JP2016043792A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ノンシンクロトランスミッションを備えたＡＭＴであって、スリーブの「第２位置」での「アップロック」が発生する可能性を低減し得るものを提供すること。
【解決手段】ノンシンクロ段への変速要求があった場合、変速前の変速段の遊転ギヤと対応するスリーブＳ１との係合を解除してニュートラル段を実現した後（ｔ３）、クラッチトルクＴｃをエンジントルクＴｅより大きい値に維持した状態（クラッチの接合状態）で、Ｔｅの調整によって変速機の入力軸の回転速度Ｎｉが「同期回転速度」に一致するように調整される（ｔ３〜ｔ４）。Ｔｅの調整によってＮｉの同期が維持された状態（ｔ４以降）において、スリーブＳ１が「第１位置」（点Ａ）に達すると（ｔ５）、Ｔｅが変移させられる。これにより、スリーブＳ１及び遊転ギヤのドグ歯の噛合い面同士を張り付かせた状態でスリーブＳ１が「第２位置」（点Ｂ）を通過するので、「アップロック」が発生し難い。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない変速機と、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関トルク」と呼ぶ。

特開２００６−９７７４０号公報

加えて、近年、ＡＭＴであって、変速機としてシンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構が設けられていないタイプのもの（ノンシンクロトランスミッションとも呼ばれる。）が用いられた構成が開発されてきている。ノンシンクロトランスミッションは、シンクロメッシュ機構が設けられた変速機と比べて、シンクロナイザリングの省略に起因して、変速機の全長が短い、シンクロナイザリングの回転に係る摩擦損失が発生しない、並びに、変速機の重量が軽い、などの利点を有する。

ノンシンクロトランスミッションの変速においては、変速ショック（変速に起因する車両の前後加速度の急激な変化）を抑制することが好ましい。このため、変速前の変速段の遊転ギヤと係合しているスリーブを中立位置まで軸方向に移動することによって（前記係合を解除して）ニュートラル段を実現した後、シンクロメッシュ機構に代わる何等かの手段を用いて、変速機の入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致するように調整する必要がある。その後、変速機入力軸の回転速度が「同期回転速度」に維持された状態にて、変速後の変速段に対応するスリーブ（以下、「第１スリーブ」と呼ぶ）を中立位置から「変速後の変速段の遊転ギヤ（以下、「第１遊転ギヤ」と呼ぶ）との噛合完了位置」まで軸方向に移動することによって、第１スリーブのドグ歯が第１遊転ギヤのドグ歯と完全に噛合わされる。

ここで、「同期回転速度」とは、「変速後の変速段が実現された状態における車両の速度に対応する変速機の入力軸の回転速度」を指す。以下、変速機入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致することを「同期」と呼び、変速機入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致するように変更・調整することを、「同期を行う」、「同期する」などと呼ぶ（以下、本明細書において同じ）。同期が完全に維持されることは、第１スリーブと第１遊転ギヤとの相対回転速度がゼロに維持されることを意味する。

ノンシンクロトランスミッションを備えたＡＭＴでは、変速機入力軸の回転速度の同期を行うため、内燃機関トルクを利用する手法が考えられる。この場合、クラッチトルクを内燃機関トルクより大きい値に維持した状態（即ち、クラッチを接合状態に維持した状態）で、内燃機関トルクを調整することによって変速機入力軸の回転速度の同期が行われ得る。この同期は、例えば、内燃機関の出力軸の回転速度（＝変速機入力軸の回転速度）を検出するセンサから得られる回転速度が、車速を検出するセンサの検出結果に基づいて算出される「同期回転速度」に一致するように、内燃機関トルクがフィードバック制御されることによって達成され得る。

以下、このように内燃機関トルクを利用して変速機入力軸の回転速度の同期が行われる場合を想定する。ノンシンクロトランスミッションでは、通常、第１遊転ギヤは、ドグ歯として、トルク伝達歯と、前記トルク伝達歯より第１スリーブに向けて軸方向に突出している噛合歯と、を周方向にて交互に備え、第１スリーブは、ドグ歯として、第１歯と、前記第１歯より第１遊転ギヤに向けて軸方向に突出している第２歯と、を周方向にて交互に備える。

内燃機関トルクを利用して変速機入力軸の回転速度が「同期回転速度」に維持された状態（即ち、第１スリーブと第１遊転ギヤとの相対回転速度がゼロに維持される状態）にて、第１スリーブを中立位置から「第１遊転ギヤとの噛合完了位置」に向けて軸方向に移動していく過程を考える。この過程において、第１スリーブが「第１スリーブの第２歯の端部と第１遊転ギヤの噛合歯の端部とが係合開始する位置」（即ち、突出しているドグ歯同士が係合開始する位置。第１位置。後述する図１０を参照）に達すると、それ以降、第１スリーブの各第２歯の端部が、第１遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯同士の間にそれぞれ入り込む。その後、第１スリーブが「第１スリーブの第２歯の端部と第１遊転ギヤのトルク伝達歯の端部と、又は、第１スリーブの第１歯の端部と第１遊転ギヤの噛合歯の端部と、が係合開始する位置」（即ち、突出しているドグ歯と突出していないドグ歯とが係合開始する位置。第２位置。後述する図１１を参照）に達すると、それ以降、第１スリーブの各第２歯の端部が第１遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間、又は、第１遊転ギヤの各噛合歯の端部が第１スリーブの周方向に隣接する第１歯及び第２歯の間、にそれぞれ入り込む。その後、第１スリーブが「第１遊転ギヤとの噛合完了位置」（後述する図１３を参照）まで達すると、第１スリーブの移動が完了する（第１スリーブと第１遊転ギヤとが完全に噛み合った状態となる。）。

