JP6439324B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源からの回転駆動力が伝達される第１回転軸に係合部材を介して第２回転軸が切離し可能に接続される車両の制御装置に関し、特に、動力源を用いて回転数を同期させて第１回転軸と第２回転軸を接続する技術に関する。

従来から、エンジンなどの内燃機関に加えて、電動機やモータジェネレータなどの動力源を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の制御装置として、２つ以上の係合要素における係合と解放とを切り替えることで３つ以上の変速段を実現すると共に、２つ以上の係合要素を同時係合状態にして変速段の切り替えを行う制御装置が提案されている（特許文献１参照）。

この特許文献１の制御装置では、現在の変速段よりも２つ以上離れた変速段へ変速する場合に、出力軸に動力を伝えない状態にする制御、及びモータジェネレータに対する回転数制御を行ってから、２つ以上離れた変速段へ直接切り替える。つまり、２つ以上の係合要素を解放してニュートラル状態にしてから、要求の変速段へ一気に切り替える制御を行う。これにより、変速開始から変速完了までの時間が効果的に短縮される。

また、原動機に電動モータを用いる電気自動車の制御装置として、係合方向に突設した複数のクラッチ歯同士を噛み合わせることにより係合する噛み合いクラッチの係合制御を行うと共に、係合制御時に、噛み合いクラッチの係合によって動力を伝達するモータジェネレータの回転数制御を行う制御装置が提案されている（特許文献２参照）。

この特許文献２の制御装置では、係合制御時にクラッチ歯の歯先に形成される面取り部同士が接触した際に、変速部材トルクがトルク制限値以上の場合は、モータジェネレータの回転数制御を解除する。これにより、係合時におけるショックを抑え、且つ、係合完了時間の短縮化が図られている。

特開２００９−２８６２４７号公報 特開２０１３−１６０３１５号公報

しかしながら、特許文献１の制御装置では、２つ以上の係合要素を同時係合状態にして２つ以上離れた変速段の切り替えを行うときに、 ２つ以上の係合要素を解放してニュートラル状態にしてから、要求の変速段へ一気に切り替える制御が行われるが、特許文献１には、1個の係合要素の係合・解放の具体的方法について何ら説明されていない。

また、特許文献２の制御装置では、クラッチ歯先の面取り部同士が接触と同時に、かつ、変速部材トルクがトルク制限値以上の場合に回転数制御を解除しているが、接触と同時かつトルク制限値以上で回転数制御を解除していると、噛合いクラッチの係合が十分に円滑かつ迅速に行われない場合がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、動力源を用いて回転数を同期させて第１回転軸と第２回転軸を接続するときに、第１回転軸と第２回転軸との接続を円滑かつ迅速に行うことのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制御装置は、動力源からの回転駆動力が伝達される第１回転軸に係合部材を介して第２回転軸が切離し可能に接続される車両の制御装置であって、第１回転軸と第２回転軸の回転数の情報を取得する回転数取得部と、第１回転軸と第２回転軸を接続するときに、第１回転軸と第２回転軸の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで、動力源に対して回転数制御を行う第１制御部と、回転数差が目標回転数差以内になると、回転数制御を終了して動力源に対するトルク制御を行うとともに、第１回転軸と第２回転軸を接続する接続方向に係合部材を移動させる接続制御を行う第２制御部と、を備え、トルク制御では、動力源に対する指示トルクをゼロとするゼロトルク制御が行われ、接続制御では、係合部材が接続方向に向けて付勢されている。

