WO2014192772A1 - 自動変速機用ドグクラッチ制御装置 - Google Patents

自動変速機用ドグクラッチ制御装置 Download PDF

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WO2014192772A1
WO2014192772A1 PCT/JP2014/064025 JP2014064025W WO2014192772A1 WO 2014192772 A1 WO2014192772 A1 WO 2014192772A1 JP 2014064025 W JP2014064025 W JP 2014064025W WO 2014192772 A1 WO2014192772 A1 WO 2014192772A1
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WO
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clutch
teeth
sleeve
thrust load
control device
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/064025
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English (en)
French (fr)
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匡輔 森
靖久 岩崎
雄亮 吉田
雅彦 甲村
崇司 岩田
Original Assignee
アイシン精機株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
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    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch

Definitions

  • the present invention relates to a dog clutch control device used for an automatic transmission for a vehicle.
  • a transmission that converts torque and rotational speed in order to transmit rotation and torque from a driving device such as an engine and an electric motor used for driving to a driving wheel according to a traveling state.
  • a driving device such as an engine and an electric motor used for driving to a driving wheel according to a traveling state.
  • a transmission for example, a plurality of idler gears that are fitted relative to a rotating shaft connected to a drive wheel and that are immovable in the direction of the rotating axis and are provided in parallel to the rotating shaft.
  • a constant meshing type in which a plurality of gears provided around the counter shaft are always meshed.
  • a freewheeling gear that rotates integrally with the rotating shaft is selected and engaged with the sleeve to perform a shifting operation. Then, the engagement between the sleeve and the idle gear may not be successful depending on the timing of pressing the sleeve against the idle gear.
  • Patent Document 1 discloses that when the sleeve cannot be engaged with the idle gear, the torque that has pressed the sleeve against the idle gear is temporarily reduced, and then the torque is increased again. It is supposed to be pressed to the idle gear side.
  • a timer is used to determine that the sleeve cannot be engaged with the dog clutch of the idle gear. When it does not reach, re-entry control is performed to re-engage the sleeve with the idler gear. Therefore, it is necessary to set the entry control end time before re-entry by the timer to a value equal to or longer than the time for normally moving to a predetermined position (the time for the sleeve to engage without being hit by the dog clutch).
  • the present invention has been made in view of the above-described problems, and provides a dog clutch control device for an automatic transmission that enables a quick gear shifting operation when a sleeve is moved during gear shifting and engaged with a dog clutch. Objective.
  • the structural feature of the invention according to claim 1 is that a rotating shaft that is rotatably connected to one of an input shaft and an output shaft of an automatic transmission and is rotatably supported about an axis line, and the rotation A clutch ring rotatably supported on the shaft and rotationally connected to the other of the input shaft and the output shaft, a clutch hub fixed to the rotary shaft adjacent to the clutch ring, and relative rotation is restricted by the clutch hub and the spline A sleeve that is movably fitted in the axial direction, an axial movement device that moves the sleeve in the axial direction by a shift fork, and an engagement portion that protrudes toward the sleeve side of the clutch ring.
  • a dog clutch portion that meshes with the spline in a releasable manner, and a stroke position sensor that detects a movement position of the sleeve in the axial direction.
  • the spline has a plurality of high teeth formed higher in height than the remaining low teeth, and the dog clutch portion is a clutch whose outer diameter is larger than the inner diameter of the high teeth and smaller than the inner diameter of the low teeth.
  • the front teeth are formed to extend from the front end surface of the dog clutch portion to the rear end position of the dog clutch portion at a position corresponding to the high teeth, and the clutch rear teeth that can mesh with the tooth groove of the spline are the dog clutch.
  • a dog clutch transmission mechanism formed extending from a position retracted by a predetermined amount from the front end surface of the portion to a rear end position of the dog clutch portion, and a moving speed of the sleeve based on a detection position at a predetermined time of the stroke position sensor
  • a control unit for controlling the operation of the axial movement device based on the detection position of the stroke position sensor and the moving speed of the sleeve.
  • the control device includes a stop thrust load that stops the advancement of the high teeth before the high teeth abut the end surfaces of the clutch rear teeth, and the high teeth in the rotational direction of the clutch front teeth. It is added after passing the chamfering position where the chamfered portion formed to be inclined is provided.
  • a structural feature of the invention according to claim 2 is that the axial movement device is formed in a concave shape by the opposed and adjacent inclined surfaces, and is located at a position before the high teeth contact the front end surface of the clutch rear teeth.
  • a stop positioning recess for positioning the high teeth is engraved on the outer peripheral surface, and is supported on the housing so as to be slidable in the axial direction.
  • the fork shaft to which the shift fork is fixed is provided on the housing. 2.
  • the structural feature of the invention according to claim 3 is that the fork shaft of the shift detent mechanism is disposed adjacent to one end in the axial direction on the outer peripheral surface of the fork shaft with respect to the stop positioning recess, and the sleeve is The locking member is fitted in a neutral position that does not mesh with the dog clutch portion of the clutch ring, and a neutral positioning recess for positioning the sleeve, and an outer peripheral surface of the fork shaft with respect to the stop positioning recess are arranged adjacent to the other in the axial direction.
  • the dog clutch control device for an automatic transmission according to claim 2 further comprising: a meshing positioning recess for positioning the sleeve, wherein the locking member is fitted at a meshing position where the sleeve is meshed with the meshing part.
  • the control device stops the application of the stop thrust load when the lock member reaches the edge of the inclined surface of the positioning recess.
  • the structural feature of the invention according to claim 5 is that the control device, after the stop thrust load is applied, sets the high teeth and the clutch rear teeth at a predetermined time when the high teeth reach the clutch rear teeth.
  • the relative rotation securing thrust load that secures the relative rotation of the high teeth and the rear teeth of the clutch against the frictional force generated by the contact between the end faces is added to the high teeth. It is a dog clutch control apparatus for automatic transmissions as described.
  • the structural feature of the invention according to claim 6 is that the stop thrust load is a negative thrust load that brakes the sleeve until just before stopping, and the control device adds the thrust to ensure the relative rotation, and then increases the high load.
  • the high teeth can be fitted between the front teeth of the clutch and the rear teeth of the clutch against the friction force generated between the teeth and the low teeth and the front teeth of the clutch and the rear teeth of the clutch. 6.
  • a structural feature of the invention according to claim 7 is that the control device repels the front teeth of the clutch until the high teeth move from the neutral position where they do not mesh with the dog clutch portion to the chamfered position of the front teeth of the clutch.
  • a predetermined thrust that generates a speed capable of entering between the repelled front tooth of the clutch and the next front tooth of the clutch during a period of time until the generated high tooth rotates relative to the front tooth of the clutch and reaches the next front tooth of the clutch.
  • a load is applied to the high teeth, and after the predetermined thrust load is applied, the stop thrust load that stops the advancement of the high teeth until the lock member reaches the edge of the inclined surface of the stop positioning recess.
  • the moving speed of the sleeve becomes equal to or less than a predetermined speed at which the high teeth can be prevented from being repelled by the front end surface of the clutch rear teeth.
  • a relative rotation securing thrust load that secures relative rotation of the high teeth and the clutch rear teeth against the frictional force generated by the contact between the end surfaces of the high teeth and the clutch rear teeth is added to the high teeth. Then, after adding the relative rotation securing thrust load, the high teeth are passed after the chamfering position of the clutch rear teeth provided with a chamfered portion inclined with respect to the rotation direction of the clutch rear teeth.
  • the control device stops the high tooth moving forward before coming into contact with the end surface of the rear teeth of the clutch due to the stop thrust load applied after the high teeth have passed the chamfering position of the front teeth of the clutch. Therefore, the high teeth are not repelled on the end face of the rear teeth of the clutch, and the rotation speed of the sleeve is not stalled when the rear teeth of the clutch repels the high teeth. Therefore, a high relative rotational speed is maintained without decreasing the relative rotational speed (differential rotation) between the sleeve and the clutch ring, and the high teeth are brought into contact with the side surfaces of the front teeth of the clutch quickly. Then, the high teeth can be inserted between the clutch rear teeth and the clutch front teeth by using the side surfaces of the clutch front teeth as a guide. As a result, a quick shift operation can be performed.
  • the high teeth are prevented from being repelled by the clutch rear teeth, and the differential rotation between the sleeve and the clutch ring is prevented from decreasing, so the high teeth that have reached the clutch rear teeth reach the side surfaces of the clutch front teeth.
  • the time can be shortened, and a quick shifting operation is possible.
  • the neutral positioning recess is provided on one side of the stop positioning recess and the meshing positioning recess is provided on the other side, the high positioning teeth are repelled by the clutch rear teeth by the stop positioning recess. In addition to preventing the positioning, the positioning at the stop positioning neutral position and the positioning at the meshing position can be reliably performed.
  • the thrust load by the axial movement device is stopped, so that the high teeth of the sleeve can be moved only by the small thrust applied to the inclined surface by the locking member. Move forward.
  • the speed at which the high teeth of the sleeve are directed toward the rear teeth of the clutch is very small.
  • the high teeth that have reached the clutch rear teeth at a predetermined time after the addition of the stop thrust load are rotated together with the clutch rear teeth by applying a thrust load that can ensure relative rotation. Therefore, the sleeve and the clutch ring can be quickly meshed with each other because the clutch can be quickly moved to the side surface of the clutch front tooth without causing any problems.
  • the thrust in the forward direction of the high teeth is efficiently reduced by the stop thrust load that is a negative thrust load, and the high rotation is achieved by the thrust for securing the relative rotation of the small thrust added in the lowered state.
  • the high teeth are rapidly advanced between the front teeth of the clutch by the predetermined thrust load, and the high teeth are advanced before the high teeth come into contact with the front end surface of the rear teeth of the clutch by the stop thrust load.
  • the direction thrust is effectively reduced to reduce the moving speed of the sleeve to a point where high teeth can be prevented from being repelled by the front end face of the rear teeth of the clutch.
  • the relative rotation ensuring thrust load enables quick start of insertion between the front teeth of the high-clutch and the rear teeth of the clutch. Can be quickly inserted between the two.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the vehicle.
  • the vehicle M includes an engine 11, a clutch 12, an automatic transmission 13, a differential device 14, and driving wheels (left and right front wheels) Wfl and Wfr.
  • the engine 11 generates driving force by burning fuel.
  • the driving force of the engine 11 is configured to be transmitted to the driving wheels Wfl and Wfr via the clutch 12, the automatic transmission 13, and the differential device 14 (so-called FF vehicle).
  • the clutch 12 is configured to be automatically connected / disconnected in accordance with a command from the control unit (ECU) 10.
  • the automatic transmission 13 incorporates a dog clutch transmission mechanism and automatically selects, for example, six forward speeds and one reverse speed.
  • the differential device 14 includes both a final gear and a differential gear, and is formed integrally with the automatic transmission 13.
  • the automatic transmission 13 includes a housing 22, an input shaft (rotary shaft) 24, a first input gear 26, a second input gear 28, a third clutch ring (third input gear) 30, a fourth Clutch ring (fourth input gear) 32, clutch hub (hub) 34, sleeve 36, stroke position sensor 38, shaft movement device 40, output shaft (output shaft) 42, first clutch ring (first output gear) 44, A second clutch ring (second output gear) 46, a third output gear 48 and a fourth output gear 50 are included.
  • a first dog clutch speed change is made by a first clutch ring (first output gear) 44, a second clutch ring (second output gear) 46, a clutch hub (hub) 34, a sleeve 36, an axial gear (not shown), and the like.
  • a mechanism is configured, and a third clutch ring (third input gear) 30, a fourth clutch ring (fourth input gear) 32, a clutch hub (hub) 34, a sleeve 36, a stroke position sensor 38, an axial movement device 40, etc.
  • the second dog clutch transmission mechanism is configured.
  • the above-described first and second dog clutch transmission mechanisms, the control device 10 and the like constitute a dog clutch control device for an automatic transmission.
  • the housing 22 includes a main body 22a formed in a substantially bottomed cylindrical shape, a first wall 22b that is a bottom wall of the main body 22a, and a second wall 22c that partitions the main body 22a in the left-right direction.
  • the input shaft 24 is rotatably supported by the housing 22. That is, one end (left end) of the input shaft 24 is supported by the first wall 22b via the bearing 22b1, and the other end (right end) side of the input shaft 24 is supported by the second wall 22c via the bearing 22c1.
  • the other end of the input shaft 24 is rotationally connected to the output shaft of the engine 11 via the clutch 12. Therefore, the output of the engine 11 is input to the input shaft 24 when the clutch 12 is connected.
  • the input shaft 24 is the rotating shaft of the present invention. Note that the input shaft (rotary shaft) 24 in the present embodiment is directly connected to the input shaft of the automatic transmission 13 and is rotationally connected, and is rotatably supported about the axis SCL.
  • the input shaft 24 is provided with a first input gear 26, a second input gear 28, a third clutch ring (third input gear) 30, and a fourth clutch ring (fourth input gear) 32.
  • the first and second input gears 26 and 28 are fixed so as not to rotate relative to the input shaft 24 by spline fitting or the like.
  • the third input gear is formed on the outer periphery of the third clutch ring 30 that is rotatably supported with respect to the input shaft 24.
  • the fourth input gear is formed on the outer periphery of the fourth clutch ring 32 that is rotatably supported with respect to the input shaft 24.
  • a clutch hub (hub) 34 is fixed to the input shaft 24 between the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32 so as not to be relatively rotatable by spline fitting or the like.