上記の過程において、第１スリーブが前記「第１位置」に達した場合は、その後において所謂「アップロック」が発生し難い。これは、「第１遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯同士の間隔」が比較的広いことに基づく。ここで、「アップロック」とは、「噛合うべき２つのドグ歯の間で周方向の位相が一致することに起因して、２つのドグ歯の端部の向かい合う側面同士が接触して第１スリーブが第１遊転ギヤに向けてその位置から進行できない現象」を指す。

一方、上記の過程において、第１スリーブが前記「第２位置」に達した場合は、その後において「アップロック」が比較的発生し易い（後述する図１２を参照）。これは、「遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間の間隔、又は、第１スリーブの周方向に隣接する第１歯及び第２歯の間の間隔」が比較的狭いこと、並びに、「同期」に使用される上述した各種センサの検出誤差及び外乱等に起因して第１スリーブと第１遊転ギヤとの間の周方向の相対位相関係が実際には定まらないこと、に基づく。

このように、「第２位置」での「アップロック」が発生すると、第１スリーブがその位置から更に移動し難くなり、第１スリーブが「第１遊転ギヤとの噛合完了位置」まで到達し得ない、或いは、前記噛合完了位置に到達するまでに比較的長い時間がかかる、という問題が発生し得る。第１スリーブを前記噛合完了位置までスムーズに移動させること（即ち、変速作動がスムーズになされること）が望まれているところである。

本発明の目的は、ノンシンクロトランスミッションを備え、且つ、動力源の駆動トルクを利用して変速機入力軸の回転速度の同期が実行されながら変速作動がなされる車両の動力伝達制御装置（ＡＭＴ）であって、「第２位置」での「アップロック」が発生する可能性を低減し得るものを提供することにある。

本発明に係る動力伝達制御装置は、ＡＭＴに係り、変速機としては、複数の変速段のうち少なくとも１つ以上の変速段がシンクロメッシュ機構を備えないノンシンクロ段であるものが使用される。即ち、変速機は、複数の変速段の全てがノンシンクロ段である必要はなく、複数の変速段のうちの一部がシンクロメッシュ機構を備えるシンクロ段であってもよい。

この装置では、実現される変速段が、「複数の変速段のうちの何れか一つの変速段」から「ノンシンクロ段であるそれ以外の変速段」に変更される際、前記「発明の概要」の欄で記載したように、動力源駆動トルクを利用して「同期」が維持された状態で、前記第１スリーブが、中立位置から「前記第１遊転ギヤとの噛合完了位置」に向けて軸方向に移動していく。この「同期」は、動力源駆動トルクが、「変速機入力軸の回転速度が同期回転速度に維持されるように決定される同期要求値」に調整（フィードバック制御）され続けることによって維持され得る。このように、動力源駆動トルクが同期要求値に調整され続けることによって、実際には、変速機入力軸の回転速度は、同期回転速度を含む所定の範囲内に維持され得る。

この装置の特徴は、「変速作動がなされる際、前記車両が、運転者が加速を要求する加速要求状態、及び、運転者が減速を要求する減速要求状態の何れの状態にあるかが判定される」点、並びに、「第１スリーブが前記「第１位置」に達した後は、前記加速要求状態の場合には動力源駆動トルクが「同期要求値」に代えて「同期要求値より大きい値」に変更・調整され続け、前記減速要求状態の場合には動力源駆動トルクが「同期要求値」に代えて「同期要求値より小さい値」に変更・調整され続ける」点にある。

動力源駆動トルクが「同期要求値」に調整され続けた状態では、上述したように、「同期」に使用される上述した各種センサの検出誤差及び外乱等に起因して、第１スリーブと第１遊転ギヤとの間の周方向の相対位相関係が実際には定まらない。従って、動力源駆動トルクが「同期要求値」に調整され続けた状態で、第１スリーブが前記「第２位置」に達すると、「アップロック」が発生し易い。

この「第２位置」での「アップロック」の発生を防止するためには、第１スリーブが前記「第１位置」を通り過ぎた後から（即ち、第１スリーブの各第２歯の端部が、第１遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯同士の間にそれぞれ入り込んだ後から）、第１スリーブが前記「第２位置」を通り過ぎるまで（即ち、第１スリーブの各第２歯の端部が遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間、又は、第１遊転ギヤの各噛合歯の端部が第１スリーブの周方向に隣接する第１歯及び第２歯の間、にそれぞれ入り込むまで）の間に亘って、「第１スリーブの第２歯の噛合い面が第１遊転ギヤの噛合歯の噛合い面に張り付いた状態（接触し続ける状態）」（以下、「張り付き状態」と呼ぶ）を維持することが有効である、と考えられる。

ここで、「張り付き状態」には、「加速状態に対応する張り付き状態」（車両加速時に維持される張り付き状態）と、「減速状態に対応する張り付き状態」（車両減速時に維持される張り付き状態）と、がある。「加速状態（或いは、減速状態）に対応する張り付き状態」を実現するためには、動力源駆動トルクを「同期要求値」に代えて「同期要求値より大きい値（或いは、小さい値）」に敢えて変更・調整して、変速機入力軸の回転速度を少しだけ大きめ（或いは、小さめ）に調整すればよい。

加えて、変速作動中において車両が前記「加速要求状態」（或いは、前記「減速要求状態」）にある場合には、変速作動終了後において「加速状態（或いは、減速状態）に対応する張り付き状態」が維持される可能性が非常に高い、と考えられる。従って、変速作動中において前記「加速要求状態」（或いは、前記「減速要求状態」）の場合には、第１スリーブが前記「第１位置」を通り過ぎた後、第１スリーブが前記「第２位置」を通り過ぎるまでの間に亘って、「加速状態（或いは、減速状態）に対応する張り付き状態」を維持することによって、変速作動中から変速作動終了後に亘って「張り付き状態」が維持され得る。「張り付き状態」が維持されると、「張り付き状態」の中断及び再開（換言すれば、ドグ歯同士のバックラッシュの存在）に起因する変速ショックの発生を防止することができる。

