JP6186789B2 - 車両用自動変速機の自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドグクラッチを用いた車両用自動変速機の自動変速装置に関する。

従来、制御装置（ＥＣＵ）によって駆動モータを作動させ、自動変速機のギヤ段を自動で切替える自動変速装置がある。例えば、下記に示す特許文献１が開示する技術では、ギヤ段変速時には、ＥＣＵが、自動変速装置の駆動モータを作動させ、駆動モータに連結され入力軸に回転連結されるスリーブを入力軸の軸線方向に所定のトルクで移動させる。そして、スリーブが有する凸側ダボを、入力軸に遊転可能に支承されるギヤが有する、凹側ダボに係合させてスリーブとギヤとを一体回転可能とする。これにより、ギヤと回転連結される出力軸に回転駆動力が伝達される。このとき、スリーブとギヤとを回転連結する際には、シンクロナイザ機構を使用していない。このため、スリーブとギヤとは、常時、良好に係合するとは限らない。つまり、スリーブの凸側ダボが、ギヤの凹側ダボに係合され
ず、凸側ダボの先端が凹側ダボと凹側ダボとの間の凸部平面に当接し、スリーブとギヤとが相対滑りを生じながら、または同期して回転する虞がある。このとき、特許文献１に示す従来技術では、その対策として、駆動モータを作動させた後、まず駆動モータの回転角、即ちスリーブの作動ストロークを検出している。そして、検出した作動ストロークが、スリーブが完全にギヤに係合した時の所定ストロークに達し得ない場合には、スリーブとギヤとは係合していないと判定し、再突入制御（リトライ制御）を行なうようにしている。再突入制御とは、駆動モータによるスリーブの移動トルクを一時的に減じ、スリーブとギヤとの間に相対回転を生じさせ、その後、再度所定トルクを加えて凹側ダボへの再突入を試みる制御である。そして、凸側ダボと凹側ダボとが同位相となった瞬間に、再度スリーブに所定トルクを加えて移動させ、凸側ダボを凹側ダボへ突入させるものである。これによって、スリーブとギヤとを係合させ一体回転させることができる。

特許第３７０９９５５号公報

特許文献１に示される自動変速装置では、スリーブとギヤとは係合していない場合即ちスリーブのストロークが完全にギヤに係合した時の所定ストロークに達し得ない場合の判定は、タイマにて所定の予定時間を経過したどうかにて判断しているため、その所定の予定時間は、スリーブが正常にその所定ストロークを得るに必要とした時間以上に設定せざるを得ないものである。その結果、スリーブがギヤとは係合していないことの判定を行うには時間を要することとなって、トータルでの変速時間が長くなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、スリーブがギヤとは係合していないことの判定を前述した所定の予定時間の経過を待つことなくスリーブのストロークの挙動にて行う様にして変速時間の短縮を図ることができる車両用自動変速機の自動変速装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、自動変速機の入力シャフトおよび出力シャフトの一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、前記回転軸に回転可能に支承され前記入力シャフトおよび出力シャフトの他方に回転連結されたクラッチリングと、前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブと、 前記クラッチハブと前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブと、前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出して設けられ前記スリーブの軸動に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するドグクラッチ部と、前記スリーブを前記軸線方向に移動させて前記ドグクラッチ部に押付可能とした軸動装置と、前記軸動装置を作動させ前記スリーブと前記ドグクラッチ部との係脱を制御する制御部と、を備えた車両用自動変速機の自動変速装置であって、前記スリーブは、低歯より歯丈が高く形成された複数の高歯を有し、前記ドグクラッチ部は、前記高歯と対応する位置で前記軸線方向に延在して形成されるとともに外径が前記高歯の内径より大きく前記低歯の内径より小さく前記高歯と同数枚のクラッチ前歯と、前記クラッチ前歯から所定量後退した位置から前記軸線方向に延在して形成されるとともに前記クラッチ前歯間に複数形成されたクラッチ後歯と、相隣り合う前記クラッチ前歯と前記クラッチ後歯間に形成され、前記スリーブと係合可能なクラッチ歯溝とを有し、前記制御部は、前記スリーブが前記クラッチ後歯の端面に到達後、前記スリーブの往復動に基づき、前記軸動装置による前記クラッチ後歯への前記スリーブの押付力を低減する押付力低減制御を実行する押付力低減制御部と、前記押付力低減制御の実行後、所定のリトライ条件にて、前記スリーブの押付力を再付加するリトライ制御を実行するリトライ制御部とを有することを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項２に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、請求項１に記載の車両用自動変速機の自動変速装置において、前記スリーブの往復動は前記スリーブの前記軸線方向への移動量を検出するストロークセンサの出力の変化にて検出することを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項３に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機の自動変速装置において、前記スリーブの回転数を検出する第１回転数センサを有し、前記リトライ制御部は、シフトアップの場合には前記スリーブの回転数の減速勾配が閾値を超えたことを前記リトライ条件とすることを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項４に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機の自動変速装置において、前記スリーブの回転数を検出する第１回転数センサと前記クラッチリングの回転数を検出する第２回転数センサとを有し、前記リトライ制御部は、前記スリーブと前記クラッチリングとの回転数差が閾値以下となったことを前記リトライ条件とすることを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項５に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、請求項２に記載の車両用自動変速機の自動変速装置において、前記リトライ制御部は、前記ストロークセンサの出力の増減の回数が、前記クラッチ歯溝の総溝数マイナス２以上を前記リトライ条件とすることを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項６に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の自動変速装置において、前記スリーブの押付力の低減は、荷重をゼロとしたことを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項７に係る車両用自動変速機の自動変速装置は、請求項５に記載の車両用自動変速機の自動変速装置において、前記スリーブの押付力の低減は、前記スリーブが前記クラッチ後歯の端面に押し付けられる状態を維持可能な荷重への低減としたことを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、スリーブがギヤ即ちクラッチ歯溝とは係合していないことの判定即ちスリーブの押付力を低減する判定を、スリーブがクラッチ後歯の端面に到達後、スリーブに往復動が生じたことにて判定するので、即ちスリーブの移動に伴う挙動にて事前にスリーブがクラッチ歯溝に係合できないことを判定できるので、その判定を行うためにスリーブの移動量が完全にクラッチ歯溝に係合した時の所定の移動量に達し得るに必要とする所定の予定時間の経過を待つこともなくなるため、変速時間の短縮を図ることができる。なお、スリーブのクラッチ歯溝への飛び込み開始位置のばらつきにより、スリーブがクラッチ歯溝に係合できずにスリーブがクラッチ後歯の端面に接触した場合には、緩やかにスリーブの回転数が減少し、スリーブはクラッチ後歯の端面に押し付けられながら周方向に移動し、クラッチ歯溝を通過する際に、クラッチ歯溝に入りかけるが弾かれて戻る即ちスリーブが往復動する挙動が生じる。このスリーブがクラッチ後歯の端面に到達後におけるスリーブの往復動を検出し、スリーブがクラッチ歯溝に係合できないことを事前に判定できるものである。なお、このスリーブがクラッチ後歯の端面に到達後におけるスリーブの往復動の最初の発生にて判断することにより、スリーブがクラッチ歯溝に係合できないことをより早く事前に判断することができる。

