がなされている場合（Ｓ２１０－Ｙ）には、所定差回転をαに設定する（Ｓ２１１のステップ）。減速要求がなされている場合（Ｓ２１０－Ｎ）には、所定差回転を－αに設定する（Ｓ２１２のステップ）。また、所定時間経過が成立したのが初めてではなかった場合（Ｓ２０９－Ｎ）には、前回に所定差回転を設定しているはずであり、その設定されている所定差回転の符号を反転させる（Ｓ２１３のステップ）。所定差回転を設定した後若しくは所定差回転の符号を反転させた後は、差回転を所定差回転に一致させるように動力源を制御する（Ｓ１０４のステップ）。現在の差回転と変更後の所定差回転の間に回転数差が生じるので、変更後の所定差回転に差回転が一致するように動力源を制御しつつ、アクチュエータを制御して係合動作を実行させる（Ｓ１１２のステップ）。このときの変更後の所定差回転に差回転を一致させる制御の際には、差回転変化率の絶対値が所定値となるように動力源を制御するようにする（Ｓ２１４のステップ）。

　Ｓ２１４のステップにおいて係合動作を実行させた後に、Ｓ２０５のステップに戻って再度、動力伝達状態となったかを判定する（Ｓ２０５のステップ）。係合動作を実行した結果、動力伝達状態となった場合（Ｓ２０５－Ｙ）には、係合動作が完了しているので、動力源の制御を停止して、押付け完了状態となるようにアクチュエータを押付け動作させて（Ｓ２０６のステップ）、処理を終了する。係合動作を実行してもなお動力伝達状態となっていない場合（Ｓ１０７－Ｎ）には、動力伝達状態となるまで所定時間経過毎に所定差回転の符号を反転させつつ係合動作を実行させるようにする（Ｓ２０５～Ｓ２１４の繰り返し）。

　この第２の実施の形態においては、Ｎ１＝Ｎ２、すなわち差回転を０にしてから係合動作を実行するようにし、接触状態へ移行させてから所定時間経過した段階で所定差回転をα若しくは－αに設定して、徐々に差回転を生じさせながら動力伝達状態へ移行させるようにしている。すなわち、接触状態へ移行させつつ、差回転０の状態から所定差回転を生じさせるように動力源の制御を行う。差回転が０の状態で動力伝達状態へ即座に移行する場合もあるし、仮に、図６のように最初の噛み合わせ時に歯の先端同士が接触したとしても、所定差回転α（又は－α）に向かって徐々に差回転が生じているため、相対的な歯の位置が少しずつずれていって係合可能な位置関係へと遷移していく。結果として、動力伝達状態への移行を確実に行うことが可能となる。

　図５は、第２の実施の形態における回転数制御を説明するための説明図であり、（ａ）はシフトアップ時かつ減速要求時の制御、（ｂ）はシフトダウン時かつ加速要求時の制御を表している。図５（ａ）に示すように、シフトアップ時かつ減速要求時には、ギヤ比の関係上、エンジンもしくはモータジェネレータの駆動力でスリーブの回転数Ｎ１を落としていき、遊転ギヤの回転数Ｎ２と一致するまでスリーブの回転数Ｎ１を落とす。Ｎ１＝Ｎ２となった段階、すなわち、差回転＝０となった段階で変速対象の遊転ギヤに対してスリーブを移動させて、接触状態、さらに動力伝達状態となるように制御する。接触状態へ移行してから所定時間経過しても動力伝達状態とならない場合には、減速要求時であることから所定差回転を－αに設定して、スリーブの回転数Ｎ１を落とす制御を開始して差回転を所定差回転－αに一致させる制御を実行しつつ、スリーブを移動させて動力伝達状態への移行を試みる。所定差回転－αに向かって徐々に差回転が生成されるため、相対的な歯の位置が少しずつずれていって係合可能な位置関係となった段階で動力伝達状態となる。動力伝達状態への移行後は、遊転ギヤとスリーブと回転軸は一体回転するため、同一回転数に落ち着く。図５（ａ）は、差回転＝０の段階では動力伝達状態とならず、所定差回転－αに設定して動力源の制御を行って差回転＝所定差回転－αとなる制御を実行しつつ係合動作を行うようにし、差回転＝所定差回転－αとなった後に動力伝達状態へ移行した状態を表している。この図５（ａ）の処理の後でも動力伝達状態へ移行できなかった場合には、所定時間経過毎に所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行する処理を動力伝達状態へ移行できるまで行うことになる。