  • the third input gear (third clutch ring) 30 meshes with a third output gear described later
  • the fourth input gear (fourth clutch ring) 32 meshes with a fourth output gear described later.
  • a rotation speed detection sensor 39 is provided in the vicinity of the input shaft 24, and detects the rotation speed of the sleeve 36 from the rotation speed of the input shaft 24.
  • the housing 22 is provided with an output shaft 42 in parallel with the input shaft 24.
  • the output shaft (output shaft) 42 is rotatably supported by the housing 22. That is, one end (left end) of the output shaft 42 is supported by the first wall 22b via the bearing 22b2, and the other end (right end) of the output shaft 42 is supported by the second wall 22c via the bearing 22c2.
  • the output shaft 42 is provided with a first clutch ring (first output gear) 44, a second clutch ring (second output gear) 46, a third output gear 48, a fourth output gear 50, and a fifth output gear 52. ing.
  • the first clutch ring (first output gear) 44 meshes with the first input gear 26, and a helical gear that meshes with the first input gear 26 is formed on the outer peripheral surface.
  • the second clutch ring (second output gear) 46 meshes with the second input gear 28, and a helical gear that meshes with the second input gear 28 is formed on the outer peripheral surface.
  • the third output gear 48 meshes with the third clutch ring (third input gear) 30, and a helical gear that meshes with the third clutch ring (third input gear) 30 is formed on the outer peripheral surface.
  • the fourth output gear 50 meshes with the fourth clutch ring (fourth input gear) 32, and a helical gear that meshes with the fourth clutch ring (fourth input gear) 32 is formed on the outer peripheral surface.
  • the fifth output gear meshes with an input gear (not shown) of the differential device 14, and a helical gear that meshes with the input gear is formed on the outer peripheral surface.
  • a rotational speed detection sensor 49 made of, for example, a rotary encoder is provided. By detecting the rotational speed of the output shaft 42, the rotational speed of the third clutch ring 30 and the like in the input shaft 24 is detected. .
  • a clutch hub (hub) 34 is fixed to the output shaft 42 by spline fitting or the like.
  • the configurations of the first clutch ring 44, the second clutch ring 46, the clutch hub 34, and the like are the same as those of the third clutch ring 30, the fourth clutch ring 32, and the clutch hub 34 in the input shaft 24, and thus the description thereof is omitted.
  • the third output gear 48, the fourth output gear 50, and the fifth output gear 52 are fixed to the output shaft 42 by spline fitting or the like.
  • the driving force of the engine 11 is input from the input shaft 24, transmitted to the output shaft 42, and finally output to the differential device 14 via the fifth output gear 52.
  • the clutch hub 34 is supported on the input shaft 24 so as to be integrally rotatable by spline fitting (not shown). As shown in FIGS. 4 and 6, the clutch hub 34 has a fitting hole for fitting with the input shaft 24 and is formed in a flat cylindrical shape, and spline teeth 34 a are formed on the outer peripheral surface of the clutch hub 34. ing. Twelve spline teeth 34a are formed at the same pitch in the circumferential direction, and each spline tooth 34a is formed with the diameter of the same tip circle.
  • the diameters of the root circles of the spline teeth 34a are all the same so that the high teeth 36a1 and the low teeth 36a2 of the sleeve 36 become meshing grooves 34a1 having a depth that allows meshing together.
  • the inner teeth (splines) 36a of the sleeve 36 are slidably engaged with the spline teeth 34a of the clutch hub 34.
  • the sleeve 36 is formed in a substantially annular shape, and an outer peripheral groove 36b is formed on the outer periphery of the sleeve 36 in a circumferential direction in which a shift fork 40a (see FIG. 2) of the axial movement device 40 is slidably engaged.
  • the inner teeth 36 a formed on the inner periphery of the sleeve 36 are formed with the same diameter of the root circle and a total of twelve teeth at the same pitch in the circumferential direction. ing.
  • the internal teeth 36a are provided with high teeth 36a1 and low teeth 36a2 having different tooth heights, and a pair of high teeth 36a1 having a high tooth height are formed to face each other at 180 degrees on the circumference.
  • the other ten low teeth 36a2 have the same height and are lower than the high teeth 36a1.
  • a chamfered surface 36a3 of 45 degrees with respect to the rotation direction is formed (see FIG. 7).
  • a tooth gap 36a5 is formed between the adjacent high teeth 36a1 and the low teeth 36a2 and between the adjacent low teeth 36a2.
  • a clutch front tooth 30b1 and a clutch rear tooth 30b2 of a third clutch ring 30 to be described later are fitted into these tooth grooves 36a5.
  • the high teeth 36 a 1 and the low teeth 36 a 2 of the sleeve 36 are engaged with the meshing grooves 34 a 1 of the clutch hub 34.
  • the input shaft 24 is provided with a third clutch ring 30 and a fourth clutch ring 32 on both sides adjacent to the clutch hub 34.
  • the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32 have corresponding dog clutch portions that are substantially symmetrical with respect to the clutch hub 34, and therefore the third clutch ring 30 will be described as a representative.
  • the third clutch ring 30 is provided on the input shaft 24 via a bearing (not shown) so as to be relatively rotatable and immovable in the direction of the axis SCL (see FIG. 2). .
  • the third input gear formed on the outer peripheral surface of the third clutch ring 30 constitutes an idle gear that rotates relative to the input shaft 24 so as to be freely rotatable.
  • a ring-shaped third dog clutch portion 30 a is formed on the surface (meshing portion) of the third clutch ring 30 facing the clutch hub 34.
  • a plurality of dog clutch teeth 30b that mesh with the inner teeth 36a of the sleeve 36 are formed on the outer periphery of the third dog clutch portion 30a.
  • the dog clutch tooth 30b includes two types of clutch front teeth 30b1 and clutch rear teeth 30b2 having different tooth heights. Further, the dog clutch teeth 30b have the same root circle diameter and are formed at the same pitch in the circumferential direction. A pair (two) of clutch front teeth 30b1 are provided at opposing positions that rotate 180 degrees in the circumferential direction. The clutch front teeth 30b1 are formed such that the outer diameter of the tip circle is larger than the inner diameter of the tip circle of the high tooth 36a1 of the sleeve and smaller than the inner diameter of the tip circle of the low tooth 36a2.
  • the clutch front teeth 30b1 are formed to extend from the front end face FE of the third dog clutch portion 30a constituting the meshing portion to the rear end position RE of the third dog clutch portion 30a in the axis SCL direction.
  • the clutch front teeth 30b1 engage with the high teeth 36a1 of the sleeve 36 and do not engage with the low teeth 36a2.
  • the front end portion of the clutch front teeth 30b1 is configured by the front end surface 30b5 and the chamfered portion 30b3 on the sleeve 36 side of the clutch front teeth.
  • a total of ten clutch rear teeth 30b2 are arranged at the phase position between the two clutch front teeth 30b1, and the outer diameter of each tip circle is lower than that of the sleeve 36. It is formed larger than the inner diameter of the tip circle of the tooth 36a2.
  • the clutch rear teeth 30b2 extend from the position retracted by a predetermined amount t from the sleeve 36 side in the axis SCL direction from the front end face FE of the third dog clutch part 30a constituting the meshing part to the rear end position RE of the third dog clutch part 30a. Formed.
  • the stroke position sensor 38 for example, various position sensors such as an optical position sensor and a linear encoder are used. The relative position between the sleeve 36 and the third clutch ring 30 is detected and each stop position of the shift detent mechanism 58 is detected.
  • the control device 10 includes a storage unit 10 a, a calculation unit 10 b, and a control unit 10 c, and a third tip of the sleeve 36 (front end surface 36 a 4 of the high teeth 36 a 1) detected by the stroke position sensor 38.
  • the thrust load value F1 of the linear actuator 40i that drives the shaft driving device 40 based on the position of the dog clutch portion 30a with respect to the front end surface FE, the relative position signals with respect to the front end portion of the clutch rear teeth 30b2, the rear end position RE of the dog clutch portion 30a, and the like.
  • F4 and the moving position of the front end face 36a4 of the high teeth 36a1 are controlled.
  • the moving speed of the sleeve 36 is calculated by the calculating unit according to the moving distance between the plurality of detection positions in a predetermined time, and the relative rotation ensuring thrust load applied to the high teeth 36a1 based on the calculated moving speed value.
  • the thrust load values F1 to F4 can be controlled based on data detected by the sleeve rotation speed detection sensor 39 and the clutch ring rotation speed detection sensor 49.
  • the axial movement device 40 reciprocates the sleeve 36 along the axial direction.
  • the sleeve 36 is pressed against the third clutch ring 30 or the fourth clutch ring 32, the third clutch ring 30 or the second clutch ring 30 is moved.
  • the sleeve 36 is configured to be allowed to move by the reaction force.
  • the axial movement device 40 includes a fork 40a, a fork shaft 40b, and a drive device 40c.
  • the front end of the fork 40 a is formed in accordance with the outer peripheral shape of the outer peripheral groove 36 b of the sleeve 36.
  • the base end portion of the fork 40a is fixed to the fork shaft 40b.
  • the fork shaft 40b is slidably supported on the housing 22 along the axial direction. That is, one end (left end) of the fork shaft 40b is supported on the first wall 22b via the bearing 22b3, the other end (right end) side of the fork shaft 40b is fixed to the bracket 40d, and the bracket 40d is axially connected to the second wall 22c.
  • a guide member (rotating stopper) 40e projecting to the nut and fixed to the nut member 40f so as not to be relatively rotatable.
  • the nut member 40f is screwed to a drive shaft 40h provided with a drive device 40c so as to be able to advance and retreat.
  • the drive shaft 40h is supported on the second wall 22c via a bearing 22c3.
  • the drive device 40c is a linear drive device using the linear actuator 40i as a drive source, and the linear actuator 40i includes, for example, a ball screw type linear actuator.
  • This is, for example, a housing that is formed in a cylindrical shape and in which a plurality of coils are arranged in the inner circumferential direction as a stator (not shown), and is rotatably provided with respect to the stator and is opposed to the stator by providing a magnetic gap.
  • a rotor (not shown) in which a plurality of N-pole magnets and S-pole magnets are alternately arranged on the outer periphery, a drive shaft 40h (ball screw shaft) that rotates integrally with the rotor around the rotation axis of the stator, and a drive shaft It is comprised from the nut member 40f which consists of a ball nut screwed by 40h.
  • the drive shaft 40h is screwed into the nut member 40f through a plurality of balls (not shown) so as to be relatively rotatable.
  • the drive shaft 40h is arbitrarily rotated in both forward and reverse directions, and the nut member 40f and the fork shaft 40b are reciprocated and positioned and fixed at arbitrary positions.
  • the drive device 40c has a long lead for the ball screw shaft, so that when a reaction force is applied from the third clutch ring 30 or the fourth clutch ring 32, the sleeve 36 is moved by the reaction force. It is configured to allow that.
  • a shift detent mechanism 58 is provided in the vicinity of the first wall 22b of the fork shaft 40b.
  • the shift detent mechanism 58 includes a lock member 62 that is biased in a direction perpendicular to the axis of the fork shaft 40b by a biasing member (coil spring) (not shown), and the lock member 62 extends along the axis of the fork shaft 40b.
  • a biasing member coil spring
  • the lock member 62 extends along the axis of the fork shaft 40b.
  • the position of the sleeve 36 with respect to the clutch rings 30 and 32 is a neutral position where the spline (high teeth) 36a of the sleeve 36 does not contact the dog clutch portion 30a (clutch front teeth 30b1) of the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32.
  • the spline 36a and the dog clutch portion 30a of the third clutch ring 30 or the fourth clutch ring 32 are positioned at a meshing position.
  • a ball screw type linear actuator is employed as the driving device.
  • the third clutch ring 30 or the fourth clutch ring 32 is used.
  • other drive devices such as a solenoid-type drive device and a hydraulic drive are available. It may be a device.
  • the sleeve 36 is positioned between the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32, and the spline (inner teeth) 36 a of the sleeve 36 is the dog clutch teeth 30 b of the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32. It is positioned at a neutral position (intermediate position) that is not engaged with the same. In this case, the lock member 62 of the shift detent mechanism 58 is in a state of being fitted into the neutral positioning recess 60N.
  • the boundary between the chamfered portion 30b3 of the clutch front tooth 30b1 of the third clutch ring 30 and the side surface 30b9 of the clutch front tooth 30b1 is defined as a first stroke position S1.
  • a boundary side between the chamfered portion 30b4 of the clutch rear teeth 30b2 of the third clutch ring 30 and the side surface 30b7 of the clutch rear teeth 30b2 is defined as a second stroke position S2.
  • the rear end position of the clutch rear teeth 30b2 (the rear end position RE of the third dog clutch portion 30a) is defined as a third stroke position S3.
  • the front end face 30b6 of the clutch rear teeth is set as the fourth stroke position S4.
  • the range in which the end surface (front end surface 36a4) of the high teeth 36a1 of the sleeve 36 on the third clutch ring 30 side moves is from the neutral position to the first stroke position S1, from the first stroke position S1 to the second stroke position S2.
  • the thrust load applied by the axial movement device 40 is controlled in four stages F1 to F4 (see FIG. 9).
  • the control device 10 applies a control current to which a predetermined thrust load is applied to the linear actuator 40i of the axial movement device 40 (step S101 in FIG. 8, hereinafter referred to as “S101”). ).