請求項２に記載の発明によれば、スリーブの往復動はスリーブの軸線方向への移動量を検出するストロークセンサの出力の変化にて検出するので、このストロークセンサは、軸動装置の作動を制御に用いられるストロークセンサを利用可能であり、構成の簡素化ができる。

請求項３に記載の発明によれば、リトライ制御部はスリーブの押付力を再付加するリトライ条件を、シフトアップの場合にはスリーブの回転数の減速勾配が閾値を超えることとしているので、スリーブの回転数は十分減速されて、クラッチ歯溝の位相に合い易い状態で、スリーブは押付力を再付加されるので、スリーブはクラッチ歯溝に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

請求項４に記載の発明によれば、リトライ制御部はスリーブの押付力を再付加するリトライ条件を、スリーブとクラッチリングとの回転数差が閾値以下としているので、スリーブの回転数はクラッチリング即ちクラッチ歯溝の回転数に近づいて、クラッチリングに設けられたクラッチ歯溝の位相に一致し易い状態で、スリーブは押付力を再付加されるので、スリーブはクラッチ歯溝に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

請求項５に記載の発明によれば、リトライ制御部はスリーブの押付力を再付加するリトライ条件を、ストロークセンサの出力の増減の回数がクラッチ歯溝数マイナス２以上としているので、スリーブが押付力を再付加されるのは、スリーブはクラッチ歯溝を少なくとも1個分残した位相にあり、次には、スリーブの高歯の側面がクラッチ前歯の側面に当たることとなって、スリーブの高歯はそのクラッチ歯溝に対面した所謂スリーブはクラッチ歯溝の位相に一致し易い状態であるから、スリーブはクラッチ歯溝に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

請求項６に記載の発明によれば、スリーブの押付力の低減は、荷重をゼロとしたので、
スリーブは、減速されることなく、速やかにスリーブの高歯の側面はクラッチ前歯の側面に当たり、スリーブの高歯はそのクラッチ歯溝に対面することとなって、スリーブはクラッチ歯溝の位相に合い易い状態で、スリーブは押付力を再付加されるので、スリーブはクラッチ歯溝に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

請求項７に記載の発明によれば、前記スリーブの押付力の低減は、前記スリーブが前記クラッチ後歯の端面に押し付けられる状態を維持可能な荷重への低減としたので、スリーブの押付力の低減後も、スリーブとクラッチ歯溝との位相をスリーブの挙動にてストロークセンサで直接検出することができる。

本発明を適用し得る車両の構成を示す概略図である。 本発明を適用し得る自動変速機を示す説明図である。 本発明に係る自動変速装置のドグクラッチ部分の分解斜視図である。 リトライ制御に係る作動のタイムチャート図である。 スリーブがクラッチ歯溝に一旦入りかけて戻される状態を説明する模式図である。 スリーブがクラッチ前歯の側面に当たった状態を説明する模式図である。 スリーブはクラッチ歯溝底部に到達した状態を説明する模式図である。 スリーブがクラッチ歯溝を通過する状態を説明する模式図である。 本発明の第１実施形態に係る作動のフローチャート図である。 本発明の第２実施形態に係る作動のフローチャート図である。 本発明の第３実施形態に係る作動のフローチャート図である。