　また、図５（ｂ）に示すように、シフトダウン時かつ加速要求時には、ギヤ比の関係上、エンジンもしくはモータジェネレータの駆動力でスリーブの回転数Ｎ１を上げていき、遊転ギヤの回転数Ｎ２と一致するまでスリーブの回転数Ｎ１を挙げる。Ｎ１＝Ｎ２となった段階、すなわち、差回転＝０となった段階で変速対象の遊転ギヤに対してスリーブを移動させて、接触状態、さらに動力伝達状態となるように制御する。接触状態へ移行してから所定時間経過しても動力伝達状態とならない場合には、加速要求時であることから所定差回転をαに設定して、スリーブの回転数Ｎ１を上げる制御を開始して差回転を所定差回転αに一致させる制御を実行しつつ、スリーブを移動させて動力伝達状態への移行を試みる。所定差回転αに向かって徐々に差回転が生成されるため、相対的な歯の位置が少しずつずれていって係合可能な位置関係となった段階で動力伝達状態となる。動力伝達状態への移行後は、遊転ギヤとスリーブと回転軸は一体回転するため、同一回転数に落ち着く。図５（ｂ）は、差回転＝０の段階では動力伝達状態とならず、所定差回転αに設定して動力源の制御を行って差回転＝所定差回転αとなる制御を実行しつつ係合動作を行うようにし、差回転＝所定差回転αとなった後に動力伝達状態へ移行した状態を表している。この図５（ｂ）の処理の後でも動力伝達状態へ移行できなかった場合には、所定時間経過毎に所定差回転の符号を反転させて係合動作を実行する処理を動力伝達状態へ移行できるまで行うことになる。

　以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達制御装置１０によれば、直前の変速段の被係合部材からの係合部材の係合を解除する動力伝達解除処理完了後に、動力源によって同期側回転数を変動させ、被同期側回転数と同期側回転数を一致させるようにし、被同期側回転数と同期側回転数が一致したときに、当該被係合部材に対して係合部材を移動させて接触状態への移行を開始し、接触状態への移行後所定時間経過した場合に、被同期側回転数と同期側回転数が一致した状態から所定差回転α（又は－α）が生じるように動力源を制御するようにしたので、被同期側回転数と同期側回転数が一致した状態で動力伝達状態へ即座に移行する場合もあるし、そこで動力伝達状態に移行出来なくても、所定差回転に向かって徐々に差回転が生成されて、相対的な位置関係が少しずつずれていって係合可能な位置関係となった段階で動力伝達状態へ移行するため、確実にギヤ入りを完了させることが可能となる。

　なお、前記第１又は第２の実施の形態においては、差回転を以下のように算出する。係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させる際に、第２回転数検出部が検出した第２回転軸の回転数に基づいて、係合部材と被係合部材との間で動力伝達を確立させた際の第１回転軸の回転数である動力伝達時回転数を算出し、第1回転数検出部が検出した第１回転軸の回転数から動力伝達時回転数を減算した回転数差を差回転として算出する。すなわち、現在の第２回転軸の回転数の時点で動力伝達を確立したと仮定した場合の第１回転軸の回転数を動力伝達時回転数とし、これを現在の第１回転軸の回転数から減算したものを差回転と定義している。これは、実質的に係合部材の回転数と被係合部材の回転数の差を算出することと同義であるが、上記定義とすることで、係合部材と被係合部材が第１回転軸又は第２回転軸のいずれに設けられているかに関わらず差回転の符号を一方向に設定できる。

　このように定義した差回転に基づいて、加速要求と判断した場合、接触状態に移行するまでの所定差回転の符号を正にし、減速要求と判断した場合、接触状態に移行するまでの所定差回転の符号を負にするように制御することで、ドライバーの運転感覚に一致した車両の挙動が得られる制御が実現可能である。

　前記第１又は第２の実施の形態においては、接触状態に移行する前のスリーブ１４の位置については言及していなかった。動力伝達解除状態においてはスリーブ１４はニュートラル位置となっているので、この位置からギヤ入りを開始してもよいし、各実施の形態における同期側回転数Ｎ１の回転数を変動させている時間にスリーブ１４をシフトチェンジ対象の遊転ギヤの噛み合い直前の位置まで移動させて接触状態の直前の位置とし、接触状態へ移行させる指令があった段階で、接触状態の直前の位置から接触状態への移行を開始するようにしてもよい。接触状態の直前の位置から接触状態への移行を開始する場合には、動力伝達状態に移行するまでの時間をより短縮できるという効果がある。

　なお、前記第１又は第２の実施の形態においては、遊転ギヤとスリーブの係合のための構成として、図６では、歯の先端にチャンファ面を形成したものを例として説明を行ったが、チャンファ面を形成しないドグ歯であっても、本発明を適用することで確実にギヤ入りを行うことが可能である。

　　１０　　　　　　　動力伝達制御装置
　　１１　　　　　　　エンジン
　　１２　　　　　　　インプットシャフト
　　１３　　　　　　　モータジェネレータ
　　１４　　　　　　　スリーブ
　　１５　　　　　　　フォーク
　　１６　　　　　　　シフトシャフト
　　１７　　　　　　　ダンパー
　　１８　　　　　　　アクチュエータ
　　１９ａ，１９ｂ　　　　動力伝達機構
　　２０　　　　　　　アウトプットシャフト
　　２１　　　　　　　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
　　２２　　　　　　　第１回転軸回転数情報
　　２３　　　　　　　第２回転軸回転数情報
　　２４　　　　　　　その他のセンサ情報

