JPWO2014136364A1 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

係合クラッチの開放不良による変速ショック及び変速機の耐久性低下の発生を抑制可能な車両の変速制御装置を提供する。モータジェネレータ（ＭＧ）から駆動輪（１４）への駆動伝達系に設けられた自動変速機（３）は、締結要素として係合クラッチ（８３）及び摩擦クラッチ（９３）を備え、自動変速機（３）の変速を制御する変速コントローラ（２１）は、アクセル踏込状態での係合クラッチ（８３）を開放する一方摩擦クラッチ（９３）を締結させる変速時に、摩擦クラッチ（９３）の伝達トルクに対し、定常走行時の上限値（Ｔｎｏｌｉｍ）よりも低い値の変速時伝達トルク上限値（Ｔｃｌ２ｍａｘ）を設定する上限値制限処理（ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の処理）を実行する上限値制限部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置とした。

Description

本発明は、駆動系に設けられた変速機の変速制御に伴ってアクチュエータを駆動させて係合クラッチを締結及び開放させて変速を行なう車両の変速制御装置に関する。

従来、駆動伝達系に設けられた変速機が、変速に伴い締結／開放を行なう締結要素として係合クラッチを備えた車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術には、係合クラッチを締結させる一方で摩擦クラッチを開放させた変速段と、その逆に、係合クラッチを開放させる一方で摩擦クラッチを締結させる変速段と、を備えた変速機が開示されている。
そして、この従来技術では、変速時に、原動機としてのモータジェネレータを回転数制御して、変速機入力回転数を上昇させることにより係合クラッチの入力回転数が出力回転数と同期するタイミングで係合クラッチを締結及び開放させることが開示されている。

特開２０１０−２０２１２４号公報

しかしながら、係合クラッチでは、何らかの理由で強く噛み合った係合状態となった場合に、アクチュエータを開放駆動させても係合が外れにくくなる場合がある。
そこで、上記のような係合クラッチの開放不良が、アクセル踏込状態での変速時に生じた場合、摩擦クラッチの締結を進めると、ギアの二重噛み合い状態となり、変速ショックが生じたり、変速機の耐久性低下が生じたりするおそれがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、係合クラッチの開放不良による変速ショック及び変速機の耐久性低下の発生を抑制可能な車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、原動機から駆動輪への駆動伝達系に設けられた変速機は、締結要素として係合クラッチ及び摩擦クラッチを備え、前記変速機の変速を制御する変速コントローラは、アクセル踏込状態での前記係合クラッチを開放する一方前記摩擦クラッチを締結させる変速時に、前記摩擦クラッチの伝達トルクに対し、定常走行時の上限値よりも低い値の変速時伝達トルク上限値を設定する上限値制限処理を実行する上限値制限部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置とした。

本発明では、アクセル踏込状態で係合クラッチを開放し摩擦クラッチを締結する変速時には、上限値制限部が、摩擦クラッチの伝達トルクに、定常走行時の上限値よりも低い値の変速時伝達トルク上限値を設定する。
したがって、係合クラッチに開放不良が生じた状態で摩擦クラッチを締結方向に制御した際に、その伝達トルクは変速時伝達トルク上限値に制限され、この伝達トルクを定常走行時の上限値まで上昇させる場合と比較して、摩擦クラッチのスリップが容易となる。
このため、アクセル踏込状態であっても、変速機のギアの二重噛み合いによる車両前後加速度変化を抑えることができ、これにより、変速ショックの発生及び変速機の耐久性低下の発生を抑制することができる。

実施の形態１の車両の変速制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成とを示す全体システム構成図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置において変速コントローラにて実行される変速制御に用いられる自動変速機のアップ変速線とダウン変速線の一例を示す変速マップ図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの説明図であって、要部の断面図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの動作を示すための図４Ａにおいて上方から下方を見下ろした平面図であって、締結初期のシンクロ初期の状態を示している。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの動作を示すための図４Ａにおいて上方から下方を見下ろした平面図であって、シンクロ途中を示している。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの動作を示すための図４Ａにおいて上方から下方を見下ろした平面図であって、シンクロ終了時を示している。 実施の形態１の車両の変速制御装置の変速コントローラにて実行される上限値制限処理を実行する構成の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両の変速制御装置の解決課題を説明する比較例の動作の一例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の車両の変速制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２の車両の変速制御装置の変速コントローラにて実行される上限値制限処理を実行する構成の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２の車両の変速制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 他の実施の形態の車両の変速制御装置を適用するハイブリッド車両の駆動系構成を示すシステム構成図である。

以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両の変速制御装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１の車両の変速制御装置が適用された電気自動車（車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき駆動系構成と制御系構成を説明する。

前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、モータジェネレータ（原動機）ＭＧと、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。

モータジェネレータＭＧは、力行時に駆動モータとして用いられ、回生時にジェネレータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続されている。

自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速のものである。この自動変速機３は、ローギア段を実現するロー側変速機構８及びハイギア段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。

ロー側変速機構８は、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対８０（ギア８１，ギア８２）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８１の係合/開放を行う係合クラッチ８３により構成されている。ここで、低速段ギア対８０は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８１と、ギア８１と噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８２と、から構成されている。