以下、本発明に係る、ドグクラッチを備えた自動変速装置を有する自動変速機を車両に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、その車両の構成を示す概要図である。車両Ｍは、図１に示すように、エンジン１１、クラッチ１２、自動変速機１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを含んで構成されている。エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、クラッチ１２、自動変速機１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるように構成されている。このように、車両Ｍは、いわゆるＦＦ車両である。なお、ＦＦ車両は一例であって、これに限るものではない。例えば、前輪駆動車でもよいし、４輪駆動車でもよい。

クラッチ１２は、制御部３３の指令に応じて自動で断接されるように構成されている。図２に示すように、自動変速機１３は、ドグクラッチの機構を備えた自動変速装置１０を組み込んで、例えば前進５段、後進１段を自動的に選択するものである。ただし、図２では、前進２段分の変速段のみを記載してある。ディファレンシャル装置１４は、ファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤの両方を含んで構成されており、自動変速機１３と一体的に形成されている（詳細は図示しない）。

自動変速機１３は、図２に示すように、ケーシング２１、入力シャフト２２、出力シャフト２８および自動変速装置１０を含んで構成されている。また、本実施形態においては、入力シャフト２２は本発明に係る回転軸でもある。

ケーシング２１は、ほぼ有底円筒状に形成された本体２１ａ、本体２１ａの底壁である第１壁２１ｂ、および本体２１ａ内を左右方向に区画する第２壁２１ｃを含んで構成されている。

入力シャフト２２は、ケーシング２１に回転自在に支承されている。すなわち、入力シャフト２２の一端（左端）が軸受２１ｂ１を介して第１壁２１ｂに軸承され、入力シャフト２２の他端（右端）側が軸受２１ｃ１を介して第２壁２１ｃに軸承されている。入力シャフト２２の他端は、クラッチ１２を介してエンジン１１の図略の出力軸に回転連結されている（図１参照）。よって、エンジン１１の出力はクラッチ１２が接続されているときに入力シャフト２２に入力される。また、クラッチ１２が遮断されると、入力シャフト２２はフリー回転可能な状態となる。

出力シャフト２８は、ケーシング２１に回転自在に支承されている。すなわち、出力シャフト２８の一端（左端）が軸受２１ｂ２を介して第１壁２１ｂに軸承され、出力シャフト２８の他端（右端）が軸受２１ｃ２を介して第２壁２１ｃに軸承されている。出力シャフト２８には、第１出力ギヤ２８ａ、第２出力ギヤ２８ｂおよび第３出力ギヤ２８ｃがスプライン嵌合等で固定されている。

第１出力ギヤ２８ａは、後述する第１クラッチリング２３と噛合するものであり、外周面には第１クラッチリング２３と噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。第２出力ギヤ２８ｂは、後述する第２クラッチリング２４と噛合するものであり、外周面には第２クラッチリング２４と噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。第３出力ギヤ２８ｃは、ディファレンシャル装置１４のクラッチリング（図示略）と噛合するものであり、外周面には、当該クラッチリングと噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。このように、出力シャフト２８は、ディファレンシャル装置１４を介して、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに回転連結されている。

これにより、車両走行時には、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの回転が、ディファレンシャル装置１４、第３出力ギヤ２８ｃ、出力シャフト２８、第１出力ギヤ２８ａおよび第２出力ギヤ２８ｂを介して、第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４を強制回転させている。このときの、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１は、第２回転数センサ３２によって検出された出力シャフト２８の回転数Ｎｏに、第１出力ギヤ２８ａと第１クラッチリング２３との間で形成されるギヤ比を乗じて演算される。

また、第２クラッチリング２４の回転数Ｎｃ２は、第２回転数センサ３２によって検出された出力シャフト２８の回転数Ｎｏに、第２出力ギヤ２８ｂと第２クラッチリング２４との間で形成されるギヤ比を乗じて演算される。

よって、エンジン１１の駆動力は、断接可能なクラッチ１２が接続状態にされると、入力シャフト２２から入力し、出力シャフト２８に伝達され、最終的に第３出力ギヤ２８ｃ、ディファレンシャル装置１４を介して、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに出力される。

自動変速装置１０は、図２および図３に示すように、クラッチハブ２５と、上述した第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４（いずれも本発明のクラッチリングに該当する）と、スリーブ２６と、軸動装置２７と、ストロークセンサ２９と、第１回転数センサ３１および第２回転数センサ３２と、第１クラッチリング２３が有する第１ドグクラッチ部２３ａおよび第２クラッチリング２４が有する第２ドグクラッチ部２４ａと、制御部３３（ＥＣＵ）と、を備えている。

クラッチハブ２５は、回転軸である入力シャフト２２に、軸線回りに一体回転可能にスプライン嵌合等で固定されている。図３に示すように、クラッチハブ２５の外周面には、スリーブ２６の内周面に形成されているスプライン２６ａに、入力シャフト２２の軸線方向に摺動可能に係合するスプライン２５ａが形成されている。スプライン２５ａは、複数（例えば２つ）の溝２５ａ１が残りの溝より深く形成されている。複数の溝２５ａ１は、後述するスリーブ２６の複数の高歯２６ａ１に対応するものである。