この構成により、第１回転軸と第２回転軸を接続するときには、第１回転軸と第２回転軸の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで回転制御が行われる。回転数差が目標回転数差以内になると、回転数制御からトルク制御に切り替えられるとともに、第１回転軸と第２回転軸を接続する方向（接続方向）に係合部材を移動させる制御（接続制御）が行われる。このとき、指示トルクをゼロとするトルク制御（ゼロトルク制御）が行われるので、回転数差が目標回転数差以内で維持される。また、係合部材が接続方向に向けて付勢されているので、第１回転軸と第２回転軸が同期したらすぐに接続方向に移動できるように待機した状態（待機状態）となる。したがって、第１回転軸と第２回転軸が同期すると、待機状態の係合部材がすぐに接続方向に移動する。これにより、第１回転軸と第２回転軸との接続を円滑かつ迅速に行うことができる。

また、本発明の車両の制御装置では、第１回転軸と第２回転軸を切り離すときに、第１回転軸と第２回転軸を切り離す切離し方向に係合部材を移動させる切離し制御を行う第３制御部と、動力源に対して、第１回転軸と第２回転軸の切離しをアシストするトルクを発生させるアシストトルク制御を行う第４制御部と、を備え、切離し制御では、係合部材が切離し方向に向けて付勢されてもよい。

この構成により、第１回転軸と第２回転軸を切り離すときには、第１回転軸と第２回転軸を切り離す方向（切離し方向）に係合部材を移動させる制御（切離し制御）が行われるとともに、第１回転軸と第２回転軸の切離しをアシストするトルクを発生させるトルク制御（アシストトルク制御）が行われる。このとき、係合部材が切離し方向に向けて付勢されているので、第１回転軸と第２回転軸の切離しが可能なレベルまで係合部材の係合力が低下したらすぐに切離し方向に移動できるように待機した状態（待機状態）となる。したがって、例えば、アシストトルクによって、第１回転軸と第２回転軸の切離しが可能なレベルまで係合部材の係合力が低下すると、待機状態の係合部材がすぐに切離し方向に移動する。これにより、車両が急加速や急減速している場合であっても、第１回転軸と第２回転軸との切離しを円滑かつ迅速に行うことができる。

また、本発明の車両の制御装置では、車両の加速度の情報を取得する加速度取得部を備え、第４制御部は、アシストトルク制御のトルク量を加速度に基づいて決定してもよい。

この構成により、車両の加速度に基づいて、アシストトルク制御の適切なトルク量を求めることができる。適切なトルク量でアシストトルク制御を行うことにより、車両が急加速や急減速している場合に、第１回転軸と第２回転軸との切離しを円滑かつ迅速に行うことができる。

また、本発明の車両の制御装置では、回転数取得部は、動力源に備えられた第１回転センサから第１回転軸の回転数の情報を取得し、第２回転軸に備えられた第２回転センサから第２回転軸の回転数の情報を取得してもよい。

この構成により、動力源に備えられた第１回転センサから第１回転軸の回転数を取得し、第２回転軸に備えられた第２回転センサから第２回転軸の回転数を取得することができる。このようにして得られた第１回転軸と第２回転軸の回転数に基づいて、第１回転軸と第２回転軸の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで回転制御を適切に行うことができる。

本発明によれば、動力源を用いて回転数を同期させて第１回転軸と第２回転軸を接続するときに、第１回転軸と第２回転軸との接続を円滑かつ迅速に行うことができる。

本発明の実施の形態における車両の制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の実施の形態における回転軸の係合構造を示す説明図である。 本発明の実施の形態における回転軸の接続動作の説明図である。 本発明の実施の形態における回転軸の切離し動作（電気モータが駆動力を発生している場合）の説明図である。 本発明の実施の形態における回転軸の切離し動作（車両の急加速中に電気モータが連れ回りしている場合）の説明図である。 本発明の実施の形態における回転軸の切離し動作（車両の急減速中に電気モータが連れ回りしている場合）の説明図である。 本発明の実施の形態における回転軸の切離し動作（電気モータが回生している場合）の説明図である。 他の実施の形態における車両の制御装置の構成を示す説明図である。 更に他の実施の形態における車両の制御装置の構成を示す説明図である。 また更に他の実施の形態における車両の制御装置の構成を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態の車両の制御装置について、図面を用いて説明する。本実施の形態では、ハイブリッド車両等に用いられる制御装置の場合を例示する。ハイブリッド車両は、内燃機関（エンジンなど）のほかに動力源（電気モータ）を備えており、その一方または双方を車輪の駆動力源として用いる車両である。