  • a control current to which a predetermined thrust load is applied to the linear actuator 40i of the axial movement device 40 (step S101 in FIG. 8, hereinafter referred to as “S101”).
  • the control device 10 adds a constant thrust load F1 (S102).
  • the control device 10 detects the position of the high teeth 36a1 of the sleeve 36 by the stroke position sensor 38.
  • the stroke position sensor 38 detects the position of the high teeth 36a1 of the sleeve 36 by the stroke position sensor 38.
  • the sleeve is caused by the thrust load F1.
  • 36 is brought closer to the third clutch ring 30 again.
  • the thrust load F1 exceeds the mutual phase due to the relative rotation of the sleeve 36 and the third clutch ring 30 without the high teeth 36a1 engaging the predetermined clutch front teeth 30b1 of the third dog clutch portion 30a.
  • the speed at which the high teeth 36a1 can enter between the adjacent clutch front teeth 30b1 during the time during which the third dog clutch portion 30a and the sleeve 36 further rotate and reach the next clutch front teeth 30b1 is set.
  • This is the thrust load to be generated. Specifically, it is appropriately calculated and controlled by the outer diameter of the sleeve 36 and the third dog clutch portion 30a, the pitch of each tooth to be engaged, the relative rotational speed of the sleeve 36 and the third dog clutch portion 30a, and the like.
  • the control is performed.
  • the device 10 changes the thrust load applied by the shaft drive device 40 to the stop thrust load F4 (S104).
  • the stop thrust load F4 is a load that brakes the sleeve 36 that has moved in the forward direction until just before the stop, and in many cases, a negative thrust load is applied as shown in FIG. If it is determined in step 103 that the first stroke position S1 has not been reached, the operation for detecting the stroke position S is repeated with the thrust load F1 applied.
  • the control device 10 calculates the moving speed of the high teeth 36a1, and determines whether or not the moving speed of the sleeve 36 (high teeth 36a1), which decreases due to braking by the stop thrust load F4, reaches a predetermined speed Va ( S105).
  • the predetermined speed Va is a speed (may be 0) immediately before the movement of the high teeth is stopped, and is determined in advance by the positional relationship with the fourth stroke position S4.
  • the high teeth 36a1 are prevented from being repelled by the front end face 30b6 of the clutch rear teeth 30b2. If it is determined in step 105 that the predetermined speed Va has not been reached, the operation for calculating the moving speed V of the sleeve 36 is repeated with the stop thrust load F4 added.
  • Step 105 when it is determined that the moving speed V of the sleeve 36 has decreased to the predetermined speed Va, the control device 10 adds a relative rotation ensuring thrust load F2 to the sleeve 36 (S106).
  • the added relative rotation securing thrust load F2 is against the friction force generated between the end surface (front end surface 36a4) of the abutting high tooth 36a1 and the end surface of the clutch rear tooth 30b2 (front end surface 30b6).
  • the third dog clutch portion 30a are thrust loads capable of ensuring relative rotation.
  • the high teeth 36a1 do not use the side surface 30b9 of the clutch front teeth 30b1 as a guide, and any of the tooth grooves 30b8, 30b10 of the dog clutch teeth 30b (see FIG. 5).
  • the high teeth 36a1 (and the low teeth 36a2) try to fit into the tooth gap 30b8 between the clutch rear teeth 30b2, the inter-tooth distance between the adjacent clutch rear teeth 30b2 is short. It is considered that the clutch rear teeth 30b2 are often repelled.
  • the control device 10 determines that the high teeth 36a1 and the low teeth 36a2 have started meshing with the clutch rear teeth 30b2, and changes the thrust load applied by the shaft driving device 40 to F3 (S108). .
  • the thrust load F3 applied at this time resists the frictional force generated between the high teeth 36a1 and the low teeth 36a2 and the clutch front teeth 30b1 and the clutch rear teeth 30b2 when the sleeve 36 is slid onto the third clutch ring 30.
  • the thrust load is such that the inner teeth (splines) 36a of the sleeve 36 can enter the dog clutch teeth 30b.
  • the high load 36a1 is inserted between the clutch front tooth 30b1 and the clutch rear tooth 30b2 by being guided by the side surface 30b9 of the clutch front tooth 30b1 by the thrust load of F3. If it is determined in step 107 that the stroke position S has not reached the second stroke position S2, the operation of detecting the stroke position S is repeated with the relative rotation ensuring thrust load F2 added.
  • the low teeth 36a2 of the sleeve 36 mesh simultaneously with all the dog clutch teeth 30b including the clutch rear teeth 30b2 of the third clutch ring 30.
  • the control device 10 determines that the sleeve 36 and the third clutch ring 30 are completely engaged with each other, and stops the addition of the thrust load by the shaft drive device 40 (S110).
  • the tooth groove 30b10 of the clutch front tooth 30b1 into which the high tooth 36a1 is fitted is a tooth groove opposite to the clutch front tooth 30b1 (the right tooth groove adjacent to the clutch front tooth 30b1 in FIG. 9).
  • Other actions are the same as when the sleeve 36 decelerates.
  • the control device 10 has the high tooth 36a1 past the chamfering position (first stroke position S1) of the clutch front tooth 30b1.
  • the forwardly moving high teeth 36a1 are stopped before coming into contact with the front end face 30b6 of the clutch rear teeth 30b2 by the stop thrust load F4 applied later, so that the high teeth 36a1 are not repelled by the front end faces 30b6 of the clutch rear teeth 30b2.
  • the rear teeth 30b2 does not cause a stall of the sleeve rotation speed when the rear teeth 30b2 repel the high teeth 36a1.
  • a high relative rotational speed is maintained without decreasing the relative rotational speed (differential rotation) between the sleeve 36 and the third clutch ring 30, and the high teeth 36a1 are brought into rapid contact with the side surface 30b9 of the clutch front teeth 30b1.
  • the high teeth 36a1 can be inserted between the clutch rear teeth 30b2 and the clutch front teeth 30b1 using the side surface 30b9 of the clutch front teeth 30b1 as a guide. As a result, a quick shift operation can be performed.
  • the shift detent mechanism 58 of the dog clutch control device for an automatic transmission includes a neutral positioning recess 60N for positioning the sleeve 36 at the neutral position and left and right meshing positioning recesses 60R and 60L for positioning the sleeve 36 at the meshing position.
  • the second tooth 36a1 is provided with two stop positioning recesses 60SR, 60SL for stopping the high teeth 36a1 of the sleeve 36 just before the front end face 30b6 of the clutch rear teeth 30b2 of the third and fourth clutch rings 30, 32. This is different from the first embodiment.
  • a detailed description will be given based on FIG. Since other configurations are the same, the same reference numerals are attached and description thereof is omitted.
  • the shift detent mechanism 58 is provided in the vicinity of the first wall 22b of the fork shaft 40b.
  • the shift detent mechanism 58 includes a positioning recess 60 (60N, 60L, 60R, 60SL, 60SR) provided on the outer periphery of the fork shaft 40b, and a lock member (lock ball) 62 fitted into the positioning recess 60. And a guide member 64 that guides the advancement and retraction of the lock member 62, and an urging member (coil spring) 66 that urges the lock member 62 in a direction approaching the fork shaft 40b.
  • a plurality of positioning recesses 60 are provided side by side in the axial direction on the outer peripheral surface of the fork shaft 40b.
  • Each positioning recess 60 is formed in a concave shape by opposing inclined surfaces 61a, 61b, meshing positioning recesses 60R, 60L on both sides, neutral positioning recess 60N in the center, left and right meshing positioning recesses 60R, 60L and neutral positioning recesses Left and right stop positioning recesses 60SR, 60SL are provided between 60N and 60N.
  • the lock member 62 is fitted when the sleeve 36 stops at a neutral position (neutral position) where the sleeve 36 does not contact the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32.
  • the position where the lock member 62 is inserted corresponds to each stop position where the high teeth 36a1 stop.
  • the sleeve 36 stops at the third engagement position (corresponding to the rear end position RE) where the sleeve 36 is engaged with the dog clutch portion 30a of the third clutch ring 30. To do.
  • FIG. 10 when the lock member 62 is inserted into the right engagement positioning recess 60R on the right side, the sleeve 36 stops at the third engagement position (corresponding to the rear end position RE) where the sleeve 36 is engaged with the dog clutch portion 30a of the third clutch ring 30.
  • the guide member 64 is formed in a cylindrical shape, and a base end portion of the guide member 64 is fixed to the housing 22 by a plurality of screws 68, for example, by a bracket portion 64a.
  • a biasing member (coil spring) 66 is fitted in the guide member 64 in a pressed state, and a steel lock member (lock ball) 62 is assembled to the tip of the biasing member 66 so as to be relatively rotatable.
  • the lock member 62 is urged by the urging member 66 from a direction perpendicular to the fork shaft 40b.
  • the guide member 64 advances from the tip of the guide member 64 by urging and is fitted into the positioning recess 60 of the fork shaft 40b, and is retracted into the guide member 64 by an external force against the urging force of the urging member 66. .
  • the lock member 62 rides on the edge of the inserted positioning recess 60 (the edge (top) 70 of the inclined surfaces 61a and 61b) and moves to the adjacent positioning recess 60. And is inserted into the adjacent positioning recess 60.
  • the movement of the fork shaft 40b in the axis SCL direction is restricted at the inserted position. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the same reference numerals are given and description thereof is omitted.
  • the sleeve 36 is positioned between the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 32, and the spline (inner teeth) 36 a of the sleeve 36 is connected to the third clutch ring 30 and the fourth clutch ring 30.
  • the clutch ring 32 is positioned at a neutral position (intermediate position) that is not engaged with any dog clutch teeth 30b or the like.
  • the position in front of the front end face 30b6 of the clutch rear teeth 30b2 is defined as a fifth stroke position S5.
  • the fifth stroke position S5 corresponds to the top portion 70 of the convex portion between the neutral positioning concave portion 60N and the meshing positioning concave portions 60L and 60R in the shift detent mechanism 58.
  • the lock member 62 gets over the top portion 70, it is locked. Since the slopes of the inclined surfaces 61a, b of the fork shaft 40b with which the member 62 abuts are switched in reverse, the direction of thrust by the pressing force exerted on the inclined surface 61b by the biasing force of the biasing member 66 causes the fork shaft 40b to be third.
  • the direction is switched to the direction in which the clutch ring 30 is moved (the sleeve 36 is moved to the third dog clutch portion 30a side).
  • the fourth stroke position S4 is provided corresponding to the left stop positioning recess 60SL.
  • the fourth stroke position S4 is slightly before the fourth stroke position S4 (for example, 0.5 mm before). )
  • the front end surface 36a4 of the high teeth 36a1 is set to stop.
  • Other stroke positions S are the same as those in the first embodiment.
  • the control device 10 Upon receiving the shift start signal, the control device 10 applies a control current to which a predetermined thrust load is applied to the linear actuator 40i of the axial movement device 40 (step S201 in FIG. 11, hereinafter referred to as “S201”). ).
  • a control current to which a predetermined thrust load is applied to the linear actuator 40i of the axial movement device 40 (step S201 in FIG. 11, hereinafter referred to as “S201”).
  • the control device 10 adds a constant thrust load F1 (S202).
  • the control device 10 detects the position of the high teeth 36a1 of the sleeve 36 by the stroke position sensor 38.
  • the stroke position sensor 38 detects the position of the high teeth 36a1 of the sleeve 36 by the stroke position sensor 38.
  • the sleeve is caused by the thrust load F1.
  • 36 is brought closer to the third clutch ring 30 again.
  • the third load is applied to the third load.
  • it is appropriately calculated and controlled by the outer diameter of the sleeve 36 and the third dog clutch portion 30a, the pitch of each tooth to be engaged, the relative rotational speed of the sleeve 36 and the third dog clutch portion 30a, and the like.
  • the device 10 changes the thrust load applied by the shaft movement device 40 to the stop thrust load F4 ′ (S204).
  • the stop thrust load F4 ′ is a load that brakes the sleeve 36 that has moved in the forward direction until just before the stop, and in many cases, a negative thrust load is applied.
  • the sleeve 36 is advanced only by the thrust of the axial component generated when the lock member 62 presses the inclined surface 61b on the outer periphery of the fork shaft 40b (FIG. 14). reference).
  • the high teeth 36a1 move by the urging force until the lock member 62 reaches the left stop positioning recess 60SL.
  • a predetermined speed Va for example, zero
  • S207 the lock member is fitted into the recess, so that the velocity V in the axial direction SCL of the sleeve 36 becomes zero (see FIG. 15).
  • step 207 When it is determined in step 207 that the speed V of the sleeve 36 is equal to or lower than the predetermined speed Va, the control device 10 adds a relative rotation ensuring thrust load F2 to the sleeve 36 (S208).
  • the control device 10 determines that the high teeth 36a1 and the low teeth 36a2 have started meshing with the clutch rear teeth 30b2, and changes the thrust load applied by the shaft driving device 40 to F3 (S210). .
  • the high load 36a1 is inserted between the clutch front tooth 30b1 and the clutch rear tooth 30b2 by being guided by the side surface 30b9 of the clutch front tooth 30b1 by the thrust load of F3.
  • the low teeth 36a2 of the sleeve 36 mesh simultaneously with all the dog clutch teeth 30b including the clutch rear teeth 30b2 of the third clutch ring 30.
  • the control device 10 determines that the sleeve 36 and the third clutch ring 30 are completely engaged with each other, and stops the addition of the thrust load by the axial movement device 40 (S212).