第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４は、回転軸である入力シャフト２２に遊転（回転）可能に支承されている。第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４は、クラッチハブ２５の両側でクラッチハブ２５と隣接して配置されている。そして、第１クラッチリング２３の外周面には、出力シャフト２８に固定される第１出力ギヤ２８ａと噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。第２クラッチリング２４の外周面には、出力シャフト２８に固定される第２出力ギヤ２８ｂと噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。このようにして、第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４は、出力シャフト２８と回転連結されている。

第１クラッチリング２３のクラッチハブ２５側の側面には、スリーブ２６に形成されているスプライン２６ａに係合する第１ドグクラッチ部２３ａ（本発明のドグクラッチ部に該当する）が形成されている。また、第２クラッチリング２４のクラッチハブ２５側（スリーブ２６側）の側面には、スリーブ２６のスプライン２６ａに係合する第２ドグクラッチ部２４ａ（本発明のドグクラッチ部に該当する）が形成されている。

なお、第１クラッチリング２３の第１ドグクラッチ部２３ａは、第２クラッチリング２４の第２ドグクラッチ部２４ａと同一構成であるため、図３には第１クラッチリング２３、クラッチハブ２５およびスリーブ２６を示して以下詳細に説明する。

図３に示すように、第１ドグクラッチ部２３ａには、リング状の凸部２３ａ１と、凸部２３ａ１の外周において１８０度隔てて配置された２枚のクラッチ前歯２３ｂ１と、凸部２３ａ１の外周において２枚のクラッチ前歯２３ｂ１の間に５枚ずつ等角度間隔で配置されたクラッチ後歯２３ｃ１とが形成されている。クラッチ前歯２３ｂ１およびクラッチ後歯２３ｃ１は、凸部２３ａ１の外周に一定幅のクラッチ歯溝２３ｄ１を空けて形成されている。従って、２枚のクラッチ前歯２３ｂ１間には、図３に示す如く、手前側の角度１８０度内に６個のクラッチ歯溝２３ｄ１が設けられ、又、その奥側の角度１８０度内にも６個のクラッチ歯溝２３ｄ１が形成されている。

凸部２３ａ１は、外径がスリーブ２６に形成されているスプライン２６ａの高歯２６ａ１の内径より小さくなるように形成されている。クラッチ前歯２３ｂ１は、外径がスプライン２６ａの高歯２６ａ１の内径より大きく、スプライン２６ａの低歯２６ｂ１の内径より小さくなるように形成されている。クラッチ後歯２３ｃ１は、スプライン２６ａのスプライン歯溝２６ｃ１と噛合可能に形成されている。すなわち、クラッチ前歯２３ｂ１は、低歯２６ｂ１とは噛み合わず、高歯２６ａ１と噛み合い可能に形成されている。クラッチ後歯２３ｃ１は、高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１と噛み合い可能に形成されている。

クラッチ前歯２３ｂ１は、高歯２６ａ１と同数枚（本例では、２枚）形成されている。スリーブ２６の回転速度と第１入力ギヤ２３の回転速度に大きな差が生じていても、２枚の高歯２６ａ１が２枚のクラッチ前歯２３ｂ１間に容易に入り込めるように、クラッチ前歯２３ｂ１は少歯とされている。そして、クラッチ前歯２３ｂ１は、高歯２６ａ１と対応する位置で凸部２３ａ１の前端面２３ａ２からドグクラッチ部２３ａの後端位置Ｐｅまで軸線方向に延在して形成されている。クラッチ後歯２３ｃ１は、凸部２３ａ１の前端面２３ａ２から所定の距離を後退した位置からドグクラッチ部２３ａの後端位置Ｐｅまで軸線方向に延在して形成されている。

クラッチ前歯２３ｂ１の高歯２６ａ１と対向する前端部には、高歯２６ａ１と当接可能な端面２３ｂ４が形成され、さらに当該端面２３ｂ４の円周方向両側からドグクラッチ部２３ａの後端位置Ｐｅ側に向かって傾斜する傾斜面２３ｂ２が形成されている。クラッチ前歯２３ｂ１の端面２３ｂ４は、凸部２３ａ１の前端面２３ａ２と面一もしくは平行な平面状に形成されている。スリーブ２６の高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１と対向するクラッチ後歯２３ｃ１の前端部には、高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１と当接可能な端面２３ｃ２が形成されている。クラッチ前歯２３ｂ１の傾斜面２３ｂ２がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３と交差する位置は、クラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２より凸部２３ａ１の前端面２３ａ２側となるように、クラッチ前歯２３ｂ１の傾斜面２３ｂ２は形成されている。なお、クラッチ前歯２３ｂ１の前端部の端面２３ｂ４と両傾斜面２３ｂ２の交差部は、一般的な丸み面取り（Ｒ形状）に形成されている。又、クラッチ後歯２３ｃ１は、図３に示す如く、端面２３ｃ２と、側面２３ｃ３と、端面２３ｃ２と側面２３ｃ３間に形成された傾斜面２３ｃ４を有する。