ハイ側変速機構９は、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置されている。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対９０（ギア９１，ギア９２）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９１の締結/開放を行う摩擦クラッチ９３により構成されている。ここで、高速段ギア対９０は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９１と、ギア９１に噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９２と、から構成されている。

変速機出力軸７は、ギア１１が固定され、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３が変速機出力軸７に駆動結合されている。これにより、変速機出力軸７に達したモータジェネレータＭＧのモータ動力がファイナルドライブギア組（ギア１１，１２）及びディファレンシャルギア装置１３を経て左右の駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達される。

［変速制御系の詳細構成］
図２は、前記電気自動車の変速制御系の詳細構成を示し、図３は、変速制御において用いられる変速マップの一例を示す。以下、図２及び図３に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。

電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８３と、摩擦クラッチ９３と、モータジェネレータＭＧと、変速コントローラ２１と、モータコントローラ２８と、を備えている。つまり、係合クラッチ８３と摩擦クラッチ９３は、変速コントローラ２１からの指令によりアップ変速/ダウン変速の変速制御を行う構成としている。モータジェネレータＭＧは、変速コントローラ２１（もしくは、変速コントローラ２１から変速情報を入力する統合コントローラ３０（図１参照）からのモータコントローラ２８に対する指令によりモータトルク応答性の制御を行う構成としている。なお、各コントローラ２１，２８，３０は、電気信号を入力して電気信号による制御信号を出力する電子回路機器により構成されている。

係合クラッチ８３は、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、図１に示すように、ギア８１に設けたクラッチギア８４と、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８５と、カップリングスリーブ８６と、を有する。そして、図２に示す電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８６を、クラッチギア８４（図１参照）との係合位置と、非係合位置とにストローク駆動させることで、係合クラッチ８３が係合／開放される。

このように、係合クラッチ８３の係合と開放は、カップリングスリーブ８６の位置によって決まる。そこで、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置の係合位置または開放位置になるように電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。

そして、カップリングスリーブ８６が、図１に示すようにクラッチギア８４及びクラッチハブ８５の双方に噛合した係合位置にあるとき、ギア８１を変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８６が、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８４及びクラッチハブ８５の外周のスプライン部の一方（本実施の形態１ではクラッチギア８４とする）と非噛み合い状態の開放位置にあるとき、ギア８１を変速機出力軸７から切り離す。

さらに、図４Ａ〜図４Ｄに基づいて、係合クラッチ８３の同期機構について説明を加える。
カップリングスリーブ８６は、クラッチハブ８５（図１参照）の外周に形成されたスプライン部（図示省略に）に噛み合った状態を維持しながら、図４Ａにおいて左右方向である軸方向に移動可能に支持されている。そして、カップリングスリーブ８６の軸方向の移動は、電動アクチュエータ４１（図２参照）の駆動により成される。

クラッチギア８４の外周には、カップリングスリーブ８６の内周に形成されたスプライン部８６ａと噛み合い可能なスプライン部８４ａが形成されている。さらに、クラッチギア８４には、テーパ状のコーン部８４ｂの外周に、軸方向に移動可能にシンクロナイザリング８７が装着されている。

シンクロナイザリング８７は、外周に、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａと噛み合い可能なスプライン部８７ａが形成されている。また、シンクロナイザリング８７は、カップリングスリーブ８６に設けられたキー８８に対して、キー溝８７ｃ（図４Ｂなど参照）による隙間の分だけ、回転方向に相対移動可能に構成されている。

次に、係合クラッチ８３における同期機構による同期動作を説明する。
係合クラッチ８３では、開放状態から締結する場合、カップリングスリーブ８６によりシンクロナイザリング８７を軸方向に押す。そして、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間に生じる摩擦力によりカップリングスリーブ８６とクラッチギア８４とを同期回転させて締結させる。

以下、同期機構による同期回転動作について簡単に説明する。
カップリングスリーブ８６を、電動アクチュエータ４１（図２参照）により、図４Ａに示すように、キー８８と共に、クラッチギア８４の方向へ軸方向に移動させ、シンクロナイザリング８７を、コーン部８４ｂに接触させる。

シンクロナイザリング８７がコーン部８４ｂに接触すると、両者の間には相対回転が生じているため、シンクロナイザリング８７は、図４Ｂに示すキー溝８７ｃの隙間分だけ回動する。これにより、シンクロナイザリング８７のスプライン部８７ａのチャンファ部８７ｂと、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａのチャンファ部８６ｂとが、図４Ｂに示すように、軸方向で向き合ったインデックス状態となる。

このインデックス状態からさらにカップリングスリーブ８６が軸方向に移動すると、両チャンファ部８７ｂ，８６ｂが図４Ｃに示すように接触し、シンクロナイザリング８７がコーン部８４ｂをさらに押して摩擦トルクが発生する。これにより、シンクロナイザリング８７及びカップリングスリーブ８６と、クラッチギア８４と、の同期が行われる。