この装置の上記特徴は、係る知見に基づく。上記特徴によれば、第１スリーブが前記「第１位置」を通り過ぎた後から前記「第２位置」を通り過ぎるまでの間に亘って前記「張り付き状態」が維持され得る。従って、「第２位置」での「アップロック」が発生する可能性が低減され得る。加えて、変速作動中から変速作動終了後に亘って「張り付き状態」が維持され得る（「張り付き状態」の中断及び再開が発生し難い）ので、「張り付き状態」の中断及び再開に起因する変速ショックが発生する可能性を低減することができる。

上記装置においては、前記第１スリーブが前記第１位置に達するまでは、前記第１スリーブを第１速度で前記第１遊転ギヤに向けて移動していき、前記第１スリーブが前記第１位置に達した後は、前記第１スリーブを前記第１速度より小さい第２速度で前記第１遊転ギヤに向けて移動していくように構成されることが好適である。

これによれば、第１スリーブが「第１位置」を通り過ぎてから「第２位置」を通り過ぎるまでの間の時間が比較的長くなる。従って、第１スリーブが前記「第１位置」を通り過ぎた後において、何らかの理由によって、「張り付き状態」が開始されるまでに比較的長い時間が必要となる場合であっても、第１スリーブが「第２位置」を通り過ぎる段階では、「張り付き状態」が既に安定して維持されている可能性が高くなる。この結果、「第２位置」での「アップロック」が発生する可能性がより一層低減され得る。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した変速機の概略構成図である。 図２に示したスリーブのドグ歯とギヤピースのドグ歯とを模式的に示した図である。 図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 車速及びアクセル開度と、シフト位置との関係を規定したマップを示したグラフである。 ノンシンクロ段への変速要求があった場合における変速作動に係る処理の流れを示すフローチャートである。 ノンシンクロ段への変速要求があった場合における変速作動の一例を示したタイムチャートである。 スリーブＳ１が２速の噛合完了位置にある状態を示す図である。 スリーブＳ１がＮ位置にある状態を示す図である。 スリーブＳ１が１速の第１位置にある状態を示す図である。 スリーブＳ１が１速の第２位置にある状態を示す図である。 １速側の第２位置でのアップロックが発生している状態を示す図である。 スリーブＳ１が１速の噛合完了位置にある状態を示す図である。 「張り付き状態」を示す図である。 ノンシンクロ段への変速要求があった場合における変速作動の他の例を示した図７に対応するタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の図１に対応する図である。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関を備え、且つ、トルクコンバータを備えない変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）を備えた車両である。

この車両は、エンジンＥ／Ｇと、変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｄと、を備えている。Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｄを介して、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と接続されている。

変速機Ｔ／Ｍは、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段（シフト位置）、後進用の１つの変速段（シフト位置）、及びニュートラルを有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の１つである。Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、ディファレンシャルＤ／Ｆを介して車両の駆動輪と接続されている。以下、後進用の変速段についての説明は省略する。

図２に示すように、Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉと、複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏと、複数の円筒状のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３と、を備える。固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉのそれぞれは、入力軸Ａ２に相対回転不能に設けられ、前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏのそれぞれは、出力軸Ａ３に相対回転可能に設けられ、前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏのそれぞれは、対応する固定ギヤと常時歯合するとともに、側面のピースにドグ歯が設けられている。スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれは、出力軸Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられ、出力軸Ａ３に対して対応する遊転ギヤを相対回転不能に固定するために対応する遊転ギヤのドグ歯と係合可能なドグ歯を備える。

図２に示すように、Ｔ／Ｍの複数の変速段（１速〜５速）の全てが、遊転ギヤとスリーブとの間に「シンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構」が設けられていない「ノンシンクロ段」である。換言すれば、Ｔ／Ｍは、ノンシンクロトランスミッションである。

図３は、一例として、スリーブＳ１のドグ歯と、遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏのピースのドグ歯の形状を示すが、その他のスリーブ及び遊転ギヤについても同様である。図３に示すように、スリーブには、周方向において等間隔で配置され且つそれぞれが軸方向に延びる複数のドグ歯（典型的には、内歯）が出力軸Ａ３と同軸的に形成されている。遊転ギヤのピースには、周方向においてスリーブのドグ歯の間隔と同じ等間隔で配置され且つそれぞれが軸方向に延びる複数のドグ歯（典型的には、外歯）が出力軸Ａ３と同軸的に形成されている。

遊転ギヤのドグ歯としては、遊転ギヤのピースの側面からスリーブに向けて軸方向に突出している歯（以下、「噛合歯」と呼ぶ）と、突出していない歯（以下、「トルク伝達歯」と呼ぶ）とが、周方向において等間隔をもって且つ交互に形成されている。同様に、スリーブのドグ歯として、スリーブの側面から対応する遊転ギヤのピースに向けて軸方向に突出している歯（以下、「第２歯」と呼ぶ）と、突出していない歯（以下、「第１歯」と呼ぶ）とが、周方向において遊転ギヤと同じ等間隔をもって且つ交互に形成されている。

以下、「スリーブの第２歯の端部と遊転ギヤの噛合歯の端部とが係合開始する位置」（即ち、突出しているドグ歯同士が係合開始する位置、後述する図１０を参照）を、スリーブの「第１位置」と呼ぶ。また、「スリーブの第２歯の端部と遊転ギヤのトルク伝達歯の端部と、又は、スリーブの第１歯の端部と遊転ギヤの噛合歯の端部と、が係合開始する位置」（即ち、突出しているドグ歯と突出していないドグ歯とが係合開始する位置。後述する図１１を参照）を、スリーブの「第２位置」と呼ぶ。