図３に示すように、スリーブ２６は、クラッチハブ２５と一体回転するとともにクラッチハブ２５に対して軸線方向に摺動可能であり、リング状に形成されたものである。スリーブ２６の内周面には、クラッチハブ２５の外周面に形成されているスプライン２５ａに軸線方向に摺動可能に係合するスプライン２６ａが形成されている。スプライン２６ａは、複数（例えば２つ）の高歯２６ａ１が残りの低歯２６ｂ１より歯丈が高く形成されている。高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１における第１クラッチリング２３側の前端面２６ａ２、２６ｂ２の両端角部は、クラッチ前歯２３ｂ１やクラッチ後歯２３ｃ１と当接したときに衝撃で破損しないように、一般的な４５度面取り（Ｃ形状）に形成されている。スリーブ２６は側面２６ａ３を有する。また、スリーブ２６の外周面には、周方向に沿って外周溝２６ｄが形成されている。外周溝２６ｄには、フォーク２７ａの先端円弧部が周方向に沿って摺動可能に係合する。

図２に示すように、軸動装置２７は、スリーブ２６を軸線方向に沿って往復動させるものであり、スリーブ２６を第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４に押圧させている際に、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４から反力が加わった場合に、スリーブ２６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。

軸動装置２７は、フォーク２７ａ、フォークシャフト２７ｂおよび駆動装置（アクチュエータ）２７ｃを含んで構成されている。フォーク２７ａの先端部は、スリーブ２６の外周溝２６ｄの外周形状にあわせて形成されている。フォーク２７ａの基端部は、フォークシャフト２７ｂに固定されている。フォークシャフト２７ｂは、ケーシング２１に軸線方向に沿って摺動自在に支承されている。すなわち、フォークシャフト２７ｂの一端（左端）が軸受２１ｂ３を介して第１壁２１ｂに支承され、フォークシャフト２７ｂの他端（右端）側が軸受２１ｃ３を介して第２壁２１ｃに支承されている。フォークシャフト２７ｂの他端部は、駆動装置２７ｃを貫通して配設されている。

駆動装置２７ｃは、リニアモータを駆動源とするリニア駆動装置であり、リニアモータとしては、特開２００８−２５９４１３号公報に記載されているものを採用すればよい。すなわち、リニア駆動装置２７ｃは、複数のコイル（図示略）が軸線方向に沿って並設されて円筒状のコア（図示略）が形成され、その貫通穴を貫通しているフォークシャフト２７ｂに複数のＮ極磁石とＳ極磁石（図示略）を交互に並設することで構成されている。各コイルへの通電を制御することで、フォークシャフト２７ｂを往復動させることも、任意の位置に位置決め固定させることも可能である。駆動装置２７ｃは、図２の破線に示すように、制御部３３に電気接続され、制御部３３からの指令によって作動される。

なお、本実施形態では、駆動装置としてリニア駆動装置を採用したが、これに限るものではない。例えば、スリーブ２６を、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４に所定の荷重で押圧している際に、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４から反力が加わった場合、スリーブ２６がその反力によって移動することを許容するように構成されているものであれば、他の駆動装置であるソレノイド式駆動装置や油圧
式駆動装置でもよい。また、回転駆動するモータの動きを直線方向の動きに変換する駆動装置でもよい。

図２に示すように、ストロークセンサ２９は、フォークシャフト２７ｂの近傍に配置され、フォークシャフト２７ｂの移動量、即ちスリーブ２６の軸線方向の移動量Ｓｄを検出する。ストロークセンサ２９は、制御部３３に接続され、検出データを制御部３３に送信している（図２破線参照）。ストロークセンサ２９の構造は、どのようなものでもよい。

図２に示すように、第１回転数センサ３１は、入力シャフト２２の近傍に配置され、入力シャフト２２の回転数、つまり回転軸即ちスリーブ２６の回転数Ｎｓを検出する。第１回転数センサ３１は、制御部３３に接続され、検出データを制御部３３に送信している（図２破線参照）。第２回転数センサ３２は、図２に示すように、出力シャフト２８の近傍に配置され、出力シャフト２８の回転数Ｎｏを検出する。第２回転数センサ３２は、制御部３３に接続され、検出データを制御部３３に送信している（図２破線参照）。なお、第１回転数センサ３１および第２回転数センサ３２はどのような構造のものでもよい。

制御部３３（ＥＣＵ）は、軸動装置２７が有する駆動装置２７ｃに指令信号を送信してフォークシャフト２７ｂを作動させる。これにより、フォークシャフト２７ｂに連結されるフォーク２７ａを介して、スリーブ２６を軸線方向に往復動させ、スリーブ２６のスプライン２６ａとドグクラッチ部２３ａとの係脱を制御する。

また、制御部３３は、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後、スリーブ２６の往復動に基づき、軸動装置２７によるクラッチ後歯２３ｃ１へのスリーブ２６の押付力を低減する押付力低減制御を実行する押付力低減制御部３３ａと、押付力低減制御の実行後、所定のリトライ条件にて、スリーブの押付力を再付加するリトライ制御を実行するリトライ制御部３３ｂを備え、リトライ制御（再突入制御）を実行する。なお、以降においては、第１クラッチリング２３と記載し説明する部分の作用等は、全て第２クラッチリング２４にも同様に適用できるので、第１クラッチリング２３のみについて説明を行ない、第２クラッチリング２４についての説明は省略する。