この同期が終了すると、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間の摩擦トルクが消滅し、カップリングスリーブ８６がさらに軸方向に移動する。これにより、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａが、シンクロナイザリング８７を押し分け、図４Ｄに示すように、クラッチギア８４のスプライン部８４ａと噛み合い、変速が終了する。

以上のように、同期機構は、ギア８１とクラッチハブ８５との間に設けられ、カップリングスリーブ８６の軸方向の移動に伴って、係合クラッチ８３の入力側と出力側との相対移動に伴って生じる摩擦力により入力側と出力側とを同期回転させる構成である。すなわち、クラッチギア８４，カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７が同期機構を構成する。

次に、図１に戻り、摩擦クラッチ９３について説明する。
摩擦クラッチ９３は、ギア９１と共に回転するドリブンプレート９４と、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９５と、を有する。そして、図２に示す電動アクチュエータ４２により両プレート９４，９５に押付力を与えるスライダ９６を駆動することで、摩擦クラッチ９３を締結／開放する。

この摩擦クラッチ９３の伝達トルク容量は、スライダ９６の位置によって決まる可変構造となっている。また、スライダ９６は、ネジ機構となっており、電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９３は、図１に示す変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９１を変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ開放のとき、ギア９１と変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。

図２に示すように、モータジェネレータＭＧは、統合コントローラ３０（図１参照）から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によって力行制御または回生制御される。つまり、モータコントローラ２８がモータトルク指令を入力すると、モータジェネレータＭＧが力行制御される。また、モータコントローラ２８が回生トルク指令を入力すると、モータジェネレータＭＧが回生制御される。これに加え、アクセル開度に対するモータトルクの応答性（時定数）の変更制御が行われる。なお、モータコントローラ２８には、モータジェネレータＭＧに設けられたモータ回転数センサ２９からモータ回転数Ｎｍｏが入力される。

変速コントローラ２１は、車速センサ２２やアクセル開度センサ２３やブレーキストロークセンサ２４や前後Ｇセンサ２５等からの情報を入力し、図３に示す変速マップを用い、自動変速機３の変速制御（アップ変速、ダウン変速）を行う。

ここで変速コントローラ２１は、ローギア段→ハイギア段のアップ変速時には、係合クラッチ８３を開放する一方で摩擦クラッチ９３を締結させ、ハイギア段→ローギア段のダウン変速時には、係合クラッチ８３を締結する一方で摩擦クラッチ９３を開放させる。

（上限値制限部構成）
変速コントローラ２１は、アクセル踏込状態でのアップ変速時、すなわち、係合クラッチ８３を開放し摩擦クラッチ９３を締結させる変速時に、上限値制限処理を実行する。この上限値制限処理は、摩擦クラッチ９３における伝達トルクＴｃｌ２の上限値及び変速機入力トルクであるモータトルクＴｍｏの上限値を制限する上限値制限処理を実行する。
以下に、この上限値制限処理について説明する。
図５は、実施の形態１の変速制御装置における上限値制限処理の流れを示すフローチャートである。
この上限値制限処理は、アクセル踏込状態でのアップ変速（以下、ドライブアップ変速と称する）判定がなされた場合に開始される。なお、このドライブアップ変速は、図３において要求モータトルクがプラス側（力行側）において車速あるいは要求モータトルク（ドライバ要求トルクＴａｃ）が、変速線を、ローギア段側からハイギア段側へ横切ることにより変速判定される。

最初のステップＳ１０１では、アップ変速時に開放される係合クラッチ８３が開放される前であるか否かを判定し、開放前の場合はステップＳ１０２に進み、開放終了後の場合は、１回の処理を終了する（エンド）。なお、係合クラッチ８３の開放は、スリーブ位置センサ２７の出力に基づいて判定する。

係合クラッチ８３が開放前である場合に進むステップＳ１０２では、ドライバ要求トルクＴａｃを演算し、次のステップＳ１０３に進む。なお、ドライバ要求トルクＴａｃは、周知のようにアクセル開度ＡＰＯと変速機入力回転速度に基づいて算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど高トルクに設定し、また、モータジェネレータＭＧのトルク特性に基づいて、低回転ほど高トルクに設定する。

次のステップＳ１０３では、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２におけるバラツキ相当のトルク（クラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２）、並びにモータジェネレータＭＧにおけるバラツキ相当のトルク（モータバラツキトルクｄＴｍｏ）を算出した後、ステップＳ１０４に進む。
クラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２は、摩擦クラッチ９３における電動アクチュエータ４２への指令信号に対する実際の伝達トルクＴｃｌ２のバラツキであり、これは、予め実測値やシミュレーションなどに基づいて求める。
同様に、モータバラツキトルクｄＴｍｏも、モータジェネレータＭＧにおける指令値に対するモータトルクＴｍｏのバラツキであり、予め記憶したバラツキ特性に基づいて算出する。また、後述する図７に示すようにクラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２は、モータバラツキトルクｄＴｍｏよりも大きな値に設定されている。

ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４では、変速中に用いる変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘを設定した後、ステップＳ１０５に進む。
変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘは、下記式（１）に示すように、ドライバ要求トルクＴａｃにクラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２を加算する演算を行って求める。なお、ドライバ要求トルクＴａｃは、アップ変速後のモータトルク換算値である。
Ｔｃｌ２ｍａｘ＝Ｔａｃ＋ｄＴｃｌ２ ・・・（１）

なお、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘは、摩擦クラッチ９３の定常走行時の上限値Ｔｎｏｌｉｍよりも小さな値である。この定常走行時の上限値Ｔｎｏｌｉｍは、モータトルクＴｍｏが最大値（モータジェネレータＭＧにて出力可能な定常走行時の上限値Ｔｌｉｍｍｏ）まで上昇しても、スリップすることなくトルク伝達可能な値、いわゆる完全締結時の値である。よって、摩擦クラッチ９３の定常走行時の上限値Ｔｎｏｌｉｍは、ドライバ要求トルクＴａｃの最大値よりも大きな値に設定されている。一方、ローギア段からハイギア段への変速中のドライバ要求トルクＴａｃは、その最大値よりも小さな値となる。よって、Ｔｃｌ２ｍａｘ＜Ｔｎｏｌｉｍの関係になる。

ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５では、変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘを設定した後、ステップＳ１０６に進む。
変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘは、下記式（２）に示すように、ドライバ要求トルクＴａｃにモータトルクバラツキ相当のトルクであるモータバラツキトルクｄＴｍｏを加算する演算を行って求める。なお、ドライバ要求トルクＴａｃは、アップ変速後のモータトルク換算値である。
Ｔｍｏｍａｘ＝Ｔａｃ＋ｄＴｍｏ ・・・（２）

なお、変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘは、モータトルクＴｍｏの定常走行時の上限値Ｔｌｉｍｍｏよりも小さな値である。すなわち、ハイギア段への変速後のモータトルクＴｍｏは、ローギア段時のモータトルクＴｍｏよりも小さな値となるため、そのモータトルク換算値であるドライバ要求トルクＴａｃは、モータトルクＴｍｏの最大値よりも小さな値となる。よって、Ｔｍｏｍａｘ＜Ｔｌｉｍｍｏの関係になる。

ステップＳ１０５に続くステップＳ１０６では、締結側の摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達したか否か判定し、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達した場合はステップＳ１０７に進む。一方、伝達トルクＴｃｌ２が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達しない場合は、ステップＳ１０１に戻り、ドライバ要求トルクＴａｃの算出、各バラツキトルクｄＴｃｌ２，ｄＴｍｏの算出、各上限値Ｔｃｌ２ｍａｘ，Ｔｍｏｍａｘの算出を繰り返す。

伝達トルクＴｃｌ２が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達した場合に進むステップＳ１０７では、伝達トルクＴｃｌ２が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達してからの経過時間ｔｎが予め設定された故障判定閾値ｔｌｉｍを越えたか否か判定する。そして、経過時間ｔｎが、故障判定閾値ｔｌｉｍを越えていない場合はステップＳ１０１に戻って、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６の処理を繰り返し、経過時間ｔｎが故障判定閾値ｔｌｉｍを越えると、ステップＳ１０８に進んで、故障発生と判定する。

（実施の形態１の作用）
次に、本実施の形態１の作用について説明するが、その説明に先立ち、まず、図６に基づいて実施の形態との比較例の動作例を説明することにより、本実施の形態１にて解決したい課題について説明する。
図６は、アクセル踏込状態でローギア段からハイギア段へのアップ変速時の比較例の動作の一例を示すタイムチャートである。この比較例は、上述した電動車両において上限値制限処理を実施しない場合の動作例である。
図６のタイムチャートでは、ｔ０１の時点以前では、自動変速機３は、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３を開放している。また、このｔ０１の時点では、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んでいるものとする。

この図示を省略したアクセルペダルの踏み込みによる車速Ｖの上昇により、車速Ｖが図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ０１の時点で、アップ変速判定が成され、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始されている。

摩擦クラッチ９３は、ｔ０１〜ｔ０２の時点においてギヤガタ詰めを行った後、ｔ０２の時点から、スリップ締結状態によるトルク伝達が開始される。そして、この摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２の上昇により、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１が低下する。なお、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１は、変速機入力トルクに相当するモータトルクＴｍｏと、摩擦クラッチ９３における伝達トルクＴｃｌ２と、の差ｄＴｍｏ−ｃｌ２に相当する。

そして、変速コントローラ２１は、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１が低下するのに伴い、ｔ０３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御する。すなわち、電動アクチュエータ４１の開放側への駆動を開始する。

この電動アクチュエータ４１の駆動により、係合クラッチ８３は、通常は、ｔ０４の時点で開放されるのであるが、このタイムチャートの動作例では、何らかの理由により、係合状態が維持されている。