本実施の形態の車両の制御装置の構成を、図面を参照して説明する。図１に示すように、、電気モータ１からの回転駆動力が出力されるモータ軸２には、モータ歯車３が設けられており、第１回転軸４には、モータ歯車３に噛合する第１歯車５が設けられている。電気モータ１からモータ軸２に出力された回転駆動力は、モータ歯車３と第１歯車５を介して第１回転軸４に伝達される。電気モータ１には、第１回転軸４の回転数Ｎ１を計測するための第１回転センサ６が内蔵されている。

第１回転軸４には、スリーブ７などの係合部材を介して、第２回転軸８が切離し可能に接続されている。第１回転軸４と第２回転軸８が係合すると、第１回転軸４から第２回転軸８へ回転駆動力が伝達される。第２回転軸８の回転駆動力は、デファレンシャルギア装置９を介して、左右の車輪１０に分配して伝達される。第２回転軸８には、第２回転軸８の回転数Ｎ２を計測するための第２回転センサ１１が内蔵されている。

ここで、図２を参照して、第１回転軸４と第２回転軸８の係合構造について説明する。第１回転軸４と第２回転軸８の外周面には、スプライン又はドグ歯が設けられており、スリーブ７の内周面は、それらのスプライン又はドグ歯にスライドして係合するように構成されている。

図２に示すように、スリーブ７には、スリーブ７を保持するスリーブ保持シャフト１２が設けられており、スリーブ保持シャフト１２には、スリーブ保持シャフト１２を介してスリーブ７をスライド移動させるためのアクチュエータ１３が設けられている。この場合、スリーブ７は、第１回転軸４および第２回転軸８の軸方向にスライド移動するように構成されている。このアクチュエータ１３は、スリーブ７を移動方向に向けて付勢した状態（待機状態）とする機能を備えている。このようなアクチュエータ１３として、例えば、バネ式アクチュエータ、ソレノイド式アクチュエータ、リニア式アクチュエータなどが用いられる。

また、図２に示すように、スリーブ７には、スリーブ位置を検出するストロークセンサ１４が設けられている。ストロークセンサ１４で検出したスリーブ位置から、第１回転軸４と第２回転軸８の係合状態を把握することができる。ストロークセンサ１４としては、公知の種々のセンサを利用することができる。例えば、磁石１５を用いてスリーブ位置を検出するストロークセンサ１４が利用される。

図１に戻って、車両の制御装置１６の構成の説明を続ける。図１に示すように、制御装置１６は、回転数取得部１７と、加速度取得部１８と、回転数制御部１９と、トルク制御部２０と、スリーブ制御部２１を備えている。

回転数取得部１７は、第１回転センサ６と第２回転センサ１１から、第１回転軸４と第２回転軸８の回転数の情報を取得する機能を備えている。ここで、回転数の情報とは、回転数を求めるために用いられる情報をいう。例えば、第１回転センサ６は、モータ軸２の回転数を検出する。回転数取得部１７は、第１回転センサ６からモータ軸２の回転数を取得すると、モータ歯車３と第１歯車５のギア比に基づいて、モータ軸２の回転数から第１回転軸４の回転数を求めることができる。この場合、モータ軸２の回転数が、第１回転軸４の回転数の情報に相当する。一方、回転数取得部１７は、第２回転センサ１１から第２回転軸８の回転数（第２回転軸８の回転数そのもの）を取得する。この場合、第２回転軸８の回転数が、第２回転軸８の回転数の情報に相当する。