まず、上述したリトライ制御（再突入制御）について説明する。リトライ制御の説明にあたっては、例えば、始めに第２クラッチリング２４および第２出力ギヤ２８ｂによって形成されていたギヤ段から、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成される増速側のギヤ段に切替える場合について説明する。

このとき、制御部３３は、ギヤ段の切替えのため、まず、クラッチ１２を遮断する。次に、制御部３３は、軸動装置２７を作動させ、フォークシャフト２７ｂを、軸線方向で第１クラッチリング２３側に作動させる。これによって、第２クラッチリング２４と第２出力ギヤ２８ｂとによって形成されていたギヤ段が切断される。

次に、制御部３３は、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成されるギヤ段を形成する。このため、制御部３３は、軸動装置２７を作動させ、フォークシャフト２７ｂおよびフォーク２７ａに連結されるスリーブ２６を、クラッチリング２３側に付勢するスリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１を付加する（参照図４、時間ｔ１）。なお、この所定の荷重Ｆ１は、予め任意に設定された値である。この第１荷重Ｆ１にて、スリーブ２６は、第１クラッチリング２３側へ変位し、スリーブ２６の高歯２６ａ１は、クラッチ前歯２３ｂ１の端面２３ｂ４との当接を介して又は直接にクラッチ前歯２３ｂ１間に入り、そして、スリーブ２６はクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達する（参照図４、時間ｔ２、図５）。

なお、スリーブ２６のクラッチ歯溝２３ｄ１への飛び込み開始位置のばらつきにより、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できずにスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に接触した場合には、緩やかにスリーブ２６の回転数Ｎｓが減少し、スリーブ２６はクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に押し付けられながら周方向に移動しする。そして、スリーブ２６は、クラッチ歯溝２３ｄ１を通過する際に、クラッチ歯溝２３ｄ１に入りかけるが弾かれて戻る即ちスリーブ２６が往復動する挙動が生じ、スリーブ２６の軸線方向の移動量Ｓｄも同様に往復動（参照図４、時間ｔ２−ｔ３間）し、このスリーブ２６の往復動をストロークセンサ２９にて検出できる。

このスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後におけるスリーブ２６が往復動（クラッチ歯溝２３ｄ１の通過）を検出し、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できないことを事前に判定できるものである。なお、図５に示す如く、このスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後におけるスリーブ２６の往復動の最初の発生（クラッチ歯溝２３ｄ１通過１回目）にて判断することにより、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できないことをより早く事前に判断することができる。

スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できない状態とは、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に接触したままお互いの回転数ＮｓとＮｃ１との差が微小であるため、クラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２を周方向に通過し、スリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相が一致し易い状態となるスリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接する状態（参照図６）までに時間がかかりすぎる状態が含まれることが判明している。

このような場合に、スリーブ２６と第１クラッチリング２３のクラッチ歯溝２３ｄ１とが正常な係合状態即ち噛合状態とするために、スリーブ押付力Ｆを低減し、そのスリーブ押付力Ｆを低減後に、スリーブ押付力Ｆを再び付加するのがリトライ制御（再突入制御）である。

スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後、スリーブ２６の往復動が生じた場合、押付力低減制御部３３ａは，スリーブ２６の押付力Ｆを第１荷重Ｆ１より低い第２荷重Ｆ２へと低減する押付力低減制御を開始する（参照 図４、時間ｔ３）。この第２荷重Ｆ２はスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１に押し付けられる状態を維持可能な値とすることができる。なお、第２荷重Ｆ２はゼロとして、スリーブ２６の位置を保持するようにしてもよい。

スリーブ押付力Ｆを第２荷重Ｆ２への低減により、スリーブ２６とクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２とによる歯同士の摩擦力が減り、スリーブ２６回転数Ｎｓは、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１との差が保たれ易くなるため、スリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相が一致し易い状態となるスリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接する状態（参照図４、時間ｔ４、図６）となるまでに要する時間を短縮できる。

リトライ制御部３３ｂは、スリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相が一致し易い状態となる所定のリトライ条件にて、スリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１を再付加するするリトライ制御を開始する（参照図４、時間ｔ５）。なお、このリトライ条件は、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接するに向けての挙動に基づいてを設定できる。

具体的には、リトライ条件には、以下の３種類を挙げることができる。１番目のリトライ条件は、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接する（参照図４、時間ｔ４、図７、図８）ことにより、スリーブ２６の回転数Ｎｓの減速勾配ΔＮｓが急激となり、所定の減速勾配閾値ΔＮｓ１を超えた場合である。

又、２番目のリトライ条件は、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ１がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接することにより、スリーブ２６の回転数Ｎｓが下がり、スリーブ２６の回転数Ｎｓと第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１との回転数差Ｎｄが所定の回転数差閾値Ｎｄ１より小さくなった場合である。