スリーブが中立位置（Ｎ位置、図３に示す位置）から軸方向に移動していく過程において、スリーブが「第１位置」に達すると、それ以降、スリーブの第２歯の端部は、先ず、遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯同士の間に入り込む。その後、スリーブが「第２位置」に達すると、それ以降、スリーブの各第２歯の端部が遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間、又は、遊転ギヤの各噛合歯の端部がスリーブの周方向に隣接する第１歯及び第２歯の間、にそれぞれ入り込む。その後、スリーブが「遊転ギヤとの噛合完了位置」（後述する図１３を参照）まで達すると、スリーブと遊転ギヤとが完全に噛み合った状態となる。前記噛合完了位置は、スリーブの第２歯と遊転ギヤのトルク伝達歯との軸方向における噛合長さが所定値（＞０）に達する位置に対応する。

スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれが対応する遊転ギヤと係合していない状態では、ニュートラル段が実現される。スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のうちの何れか一つが対応する１つの遊転ギヤと係合している状態では、その遊転ギヤに対応する変速段が実現される。

Ｔ／Ｍの変速段の変更・設定は、変速機アクチュエータＡＣＴ２（図１を参照）によってスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３の軸方向位置を制御することで実行される。変速段を変更することで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度Ｎｏに対する入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの割合）が調整される。具体的には、「Ｎ」速の「減速比」は、「ＧＮｏの歯数／ＧＮｉの歯数）（Ｎ：１，２，３，４，５）で表される。「１速」から「５速」に向けて、減速比は次第に小さくなっていく。

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１（図１を参照）により調整される。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。

以下、クラッチＣ／Ｄの原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークと呼ぶ。クラッチＣ／Ｄが「原位置」にあるとき、クラッチストロークが「０」となる。図４に示すように、クラッチストロークを調整することにより、クラッチＣ／Ｄが伝達可能な最大トルク（クラッチトルクＴｃ）が調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。

本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳＥ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳＥ３と、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の回転速度を検出する回転速度センサＳＥ４と、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度を検出する回転速度センサＳＥ５と、クラッチＣ／Ｄのクラッチストロークを検出するストロークセンサＳＥ６と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳＥ７と、スリーブＳ１〜Ｓ３の軸方向位置を検出するスリーブ位置センサＳＥ８と、を備えている。

また、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳＥ１〜ＳＥ８、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／Ｄのクラッチストローク（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／Ｍの変速段を制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御する。

以下、説明の便宜上、Ｅ／Ｇの燃焼により出力軸Ａ１に発生する駆動トルクを「ＥＧトルクＴｅ」と呼ぶ。Ｔｅは、車両の加速方向について正の値を採り、減速方向について負の値を採るものとする。Ｔｅは、通常（後述する変速作動中を除く）、アクセル開度及び車速等の車両の走行状態に基づいて調整される。

本装置では、シフトレバーＳＬが「自動モード」に対応する位置（例えば、Ｄレンジ）にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶された変速マップ（図５を参照）と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいて要求される変速段（選択・実現すべき変速段、以下、「要求変速段」と呼ぶ）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβの場合、要求変速段として「３速」が選択される。一方、シフトレバーＳＬが「手動モード」に対応する位置（例えば、Ｍ（マニュアル）レンジ）にある場合、シフトレバーＳＬの位置に基づいて要求変速段が選択される。

変速機Ｔ／Ｍでは、通常、要求変速段と同じ変速段が実現される。要求変速段が変化したとき、「変速要求あり」と判定される。「変速要求あり」と判定された場合、Ｔ／Ｍの変速作動（変速段が変更される際の作動）が行われる。以下、本装置による変速作動について詳細に説明していく。

（変速作動）
上述したように、本装置では、Ｔ／Ｍとして、ノンシンクロトランスミッションが搭載されている。従って、本装置では、Ｔ／Ｍの変速作動において、シンクロメッシュ機構に代えて、ＥＧトルクＴｅを利用して、Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉを前記「同期回転速度」に一致するように調整する（即ち、Ｎｉの同期を行う）。以下、図６に示すフローチャート、並びに、図７に示すタイムチャートを参照しながら、本装置の変速作動について詳細に説明する。

図６は、「変速要求あり」と判定された場合においてＥＣＵ（具体的には、ＥＣＵの内部のＣＰＵ）からの指令によって実行される変速作動に係る処理の流れを示す。図７は、「変速要求あり」と判定された場合における変速作動の一例を示す。図７に示す例では、シフトレバーＳＦによって「自動モード」（Ｄレンジ）が選択・維持され、且つ、時刻ｔ１以前にて２速で走行中（加速状態、アクセルペダルＡＰ：ＯＮ、ブレーキペダルＢＰ：ＯＦＦ）に、時刻ｔ１にて「２速から１速への変速要求」が発生した場合の一例が示されている。時刻ｔ１以前では、ＥＧトルクＴｅがアクセル開度に応じた大きい正の値（大きい加速方向の値）に維持され、クラッチトルクＴｃがＴｅよりも十分に大きい値（例えば、最大値Ｔｍａｘ、図４を参照）に維持され、入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉが「２速の同期回転速度」に維持され、スリーブＳ１が２速の噛合完了位置（図８を参照）に位置している。