加速度取得部１８は、車両に備えられた加速度センサ（図示せず）などから、車両の加速度の情報を取得する機能を備えている。また、加速度取得部１８は、車両に備えられた車速センサ（図示せず）から車両の速度の情報を取得し、速度の時間変化から加速度を算出してもよい。

回転数制御部１９は、電気モータ１に対して、出力される回転数の制御（回転数制御）を行う機能を備えている。例えば、回転数制御部１９が、電気モータ１に対して目標回転数の指示を送ると、電気モータ１は、指示された目標回転数でモータ軸２を回転させるように動作する。本実施の形態では、電気モータ１に回転センサ（第１回転センサ６）が内蔵されているので、回転数制御を高精度で行うことができる。

トルク制御部２０は、電気モータ１に対して、出力されるトルクの制御（トルク制御）を行う機能を備えている。例えば、トルク制御部２０が、電気モータ１に対して目標トルクの指示を送ると、電気モータ１は、指示された目標トルクでモータ軸２を回転させるように動作する。

スリーブ制御部２１は、アクチュエータ１３に対して、スリーブ７のスライド移動の制御（スリーブ制御）を行う機能を備えている。例えば、スリーブ制御部２１が、アクチュエータ１３に対して目標スリーブ位置の指示を送ると、アクチュエータ１３は、指示された目標スリーブ位置までスリーブ７をスライド移動させるように動作する。

第１回転軸４と第２回転軸８を接続する場合には、第１回転軸４と第２回転軸８の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで、回転数制御部１９が、電気モータ１に対して回転数制御を行う。回転数差が目標回転数差以内になると、回転数制御部１９が回転数制御を終了して、トルク制御部２０が電気モータ１に対してトルク制御を行う。さらに、スリーブ制御部２１が、アクチュエータ１３に対して、第１回転軸４と第２回転軸８を接続する方向（接続方向）にスリーブ７を移動させる制御（接続制御）を行う。このとき、トルク制御部２０は、電気モータ１に対する指示トルクをゼロとする制御（ゼロトルク制御）を行い、スリーブ制御部２１は、スリーブ７を接続方向に向けて付勢した状態で待機させる制御を行う。この場合、回転数制御部１９が、本発明の第１制御部に相当し、トルク制御部２０とスリーブ制御部２１が、本発明の第２制御部に相当する。

第１回転軸４と第２回転軸８を切り離す場合には、スリーブ制御部２１が、アクチュエータ１３に対して、第１回転軸４と第２回転軸８を切り離す方向（切離し方向）にスリーブ７を移動させる制御（切離し制御）を行う。このとき、スリーブ制御部２１は、スリーブ７を切離し方向に向けて付勢した状態で待機させる制御を行う。さらに、トルク制御部２０は、電気モータ１に対して、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しをアシストするトルクを発生させる制御（アシストトルク制御）を行う。トルク制御部２０は、アシストトルク制御のトルク量を加速度に基づいて決定する。この場合、スリーブ制御部２１が、本発明の第３制御部に相当し、トルク制御部２０が、本発明の第４制御部に相当する。

以上のように構成された車両の制御装置１６について、図面を参照してその動作を説明する。

図３は、第１回転軸４と第２回転軸８の接続動作の説明図である。図３に示すように、第１回転軸４と第２回転軸８を接続する場合には、まず、電気モータ１を回転数制御して、第１回転軸４の回転数Ｎ１が第２回転軸８と予め定められた目標回転数差Δｒ以内になるように、第１回転軸４の回転数Ｎ１を調整する。時間ｔ１になり、第１回転軸４の回転数Ｎ１が目標回転数差Δｒ以内になったら、電気モータ１の制御を回転数制御からトルク制御に切替える判断を行う。その際、指示トルクはゼロ、または、ほぼゼロとする。指示トルクをゼロとするか、若干のトルクを出力するかは、第２回転軸８の変化割合によって決定する。時間ｔ２において、電気モータ１をトルク制御に切替えると同時に、アクチュエータ１３でスリーブ７を接続方向（例えば、第１回転軸４から第２回転軸８に向けて係合させる方向）に押し始める。スリーブ７と第２回転軸８のスプライン又はドグ歯が接触したら、その先端形状によって回転が同期し、スリーブ７が第２回転軸８に係合する（時間ｔ３）。なお、同期のためにシンクロナイザーリングを設けた構成にすれば、係合時にスプライン又はドグ歯が弾かれるのを軽減することができる。