Claims

　第１回転軸と、
　前記第１回転軸の回転数を調整できるように設けられた動力源と、
　車軸と連動して回転する第２回転軸と、
　前記第１回転軸の回転数を検出する第１回転数検出部と、
　前記第２回転軸の回転数を検出する第２回転数検出部と、
　前記第１回転軸又は前記第２回転軸の何れか一方の軸と一体回転し、かつ、前記一方の軸に対して軸方向に移動可能に設けられた係合部材と、
　前記一方の軸に相対回転可能に設けられ、前記第１回転軸又は前記第２回転軸の何れか他方の軸と連動して回転する被係合部材と、
　前記係合部材を軸方向に移動させるように作動するアクチュエータと、
　前記係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させる際に、前記第２回転数検出部が検出した前記第２回転軸の回転数に基づいて、前記係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させた際の前記第１回転軸の回転数である動力伝達時回転数を算出する動力伝達時回転数算出処理と、前記第1回転数検出部が検出した前記第１回転軸の回転数から前記動力伝達時回転数算出処理において算出した前記動力伝達時回転数を減算した回転数差である差回転を算出する差回転算出処理と、前記差回転算出処理において算出した前記差回転を所定差回転に一致させるように前記動力源の回転数を制御し、前記差回転が前記所定差回転と一致した後に前記係合部材と前記被係合部材との間で動力伝達を確立させるように前記アクチュエータを作動させる同期係合制御処理と、を実行可能な制御部と、
　を有し、
　前記係合部材と前記被係合部材との係脱の状態として少なくとも、
　前記係合部材と前記被係合部材との間で接触が発生しない動力伝達解除状態と、
　前記係合部材と前記被係合部材との間で接触が発生し且つ動力伝達を確立する動力伝達状態と、
　前記係合部材と前記被係合部材との間で接触が発生するが動力伝達を確立しない接触状態と、
　を有する車両用の動力伝達制御装置であって、
　前記制御部は、
　前記アクチュエータを作動させ、前記動力伝達解除状態から前記動力伝達状態に移行させる場合に、
　前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行するまでに前記差回転を前記所定差回転に一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでの間に、前記所定差回転を変更し、変更した所定差回転に前記差回転を一致させるようにした動力伝達制御装置。
　前記制御部は、
　前記アクチュエータを作動させ、前記動力伝達解除状態から前記動力伝達状態に移行させる場合に、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行するまでの間に前記差回転を０ではない値に設定された前記所定差回転に一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでに前記所定差回転の符号を反転させ、符号を反転させた所定差回転に前記差回転を一致させるようにした
　請求項１に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、少なくとも運転者のアクセル操作量に基づき車両を加速させる要求である加速要求および車両を減速させる要求である減速要求を判断する加減速要求判断処理を実行可能であり、
　前記制御部は、
　前記加減速要求判断処理において前記加速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転の符号を正にし、
　前記加減速要求判断処理において前記減速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転の符号を負にする
　請求項２に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、
　前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、所定時間を経過する毎に前記所定差回転の符号の反転を繰り返すようにし、前記所定差回転の符号の反転を行う度に所定差回転に前記差回転を一致させるようにした
　請求項２又は請求項３に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、
　前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、前記所定差回転の符号を反転させた後にその所定差回転に前記差回転を一致させるようにする際に、差回転の単位時間当たりの変化量である差回転変化率の絶対値が所定値になるように制御する
　請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、
　前記アクチュエータを作動させ、前記動力伝達解除状態から前記動力伝達状態に移行させる場合に、前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行するまでの間に前記差回転を０に設定された前記所定差回転に一致させ、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでの間に、前記所定差回転を０ではない値に変更し、変更した所定差回転に前記差回転を一致させるようにした
　請求項１に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、少なくとも運転者のアクセル操作量に基づき車両を加速させる要求である加速要求および車両を減速させる要求である減速要求を判断する加減速要求判断処理を実行可能であり、
　前記制御部は、
　前記加減速要求判断処理において前記加速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転を正の値に変更し、
　前記加減速要求判断処理において前記減速要求と判断した場合、前記同期係合制御処理において前記接触状態に移行するまでの前記所定差回転を負の値に変更する
　請求項６に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、
　前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、前記所定差回転を０ではない値に変更した後で所定時間を経過する毎に前記所定差回転の符号の反転を繰り返すようにし、前記所定差回転の符号の反転を行う度に所定差回転に前記差回転を一致させるようにした
　請求項６又は請求項７に記載の動力伝達制御装置。
　前記制御部は、
　前記同期係合制御処理において、前記接触状態に移行した後前記動力伝達状態に移行するまでにおいて、前記所定差回転を０ではない値に変更した後及び前記所定差回転の符号を反転させた後にその所定差回転に前記差回転を一致させるようにする際に、差回転の単位時間当たりの変化量である差回転変化率の絶対値が所定値になるように制御する
　請求項６乃至請求項８の何れか一項に記載の動力伝達制御装置。