時刻ｔ１にて「２速から１速への変速要求」が発生すると、図６に示す処理が開始され、Ｔｃを維持しながらＴｅがゼロまで低減される（図６のステップ６１０）。ここで、「Ｔｅ＝０」とは、エンジンＥ／Ｇがアイドリング状態にあることを意味する。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ１以降、Ｔｅがゼロに向けて減少していく。なお、この例では、Ｔｃは、時刻ｔ１以降も一定に維持されている。

時刻ｔ２にてＴｅがゼロに達すると、Ｔｅがゼロに維持された状態で、変速前噛合スリーブ（スリーブＳ１）がＮ位置まで移動される（図６のステップ６２０）。ここで、「変速前噛合スリーブ」とは、変速前の段階で実現されている変速段の遊転ギヤと係合しているスリーブを指す。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ２以降、スリーブＳ１が、２速の噛合完了位置からＮ位置に向けて移動していく。スリーブＳ１がＮ位置に移動することにより、ニュートラル段が実現される（図９を参照）。

時刻ｔ３にてスリーブＳ１がＮ位置に達すると、ＥＧトルクＴｅを調整しながら（上記フィードバック制御して）Ｎｉの同期が行われる（図６のステップ６３０）。図７に示す例では、時刻ｔ３以降、「回転速度センサＳＥ４（又はＳＥ５）から得られるエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅ（＝Ｎｉ）」が、「車速センサＳＥ７の検出結果、及び、変速後の変速段の減速比から得られる同期回転速度」（＝目標回転速度）と一致するように、Ｔｅがフィードバック制御される。このＴｅのフィードバック制御では、具体的には、Ｎｉが時々刻々と変化する「同期回転速度」と一致するようにＴｅの目標値（同期要求値）が逐次算出・決定され、Ｔｅが時々刻々と変化する「同期要求値」と一致するように逐次制御される。換言すれば、Ｔｅを「同期要求値」と一致するように逐次制御することによって、Ｎｉが「同期回転速度」と一致するように逐次制御され得る。

この結果、図７に示す例では、時刻ｔ３以降、Ｔｅがゼロから第１のトルク値（＝同期要求値＞０）まで増大し、前記第１のトルク値で維持される。Ｔｅが前記第１のトルク値に維持されることによって、Ｎｉが「２速の同期回転速度」から「１速の同期回転速度」に向けて増大していく。Ｎｉが増大するのは、前記第１のトルク値が「ニュートラル状態にある変速機Ｔ／Ｍ」の入力軸Ｎｉを回転させるために必要な摩擦トルク（所謂、引き摺りトルク）よりも大きいことに基づく。Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達すると、Ｎｉの同期が達成される。

時刻ｔ４にて、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達すると、Ｎｉの同期が維持される（図６のステップ６４０）。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ４以降、Ｔｅが、前記第１のトルク値よりも小さい第２のトルク値（＝同期要求値＞０）まで減少し、前記第２のトルク値（＝同期要求値）で維持される。なお、実際には、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達する直前の時点、即ち、時刻ｔ４の直前の時点にて、Ｔｅが前記第１のトルク値から前記第２のトルク値に向けて減少を開始し得る（後述する図１５についても同様）。Ｔｅが前記第２のトルク値（＝同期要求値）に維持されることによって、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に維持され得る。Ｎｉが「１速の同期回転速度」で一定に維持され得るのは、前記第２のトルク値（＝同期要求値）が「ニュートラル状態にある変速機Ｔ／Ｍ」の前記「引き摺りトルク」と等しいことに基づく。

加えて、時刻ｔ４にて、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達したと判定されると、変速後噛合スリーブ（スリーブＳ１）が、Ｎ位置から、変速後の変速段の噛合完了位置に向けて移動される（図６のステップ６４０）。ここで、「変速後噛合スリーブ」とは、変速後の段階で実現される変速段の遊転ギヤと係合するスリーブを指す。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ４以降、Ｔｅが前記第２のトルク値（＝同期要求値）に維持された状態（即ち、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に維持された状態）で、スリーブＳ１が、Ｎ位置（図９を参照）から１速の噛合完了位置（図１３を参照）に向けて移動していく。なお、実際には、時刻ｔ４以降、Ｔｅが前記第２のトルク値に維持されることによって、Ｎｉが「１速の同期回転速度」を含む所定の範囲内に維持され得る。

図７に示す例では、時刻ｔ５にて、１速の噛合完了位置に向けて移動していくスリーブＳ１が、上記「第１位置」（図１０を参照）に達している（図７の点Ａを参照）。従って、時刻ｔ５以降、スリーブＳ１の各第２歯の端部が、１速の遊転ギヤＧ１ｏの周方向に隣接する噛合歯同士の間にそれぞれ入り込む。なお、この時点Ａ（スリーブＳ１が「第１位置」を通過する時点）では、所謂「アップロック」が発生し難い。これは、１速の遊転ギヤＧ１ｏの周方向に隣接する噛合歯同士の間隔が比較的広いことに基づく。

本装置では、時刻ｔ５以降、ＥＧトルクＴｅが、「同期要求値」（＝前記第２のトルク値）に代えて「同期要求値から変移した値」に調整されていく（図６のステップ６４０を参照）。以下、この「Ｔｅの変移」による作用・効果を説明するための準備として、以下、先ずは、図７の細い２点鎖線を参照しながら、Ｔｅが「同期要求値」に調整され続ける場合（Ｔｅの変移が行われない場合）について説明する。

この場合、図７に示す例では、時刻ｔ５以降もなお、Ｔｅは前記第２のトルク値（＝同期要求値）に維持され続ける。この結果、Ｎｉが「１速の同期回転速度」になおも維持された状態で、スリーブＳ１が上記「第２位置」（図１１を参照）に到達する（図７の点Ｂを参照）。従って、この時点Ｂ以降、スリーブＳ１の各第２歯の端部が１速の遊転ギヤＧ１ｏの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間、又は、１速の遊転ギヤＧ１ｏの各噛合歯の端部がスリーブＳ１の周方向に隣接する第１歯及び第２歯の間、にそれぞれ入り込む。