  • the fork shaft 40b is moved in the direction of the axis SCL by the reaction force (thrust force) applied to the inclined surface 61b by the urging force of the lock member 62.
  • the high teeth 36a1 of the sleeve 36 can be reliably positioned at a position before contacting the front end face 30b6 of the clutch rear teeth 30b2.
  • the high teeth 36a1 are prevented from being repelled by the clutch rear teeth 30b2, and the differential rotation between the sleeve 36 and the third clutch ring 30 is prevented from decreasing, so the high teeth 36a1 reaching the clutch rear teeth 30b2 are prevented.
  • the thrust load applied by the axial movement device 40 is stopped, whereby the small reaction force (axial movement device) applied to the inclined surface 61b by the locking member 62 is stopped.
  • the high teeth 36a1 of the sleeve 36 are advanced only by a force smaller than the thrust of the 40 linear actuators 40i.
  • the speed of the high teeth 36a1 of the sleeve 36 toward the clutch rear teeth 30b2 is very small.
  • the high teeth that have reached the clutch rear teeth 30b2 at a predetermined time after the addition of the stop thrust load F4 ′ are rotated together with the clutch rear teeth 30b2 by applying a relative rotation ensuring thrust load F2 that can ensure relative rotation. Therefore, the sleeve 36 and the third clutch ring 30 can be quickly meshed with each other because the clutch front teeth 30b1 can be moved quickly to the side surface 30b9.
  • the condition for applying the relative rotation ensuring thrust load F2 is that the speed V of the sleeve 36 is reduced to the predetermined speed Va.
  • the present invention is not limited to this. It may be that the end face of the tooth or the vicinity of the end face has been reached, or that a predetermined time has elapsed after the addition of the stop thrust loads F4, F4 ′.
  • the shift detent mechanism 58 includes the high teeth 36a1 of the sleeve 36.
  • the three and fourth clutch rings 30 and 32 have two stop positioning recesses 60SR and 60SL that are stopped before the front end face 30b6 of the clutch rear teeth 30b2 of the clutch rear teeth 30b2, but are not limited thereto.
  • the neutral positioning recess 60N and the left and right meshing positioning recesses 60R and 60L may be omitted, and only the two stop positioning recesses 60SR and 60SL may be provided on the outer periphery.
  • the clutch front teeth in this embodiment are two opposed to each other on the circumference of the clutch ring.
  • the present invention is not limited to this, and for example, there are three on the circumference of the clutch ring at equal distances from each other. Or more than that may be arranged.
  • the dog clutch transmission mechanism is configured by a sleeve, a third clutch ring, a fourth clutch ring, and the like, but is not limited thereto, and for example, a sleeve, a first clutch ring (first output gear), and a first clutch A two-clutch ring (second output gear) or the like may be used.
  • the rotation shaft is the input shaft (input shaft) 22 of the automatic transmission that is rotationally connected to the output shaft of the engine 11 via the clutch 12, but is not limited to this.
  • An output shaft that transmits rotational torque may be used as the rotation axis.
  • an input shaft of an automatic transmission that is connected to an output shaft of the engine via a clutch, a counter shaft that is provided in parallel to the input shaft and is rotationally connected via a transmission gear
  • the shaft may be a rotational axis.
  • the sleeve side has a large moment of inertia and the clutch ring side has a small moment of inertia (free state).
  • the rotary shaft that is rotationally connected to the input shaft of the automatic transmission includes the case where the rotary shaft is directly connected to the input shaft as in this embodiment, and is rotationally connected to the output shaft of the automatic transmission.
  • the rotating shaft includes a case where the rotating shaft is directly connected to the output shaft (output shaft).

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Abstract

　変速においてスリーブを移動させてドグクラッチと係合する場合に、すばやい変速動作を可能とする自動変速機用ドグクラッチ制御装置を提供する。　スリーブ３６の移動位置を検出するストローク位置センサ３８の所定時刻における検出位置に基づいてスリーブの移動速度を演算する演算部１０ｂを有し、ストローク位置センサの検出位置およびスリーブの移動速度に基づいて軸動装置４０の動作を制御する制御装置１０は、スリーブの高歯３６ａ１がクラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２の端面３０ｂ６に当接する前に高歯の前進を停止させる停止推力荷重Ｆ４を、高歯がクラッチリングのクラッチ前歯の面取部３０ｂ３を過ぎた後に付加する。

Description

自動変速機用ドグクラッチ制御装置
　本発明は、車両用自動変速機に使用されるドグクラッチの制御装置に関する。
　従来、車両のパワートレインには、駆動に使用されるエンジンや電動モータなどの駆動装置からの回転やトルクを、走行状況に応じて駆動輪に伝達するため、トルクや回転数を変換する変速機を備える。変速機には幾つかの種類があるが、例えば駆動輪に連結された回転軸に相対回転可能かつ回転軸線方向に移動不能に嵌合された複数の遊転ギヤと回転軸に平行に設けられたカウンタ軸に周設された複数のギヤとが常時噛み合った常時噛み合い式のものが知られている。これは、回転軸に回転軸線方向に移動可能にスプライン嵌合したスリーブを遊転ギヤに並設し、スリーブの遊転ギヤへの接合面に設けられた係合歯（スプライン）を遊転ギヤの被接合面に設けられた被係合歯（ドグクラッチ歯）に係合せ、この係合された遊転ギヤと回転軸とを一体回転させるものである。そして、回転軸と一体回転する遊転ギヤとその遊転ギヤと噛合するカウンタ軸のギヤとが連動して回転することにより、回転軸のトルクや回転数をカウンタ軸に伝達するものであり、歯数の異なった複数の遊転ギヤのうち、回転軸と一体回転させる遊転ギヤを選択してスリーブを係合させることにより、変速動作をおこなうものである。そして、スリーブと遊転ギヤとの係合が、スリーブの遊転ギヤへの押付のタイミングによっては、うまくいかない場合がある。
　このような場合にうまく係合させるため、特許文献１には、スリーブを遊転ギヤに係合できない場合に、スリーブを遊転ギヤ側へ押付けていたトルクを一旦減じ、その後、改めて大きなトルクで遊転ギヤ側に押付けることとしている。
　これによると、スリーブを遊転ギヤに係合できなかった場合に、改めて係合動作だけが実行されるので、変速操作自身を初めからやり直すことなく両者を係合することができる。
特開平１１－８２７１０号公報
　しかし、特許文献１にある変速制御方法では、スリーブが遊転ギヤのドグクラッチに係合することができないと判定するのにタイマーを使用しており、一定時間経過しても所定の係合位置まで到達しない場合に、再度スリーブを遊転ギヤに係合させる再突入制御を行なっている。そのため、タイマーによる再突入前の突入制御終了時間を、正常に所定の位置まで移動する時間（スリーブがドグクラッチに撥ねられることなく係合する時間）以上の値に設定する必要がある。これによって、スリーブを遊転ギヤのドグクラッチに係合できないと判断された時点で、すでにドグクラッチはスリーブに押付けられてスリーブと遊転ギヤの相互の差回転数は微小になって、次に係合できる位置まで時間がかかってしまうか、連れ回ってしまって次に係合するまでの時間が長くなる。このようにして、変速時間が長くかかってしまうというおそれがあった。
　そのため、発明者らは、特願２０１３－０１７２６５において、スリーブ歯（スプライン）がドグ前歯（クラッチ前歯）前端部からドグ後歯（クラッチ後歯）前端部まで前進する回転合わせ範囲において、スリーブ歯とドグ後歯の端面同士の当接によって生じる摩擦力に抗して、相対回転を確保できる推進荷重であって、スリーブ歯がドグ後歯前端部に撥ねられた場合に、回転合わせ範囲から後退することのない推力荷重で、スリーブを前進させる制御方法を提案した。
　しかし、スリーブ歯がドグ後歯前端部に撥ねられた場合に、スリーブ回転数が落ち、差回転が減少するため、スリーブ歯がドグ前歯側面に当接し回転同期が行なわれるまでの時間が延び、変速動作に要する時間が長くなるおそれがあった。
　本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、変速時にスリーブを移動させてドグクラッチに係合する場合に、迅速な変速動作を可能とする自動変速機用ドグクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自動変速機の入力軸および出力軸の一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、前記回転軸に回転可能に支承され前記入力軸および出力軸の他方に回転連結されたクラッチリング、前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブ、前記クラッチハブとスプラインで相対回転を規制され前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブ、シフトフォークにより前記スリーブを軸線方向に移動させる軸動装置、前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出した噛合部に形成され前記スリーブの軸動に応じて前記スプラインと係脱可能に噛合するドグクラッチ部、および前記スリーブの前記軸線方向の移動位置を検出するストローク位置センサを有し、前記スプラインは、複数の高歯が残りの低歯より歯丈が高く形成され、前記ドグクラッチ部は、外径が前記高歯の内径より大きくかつ前記低歯の内径より小さいクラッチ前歯が、前記高歯と対応する位置で前記ドッグクラッチ部の前端面から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成され、前記スプラインの歯溝と噛合可能なクラッチ後歯が、前記ドグクラッチ部の前端面より所定量後退した位置から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成されているドグクラッチ変速機構と、前記ストローク位置センサの所定時刻における検出位置に基づいて前記スリーブの移動速度を演算する演算部を有し、前記ストローク位置センサの検出位置および前記スリーブの移動速度に基づいて前記軸動装置の動作を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記高歯が前記クラッチ後歯の端面に当接する前に前記高歯の前進を停止させる停止推力荷重を、前記高歯が前記クラッチ前歯の回転方向に対して傾斜して形成された面取り部が設けられる面取位置を過ぎた後に付加することである。