この状態で、さらに変速制御を続行し、モータトルクＴｍｏの上昇を続け、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２を締結に向けて上昇させると、自動変速機３では、二重ギア噛み込み状態となり、図において点線により囲んで示すように変速機出力トルク（変速Ｇ）が低下し続ける。
このため、変速ショックが発生するとともに、自動変速機３の耐久性にも悪影響を与えてしまう。
本実施の形態１は、このような自動変速機３の二重ギア噛みこみ状態による変速ショックの発生及び自動変速機３の耐久性低下の抑制を図るものである。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の車両の変速制御装置の作用を図７のタイムチャートに基づいて説明する。
図７は、図６に示した比較例と同様に、アクセル踏込状態でローギア段からハイギア段へのアップ変速であるドライブアップ変速を実施した際の動作例を示している。
このタイムチャートでは、ｔ１１の時点以前では、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３は開放している。また、このとき、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んでおり、モータジェネレータＭＧは、力行状態に制御されている。

そして、このアクセルペダル（図示省略）の踏み込みにより車速Ｖが上昇して図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ１１の時点で、アップ変速判定が成されている。

この変速判定により、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始され、まず、ｔ１１の時点からｔ１２の時点にて、摩擦クラッチ９３のガタ詰が実行されている。すなわち、摩擦クラッチ９３のドリブンプレート９４とドライブプレート９５との間のガタの分だけ両プレート９４，９５を相対移動させる。なお、この間は、トルク伝達はなされない。

そして、ｔ１２の時点から、摩擦クラッチ９３のスリップ締結状態によるトルク伝達が開始される。さらに、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２の上昇に伴って係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１が低下し、変速コントローラ２１は、ｔ１３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御している。すなわち、電動アクチュエータ４１の開放側への駆動を開始している。

ところが、本来、開放動作が完了するｔ１４の時点において、何らかの理由により係合クラッチ８３が開放されない場合がある。
このようなケースとして、例えば、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２を、図において一点鎖線により示す傾きで上昇するように制御しているのに対し、トルクのバラツキなどにより、図において実線にて示すようにその上昇が遅れた場合がある。
この場合、ｔ１３の時点における係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１が高過ぎて、電動アクチュエータ４１の駆動力で係合を解除できないおそれがある。
このとき、アクセルペダル踏込操作に応じ、モータトルクＴｍｏ並びに摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２が上昇されると、比較例で述べたように、変速Ｇが大きくなる。

それに対し、本実施の形態１では、変速コントローラ２１は、ｔ１１の時点の変速判定により上限値制限処理を開始している。すなわち、図５のフローチャートに示す処理におけるステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理に基づいて、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘ及び変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘが設定されている。
よって、モータトルクＴｍｏの上昇は、このタイムチャートに示す例では、ｔ１５の時点以降、変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘにより制限される。

その結果、このタイムチャートに示す例では、ｔ１６の時点で、モータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差が無くなり、これにより、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１が、ほぼ０となっている。
よって、このタイムチャートに示す例では、ｔ１７の時点で、係合クラッチ８３の開放動作が開始され、ｔ１９の時点で開放動作が完了している。

このように、モータトルクＴｍｏの制限により、係合クラッチ８３の開放が促進されるため、係合クラッチ８３の開放不良は生じにくい。これにより、この開放不良による変速ショックの発生や、自動変速機３の耐久性低下を抑制できる。

また、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２が変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達したｔ１８の時点から、故障判定用のタイマの計測が開始される。仮に、このタイマの計測開始から、故障判定閾値ｔｌｉｍが経過したｔ１８ｂの時点でも、係合クラッチ８３の係合が解除されない場合は、故障発生判定が成される。

このタイムチャートの例では、係合クラッチ８３は、ｔ１９の時点で開放されているため、故障発生判定はなされない。
また、ｔ１９の時点以降は、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２の上限値は、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘから定常走行における上限値Ｔｎｏｌｉｍに切り換えられる。したがって、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２は、ｔ１９の時点から定常走行における上限値Ｔｎｏｌｉｍに向けて上昇している。

一方、仮に、ｔ１９の時点で係合クラッチ８３の開放が成されない場合、摩擦クラッチ９３の伝達トルクｔｃｌ２は、ｔ１９の時点以降も変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに制限される。

よって、故障により係合クラッチ８３が開放されない場合、モータトルクＴｍｏおよび伝達トルクＴｃｌ２が各上限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｃｌ２ｍａｘに維持される。このため、自動変速機３の出力トルクの低下は抑えられ、変速ショックの発生及び自動変速機３の耐久性低下が抑制される。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
原動機としてのモータジェネレータＭＧから駆動輪１４への駆動伝達系に設けられ、電動アクチュエータ４１，４２の駆動により締結要素（８３，９３）を締結及び開放させて複数段の変速を行なう自動変速機３と、
この自動変速機３の変速制御を行なう変速コントローラ２１と、
を備えた車両の変速制御装置であって、
自動変速機３は、締結要素として係合クラッチ８３と、この係合クラッチ８３の開放または締結に伴って締結または開放される摩擦クラッチ９３と、を備え、
変速コントローラ２１は、アクセル踏込状態で係合クラッチ８３を開放する一方で摩擦クラッチ９３を締結させるドライブアップ変速時に、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２に対し、定常走行時の上限値Ｔｎｏｌｉｍよりも低い値の変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘを設定する上限値制限処理を実行する上限値制限部（図５のフローチャートの処理を実行する構成）を備えていることを特徴とする。
このように、実施の形態１では、ドライブアップ変速中は、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２が、定常走行時の上限値Ｔｎｏｌｉｍよりも低い変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに制限される。このため、係合クラッチ８３が開放されない場合に、アクセル踏込に応じて摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２を上昇させた場合に、定常走行時の上限値Ｔｎｏｌｉｍまで上昇する場合と比較して、二重ギア噛み込み状態となることを抑制できる。よって、二重ギア噛み込み状態となることによる自動変速機３の出力トルク低下が抑えられる。
したがって、このような二重ギア噛み込み状態による自動変速機３の出力トルク低下抑制により、変速ショックの発生及び自動変速機３の耐久性低下が抑制される。