又、３番目のリトライ条件は、２つのクラッチ前歯２３ｂ１間におけるクラッチ歯溝２３ｄ１をスリーブ２６の高歯２６ａ１にての通過回数がそのクラッチ歯溝の総溝数マイナス２を超えた場合である（参照図８）。即ち、図３に示す第１クラッチリング２３は、２個のクラッチ前歯２３ｂ１を有し、そのクラッチ前歯２３ｂ１、２３ｂ１間には５個のクラッチ後歯２３ｃ１を有する構成であるため、クラッチ歯溝２３ｄ１を６個有する。従って、図８に示す如く、クラッチ前歯２３ｂ１間に進入したスリーブ２６の高歯２６ａ１が、クラッチ歯溝６個の内、クラッチ歯溝数マイナス２なる４個を通過した場合、即ち通過回数が４回目を超えた場合では、次には、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３はクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接する即ちスリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相が一致し易い状態である。なお、スリーブ２６のクラッチ歯溝２３ｄ１の通過も、その通過の際に、スリーブ２６の移動量Ｓｄに往復動が生じるため、ストロークセンサ２９にて検出できる。

リトライ制御部３３ｂによるリトライ制御が実行されたことに伴い、位相が一致し易い状態にされたスリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相が一致（参照図４、時間ｔ６）し、そして、スリーブ２６は、クラッチ歯溝２３ｄ１の底部に到達し、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１と係合即ちリトライ制御による正常な噛合状態になる（参照図４、時間ｔ７、図７）。

次に、自動変速機１３が有する自動変速装置１０の作動に関し、第２クラッチリング２４および第２出力ギヤ２８ｂによって形成されていたギヤ段から、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成される増速側のギヤ段に切替える場合について以下、説明する。このとき、クラッチ１２はギヤ段の切替えのため、制御部３３にて遮断された状態にあり、また、第２クラッチリング２４と係合していたスリーブ２６の回転数Ｎｓは、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１よりも大きい状態にある。

この様な状態にある自動変速機１３において、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成される増速側のギヤ段に切替える自動変速装置１０の第１実施形態の作動を図９のフローチャートに基づき説明する。ステップＳ１１では、制御部３３の指令にて通過歯溝カウンタをゼロにリセットする。ステップ１２では、制御部３３の指令にて、軸動装置２７の作動により、スリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１が付加されて、スリーブ２６が、軸線方向に沿って、第１クラッチリング２３側に移動開始する。このとき、スリーブ２６が、第１クラッチリング２３側に移動されると、スリーブ２６の高歯２６ａ１が、第１クラッチリング２３の２つのクラッチ前歯２３ｂ１の間に進入する。

ステップＳ１３では、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達したかの判定がされる。なお、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達したかの判定は、ストロークセンサ２９にて検出されるスリーブ２６の移動量Ｓｄにて判定できる。スリーブ２６の移動量Ｓｄが、スリーブ２６をクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２へ到達させるに必要な分移動していなければ、スリーブ２６のストロークＳｄはクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２への到達に至る途中であるので、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２へ到達するまで、ステップ１３が繰り返し処理される。

そして、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２へ到達すると、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１の底部に到達したかを判定する。スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１の底部に到達かは、ストロークセンサ２９にて検出されるスリーブ２６の移動量Ｓｄにて判定できる。そして、ステップＳ１４で、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１の底部に到達した判定された場合は、スリーブ２６の高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合した状態であり、スリーブ２６と第１クラッチ２３とは完全に噛合して同期回転する。

この様に、ステップＳ１４にてスリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１の底部に到達した判定された後は、ステップＳ１５で、制御部３３の指令にて、軸動装置２７の作動にてスリーブ押付力Ｆは荷重ゼロに低減されて、スリーブ２６の位置を保持するようにして、シフト動作は完了する。

しかし、このように良好にスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２へ到達後、良好にスリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合し、即ちスリーブ２６の高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１が、クラッチ歯溝２３ｄ１と完全に噛み合い、シフト動作が短時間で完了する場合ばかりではない。スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２へ到達後、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１の底部に到達していなければ、ステップＳ１６（押付力低減制御部３３ａ）に進み、スリーブ２６の移動量Ｓｄに増減が発生したかを判断する。

このスリーブ２６の移動量Ｓｄの増減は、図５に示した様に、スリーブ２６はクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２にスリーブ押付力Ｆの第１荷重Ｆ１にて押し付けられながら周方向に移動し、クラッチ歯溝２３ｄ１を通過する際に、クラッチ歯溝２３ｄ１に入りかけるが弾かれて戻る即ちスリーブ２６に往復動の挙動が生じ、スリーブ２６の移動量Ｓｄも同様に増減し、クラッチ歯溝２３ｄ１の各１個通過する毎にスリーブ２６の移動量Ｓｄも1個の増減が生じる。スリーブ１６の移動量Ｓｄに増減が発生したと判定した場合には、ステップ１７（押付力低減制御部３３ａ）にて通過歯溝カウンタに１を加算する。

次いで、ステップＳ１８（リトライ制御移行判定部３３ａ）にて、歯溝通過カウンタの値が１であるかを判定する。ステップＳ１８にて、歯溝通過カウンタの値が１と判定された場合には、ステップＳ１９（押付力低減制御部３３ａ）にて、スリーブ押付力Ｆを第２荷重Ｆ２なる荷重ゼロに低減する。