　請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記軸動装置は、対向して隣接する傾斜面により凹状に形成されて前記高歯が前記クラッチ後歯の前端面に当接する手前の位置に前記高歯を位置決めする停止位置決め凹部が外周面に刻設され、ハウジングに軸線方向に摺動可能に支承され、前記シフトフォークが固定されたフォークシャフトと、前記ハウジングに設けられ、付勢部材によって前記フォークシャフトと直角な方向に付勢され、前記停止位置決め凹部に嵌入されるロック部材と、を有するシフトディテント機構を、さらに備える請求項１記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置である。
　請求項３に係る発明の構成上の特徴は、前記シフトディテント機構の前記フォークシャフトは、前記停止位置決め凹部に対して前記フォークシャフトの外周面に軸線方向の一方に隣接配置され、前記スリーブを前記クラッチリングの前記ドグクラッチ部に噛合しない中立位置で前記ロック部材が嵌入され、前記スリーブを位置決めする中立位置決め凹部と、前記停止位置決め凹部に対して前記フォークシャフトの外周面に軸線方向の他方に隣接配置され、前記スリーブを前記噛合部に噛合させる噛合位置で前記ロック部材が嵌入され、前記スリーブを位置決めする噛合位置決め凹部と、を有する請求項２記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置である。
　請求項４に係る発明の構成上の特徴は、前記制御装置は、前記ロック部材が前記位置決め凹部の前記傾斜面の端縁に到達した時点で、前記停止推力荷重の付加を停止する請求項２又は３に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置である。
　請求項５に係る発明の構成上の特徴は、前記制御装置は、前記停止推力荷重付加後、前記高歯が前記クラッチ後歯に到達する所定の時機に、前記高歯および前記クラッチ後歯の端面同士の当接で生じる摩擦力に抗して前記高歯および前記クラッチ後歯の相対回転を確保する相対回転確保推力荷重を前記高歯に付加する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置である。
　請求項６に係る発明の構成上の特徴は、前記停止推力荷重は、前記スリーブを停止直前まで制動するマイナスの推力荷重であり、前記制御装置は、前記相対回転確保推力荷重付加後、前記高歯および前記低歯と前記クラッチ前歯およびクラッチ後歯との間に生じる摩擦力に抗して、前記高歯を、前記クラッチ前歯と前記クラッチ後歯との間に嵌入させることが可能な嵌入可能推力荷重を、前記高歯に付加し、前記嵌入可能推力荷重は、前記相対回転確保推力荷重よりも大きい推力荷重である請求項５に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
　請求項７に係る発明の構成上の特徴は、前記制御装置は、前記高歯が、前記ドグクラッチ部と噛合しない中立位置から前記クラッチ前歯の前記面取位置に移動するまで、前記クラッチ前歯に撥ねられた前記高歯が前記クラッチ前歯と相対回転して次のクラッチ前歯に到達するまでの時間に、撥ねた前記クラッチ前歯と前記次のクラッチ前歯との間に進入可能な速度を生じさせる所定推力荷重を，前記高歯に付加し、前記所定推力荷重付加後、前記ロック部材が前記停止位置決め凹部の前記傾斜面の端縁に到達するまで、前記高歯の前進を停止させる前記停止推力荷重を、前記高歯に付加し、前記停止推力荷重を付加後、前記スリーブの移動速度が、前記高歯が前記クラッチ後歯の前端面に撥ねられるのを防止できる所定速度以下となったときに、前記高歯および前記クラッチ後歯の端面同士の当接で生じる摩擦力に抗して前記高歯および前記クラッチ後歯の相対回転を確保する相対回転確保推力荷重を、前記高歯に付加し、前記相対回転確保推力荷重付加後、前記高歯が、前記クラッチ後歯の回転方向に対して傾斜する面取り部が設けられた前記クラッチ後歯の面取位置を過ぎた後に、前記高歯および前記低歯と前記クラッチ前歯および前記クラッチ後歯との間に生じる摩擦力に抗して、前記高歯を、前記クラッチ前歯と前記クラッチ後歯との間に嵌入させることが可能な嵌入可能推力荷重を、前記高歯に付加する請求項２に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
　請求項１に係る発明によると、制御装置は、前記高歯が前記クラッチ前歯の面取位置を過ぎた後に付加する停止推力荷重により、前進する高歯をクラッチ後歯端面に当接する前で停止させるので、高歯がクラッチ後歯端面に撥ねられず、クラッチ後歯が高歯を撥ねる際のスリーブ回転数の失速を生じさせない。そのため、スリーブとクラッチリングとの相対回転数（差回転）を減少させることなく高い相対回転数を維持し、高歯をクラッチ前歯側面に迅速に当接させる。そして、クラッチ前歯の側面をガイドとして高歯をクラッチ後歯とクラッチ前歯との間に嵌入することを可能とする。これによって、迅速な変速動作を行なうことができる。
　請求項２に係る発明によると、ロック部材の付勢力が傾斜面に与える推力によって、フォークシャフトを軸線方向に移動させて、スリーブの高歯を、前記クラッチ後歯の端面に当接する前の位置に確実に位置決めすることができる。これによって、高歯がクラッチ後歯に撥ねられるのを防止し、スリーブとクラッチリングとの差回転が減少するのを防止するので、クラッチ後歯に到達した高歯がクラッチ前歯の側面に到達する時間を短縮することができ、迅速な変速動作を可能とする。
　請求項３に係る発明によると、停止位置決め凹部の一方側に中立位置決め凹部、他方側に噛合位置決め凹部が隣接して設けられているので、停止位置決め凹部によって高歯がクラッチ後歯に撥ねられるのを防止する等に加えて、停止位置決め中立位置での位置決めおよび噛合位置での位置決めを確実に行うことができる。
　請求項４に係る発明によると、ロック部材が傾斜面の端縁に到達した時点で軸動装置による推力荷重を停止することで、ロック部材が傾斜面に与える小さな推力のみによってスリーブの高歯を前進させる。そして、このスリーブの高歯がクラッチ後歯に向かう速度は微少となる。このようにスリーブの高歯の速度を微少とすることで撥ねられるのを防止し、撥ねられたとしても撥ねられる量を低減し、差回転の減少を低減することができる。
　請求項５に係る発明によると、前記停止推力荷重付加後の所定の時機にクラッチ後歯に到達した高歯は、相対回転を確保できる推力荷重が加えられることで、クラッチ後歯との連れ回り等を生じることなくクラッチ前歯の側面まで迅速に移動することができるので、スリーブとクラッチリングとを迅速に噛合させることが可能となる。
　請求項６に係る発明によると、マイナスの推力荷重である停止推力荷重により高歯の前進方向の推力を効率良く低下させ、低下した状態で付加される小さな推力の相対回転確保推力荷重により高歯のクラッチ前歯とクラッチ後歯との間への迅速な嵌入開始を可能とし、大きな嵌入可能推力荷重で高歯をクラッチ前歯とクラッチ後歯との間に迅速に嵌入させることができる。
　請求項７に係る発明によると、所定推力荷重によって、高歯をクラッチ前歯の間に迅速に進入させ、停止推力荷重によって、高歯がクラッチ後歯の前端面に当接する前に高歯の前進方向の推力を効率的に低下させてスリーブの移動速度を高歯が前記クラッチ後歯の前端面に撥ねられるのを防止できるところまで低下させる。そして、相対回転確保推力荷重によって、高歯のクラッチ前歯とクラッチ後歯との間への迅速な嵌入開始を可能とし、嵌入可能推力荷重により、嵌入を開始した高歯をクラッチ前歯とクラッチ後歯との間に迅速に嵌入させることができる。
本発明に係るドグクラッチを有する自動変速機を備えた車両の概略図である。 本発明に係るドグクラッチを有する自動変速機の概要図である。 制御装置のブロック図である。 ドグクラッチ変速機構の分解斜視図である。 クラッチリングの正面図である。 クラッチハブの正面図である。 スリーブの正面図である。 第１実施形態における軸動装置の推力荷重制御を示すフローチャートである。 変速のための時間の経過におけるドグクラッチ部に対するスリーブ位置（ストローク）および推力荷重の関係を示す図である。 第２実施形態におけるシフトディテント機構の概要を拡大して示す断面図である。 変速のための時間の経過におけるドグクラッチ部に対するスリーブ位置（ストローク）および推力荷重の関係を示す図である。 変速のための時間の経過におけるドグクラッチ部に対するスリーブ位置（ストローク）および推力荷重の関係を示す図である。 スリーブがＳ５位置にあるときのロック部材と位置決め凹部との位置関係を示す図である。 スリーブがＳ５位置とＳ４位置との間にあるときのロック部材と位置決め凹部との位置関係を示す図である。 ロック部材が停止位置決め凹部に嵌入されたときに、スリーブがＳ４位置の手前にあることを示す図である。
　　（実施例１）
　以下、本発明による自動変速機用ドグクラッチ制御装置を備えた自動変速機を車両に適用した第１の実施形態について図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。
　車両Ｍは、図１に示すように、エンジン１１、クラッチ１２、自動変速機１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを含んで構成されている。エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、クラッチ１２、自動変速機１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるように構成されている（いわゆるＦＦ車両である）。
　クラッチ１２は、制御装置（ＥＣＵ）１０の指令に応じて自動で断接されるように構成されている。自動変速機１３は、ドグクラッチ変速機構を組み込んで例えば前進６段、後進１段を自動的に選択するものである。ディファレンシャル装置１４は、ファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤの両方を含んで構成されており、自動変速機１３と一体的に形成されている。
　自動変速機１３は、図２に示すように、ハウジング２２、入力シャフト（回転軸）２４、第１入力ギヤ２６、第２入力ギヤ２８、第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０、第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２、クラッチハブ（ハブ）３４、スリーブ３６、ストローク位置センサ３８、軸動装置４０、出力シャフト（出力軸）４２、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４、第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６、第３出力ギヤ４８および第４出力ギヤ５０を含んで構成されている。そして、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４、第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６、クラッチハブ（ハブ）３４、スリーブ３６、軸動装置（図略）等により第１のドグクラッチ変速機構が構成され、第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０、第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２、クラッチハブ（ハブ）３４、スリーブ３６、ストローク位置センサ３８、および軸動装置４０等により第２のドグクラッチ変速機構が構成される。また、前述の第１および第２のドグクラッチ変速機構と制御装置１０等とによって自動変速機用ドグクラッチ制御装置が構成される。
　ハウジング２２は、ほぼ有底円筒状に形成された本体２２ａ、本体２２ａの底壁である第１壁２２ｂ、および本体２２ａ内を左右方向に区画する第２壁２２ｃを含んで構成されている。
　入力シャフト２４は、ハウジング２２に回転自在に支承されている。すなわち、入力シャフト２４の一端（左端）が軸受２２ｂ１を介して第１壁２２ｂに軸承され、入力シャフト２４の他端（右端）側が軸受２２ｃ１を介して第２壁２２ｃに軸承されている。入力シャフト２４の他端は、クラッチ１２を介してエンジン１１の出力軸に回転連結されている。よって、エンジン１１の出力はクラッチ１２が接続されているときに入力シャフト２４に入力される。入力シャフト２４が本願発明の回転軸である。なお、本実施形態における入力シャフト（回転軸）２４は、自動変速機１３の入力軸に直結して回転連結され、軸線ＳＣＬ回りに回転可能に軸承されるものである。
　入力シャフト２４には、第１入力ギヤ２６、第２入力ギヤ２８、第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０、および第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２が設けられている。第１および第２入力ギヤ２６，２８は、スプライン嵌合等で入力シャフト２４に対して相対回転不能に固定されている。第３入力ギヤは、入力シャフト２４に対して回転自在に支承される第３クラッチリング３０の外周に形成されている。第４入力ギヤは入力シャフト２４に対して回転自在に支承される第４クラッチリング３２の外周に形成されている。さらに、入力シャフト２４には、第３クラッチリング３０と第４クラッチリング３２との間にこれらと隣接して、クラッチハブ（ハブ）３４がスプライン嵌合等で相対回転不能に固定されている。第３入力ギヤ（第３クラッチリング）３０は後述する第３出力ギヤと噛合し、第４入力ギヤ（第４クラッチリング）３２は、後述する第４出力ギヤと噛合する。
　入力シャフト２４の近傍には、回転数検出センサ３９が設けられ、入力シャフト２４の回転数よりスリーブ３６の回転数を検出する。
　ハウジング２２には入力シャフト２４と平行して出力シャフト４２が設けられている。出力シャフト（出力軸）４２は、ハウジング２２に回転自在に支承されている。すなわち、出力シャフト４２の一端（左端）が軸受２２ｂ２を介して第１壁２２ｂに軸承され、出力シャフト４２の他端（右端）が軸受２２ｃ２を介して第２壁２２ｃに軸承されている。
　出力シャフト４２には、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４、第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６、第３出力ギヤ４８、第４出力ギヤ５０および第５出力ギヤ５２が設けられている。第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４は第１入力ギヤ２６と噛合するものであり、外周面には第１入力ギヤ２６と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６は第２入力ギヤ２８と噛合するものであり、外周面には第２入力ギヤ２８と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第３出力ギヤ４８は第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０と噛合するものであり、外周面には第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第４出力ギヤ５０は第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２と噛合するものであり、外周面には第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第５出力ギヤ　は、ディファレンシャル装置１４の入力ギヤ（図示省略）と噛合するものであり、外周面にはその入力ギヤと噛合するヘリカルギヤが形成されている。