ｂ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
上限値制限部（図５のフローチャートの処理を実行する構成）は、上限値制限処理の実行時に、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘの設定に加え、自動変速機３の入力トルクに対し、定常走行時の上限値よりも低い値の変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘを設定することを特徴とする。
したがって、係合クラッチ８３が開放されないままで変速制御を進めた場合に、入力トルク（モータトルクＴｍｏ）が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘから乖離して上昇することを抑制できる。
よって、入力トルク（モータトルクＴｍｏ）が、変速中に定常走行時の上限値まで上昇する場合と比較して、モータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２、すなわち、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１を小さく抑えることができる。
これにより、実施の形態１では、変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘによるモータトルク（入力トルク）Ｔｍｏの制限を行わない場合と比較して、係合クラッチ８３の開放不良が生じにくくなる。したがって、この開放不良による変速ショックの発生や、自動変速機３の耐久性低下を抑制できる。

ｃ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
係合クラッチ８３の開放状態を検出する開放検出手段としてのスリーブ位置センサ２７を備え、
変速コントローラ２１は、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに到達後、予め設定された設定時間としての故障判定閾値ｔｌｉｍが経過しても係合クラッチ８３が開放されない場合、故障判定を行う故障判定部（ステップＳ１０７，Ｓ１０８の処理を実行する構成）を備えていることを特徴とする。
係合クラッチ８３を開放する制御を実行しても開放動作が実行されない場合は、故障発生判定を行うことにより、例えば、変速制御の継続中止などの種々の故障発生に伴うフェイルセーフ制御を実施可能となる。
また、伝達トルクＴｃｌ２が、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに到達後は、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１の変化が抑えられるため、係合クラッチ８３が開放される可能性が高い。よって、このように係合クラッチ８３が開放する可能性が高い状態となってからの経過時間に基づいて故障発生判定を行うことにより、判定の信頼性が高くなる。

ｄ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘは、ドライバ要求トルクＴａｃに、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２のトルクバラツキであるクラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２を加算した値としたことを特徴とする。
したがって、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２にバラツキがある場合、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘへの到達時期が前後する。よって、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘにクラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２を加算した分、上記到達時期の早まりを抑制し、係合クラッチ８３が開放動作を行っているのに故障と判定する誤判定を抑制できる。
さらに、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘにクラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２を加算しない場合、このトルクのバラツキにより、ドライバ要求トルクＴａｃに満たない伝達トルクＴｃｌ２で制限されるおそれがある。この場合、自動変速機３の出力トルクＴｏｕｔがドライバ要求トルクＴａｃに満たないことから、ドライバに加速不足感を与えるおそれがある。
それに対し、本実施の形態１では、ドライバ要求トルクＴａｃにクラッチバラツキトルクｄＴｃｌ２を加算した値で制限するため、このバラツキがあっても、ドライバ要求トルクＴａｃを出力することができ、上記違和感を与えないようにすることができる。

ｅ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘは、ドライバ要求トルクＴａｃに、原動機としてのモータジェネレータＭＧのトルクバラツキ相当分であるモータバラツキトルクｄＴｍｏを加算した値としたことを特徴とする。
変速時入力トルク上限値ＴｍｏｍａｘにモータバラツキトルクｄＴｍｏを加算しない場合、このトルクのバラツキにより、ドライバ要求トルクＴａｃに満たないモータトルクＴｍｏで制限されるおそれがある。この場合、自動変速機３の出力トルクＴｏｕｔがドライバ要求トルクＴａｃに満たないことから、ドライバに加速不足感を与えるおそれがある。
それに対し、本実施の形態１では、ドライバ要求トルクＴａｃにモータバラツキトルクｄＴｍｏを加算した値を変速時入力トルク上限値ＴｍｏｍａｘとしてモータトルクＴｍｏを制限する。このため、このバラツキがあっても、ドライバ要求トルクＴａｃを出力することができ、上記違和感を与えないようにすることができる。
さらに、ドライバのアクセルペダル操作に応じたドライバ要求トルクＴａｃ相当の入力トルク（モータトルクＴｍｏ）が自動変速機３に入力された場合に、この入力トルク（モータトルクＴｍｏ）と摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）が、最大でもバラツキ相当の両トルクｄＴｍｏ，ｄＴｃｌ２の差となる。その結果、係合クラッチ８３の開放を、より確実に促進できる。