図４は、電気モータ１が駆動力を発生している場合における第１回転軸４と第２回転軸８の切離し動作の説明図である。図４に示すように、時間ｔ１において、電気モータ１の通電を切って、電気モータ１の駆動トルクをゼロにすると同時に、アクチュエータ１３でスリーブ７に切離し方向（例えば、第２回転軸８から第１回転軸４に向けて引き抜く方向）の力を作用させる。そして、スリーブ７を引き抜く力がスリーブ７の歯面（スリーブ７と第２回転軸８のスプライン又はドグ歯との間の摩擦力）に作用する力を上回った場合に、すぐにスリーブ７の切離しが行われるように待機した状態（待機状態）にしておく。電気モータ１の駆動力が時間の経過につれて低下し、一定時間が経過すると（時間ｔ３になると）、スリーブ７の歯面に加わるトルクが反転して負荷側軸に連れ回される。このトルクが反転するタイミング（時間ｔ３）、または、その少し前（時間ｔ２）に、アクチュエータ１３による切離し力が、スリーブ７の歯面に作用する力を上回ると、スリーブ７が抜けて、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが完了する。

図５は、車両の急加速中に電気モータ１が連れ回りをしている場合における第１回転軸４と第２回転軸８の切離し動作の説明図である。図５に示すように、車両が急加速中の場合には、時間ｔ１において、アクチュエータ１３でスリーブ７に切離し方向（例えば、第２回転軸８から第１回転軸４に向けて引き抜く方向）の力を作用させる。そして、スリーブ７を引き抜く力がスリーブ７の歯面（スリーブ７と第２回転軸８のスプライン又はドグ歯との間の摩擦力）に作用する力を上回った場合に、すぐにスリーブ７の切離しが行われるように待機した状態（待機状態）にしておく。ここで、電気モータ軸側慣性と車両加速度から決まる歯面に作用する力と、切離し力が等しくなる車両加速度を閾値とする。車両加速度が閾値以上の場合、電気モータ１で駆動トルク（アシストトルク）を発生させて、スリーブ７の歯面に作用する力を低減させる。時間ｔ２において、アクチュエータ１３による切離し力が、スリーブ７の歯面に作用する力を上回ると、スリーブ７が抜けて、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが完了する。

図６は、車両の急減速中に電気モータ１が連れ回りをしている場合における第１回転軸４と第２回転軸８の切離し動作の説明図である。図６に示すように、車両が急減速中の場合には、時間ｔ１において、アクチュエータ１３でスリーブ７に切離し方向（例えば、第２回転軸８から第１回転軸４に向けて引き抜く方向）の力を作用させる。そして、スリーブ７を引き抜く力がスリーブ７の歯面（スリーブ７と第２回転軸８のスプライン又はドグ歯との間の摩擦力）に作用する力を上回った場合に、すぐにスリーブ７の切離しが行われるように待機した状態（待機状態）にしておく。ここでも、電気モータ軸側慣性と車両加速度から決まる歯面に作用する力と、切離し力が等しくなる車両加速度を閾値とする。車両加速度が閾値以上の場合、電気モータ１で制動トルク（アシストトルク）を少し発生させて、スリーブ７の歯面に作用する力を低減させる。時間ｔ２において、アクチュエータ１３による切離し力が、スリーブ７の歯面に作用する力を上回ると、スリーブ７が抜けて、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが完了する。