　出力シャフト４２の近傍には、例えばロータリエンコーダからなる回転数検出センサ４９が設けられ、出力シャフト４２の回転数の検出することで、入力シャフト２４における第３クラッチリング３０等の回転数を検出する。
　第１クラッチリング４４と第２クラッチリング４６との間にこれらと隣接して、クラッチハブ（ハブ）３４がスプライン嵌合等で出力シャフト４２に固定されている。第１クラッチリング４４、第２クラッチリング４６およびクラッチハブ３４等の構成は、入力シャフト２４における第３クラッチリング３０、第４クラッチリング３２およびクラッチハブ３４と同様であるので説明を省略する。第３出力ギヤ４８、第４出力ギヤ５０および第５出力ギヤ５２は、スプライン嵌合等で出力シャフト４２に固定されている。エンジン１１の駆動力は、入力シャフト２４から入力し、出力シャフト４２に伝達し最終的に第５出力ギヤ５２を介してディファレンシャル装置１４に出力される。
　入力シャフト２４の第２のドグクラッチ変速機構と出力シャフト４２の第１のドグクラッチ変速機構とは同様の構成なので、入力シャフト２４の第２のドグクラッチ変速機構を代表して説明する。
　入力シャフト２４には、クラッチハブ３４がスプライン嵌合（図略）によって一体回転可能に支持されている。クラッチハブ３４は、図４および図６に示すように、入力シャフト２４と嵌合する嵌合穴を有するとともに、平たい円柱状に形成され、クラッチハブ３４の外周面にはスプライン歯３４ａが形成されている。スプライン歯３４ａは円周方向に同一のピッチで１２本形成され、各スプライン歯３４ａは同一の歯先円の径で形成されている。スプライン歯３４ａの歯底円の径は、スリーブ３６の高歯３６ａ１および低歯３６ａ２が、共に噛合可能な深さの噛合溝３４ａ１となるよう、すべて同一に形成されている。クラッチハブ３４のスプライン歯３４ａにはスリーブ３６の内歯（スプライン）３６ａがスライド自在に係合される。
　スリーブ３６は略円環状に形成され、スリーブ３６の外周には軸動装置４０のシフトフォーク４０ａ（図２参照）が摺動可能に係合する外周溝３６ｂが円周方向に形成されている。スリーブ３６の内周に形成された内歯３６ａは、図４および図７に示すように、歯底円の径が同一に形成されるとともに、円周方向に同一のピッチで合計１２本形成されている。内歯３６ａは歯丈の異なる高歯３６ａ１と低歯３６ａ２とを備え、歯丈の高い高歯３６ａ１は円周上に１８０度で対向して一対形成されている。その他１０本の低歯３６ａ２は同一の歯丈で高歯３６ａ１よりも低い歯丈で形成されている。スリーブ３６の第３および第４クラッチリング３０，３２に対向する端面（前端面３６ａ４）であって、高歯３６ａ１および低歯３６ａ２の軸線ＳＣＬに直角な面が回転方向の前後に有する角には、回転方向に対して４５度の面取面３６ａ３が形成されている（図７参照）。これによって、第３、第４クラッチリング３０，３２の後述するドグクラッチ歯との衝撃で角部が欠落しないようになっている。隣り合う高歯３６ａ１と低歯３６ａ２との間、および隣り合う低歯３６ａ２の間には歯溝３６ａ５が形成されている。これらの歯溝３６ａ５には、後述する第３クラッチリング３０のクラッチ前歯３０ｂ１およびクラッチ後歯３０ｂ２が嵌合する。スリーブ３６の高歯３６ａ１および低歯３６ａ２が前記クラッチハブ３４の噛合溝３４ａ１に係合する。
　入力シャフト２４にはクラッチハブ３４に隣接する両側には第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２が設けられている。なお、第３クラッチリング３０と第４クラッチリング３２とは、対応するドグクラッチ部がクラッチハブ３４を中心にして略対称の構造なので、第３クラッチリング３０について代表して説明する。
　第３クラッチリング３０は、図４および図５に示すように、入力シャフト２４にベアリング（図略）を介して相対回転自在かつ軸線ＳＣＬ方向の相対移動不能に設けられている（図２参照）。第３クラッチリング３０の外周面に形成された第３入力ギヤは、入力シャフト２４に対して相対回転自在に回転する遊転ギヤを構成する。第３クラッチリング３０のクラッチハブ３４と対向する面（噛合部）にはリング状の第３ドグクラッチ部３０ａが形成されている。第３ドグクラッチ部３０ａの外周にはスリーブ３６の内歯３６ａと噛み合う複数のドグクラッチ歯３０ｂが形成されている。ドグクラッチ歯３０ｂは、歯丈の異なる２種類のクラッチ前歯３０ｂ１およびクラッチ後歯３０ｂ２を備えている。また、ドグクラッチ歯３０ｂは、それぞれ同一の歯底円の径で、かつ円周方向に同じピッチで形成されている。クラッチ前歯３０ｂ１は、円周方向に１８０度回転する対向位置に一対（２本）設けられている。クラッチ前歯３０ｂ１は、歯先円の外径が、前記スリーブの高歯３６ａ１の歯先円の内径より大きく、かつ、低歯３６ａ２の歯先円の内径より小さく形成されている。クラッチ前歯３０ｂ１は、噛合部を構成する第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥより軸線ＳＣＬ方向に第３ドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥまで延在して形成される。クラッチ前歯３０ｂ１のスリーブ３６側の両側面３０ｂ９には、回転方向より４５度傾斜する面取部３０ｂ３が形成されている。第３クラッチリング３０に対してスリーブ３６が相対回転しながら接近した場合に、クラッチ前歯３０ｂ１は、スリーブ３６の高歯３６ａ１と係合し、低歯３６ａ２とは係合しないようになっている。クラッチ前歯のスリーブ３６側の前端面３０ｂ５および面取部３０ｂ３によって、クラッチ前歯３０ｂ１の前端部が構成される。
　クラッチ後歯３０ｂ２は、図４および図５に示すように、２本のクラッチ前歯３０ｂ１間の位相位置に各５本ずつ合計１０本配設され、各歯先円の外径がスリーブ３６の低歯３６ａ２の歯先円の内径より大きく形成されている。クラッチ後歯３０ｂ２は、噛合部を構成する第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥより軸線ＳＣＬ方向にスリーブ３６側より所定量ｔ後退した位置から第３ドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥまで延在して形成される。クラッチ後歯３０ｂ２のスリーブ３６側の両側面３０ｂ７には、回転方向に４５度傾斜する面取部３０ｂ４が設けられている。第３クラッチリング３０に対してスリーブ３６が相対回転しながら接近した場合に、第３クラッチリング３０の所定量ｔ後退した位置まで高歯３６ａ１および低歯３６ａ２が進入すると、クラッチ後歯３０ｂ２はスリーブの高歯３６ａ１および低歯３６ａ２と係合するようになっている。クラッチ後歯３０ｂ２がスリーブの高歯３６ａ１および低歯３６ａ２と係合することにより、大きな回転トルクを安全かつ確実に伝達するようになっている。
　ストローク位置センサ３８として、例えば光位置センサやリニアエンコーダ等の各種位置センサを使用する。スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対位置検出およびシフトディテント機構５８の各停止位置検出をおこなう。
　制御装置１０は、図３に示すように、記憶部１０ａ、演算部１０ｂおよび制御部１０ｃを有し、ストローク位置センサ３８が検出したスリーブ３６の先端（高歯３６ａ１の前端面３６ａ４）の第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥに対する位置、クラッチ後歯３０ｂ２の前端部およびドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥ等に対する相対位置信号に基づいて、軸動装置４０を駆動させるリニアアクチュエータ４０ｉの推力荷重値Ｆ１～Ｆ４および高歯３６ａ１の前端面３６ａ４の移動位置を制御する。また、所定時間における複数の検出位置間の移動距離に応じて、演算部によりスリーブ３６の移動速度を演算し、演算された移動速度の値に基づいて高歯３６ａ１に付加する相対回転確保推力荷重Ｆ２を制御する。また、スリーブ回転数検出センサ３９およびクラッチリング回転数検出センサ４９により検出されるデータに基づいて、推力荷重値Ｆ１～Ｆ４の制御が可能となっている。
　軸動装置４０は、スリーブ３６を軸線方向に沿って往復動させるものであり、スリーブ３６を第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２に押圧させている際に、第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２から反力が加わった場合に、スリーブ３６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。
　軸動装置４０は、フォーク４０ａ、フォークシャフト４０ｂおよび駆動装置４０ｃを含んで構成されている。フォーク４０ａの先端部は、スリーブ３６の外周溝３６ｂの外周形状にあわせて形成されている。フォーク４０ａの基端部は、フォークシャフト４０ｂに固定されている。フォークシャフト４０ｂは、ハウジング２２に軸線方向に沿って摺動自在に支承されている。すなわち、フォークシャフト４０ｂの一端（左端）が軸受２２ｂ３を介して第１壁２２ｂに支承され、フォークシャフト４０ｂの他端（右端）側がブラケット４０ｄに固定され、ブラケット４０ｄは第２壁２２ｃより軸線方向に突出するガイド部材（回り止め）４０ｅによって摺動可能であるとともに、ナット部材４０ｆに相対回転不能に固定されている。ナット部材４０ｆは駆動装置４０ｃを備えた駆動シャフト４０ｈに進退可能に螺合されている。駆動シャフト４０ｈは軸受２２ｃ３を介して第２壁２２ｃに支承されている。
　駆動装置４０ｃは、リニアアクチュエータ４０ｉを駆動源とするリニア駆動装置であり、リニアアクチュエータ４０ｉとしては、例えば、ボールねじ式のリニアアクチュエータがある。これは例えば、円筒状に形成され内周方向に複数のコイルをステータ（図略）として配設させたハウジングと、ステータに対して回転自在に設けられ該ステータと磁気的空隙を設けて対向する複数のＮ極磁石とＳ極磁石とが外周に交互に配設されたロータ（図略）と、ステータの回転軸線を中心にロータとともに一体回転する駆動シャフト４０ｈ（ボールねじ軸）と、駆動シャフト４０ｈに螺合されるボールナットからなるナット部材４０ｆとから構成される。駆動シャフト４０ｈはナット部材４０ｆに複数のボール（図略）を介して相対回転可能に螺入されている。ステータの各コイルへの通電を制御することで、駆動シャフト４０ｈが正逆双方向に任意に回転し、ナット部材４０ｆおよびフォークシャフト４０ｂを往復動させるとともに、任意の位置に位置決め固定させる。また、この駆動装置４０ｃは、前記ボールねじ軸のリードを長く形成することで、第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２から反力が加わった場合に、スリーブ３６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。
　フォークシャフト４０ｂの第１壁２２ｂ付近には、シフトディテント機構５８が設けられている。シフトディテント機構５８は、図略の付勢部材（コイルばね）でフォークシャフト４０ｂの軸線に直角な方向に付勢されているロック部材６２を備え、ロック部材６２がフォークシャフト４０ｂに軸線に沿って複数設けられている位置決め凹部（三角溝）６０に、ばね力で嵌まり込むことにより、フォークシャフト４０ｂの軸線方向の摺動を任意の位置に位置決め可能に構成される。クラッチリング３０，３２に対するスリーブ３６の位置を、スリーブ３６のスプライン（高歯）３６ａが第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２のドグクラッチ部３０ａ（クラッチ前歯３０ｂ１）に接触しない中立位置、スリーブ３６のスプライン３６ａと第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２のドグクラッチ部３０ａ等とが噛合する噛合位置とに位置決めする。
　なお、本実施形態では、駆動装置としてボールねじ式リニアアクチュエータを採用したが、スリーブ３６を第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２に押圧させている際に、第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２から反力が加わった場合に、スリーブ３６がその反力によって移動することを許容するように構成されているものであれば、他の駆動装置であるソレノイド式駆動装置や油圧式駆動装置でもよい。
　次に、上述した自動変速機用ドグクラッチ装置の作動について、図８および図９に基づき以下に説明する。ここで例えばシフトアップにおいて、スリーブ３６が高速かつ小さい慣性モーメントで回転し、第３クラッチリング３０（第３入力ギヤ）が低速かつ大きい慣性モーメントで回転している場合には、スリーブ３６は減速される。一方、シフトダウンにおいてスリーブ３６が低速かつ小さい慣性モーメントで回転し、第３クラッチリング３０が高速かつ大きい慣性モーメントで回転している場合、スリーブ３６は増速される。以下の動作ではシフトアップするときのスリーブ３６の減速動作を説明する。
　まず、スリーブ３６は、第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２の間に位置し、スリーブ３６のスプライン（内歯）３６ａが第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２のいずれのドグクラッチ歯３０ｂ等と係合していないニュートラル（中間位置）に位置決めされている。この場合、シフトディテント機構５８のロック部材６２は、中立位置決め凹部６０Ｎに嵌入した状態となっている。
　また、図９に示すように、第３クラッチリング３０のクラッチ前歯３０ｂ１の面取部３０ｂ３とクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９との境界辺を第１ストローク位置Ｓ１とする。第３クラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２の面取部３０ｂ４とクラッチ後歯３０ｂ２の側面３０ｂ７との境界辺を第２ストローク位置Ｓ２とする。クラッチ後歯３０ｂ２の後端位置（第３ドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥ）を第３ストローク位置Ｓ３とする。また、クラッチ後歯の前端面３０ｂ６を第４ストローク位置Ｓ４とする。
　スリーブ３６の高歯３６ａ１の第３クラッチリング３０側の端面（前端面３６ａ４）が移動する範囲を、ニュートラル位置から第１ストローク位置Ｓ１まで、第１ストローク位置Ｓ１から第２ストローク位置Ｓ２まで、第２ストローク位置Ｓ２から第３ストローク位置Ｓ３までの３つの移動範囲に区分するとともに、第１ストローク位置Ｓ１から第４ストローク位置Ｓ４との間の所定位置でおこなうスリーブ３６の移動速度による区分を加え、軸動装置４０により付加する推力荷重をＦ１～Ｆ４の四段階で制御する（図９参照）。
　制御装置１０は、変速開始の信号を受けて、軸動装置４０のリニアアクチュエータ４０ｉに所定の推力荷重が付加される制御電流を印加する（図８におけるステップＳ１０１、以下「Ｓ１０１」と記載する。）。リニアアクチュエータ４０ｉにより駆動シャフト４０ｈを伸長させることで、フォークシャフト４０ｂを移動させ、フォーク４０ａによりスリーブ３６を第３クラッチリング３０側にスライドさせる。スリーブ３６は第３クラッチリング３０に対して回転差分だけ相対回転しながら接近する。この際、制御装置１０は、一定の推力荷重Ｆ１を付加する（Ｓ１０２）。