ｆ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
係合クラッチ８３は、電動アクチュエータ４１の押付力による移動に伴い摩擦力を生じさせて入力側と出力側とを同期回転させる同期機構（クラッチギア８４（コーン部８４ｂ）、カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７）を備えていることを特徴とする。
すなわち、本発明では、係合クラッチ８３の開放時には、上限値制限処理によるトルク制御を実行している。そこで、係合クラッチ８３が、同期機構を備えていることにより、このようなトルク制御時であっても、回転数制御を行うことなく係合クラッチ８３の入出力回転数を同期させて円滑な開放動作を行うことができる。

ｇ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
原動機としてモータジェネレータＭＧを備え、
上限値制限処理時の入力トルクの制御対象がモータジェネレータＭＧの出力トルク（Ｔｍｏ）であることを特徴とする。
このように、自動変速機３の入力トルクの制御対象がモータジェネレータＭＧであるため、内燃機関の出力トルク制御を行なうものと比較して、トルク制御を正確に行うことができ、上記ａ）〜ｆ）の効果をより確実に得ることができる。

（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
実施の形態２の車両の変速制御装置について説明する。
図８は実施の形態２の車両の変速制御装置における上限値制限処理の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいて、実施の形態１と同じ処理を実行する部分には、実施の形態１のステップと同じ符号を付けて説明を省略する。
このフローチャートに示すように、実施の形態２では、上限値制限処理時に、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２に変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘのみを設定するようにした例である。したがって、実施の形態１にて示したステップＳ１０５における変速時入力トルク上限値Ｔｍｏｍａｘの設定を省略している。

次に、実施の形態２におけるドライブアップ変速時の動作例を、図９のタイムチャートに基づいて説明する。
図９は、実施の形態１で説明した図７のタイムチャートにて示したのと同様のドライブアップ変速時の動作例を示している。
このタイムチャートでは、ｔ２１の時点以前では、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３は開放している。また、このとき、ドライバは図示を省略したアクセルペダルを踏み込んでおり、モータジェネレータＭＧは、力行状態に制御されている。

このアクセルペダル（図示省略）の踏み込みにより車速Ｖが上昇し図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ２１の時点で、アップ変速判定が成される。そして、このアップ変速判定により、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始され、ｔ２１の時点からｔ２２の時点で、ガタ詰めが行われている。

また、変速コントローラ２１は、ｔ２１の時点の変速判定により、上限値制限処理を開始し、ステップＳ１０２〜Ｓ１０４の処理に基づいて、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘが設定される。

そして、ｔ２２の時点から、摩擦クラッチ９３のスリップ締結状態によるトルク伝達が開始され、変速コントローラ２１は、ｔ２３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御している。すなわち、電動アクチュエータ４１を、開放側へ駆動させている。

この電動アクチュエータ４１の駆動により、係合クラッチ８３は、通常は、点線にて示すように、ｔ２４の時点付近で開放動作が完了するのであるが、この動作例の場合、ｔ２４の時点を過ぎても、締結状態に維持されている。

このとき、ドライバのアクセルペダル（図示省略）の踏み込みに応じ、モータトルクＴｍｏは、変速終了時のドライバ要求トルクＴａｃに向けて上昇される。同時に、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２は、変速終了時の定常走行における上限値Ｔｎｏｌｉｍに向けて上昇される。

ところが、本実施の形態１では、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘが設定されている。このため、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２の上昇は、ｔ２５の時点で、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに達し、それ以後は、この変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘに維持される。

よって、モータトルクＴｍｏが上昇して行くと、ｔ２６の時点で、変速時伝達トルク上限値Ｔｃｌ２ｍａｘと交差する。
したがって、モータトルクＴｍｏ（変速機入力トルク）と摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（＝係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）の絶対値は、ｔ２３の時点を過ぎると徐々に増加していたのが、ｔ２５の時点以降は、徐々に減少し、ｔ２６の時点で０となる。

したがって、自動変速機３の出力トルクＴｏｕｔは、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２を制限しない場合は、図において点線により示すように低下を続けるのに対し、本実施の形態２では、ｔ２５の時点以降、徐々に増加する。
これにより、実施の形態１においてａ）にて説明したように、変速ショックの発生を防止できるとともに、自動変速機３の耐久性低下を抑制できる。
加えて、モータトルクＴｍｏ（変速機入力トルク）と摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（＝係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）が０に近付くｔ２６の時点では、係合クラッチ８３が開放される可能性が高まる。

以上、本発明の車両の変速制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、本発明の車両の変速制御装置を、原動機としてモータジェネレータのみ備えた電気自動車に適用した例を示した。しかし、本発明の車両の変速制御装置は、原動機としてエンジンとモータジェネレータを備えたハイブリッド車両や、原動機としてエンジンのみを備えたエンジン車両にも適用することもできる。よって、実施の形態では、トルク制御対象の原動機としてモータジェネレータを示したが、これに限定されず、エンジンを制御対象とすることもできる。