なお、車両が一定速度で走行中の場合には、アクチュエータ１３でスリーブ７に切離し方向に力を作用させる。この場合、歯面に作用する力がほぼゼロのため、アクチュエータ１３による切離し力が、スリーブ７の歯面に作用する力を上回り、スリーブ７が抜けて、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが行われる。

図７は、電気モータ１が回生している場合における第１回転軸４と第２回転軸８の切離し動作の説明図である。図７に示すように、時間ｔ１において、電気モータ１の通電を切って、電気モータ１の回生トルクをゼロにすると同時に、アクチュエータ１３でスリーブ７に切離し方向（例えば、第２回転軸８から第１回転軸４に向けて引き抜く方向）の力を作用させる。そして、スリーブ７を引き抜く力がスリーブ７の歯面（スリーブ７と第２回転軸８のスプライン又はドグ歯との間の摩擦力）に作用する力を上回った場合に、すぐにスリーブ７の切離しが行われるように待機した状態（待機状態）にしておく。電気モータ１の制動力が時間の経過につれて低下するが、時間が経過しても歯面に加わるトルクは反転せず、負荷側軸に連れ回されるようになる。時間ｔ２になると、アクチュエータ１３による切離し力が、スリーブ７の歯面に作用する力を上回ると、スリーブ７が抜けて、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが完了する。

このような本実施の形態の車両の制御装置１６によれば、第１回転軸４と第２回転軸８の軸回転数が同一（または、ほぼ同一）条件の下で、電気モータ１によってゼロトルク制御を行うため、スリーブ７を円滑かつ迅速に係合させることができる。また係合断時には、アクチュエータ１３によって引抜き推力を予め加えるとともに電気モータ１によってゼロトルク制御を行うことにより、スリーブ７の切離しも迅速に行うことができる。

すなわち、本実施の形態では、第１回転軸４と第２回転軸８を接続するときには、第１回転軸４と第２回転軸８の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで回転制御が行われる。回転数差が目標回転数差以内になると、回転数制御からトルク制御に切り替えられるとともに、第１回転軸４と第２回転軸８を接続する方向（接続方向）にスリーブ７を移動させる制御（接続制御）が行われる。このとき、指示トルクをゼロとするトルク制御（ゼロトルク制御）が行われるので、回転数差が目標回転数差以内で維持される。また、スリーブ７が接続方向に向けて付勢されているので、第１回転軸４と第２回転軸８が同期したらすぐに接続方向に移動できるように待機した状態（待機状態）となる。したがって、第１回転軸４と第２回転軸８が同期すると、待機状態のスリーブ７がすぐに接続方向に移動する。これにより、第１回転軸４と第２回転軸８との接続を円滑かつ迅速に行うことができる。

また、本実施の形態では、第１回転軸４と第２回転軸８を切り離すときには、第１回転軸４と第２回転軸８を切り離す方向（切離し方向）にスリーブ７を移動させる制御（切離し制御）が行われるとともに、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しをアシストするトルクを発生させるトルク制御（アシストトルク制御）が行われる。このとき、スリーブ７が切離し方向に向けて付勢されているので、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが可能なレベルまでスリーブ７の係合力が低下したらすぐに切離し方向に移動できるように待機した状態（待機状態）となる。したがって、例えば、アシストトルクによって、第１回転軸４と第２回転軸８の切離しが可能なレベルまでスリーブ７の係合力が低下すると、待機状態のスリーブ７がすぐに切離し方向に移動する。これにより、車両が急加速や急減速している場合であっても、第１回転軸４と第２回転軸８との切離しを円滑かつ迅速に行うことができる。

また、本実施の形態では、車両の加速度に基づいて、アシストトルク制御の適切なトルク量を求めることができる。適切なトルク量でアシストトルク制御を行うことにより、車両が急加速や急減速している場合に、第１回転軸４と第２回転軸８との切離しを円滑かつ迅速に行うことができる。