　そして、制御装置１０は、ストローク位置センサ３８により、スリーブ３６の高歯３６ａ１の位置を検出する。高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、クラッチ前歯３０ｂ１の前端面３０ｂ５又は面取部３０ｂ３に接触したが、ストローク位置Ｓ１まで至らずに撥ねられたときには（図９におけるＡ点）、推力荷重Ｆ１によりスリーブ３６を再び第３クラッチリング３０に接近させる。この推力荷重Ｆ１は、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対回転による相互の位相が、高歯３６ａ１が第３ドグクラッチ部３０ａの所定のクラッチ前歯３０ｂ１を係合することなく超えてしまった後、該第３ドグクラッチ部３０ａおよび該スリーブ３６がさらに相対回転して次のクラッチ前歯３０ｂ１に到達する間の時間に、高歯３６ａ１が隣り合うクラッチ前歯３０ｂ１の間に進入することが可能な速度を生じさせる推力荷重である。具体的には、スリーブ３６および第３ドグクラッチ部３０ａの外径、噛合する各歯のピッチ、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａの相対回転速度等によって適宜演算されて制御される。
　次に、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第１ストローク位置Ｓ１に到達したことが検出された場合（Ｓ１０３）、制御装置１０は軸動装置４０により付加する推力荷重を停止推力荷重Ｆ４に変更する（Ｓ１０４）。停止推力荷重Ｆ４は、前進する方向に移動していたスリーブ３６を停止直前まで制動する荷重であり、図９に示すように、多くの場合マイナスの推力荷重がかけられる。ステップ１０３において、第１ストローク位置Ｓ１に到達していないと判定される場合には、推力荷重Ｆ１を付加した状態で、ストローク位置Ｓを検出する動作を繰り返す。
　次に、制御装置１０は、高歯３６ａ１の移動速度を演算し、停止推力荷重Ｆ４による制動により減少するスリーブ３６（高歯３６ａ１）の移動速度が所定速度Ｖａに至ったか否かを判定する（Ｓ１０５）。この所定速度Ｖａは、高歯の移動が停止する直前の速度（０でもよい）であり、第４ストローク位置Ｓ４との位置関係により予め定められる。高歯３６ａ１が第４ストローク位置Ｓ４に達する前に、スリーブ３６の移動速度Ｖを所定速度Ｖａまで減少させることで、高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６に撥ねられることを防止する。ステップ１０５において所定速度Ｖａに至っていないと判定される場合には、停止推力荷重Ｆ４を付加した状態で、スリーブ３６の移動速度Ｖを演算する動作を繰り返す。
　ステップ１０５において、スリーブ３６の移動速度Ｖが、所定速度Ｖａまで減少したと判定されたとき、制御装置１０は、スリーブ３６に相対回転確保推力荷重Ｆ２を付加する（Ｓ１０６）。付加される相対回転確保推力荷重Ｆ２は、当接した高歯３６ａ１の端面（前端面３６ａ４）とクラッチ後歯３０ｂ２の端面（前端面３０ｂ６）との間に生じる摩擦力に抗して、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとの間の相対回転を確保することが可能な推力荷重である。これによって、少ない回転差分の相対速度で移動する（或いは、高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２に当接した状態で連れ回る）のを防止して、迅速な変速動作を実現させることができる。
　なお、スリーブ３６を第３クラッチリング３０側に移動させた場合、高歯３６ａ１がクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９をガイドとしないで、ドグクラッチ歯３０ｂのいずれかの歯溝３０ｂ８，３０ｂ１０（図５参照）に嵌入させることは可能であるが、高歯３６ａ１（および低歯３６ａ２）がクラッチ後歯３０ｂ２の間の歯溝３０ｂ８に嵌入しようとすると、隣接するクラッチ後歯３０ｂ２の歯間距離は短いので、クラッチ後歯３０ｂ２に撥ねられることが多いと考えられる。そのため、迅速に高歯３６ａ１をドグクラッチ歯３０ｂと噛み合わせるため、高歯３６ａ１をクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９でガイドして、クラッチ前歯３０ｂ１に隣接する歯溝３０ｂ１０に高歯３６ａ１を嵌入することが有効と考えられる。
　次に、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第２ストローク位置Ｓ２に到達したことが検出された場合（または、スリーブ回転数検出センサ３９によるスリーブ３６の回転数が大きく減少した場合）（Ｓ１０７）、制御装置１０は、高歯３６ａ１および低歯３６ａ２がクラッチ後歯３０ｂ２との噛合を開始したと判断し、軸動装置４０により付加する推力荷重をＦ３に変更する（Ｓ１０８）。このときに付加される推力荷重Ｆ３は、スリーブ３６を第３クラッチリング３０にスライドさせる際に、高歯３６ａ１および低歯３６ａ２とクラッチ前歯３０ｂ１およびクラッチ後歯３０ｂ２との間に生じる摩擦力に抗して、スリーブ３６の内歯（スプライン）３６ａをドグクラッチ歯３０ｂに進入させることが可能な推力荷重である。このＦ３の推力荷重により、クラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９でガイドして、クラッチ前歯３０ｂ１とクラッチ後歯３０ｂ２との間に高歯３６ａ１を嵌入する。ステップ１０７においてストローク位置Ｓが第２ストローク位置Ｓ２に到達していないと判定される場合には、相対回転確保推力荷重Ｆ２を付加した状態で、ストローク位置Ｓを検出する動作を繰り返す。
　このときスリーブ３６の低歯３６ａ２は、第３クラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２を含むすべてのドグクラッチ歯３０ｂと同時に噛合する。
　さらに、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第３ストローク位置（後端位置ＲＥ）Ｓ３に到達したことが検出された場合（Ｓ１０９）、制御装置１０はスリーブ３６と第３クラッチリング３０が完全に噛合したと判定し、軸動装置４０による推力荷重の付加を停止する（Ｓ１１０）。
　なお、例えばシフトダウンするときのように、スリーブ３６が低速かつ小さい慣性モーメントで回転し、第３クラッチリング３０が高速かつ大きい慣性モーメントで回転している場合、スリーブ３６は増速され、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対回転は上記と逆となる。そのため、高歯３６ａ１が嵌入するクラッチ前歯３０ｂ１の歯溝３０ｂ１０は、クラッチ前歯３０ｂ１に対して逆の位置の歯溝（図９におけるクラッチ前歯３０ｂ１に隣接する右側の歯溝）となる。その他の作用は、スリーブ３６が減速する場合と同様である。
　上述の説明から明らかなように、本実施形態の自動変速機用ドグクラッチ制御装置によれば、制御装置１０は、高歯３６ａ１がクラッチ前歯３０ｂ１の面取位置（第１ストローク位置Ｓ１）を過ぎた後に付加する停止推力荷重Ｆ４により、前進する高歯３６ａ１をクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６に当接する前で停止させるので、高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６に撥ねられず、クラッチ後歯３０ｂ２が高歯３６ａ１を撥ねる際のスリーブ回転数の失速を生じさせない。そのため、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対回転数（差回転）を減少させることなく高い相対回転数を維持し、高歯３６ａ１をクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９に迅速に当接させる。そして、クラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９をガイドとして高歯３６ａ１をクラッチ後歯３０ｂ２とクラッチ前歯３０ｂ１との間に嵌入することを可能とする。これによって、迅速な変速動作を行なうことができる。
　　（実施例２）
　以下、本発明による自動変速機用ドグクラッチ制御装置を備えた自動変速機を車両に適用した第２の実施形態について図面を参照して説明する。
　本実施形態の自動変速機用ドグクラッチ制御装置のシフトディテント機構５８には、スリーブ３６を中立位置に位置決めする中立位置決め凹部６０Ｎおよびスリーブ３６を噛合位置に位置決めする左右の噛合位置決め凹部６０Ｒ，６０Ｌに加えて、スリーブ３６の高歯３６ａ１を第３および第４クラッチリング３０，３２のクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６等の手前で停止させる２つの停止位置決め凹部６０ＳＲ，６０ＳＬを有している点で第１の実施形態と相違する。以下、図１０に基づいて詳説する。その他の構成については同様であるので、同じ符号を添付して説明を省略する。
　シフトディテント機構５８は、フォークシャフト４０ｂの第１壁２２ｂ近傍に設けられている。シフトディテント機構５８は、図１０に示すように、フォークシャフト４０ｂの外周に設けられる位置決め凹部６０（６０Ｎ，６０Ｌ，６０Ｒ，６０ＳＬ，６０ＳＲ）と、位置決め凹部６０に嵌入するロック部材（ロックボール）６２と、ロック部材６２の進退をガイドするガイド部材６４と、ロック部材６２をフォークシャフト４０ｂに接近する方向に付勢する付勢部材（コイルばね）６６とを主に備えている。
　位置決め凹部６０は、図１０に示すように、フォークシャフト４０ｂの外周面に軸線方向に複数並べて設けられている。各位置決め凹部６０は、対向して隣接する傾斜面６１ａ，６１ｂによって凹状に形成され、両側に噛合位置決め凹部６０Ｒ，６０Ｌ、中央に中立位置決め凹部６０Ｎ、左右の噛合位置決め凹部６０Ｒ，６０Ｌと中立位置決め凹部６０Ｎとの間に左右の停止位置決め凹部６０ＳＲ，６０ＳＬが設けられている。
　中立位置決め凹部６０Ｎは、スリーブ３６が第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２に接触しない中立位置（ニュートラル位置）で停止する停止位置に停止するときにロック部材６２が嵌入する。ロック部材６２が嵌入する位置が、高歯３６ａ１が停止する各停止位置に対応する。図１０おいて右側の右噛合位置決め凹部６０Ｒにロック部材６２が嵌入するときに、スリーブ３６が第３クラッチリング３０のドグクラッチ部３０ａと噛合する第３噛合位置（後端位置ＲＥに該当）で停止する。図１０において左側の左噛合位置決め凹部６０Ｌにロック部材６２が嵌入するときに、スリーブ３６が第４クラッチリング３２のドグクラッチ部（図略）と噛合する第４噛合位置（図略）で停止する。
　中立位置決め凹部６０Ｎと右噛合位置決め凹部６０Ｒとの間に設けられた右停止位置決め凹部６０ＳＲにロック部材６２が嵌入するときに、第３クラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６の前の停止位置にスリーブ３６の高歯３６ａ１が停止する。中立位置決め凹部６０Ｎと左噛合位置決め凹部６０Ｌとの間に設けられた左停止位置決め凹部６０ＳＬにロック部材６２が嵌入するときに、第４クラッチリング３２のクラッチ後歯（図略）の端面の前の停止位置にスリーブ３６の高歯（図略）が停止する。
　ガイド部材６４は、円筒状に形成され、ガイド部材６４の基端部はブラケット部６４ａによって例えば複数のビス６８によりハウジング２２に固定されている。ガイド部材６４には付勢部材（コイルばね）６６が押圧状態で嵌設され、付勢部材６６の先端にはスチール製のロック部材（ロックボール）６２が相対回転可能に組み付けられている。ロック部材６２は、付勢部材６６によってフォークシャフト４０ｂに向かって直角な方向から付勢される。付勢によってガイド部材６４の先端部より進出してフォークシャフト４０ｂの位置決め凹部６０に嵌入するとともに、付勢部材６６の付勢力に抗する外力によってガイド部材６４の中に後退するようになっている。フォークシャフト４０ｂが軸線ＳＣＬ方向にスライドすると、ロック部材６２は嵌入している位置決め凹部６０の縁部（傾斜面６１ａ，６１ｂの端縁（頂部）７０）に乗り上げ、隣の位置決め凹部６０に移動して該隣の位置決め凹部６０に嵌入する。嵌入した位置でフォークシャフト４０ｂの軸線ＳＣＬ方向の移動を規制する。
　その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同じ符号を付与して説明を省略する。
　次に、上述した自動変速機用ドグクラッチ装置の作動について、図１０～図１５に基づき以下に説明する。
　まず、スリーブ３６は、第１の実施形態と同様に、第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２の間に位置し、スリーブ３６のスプライン（内歯）３６ａが第３クラッチリング３０および第４クラッチリング３２のいずれのドグクラッチ歯３０ｂ等と係合していないニュートラル（中間位置）に位置決めされている。
　また、図１２に示すように、クラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６の前の位置を、第５ストローク位置Ｓ５とする。この第５ストローク位置Ｓ５は、シフトディテント機構５８における中立位置決め凹部６０Ｎと噛合位置決め凹部６０Ｌ，６０Ｒとの間にある凸部の頂部７０に対応し、ロック部材６２が頂部７０を乗越えると、ロック部材６２が当接するフォークシャフト４０ｂの傾斜面６１ａ，ｂの傾斜が逆に切替わるので、付勢部材６６の付勢力が傾斜面６１ｂに及ぼす押圧力による推力の方向が、フォークシャフト４０ｂを第３クラッチリング３０側（スリーブ３６を第３ドグクラッチ部３０ａ側）に移動させる方向に切替わる。また、第４ストローク位置Ｓ４は、左停止位置決め凹部６０ＳＬに対応して設けられ、左停止位置決め凹部６０ＳＬにロック部材６２が嵌入したときに、第４ストローク位置Ｓ４のわずか手前（例えば０．５ｍｍ手前）で、高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が停止するよう設定されている。その他のストローク位置Ｓは第１の実施形態と同様である。
　制御装置１０は、変速開始の信号を受けて、軸動装置４０のリニアアクチュエータ４０ｉに所定の推力荷重が付加される制御電流を印加する（図１１におけるステップＳ２０１、以下「Ｓ２０１」と記載する。）。リニアアクチュエータ４０ｉにより駆動シャフト４０ｈを伸長させることで、フォークシャフト４０ｂを移動させ、フォーク４０ａによりスリーブ３６を第３クラッチリング３０側にスライドさせる。スリーブ３６は第３クラッチリング３０に対して回転差分だけ相対回転しながら接近する。この際、制御装置１０は、一定の推力荷重Ｆ１を付加する（Ｓ２０２）。
　そして、制御装置１０は、ストローク位置センサ３８により、スリーブ３６の高歯３６ａ１の位置を検出する。高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、クラッチ前歯３０ｂ１の前端面３０ｂ５又は面取部３０ｂ３に接触したが、ストローク位置Ｓ１まで至らずに撥ねられたときには（図１２におけるＡ点）、推力荷重Ｆ１によりスリーブ３６を再び第３クラッチリング３０に接近させる。この推力荷重Ｆ１は、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対回転が、高歯３６ａ１が第３ドグクラッチ部３０ａの所定のクラッチ前歯３０ｂ１を係合することなく超えてしまった後、該第３ドグクラッチ部３０ａおよび該スリーブ３６がさらに相対回転して次のクラッチ前歯３０ｂ１に到達する間の時間に、回転合わせ範囲まで進入することが可能な速度を生じさせる推力荷重である。具体的には、スリーブ３６および第３ドグクラッチ部３０ａの外径、噛合する各歯のピッチ、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａの相対回転速度等によって適宜演算されて制御される。