ここで、原動機としてエンジンと２つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両としては、図１０に示すように、実施の形態１にて示した駆動系に、エンジン１、発電用モータジェネレータＭＧ１、動力分配装置２を加えたものとしてもよい。
なお、動力分配装置２は、リングギアＲＧと、サンギアＳＧと、ピニオンＰＧを支持するキャリアＰＣと、を有するシングルピニオン型遊星歯車により構成されている。リングギアＲＧには、変速機出力軸７に固定されたギア９２に噛み合わされている。キャリアＰＣには、エンジン出力軸４が接続されている。サンギアＳＧには、発電用モータジェネレータＭＧ１のモータ出力軸５が接続されている。すなわち、動力分配装置２は、発電用モータジェネレータＭＧ１（サンギアＳＧ）の回転速度と、エンジン１（キャリアＰＣ）の回転速度と、が決まると、リングギアＲＧ（高速段ギア対９０のギア９２）の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。
そして、駆動用モータジェネレータＭＧ２は、発電用モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を使って駆動し、変速機入力軸６から自動変速機３を介して変速機出力軸７へ出力する。また、動力分配装置２からの出力トルクと、自動変速機３からの出力トルクとが、変速機出力軸７にて合成される。なお、発電用モータジェネレータＭＧ１は、主としてジェネレータとして発電用に使用するが、走行状況によっては駆動用モータとして使用してもよい。

加えて、実施の形態では、変速機として、ハイギア段とローギア段の２段変速を行う自動変速機を示した。しかし、変速機としては、複数の変速段を有する変速機であれば、３段以上の変速機であってもよい。
また、 実施の形態では、締結要素を締結させるアクチュエータとして、電動のものを示したが、アクチュエータは、電動に限られず、油圧により駆動するものなど他のアクチュエータを用いることができる。
また、実施の形態では、係合クラッチでは、カップリングスリーブが、原動機（モータ）側から入力されるクラッチハブと常時噛み合って、変速機出力軸側のクラッチギアと噛み合い位置と非噛み合い位置とに移動するものとして説明したが、この噛み合い状態は逆とすることもできる。すなわち、カップリングスリーブは、変速機出力軸側のクラッチギアと常時噛み合い、原動機側から入力されるクラッチハブに対して、噛み合い位置と非噛み合い位置とに移動するようにしてもよい。
また、実施の形態では、各上限値を、ドライバ要求駆動トルクに応じて可変とした例を示したが、これに限定されず、車速に応じて可変としたり、一定値を用いたりしてもよい。
さらに、実施の形態では、開放検出手段として、スリーブ位置センサを示したが、これに限定されない。例えば、係合クラッチにおいて、電動アクチュエータの駆動により締結／開放に伴い移動する部材の位置を検出するものであれば、カップリングスリーブ以外の部材の位置を検出してもよい。また、このような部材の位置を検出する以外にも、係合クラッチの入力側と出力側との回転数差に基づいて、両者の差が所定以上となった開放と判定するようにしてもよい。この場合、カップリングスリーブなどの位置を検出するものと比較して、より早期に開放を検出することが可能である。
なお、出力側の回転数は、車速センサの検出値から求めることができる。また、入力側の回転数は、モータ回転数センサが検出するモータ回転数から求めることができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年３月６日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０４３７６９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. 原動機から駆動輪への駆動伝達系に設けられ、アクチュエータの駆動により締結要素を締結及び開放させて複数段の変速を行なう変速機と、
   この変速機の変速制御を行なう変速コントローラと、
   を備えた車両の変速制御装置であって、
   前記変速機は、前記締結要素として係合クラッチ及び摩擦クラッチを備え、
   前記変速コントローラは、アクセル踏込状態での前記係合クラッチを開放する一方前記摩擦クラッチを締結させる変速時に、前記摩擦クラッチの伝達トルクに対し、定常走行時の上限値よりも低い値の変速時伝達トルク上限値を設定する上限値制限処理を実行する上限値制限部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   前記上限値制限部は、前記上限値制限処理の実行時に、前記変速時伝達トルク上限値の設定に加え、前記変速機の入力トルクに対し、定常走行時の上限値よりも低い値の変速時入力トルク上限値を設定することを特徴とする車両の変速制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
   前記係合クラッチの開放状態を検出する開放検出手段を備え、
   前記変速コントローラは、前記摩擦クラッチの伝達トルクが前記変速時伝達トルク上限値に到達後、予め設定された設定時間を経過しても前記係合クラッチが開放されない場合に故障と判定する故障判定部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
4. 請求項３に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速時伝達トルク上限値は、ドライバ要求トルクに、前記係合クラッチの前記伝達トルクのバラツキ分相当の値を加算した値としたことを特徴とする車両の変速制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速時入力トルク上限値は、ドライバ要求トルクに、前記原動機のトルクバラツキ相当分の値を加算した値としたことを特徴とする車両の変速制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記係合クラッチは、前記押付力による移動に伴い摩擦力を生じさせて入力側と出力側とを同期回転させる同期機構を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記原動機としてモータを備え、
   前記上限値制限処理時の前記入力トルクの制御対象が前記モータの出力トルクであることを特徴とする車両の変速制御装置。

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