この時点Ｂ（スリーブＳ１が「第２位置」を通過する時点）では、上述した時点Ａと異なり、所謂「アップロック」が発生し易い（図１２を参照）。これは、「１速の遊転ギヤＧ１ｏの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間の間隔、又は、スリーブＳ１の周方向に隣接する第１歯及び第２歯の間の間隔」が比較的狭いこと、並びに、「同期」に使用される上述した各種センサの検出誤差及び外乱等に起因してスリーブＳ１と１速の遊転ギヤＧ１ｏとの間の周方向の相対位相関係が実際には定まらないこと、に基づく。

図７に示す例（図中の細い２点鎖線を参照）では、スリーブＳ１にて「第２位置」での「アップロック」が発生している（図１２を参照）。この結果、スリーブＳ１が「第２位置」から更に移動し難くなる（図７の点Ｂを参照）。

この結果、スリーブＳ１が１速の噛合完了位置（図１３を参照）まで到達し得ない、或いは、１速の噛合完了位置に到達するまでに比較的長い時間がかかる、という問題が発生し得る。図７に示す例（図中の細い２点鎖線を参照）では、スリーブＳ１が比較的長い期間に亘って「第２位置」から移動し得ず、その後（図７の点Ｃを参照）、何等かのきっかけによって、前記「アップロック」が解消されて、スリーブＳ１が「第２位置」から「１速の噛合完了位置」に向けて再度移動開始している。

そして、時刻ｔ６’にて、スリーブＳ１が「１速の噛合完了位置」に達すると、Ｔｅが増大される（復帰される）（図６のステップ６５０）。図７に示す例では、時刻ｔ６’以降、Ｔｅがゼロからアクセル開度に応じた大きい値に向けて増大している（復帰している）。Ｔｅの復帰が完了すると、変速作動が終了し、１速でのＥＧトルクＴｅを利用した走行が開始される。

このように、スリーブＳ１が「第１位置」を通過する時刻ｔ５以降もなお、Ｔｅを「同期要求値」に継続的に調整し続けると、その後においてスリーブＳ１が「第２位置」に達した時点で「アップロック」が発生し易い。この結果、スリーブＳ１を「１速の噛合完了位置」までスムーズに移動させること（即ち、変速作動がスムーズになされること）ができない事態が発生し得る。

これに対し、本装置では、上述のように、スリーブＳ１が「第１位置」を通過した後、ＥＧトルクＴｅが、「同期要求値」に代えて「同期要求値から張り付き方向へ変移した値」に調整される（図６のステップ６４０を参照）。ここで、「張り付き方向」とは、加速状態では「増大方向」を指し、減速状態では「減少方向」を指す。このように「Ｔｅの変移」を行う理由は以下のとおりである。

即ち、上述した「第２位置」での「アップロック」の発生を防止するためには、スリーブＳ１が「第１位置」を通り過ぎた後から「第２位置」を通り過ぎるまでの間に亘って、「スリーブＳ１の第２歯の噛合い面が１速の遊転ギヤＧ１ｏの噛合歯の噛合い面に張り付いた状態（接触し続ける状態）」（以下、「張り付き状態」と呼ぶ）を維持することが有効である、と考えられる。

ここで、スリーブと遊転ギヤとの間のギヤの噛合いに関するバックラッシュの存在に起因して、「張り付き状態」には、「加速状態に対応する張り付き状態」と、「減速状態に対応する張り付き状態」と、がある。「加速状態（或いは、減速状態）に対応する張り付き状態」を実現するためには、ＥＧトルクＴｅを「同期要求値」に代えて「同期要求値より大きい値（或いは、小さい値）」に敢えて変更・調整して、Ｎｉを少しだけ大きめ（或いは、小さめ）に調整すればよい。

加えて、変速作動中において車両が「加速要求状態」（或いは、「減速要求状態」）にある場合には、変速作動終了後において「加速状態（或いは、減速状態）に対応する張り付き状態」が維持される可能性が非常に高い、と考えられる。ここで、「加速要求状態」とは、運転者が加速を要求する状態を指し、「減速要求状態」とは、運転者が減速を要求する状態を指す。従って、変速作動中において「加速要求状態」（或いは、「減速要求状態」）の場合には、スリーブＳ１が「第１位置」を通り過ぎた後からスリーブＳ１が「第２位置」を通り過ぎるまでの間に亘って、「加速状態（或いは、減速状態）に対応する張り付き状態」を維持することによって、変速作動中から変速作動終了後に亘って「張り付き状態」が維持され得る。「張り付き状態」が維持されると、「張り付き状態」の中断及び再開（換言すれば、前記バックラッシュの存在）に起因する変速ショックの発生を防止することができる。

ここで、車両が「加速要求状態」、及び、「減速要求状態」の何れにあるか、の判定は、例えば、車速センサＳＥ７から得られる車速に基づいて算出される車両加速度、アクセル開度センサＳＥ１から得られるアクセル開度、ブレーキセンサＳＥ３から得られるブレーキペダルＢＰの操作の有無、等に基づいてなされ得る。この判定は、「変速要求あり」と判定された時点（時刻ｔ１）で行われることが好適である。或いは、この判定は、「同期」が完了したと判定された時点（時刻ｔ４）、或いは、スリーブＳ１が「第１位置」を通過したと判定された時点（時刻ｔ５）で行われてもよい。