また、本実施の形態では、電気モータ１に備えられた第１回転センサ６から第１回転軸４の回転数を取得し、第２回転軸８に備えられた第２回転センサ１１から第２回転軸８の回転数を取得することができる。このようにして得られた第１回転軸４と第２回転軸８の回転数に基づいて、第１回転軸４と第２回転軸８の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで回転制御を適切に行うことができる。

以上、本発明の実施の形態を例示により説明したが、本発明の範囲はこれらに限定されるものではなく、請求項に記載された範囲内において目的に応じて変更・変形することが可能である。

例えば、以上の説明では、第２回転センサ１１が第２回転軸８に設けられた例について説明したが、図８に示すように、第２回転センサ１１は、車輪軸に設けられる車輪速センサであってもよい。この場合、回転数取得部１７は、第２回転センサ１１から車輪軸の回転数を取得し、車輪軸の回転数から第２回転軸８の回転数を演算により算出する。

また、以上の説明では、回転軸の係合構造がデファレンシャルギア装置９より前側（入力側）に設けられた例について説明したが、図９に示すように、回転軸の係合構造は、デファレンシャルギア装置９より後側（出力側）に設けられてもよい。また、図１０に示すように、回転軸の係合構造は、デファレンシャルギア装置９の内部に設けられてもよい。

以上のように、本発明にかかる車両の制御装置は、動力源を用いて回転数を同期させて第１回転軸と第２回転軸を接続するときに、第１回転軸と第２回転軸との接続を円滑かつ迅速に行うことができるという効果を有し、ハイブリッド車両の制御装置等として有用である。

１ 電気モータ
２ モータ軸
３ モータ歯車
４ 第１回転軸
５ 第１歯車
６ 第１回転センサ
７ スリーブ
８ 第２回転軸
９ デファレンシャルギア装置
１０ 車輪
１１ 第２回転センサ
１２ スリーブ保持シャフト
１３ アクチュエータ
１４ ストロークセンサ
１５ 磁石
１６ 制御装置
１７ 回転数取得部
１８ 加速度取得部
１９ 回転数制御部
２０ トルク制御部
２１ スリーブ制御部

Claims (2)

1. 動力源からの回転駆動力が伝達される第１回転軸に係合部材を介して第２回転軸が切離し可能に接続される車両の制御装置であって、
   前記第１回転軸と前記第２回転軸の回転数の情報を取得する回転数取得部と、
   前記第１回転軸と前記第２回転軸を接続するときに、前記第１回転軸と前記第２回転軸の回転数差が所定の目標回転数差以内になるまで、前記動力源に対して回転数制御を行う第１制御部と、
   前記回転数差が前記目標回転数差以内になると、前記回転数制御を終了して前記動力源に対するトルク制御を行うとともに、前記第１回転軸と前記第２回転軸を接続する接続方向に前記係合部材を移動させる接続制御を行う第２制御部と、
   前記第１回転軸と前記第２回転軸を切り離すときに、前記第１回転軸と前記第２回転軸を切り離す切離し方向に前記係合部材を移動させる切離し制御を行う第３制御部と、
   前記動力源に対して、前記第１回転軸と前記第２回転軸の切離しをアシストするトルクを発生させるアシストトルク制御を行う第４制御部と、
   前記車両の加速度の情報を取得する加速度取得部と、
   を備え、
   前記トルク制御では、前記動力源に対する指示トルクをゼロとするゼロトルク制御が行われ、前記接続制御では、前記係合部材が前記接続方向に向けて付勢され、
   前記切離し制御では、前記係合部材が前記切離し方向に向けて付勢され、
   前記第４制御部は、前記アシストトルク制御のトルク量を前記加速度に基づいて決定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記回転数取得部は、前記動力源に備えられた第１回転センサから前記第１回転軸の回転数の情報を取得し、前記第２回転軸に備えられた第２回転センサから前記第２回転軸の回転数の情報を取得する、請求項１に記載の車両の制御装置。