　次に、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第１ストローク位置Ｓ１に到達したことが検出された場合（Ｓ２０３）、制御装置１０は軸動装置４０により付加する推力荷重を停止推力荷重Ｆ４'に変更する（Ｓ２０４）。停止推力荷重Ｆ４'は、前進する方向に移動していたスリーブ３６を停止直前まで制動する荷重であり、多くの場合マイナスの推力荷重がかけられる。
　さらに、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第５ストローク位置Ｓ５に到達したことが検出された場合（Ｓ２０５）、軸動装置４０の推力荷重をゼロにする。高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第５ストローク位置Ｓ５に到達した場合、図１３に示すように、ロック部材６２が傾斜面６１ｂの端縁（頂部７０）に到達している。
　軸動装置４０の推力荷重がゼロとなった後は、ロック部材６２がフォークシャフト４０ｂの外周の傾斜面６１ｂを押圧する際に生じる軸線方向成分の推力のみによって、スリーブ３６を前進させる（図１４参照）。高歯３６ａ１は、ロック部材６２が左停止位置決め凹部６０ＳＬに至るまで付勢力によって移動する。そして、スリーブ３６の速度Ｖは所定速度Ｖａ（例えばゼロ）以下に至ったかが判定される（Ｓ２０７）。ロック部材６２が左停止位置決め凹部６０ＳＬに至ったときには、ロック部材が凹部に嵌まり込むため、スリーブ３６の軸線方向ＳＣＬの速度Ｖはゼロとなる（図１５参照）。
　ステップ２０７において、スリーブ３６の速度Ｖが所定速度Ｖａ以下であると判定されたとき、制御装置１０は、スリーブ３６に相対回転確保推力荷重Ｆ２を付加する（Ｓ２０８）。
　次に、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第２ストローク位置Ｓ２に到達したことが検出された場合（または、スリーブ回転数検出センサ３９によるスリーブ３６の回転数が大きく減少した場合）（Ｓ２０９）、制御装置１０は、高歯３６ａ１および低歯３６ａ２がクラッチ後歯３０ｂ２との噛合を開始したと判断し、軸動装置４０により付加する推力荷重をＦ３に変更する（Ｓ２１０）。このＦ３の推力荷重により、クラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９でガイドして、クラッチ前歯３０ｂ１とクラッチ後歯３０ｂ２との間に高歯３６ａ１を嵌入する。このときスリーブ３６の低歯３６ａ２は、第３クラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２を含むすべてのドグクラッチ歯３０ｂと同時に噛合する。
　さらに、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第３ストローク位置（後端位置ＲＥ）Ｓ３に到達したことが検出された場合（Ｓ２１１）、制御装置１０はスリーブ３６と第３クラッチリング３０が完全に噛合したと判定し、軸動装置４０による推力荷重の付加を停止する（Ｓ２１２）。
　上述の説明で明らかなように、本実施形態における自動変速機用ドグクラッチ制御によると、ロック部材６２の付勢力が傾斜面６１ｂに与える反力（推力）によって、フォークシャフト４０ｂを軸線ＳＣＬ方向に移動させて、スリーブ３６の高歯３６ａ１を、クラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６に当接する前の位置に確実に位置決めすることができる。これによって、高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２に撥ねられるのを防止し、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との差回転が減少するのを防止するので、クラッチ後歯３０ｂ２に到達した高歯３６ａ１がクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９に向かう時間を短縮することができ、迅速な変速動作を可能とする。
　また、ロック部材６２が傾斜面６１ｂの端縁（頂部）７０に到達した時点で軸動装置４０による推力荷重を停止することで、ロック部材６２が傾斜面６１ｂに与える小さな反力（軸動装置４０のリニアアクチュエータ４０ｉによる推力よりも小さな力）のみによってスリーブ３６の高歯３６ａ１を前進させる。そして、このスリーブ３６の高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２に向かう速度は微少となる。このようにスリーブ３６の高歯３６ａ１の速度を微少とすることで撥ねられるのを防止し、撥ねられたとしても撥ねられる量を低減し、差回転の減少を低減することができる。
　また、停止推力荷重Ｆ４'付加後の所定の時機にクラッチ後歯３０ｂ２に到達した高歯は、相対回転を確保できる相対回転確保推力荷重Ｆ２が加えられることで、クラッチ後歯３０ｂ２との連れ回り等を生じることなくクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９まで迅速に移動することができるので、スリーブ３６と第３クラッチリング３０とを迅速に噛合させることができる。
　なお、上記実施形態において、相対回転確保推力荷重Ｆ２を付加する条件として、スリーブ３６の速度Ｖが所定速度Ｖａまで減少することとしたが、これに限定されず、例えば、ストローク位置Ｓがクラッチ後歯の端面または端面付近に到達したこと、また、停止推力荷重Ｆ４、Ｆ４'付加後、タイマーによって所定時間経過したことであってもよい。
　また、シフトディテント機構５８には、スリーブ３６を中立位置に位置決めする中立位置決め凹部６０Ｎおよびスリーブ３６を噛合位置に位置決めする左右の噛合位置決め凹部６０Ｒ，６０Ｌに加えて、スリーブ３６の高歯３６ａ１を第３および第４クラッチリング３０，３２のクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６等の手前で停止させる２つの停止位置決め凹部６０ＳＲ，６０ＳＬを有しているものとしたが、これに限定されず、例えば、中立位置決め凹部６０Ｎおよび左右の噛合位置決め凹部６０Ｒ，６０Ｌがなく、２つの停止位置決め凹部６０ＳＲ，６０ＳＬのみが外周に設けられているものでもよい。
　また、本実施形態におけるクラッチ前歯は、クラッチリングの円周上に対向して２本のものとしたが、これに限定されず、例えば、クラッチリングの円周上に互いに均等な距離で３本或いはそれ以上配置されるものでもよい。
　また、ドグクラッチ変速機構として、スリーブ、第３クラッチリングおよび第４クラッチリング等より構成されるものとしたが、これに限定されず、例えば、スリーブ、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）および第２クラッチリング（第２出力ギヤ）等より構成するものでもよい。
　また、回転軸を、クラッチ１２を介してエンジン１１の出力軸に回転連結される自動変速機の入力シャフト（入力軸）２２としたが、これに限定されず、例えば自動変速機より駆動輪側に回転トルクを伝達する出力シャフトを回転軸としてもよい。具体的には、エンジンの出力軸にクラッチを介して連結される自動変速機の入力軸と、該入力軸に対して平行に設けられるとともに伝達ギヤを介して回転連結されるカウンタシャフトと、該カウンタシャフトに対して平行な回転軸線を有し、前記カウンタシャフトに設けられた複数の伝達ギヤに噛合する複数の遊転ギヤが設けられた出力シャフトとを有する自動変速機の構造において、この出力シャフトを回転軸としてもよい。この場合、スリーブ側が大きな慣性モーメントを有し、クラッチリング側が小さな慣性モーメント（フリー状態）を有するものとなる。
　また、自動変速機の入力軸に回転連結する回転軸とは、本実施形態のように回転軸が入力軸に直結している場合を含むものであり、自動変速機の出力軸に回転連結する回転軸とは、回転軸が出力軸（出力シャフト）に直結している場合を含むものである。
　本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。
　迅速な変速動作を必要とする自動変速機用ドグクラッチ制御装置に利用することができる。
　１０・・・制御装置・自動変速機用ドグクラッチ制御装置、１０ａ・・・演算部、１３・・・自動変速機、２２・・・ハウジング、２４・・・入力軸・回転軸（入力シャフト）、３０・・・クラッチリング・ドグクラッチ変速機構（第３クラッチリング）、３０ａ・・ドグクラッチ部（第３ドグクラッチ部）、３０ｂ１・・・クラッチ前歯、３０ｂ２・・・クラッチ後歯、３０ｂ３・・・面取り部（クラッチ前歯の面取部）、３０ｂ６・・・端面（クラッチ後歯の前端面）、３２・・・ドグクラッチ変速機構（第４クラッチリング）、３４・・・クラッチハブ・ドグクラッチ変速機構、３６・・・スリーブ・ドグクラッチ変速機構、３６ａ・・・スプライン（内歯）、３６ａ１・・・高歯、３６ａ２・・・低歯、３６ａ５・・・歯溝（スプラインの歯溝）、３８・・・ストローク位置センサ・ドグクラッチ変速機構、４０・・・軸動装置・ドグクラッチ変速機構、４０ａ・・・シフトフォーク、４０ｂ・・・フォークシャフト、４２・・・出力軸（出力シャフト）、５８・・・シフトディテント機構、６０・・・位置決め凹部、６０ＳＬ・・・左停止位置決め凹部、６０ＳＲ・・・右停止位置決め凹部、６１ａ，６１ｂ・・・傾斜面、６２・・・ロック部材、７０・・・傾斜面の端縁（頂部）、ＦＥ・・・前端面（ドグクラッチ部の前端面）、ＲＥ・・・後端位置、ＳＣＬ・・・軸線（回転軸線）、ｔ・・・所定量。

Claims (7)

  1. 　自動変速機の入力軸および出力軸の一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、
    　前記回転軸に回転可能に支承され前記入力軸および出力軸の他方に回転連結されたクラッチリング、前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブ、前記クラッチハブとスプラインで相対回転を規制され前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブ、シフトフォークにより前記スリーブを軸線方向に移動させる軸動装置、前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出した噛合部に形成され前記スリーブの軸動に応じて前記スプラインと係脱可能に噛合するドグクラッチ部、および前記スリーブの前記軸線方向の移動位置を検出するストローク位置センサを有し、
    　前記スプラインは、複数の高歯が残りの低歯より歯丈が高く形成され、
    　前記ドグクラッチ部は、外径が前記高歯の内径より大きくかつ前記低歯の内径より小さいクラッチ前歯が、前記高歯と対応する位置で前記ドッグクラッチ部の前端面から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成され、
    　前記スプラインの歯溝と噛合可能なクラッチ後歯が、前記ドグクラッチ部の前端面より所定量後退した位置から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成されているドグクラッチ変速機構と、
    　前記ストローク位置センサの所定時刻における検出位置に基づいて前記スリーブの移動速度を演算する演算部を有し、前記ストローク位置センサの検出位置および前記スリーブの移動速度に基づいて前記軸動装置の動作を制御する制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、前記高歯が前記クラッチ後歯の端面に当接する前に前記高歯の前進を停止させる停止推力荷重を、前記高歯が前記クラッチ前歯の回転方向に対して傾斜して形成された面取り部が設けられる面取位置を過ぎた後に付加する自動変速機用ドグクラッチ制御装置。　
  2. 　前記軸動装置は、
    　対向して隣接する傾斜面により凹状に形成され前記高歯が前記クラッチ後歯の前端面に当接する手前の位置に前記高歯を位置決めする停止位置決め凹部が外周面に刻設され、ハウジングに軸線方向に摺動可能に支承され、前記シフトフォークが固定されたフォークシャフトと、
    　前記ハウジングに設けられ、付勢部材によって前記フォークシャフトと直角な方向に付勢され、前記位置決め凹部に嵌入されるロック部材と、を有するシフトディテント機構をさらに備える請求項１記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
  3. 　前記シフトディテント機構の前記フォークシャフトは、
    　前記停止位置決め凹部に対して前記フォークシャフトの外周面に軸線方向の一方に隣接配置され、前記スリーブを前記クラッチリングの前記ドグクラッチ部に噛合しない中立位置で前記ロック部材が嵌入され、前記スリーブを位置決めする中立位置決め凹部と、
    　前記停止位置決め凹部に対して前記フォークシャフトの外周面に軸線方向の他方に隣接配置され、前記スリーブを前記噛合部に噛合させる噛合位置で前記ロック部材が嵌入され、前記スリーブを位置決めする噛合位置決め凹部と、
    を有する請求項２記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
  4. 　前記制御装置は、前記ロック部材が前記停止位置決め凹部の前記傾斜面の端縁に到達した時点で、前記停止推力荷重の付加を停止する請求項２又は３に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
  5. 　前記制御装置は、前記停止推力荷重付加後、前記高歯が前記クラッチ後歯に到達する所定の時機に、前記高歯および前記クラッチ後歯の端面同士の当接で生じる摩擦力に抗して前記高歯および前記クラッチ後歯の相対回転を確保する相対回転確保推力荷重を前記高歯に付加する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
  6. 　前記停止推力荷重は、前記スリーブを停止直前まで制動するマイナスの推力荷重であり、
    　前記制御装置は、前記相対回転確保推力荷重付加後、前記高歯および前記低歯と前記クラッチ前歯およびクラッチ後歯との間に生じる摩擦力に抗して、前記高歯を、前記クラッチ前歯と前記クラッチ後歯との間に嵌入させることが可能な嵌入可能推力荷重を、前記高歯に付加し、
    　前記嵌入可能推力荷重は、前記相対回転確保推力荷重よりも大きい推力荷重である請求項５に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
  7. 　前記制御装置は、
    　前記高歯が、前記ドグクラッチ部と噛合しない中立位置から前記クラッチ前歯の前記面取位置に移動するまで、前記クラッチ前歯に撥ねられた前記高歯が前記クラッチ前歯と相対回転して次のクラッチ前歯に到達するまでの時間に、撥ねた前記クラッチ前歯と前記次のクラッチ前歯との間に進入可能な速度を生じさせる所定推力荷重を，前記高歯に付加し、
    　前記所定推力荷重付加後、前記ロック部材が前記停止位置決め凹部の前記傾斜面の端縁に到達するまで、前記高歯の前進を停止させる前記停止推力荷重を、前記高歯に付加し、
    　前記停止推力荷重を付加後、前記スリーブの移動速度が、前記高歯が前記クラッチ後歯の前端面に撥ねられるのを防止できる所定速度以下となったときに、前記高歯および前記クラッチ後歯の端面同士の当接で生じる摩擦力に抗して前記高歯および前記クラッチ後歯の相対回転を確保する相対回転確保推力荷重を、前記高歯に付加し、
    　前記相対回転確保推力荷重付加後、前記高歯が、前記クラッチ後歯の回転方向に対して傾斜する面取り部が設けられた前記クラッチ後歯の面取位置を過ぎた後に、前記高歯および前記低歯と前記クラッチ前歯および前記クラッチ後歯との間に生じる摩擦力に抗して、前記高歯を、前記クラッチ前歯と前記クラッチ後歯との間に嵌入させることが可能な嵌入可能推力荷重を、前記高歯に付加する請求項２に記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
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