加速要求状態にある図７に示す例では、スリーブＳ１が「第１位置」に到達した時点以降、「１速の噛合完了位置」に達するまでの間（時刻ｔ５〜ｔ６）に亘って、Ｔｅが、「同期要求値」に代えて「同期要求値から増大方向へ変移した値」に調整されている。この結果、スリーブＳ１が「第１位置」（図７の時点Ａを参照）を通り過ぎた後から継続して「第２位置」（図７の時点Ｂを参照）を通り過ぎた時点以降においても「加速状態に対応する張り付き状態」が維持されている（図１４を参照）。

従って、スリーブＳ１の「第２位置」での「アップロック」が発生する可能性が非常に低い。この結果、スリーブＳ１が「第２位置」をスムーズに通過している（図中の実線を参照）。これにより、上述した時刻ｔ６’より早い時刻ｔ６（図７を参照）にて、スリーブＳ１が「１速の噛合完了位置」（図１３を参照）に達し、Ｔｅが復帰されている。即ち、スリーブＳ１が「１速の噛合完了位置」までよりスムーズに移動し得る。この結果、変速作動がスムーズになされ得、変速作動に要する時間が短縮され得る。

加えて、変速作動中から変速作動終了後に亘って「加速状態に対応する張り付き状態」が維持され得る（「張り付き状態」の中断及び再開が発生し難い）ので、「張り付き状態」の中断及び再開に起因する変速ショックが発生する可能性を低減することができる。

なお、図７では車両が加速要求状態にある場合の例が示されているが、図７に対応する図１５に示すように、車両が減速要求状態にある場合、スリーブＳ１が「第１位置」に到達した時点以降、「１速の噛合完了位置」に達するまでの間（時刻ｔ５〜ｔ６）に亘って、Ｔｅが、「同期要求値」に代えて「同期要求値から減少方向へ変移した値」に調整される。また、図７では、変速作動として所謂「シフトダウン」（より減速比が大きい変速段への変速作動）がなされる場合の例が示されているが、変速作動として所謂「シフトアップ」（より減速比が小さい変速段への変速作動）がなされる場合においても、Ｔｅの調整によってＮｉの同期が実行される点において変わりはない。

上述した「Ｔｅの変移」は、スリーブＳ１が「第１位置」に達したと判定された時点で開始され得る。或いは、「Ｔｅの変移」は、スリーブＳ１が「第１位置」に達したと判定された時点より後の時点（例えば、スリーブＳ１が「第１位置」から所定の微小距離だけ進行した位置に達したと判定された時点）でも開始され得る。これらの判定は、スリーブの軸方向位置を検出するセンサ（本装置では、センサＳＥ８）を用いてなされ得る。また、図７、及び、図１５に示す例では、スリーブＳ１が「１速の噛合完了位置」に達するまで「Ｔｅの変移」が継続されているが、スリーブＳ１が「第２位置」を通過した直後に「Ｔｅの変移」が中止されてもよい。

また、「Ｔｅの変移」は、Ｔｅを「同期要求値」から予め定められた値だけ「張り付き方向」にフィードフォワード的に変移させることで実行されてもよい。また、Ｎｉの目標回転速度を「同期回転速度」に代えて「同期回転速度から張り付き方向に変移した値」に変更し、Ｎｉが「同期回転速度から張り付き方向に変移した値」に一致するようにＴｅの目標値を算出し、Ｔｅがこの目標値と一致するようにＴｅをフィードバック制御することによって、Ｔｅが「同期要求値から張り付き方向へ変移した値」に調整されてもよい。

また、「Ｔｅの変移」の大きさは、車両の加速状態（或いは、減速状態）の程度に応じて設定され得る。典型的には、車両の加速状態（或いは、減速状態）の程度が大きいほど、「Ｔｅの変移」の大きさがより大きい値に設定され得る。

以上、本装置によれば、スリーブが「第１位置」を通り過ぎた後から「第２位置」を通り過ぎるまでの間に亘って「張り付き状態」が維持され得る。従って、スリーブの「第２位置」での「アップロック」が発生する可能性が低減され得る。加えて、変速作動中から変速作動終了後に亘って「張り付き状態」が維持され得る（「張り付き状態」の中断及び再開が発生し難い）ので、「張り付き状態」の中断及び再開に起因する変速ショックが発生する可能性を低減することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏの全て、及び、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３の全てが出力軸Ａ３に設けられているが（図２を参照）、遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏの一部又は全部、及び、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３の一部又は全部が、入力軸Ａ２に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍの複数の変速段（１速〜５速）の全てが「ノンシンクロ段」であるが（図２を参照）、Ｔ／Ｍの複数の変速段（１速〜５速）の一部のみが「シンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構」が設けられた「シンクロ段」であってもよい。この場合、「ノンシンクロ段」から「ノンシンクロ段」への変速作動、並びに、「シンクロ段」から「ノンシンクロ段」への変速作動の際に、上述した図６、図７（及び、図１５）に示した変速作動が適用される。

また、上記実施形態では、「変速要求あり」と判定された時点から、変速作動が終了するまでの間（図７の時刻ｔ１〜ｔ６）、Ｔｃが一定に維持されているが（図７を参照）、ＴｃがエンジントルクＴｅよりも大きい限りにおいて一定でなくてもよい。

加えて、上記実施形態では、車両の動力源としてエンジンＥ／Ｇが使用されているが（図１を参照）、車両の動力源としてエンジンＥ／Ｇに代えて電気モータＭ／Ｇが使用されてもよい。また、図１６に示すように、車両の動力源として、エンジンＥ／Ｇと電気モータＭ／Ｇが共に使用されてもよい。図１６に示す例では、Ｍ／Ｇの出力軸がＴ／Ｍの入力軸Ａ２に接続される構成（ＩＮ接続）と、Ｍ／Ｇの出力軸がＴ／Ｍの出力軸Ａ３に接続される構成（ＯＵＴ接続）と、を選択的に実現する「ＩＮ−ＯＵＴ切替機構」が設けられている。

図１６に示す構成の場合、ＯＵＴ接続に維持した状態において、変速作動中において、車両が加速要求状態にあると判定された場合には、Ｍ／Ｇのトルクが正の値（加速方向の値）に調整され得、車両が減速要求状態にあると判定された場合には、Ｍ／Ｇのトルクが負の値（減速方向の値）に調整され得る。即ち、変速作動中において、ＯＵＴ接続での「Ｍ／Ｇのトルクを利用したトルクアシスト」が実行され得る。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…変速機の出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (3)

1. 車両の動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成され且つ前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が異なる予め定められた複数の変速段と、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成されないニュートラル段とを有する、トルクコンバータを備えていない変速機と、
   前記動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、
   前記クラッチを制御して前記クラッチトルクを調整する第１アクチュエータと、
   前記変速機を制御して前記複数の変速段及び前記ニュートラル段のうちから実現される変速段を変更する第２アクチュエータと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記動力源の出力軸の駆動トルクである動力源駆動トルク、前記クラッチトルク、前記第１アクチュエータ、及び前記第２アクチュエータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記変速機は、
   それぞれが前記変速機の入力軸又は出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
   それぞれが前記変速機の入力軸又は出力軸に相対回転可能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応し且つ対応する変速段の固定ギヤと常時歯合し、それぞれの側面にドグ歯が設けられた複数の遊転ギヤと、
   それぞれが前記変速機の入力軸及び出力軸のうち対応する１つ又は複数の前記遊転ギヤが設けられた対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられるとともに、それぞれが前記対応する軸に対して前記対応する遊転ギヤを相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤのドグ歯と係合可能なドグ歯を備えた複数のスリーブと、
   を備え、
   前記複数の変速段のうち少なくとも１つ以上の変速段は、対応する前記遊転ギヤと対応する前記スリーブとの間にシンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構が設けられていないノンシンクロ段であり、
   前記ノンシンクロ段に対応する前記遊転ギヤの前記ドグ歯は、トルク伝達歯と、前記トルク伝達歯より対応する前記スリーブに向けて軸方向に突出している噛合歯と、を備え、
   前記ノンシンクロ段に対応する前記スリーブの前記ドグ歯は、第１歯と、前記第１歯より対応する前記遊転ギヤに向けて軸方向に突出している第２歯と、を備え、
   前記複数のスリーブの全てが何れの遊転ギヤとも係合していない状態において前記ニュートラル段が実現され、前記複数のスリーブのうちの何れか一つが対応する１つの前記遊転ギヤと係合している状態において、前記複数の変速段のうち前記対応する一つの遊転ギヤに対応する変速段が実現され、
   前記第２アクチュエータが前記複数のスリーブのそれぞれの軸方向の位置を制御することによって、前記実現される変速段が変更されるように構成され、
   前記制御手段は、
   前記動力源駆動トルクを、運転者により操作される加速操作部材の操作量に応じた操作量相当値に調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて変速要求が発生した場合に、前記実現される変速段を前記変速要求に基づいて変更するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記実現される変速段を、前記複数の変速段のうちの何れか一つの変速段から前記ノンシンクロ段であるそれ以外の変速段に変更する際、
   前記車両が、運転者が加速を要求する加速要求状態、及び、運転者が減速を要求する減速要求状態の何れの状態にあるかを判定し、
   変速前の変速段の前記遊転ギヤと係合している前記スリーブを軸方向に移動することによって前記係合を解除して前記ニュートラル段を実現し、
   前記ニュートラル段が実現され且つ前記クラッチトルクが前記動力源駆動トルクの大きさより大きい値に維持された状態にて、前記動力源駆動トルクを調整することによって前記変速機の入力軸の回転速度を、変速後の変速段が実現された状態における前記車両の速度に対応する同期回転速度に一致するように変更し、
   前記動力源駆動トルクを、前記変速機の入力軸の回転速度が前記同期回転速度に維持されるように決定される同期要求値に調整しながら、変速後の変速段に対応する前記スリーブである第１スリーブを変速後の変速段の前記遊転ギヤである第１遊転ギヤに向けて軸方向に移動していき、
   前記第１スリーブが、軸方向にて向かい合う前記第１スリーブの前記第２歯の端部と前記第１遊転ギヤの前記噛合歯の端部とが係合する第１位置に達したと判定されたことに基づいて、前記加速要求状態の場合には前記動力源駆動トルクを前記同期要求値より大きい値に調整しながら前記第１スリーブを前記第１遊転ギヤに向けて更に移動していき、前記減速要求状態の場合には前記動力源駆動トルクを前記同期要求値より小さい値に調整しながら前記第１スリーブを前記第１遊転ギヤに向けて更に移動していき、
   前記第１スリーブが、軸方向にて向かい合う前記第１スリーブの前記第２歯の端部と前記第１遊転ギヤの前記トルク伝達歯の端部と、又は、軸方向にて向かい合う前記第１スリーブの前記第１歯の端部と前記第１遊転ギヤの前記噛合歯の端部と、が係合する第２位置に達したと判定されたことに基づいて、前記動力源駆動トルクを前記操作量相当値に近づくように調整しながら前記第１スリーブを前記第１遊転ギヤとの噛合完了位置まで移動していくように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１スリーブが前記第１位置に達するまでは、前記第１スリーブを第１速度で前記第１遊転ギヤに向けて移動していき、
   前記第１スリーブが前記第１位置に達した後は、前記第１スリーブを前記第１速度より小さい第２速度で前記第１遊転ギヤに向けて移動していくように構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記複数の変速段の全てが、前記ノンシンクロ段である、車両の動力伝達制御装置。

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