スリーブ押付力Ｆを第２荷重Ｆ２への低減により、スリーブ２６とクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ１とによる歯同士の摩擦力が減り、スリーブ２６の回転数Ｎｓは、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１との差が保たれ易くなるため、スリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相が一致し易い状態となるスリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接する等にて、スリーブ２６の回転数Ｎｓの減速勾配ΔＮｓが急激に下がることなる。

なお、ステップＳ１６にてスリーブ１６の移動量Ｓｄに増減が発生していないと判定された場合及びステップＳ１８にて歯溝通過カウンタの値が１と判定されていない場合には、既にスリーブ２６は、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接している又はスリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合している可能性があるので、ステップ２０に移動する。

次いで、ステップ２０（リトライ制御部３３ｂ）では、スリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１を再付加（参照図４、時間ｔ５）するリトライ条件であるスリーブ２６の回転数Ｎｓの減速勾配ΔＮｓが所定の減速勾配閾値ΔＮｓ１を超えたかを判定する。

スリーブ２６の回転数Ｎｓの減速勾配ΔＮｓが所定の減速勾配閾値ΔＮｓ１を超えていれば、ステップＳ２１（リトライ制御部３３ｂ）に進む。なお、ステップＳ２０にて、スリーブ２６の回転数Ｎｓの減速勾配ΔＮｓが所定の減速勾配閾値ΔＮｓ１を超えていないと判定された場合には、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合している可能性があるので、ステップＳ１４に戻る。

ステップＳ２１（リトライ制御部３３ｂ）では、スリーブ２６には、スリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１を再付加されて、前述のステップＳ１４へ戻る。

次に、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成される増速側のギヤ段に切替える自動変速装置１０の第２実施形態の作動を図１０のフローチャートに基づき説明する。第２実施形態のけるステップＳ３１〜ステップＳ４１は、第１実施形態のステップＳ１１〜ステップＳ２１とは、ステップＳ２０とステップＳ４０のリトライ制御部３３ｂの部分に関する内容が相違するのみであり、その余の部分は同一であるため、相違する部分についてのみ、以下説明する。

ステップ４０（リトライ制御部３３ｂ）では、スリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１を再付加（参照図４、時間ｔ５）するリトライ条件であるスリーブ２６の回転数Ｎｓと第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１との回転数差Ｎｄが所定の回転数差閾値Ｎｄ１より小さくなったかを判定する。回転数差Ｎｄが所定の回転数差閾値Ｎｄ１より小さくなれば、ステップＳ４１（リトライ制御部３３ｂ）に進む。

なお、ステップＳ４０にて、回転数差Ｎｄが所定の回転数差閾値Ｎｄ１より小さくないと判定された場合には、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１へ向けて移動の最中である可能性があるので、ステップＳ３４に戻る。

次に、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成される増速側のギヤ段に切替える自動変速装置１０の第３実施形態の作動を図１１のフローチャートに基づき説明する。第３実施形態のステップＳ５１〜ステップＳ６１は、第１実施形態のステップＳ１１〜ステップＳ２１とは、ステップＳ１９、Ｓ２０とステップＳ５９、Ｓ６０の押付力低減制御部３３ａ、リトライ制御部３３ｂの部分に関する内容が相違するのみであり、その余の部分は同一であるため、相違する部分についてのみ、以下説明する。

ステップＳ５９（押付力低減制御部３３ａ）では、スリーブ押付力Ｆが第２荷重Ｆ２に低減され、この第２荷重Ｆ２はゼロではなく、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１に押し付けられる状態を維持可能な値としている。この様に第２荷重Ｆ２をゼロにしない理由は、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１内に一旦入りかかるがしかしクラッチ歯溝２３ｄ１外へ弾き飛ばされる即ちクラッチ歯溝２３ｄ１を通過することに伴うスリーブ２６の移動量Ｓｄの往復動を確保し、その検出を容易化するためである。

次に、ステップＳ６０（リトライ制御部３３ｂ）では、スリーブ押付力Ｆとして第１荷重Ｆ１を再付加するタイミングを設定するリトライ条件である、２つのクラッチ前歯２３ｂ１間におけるクラッチ歯溝２３ｄ１をスリーブ２６の高歯２６ａ１にての通過回数がそのクラッチ歯溝２３ｄ１の総溝数マイナス２を超えたかを判定する。２つのクラッチ前歯２３ｂ１間におけるクラッチ歯溝２３ｄ１をスリーブ２６の高歯２６ａ１にての通過回数がそのクラッチ歯溝の総溝数マイナス２を超えれば、ステップＳ６１（リトライ制御部３３ｂ）に進む。

なお、ステップＳ６０にて、２つのクラッチ前歯２３ｂ１間におけるクラッチ歯溝２３ｄ１をスリーブ２６の高歯２６ａ１にての通過回数がそのクラッチ歯溝の総溝数マイナス２を超えないと判定された場合には、既に、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当接している又はスリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合している、あるいはスリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１へ向けて移動の最中である可能性があるので、ステップＳ５４に戻る。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、自動変速機１３の入力シャフト２２および出力シャフト２８の一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、回転軸に回転可能に支承され入力シャフト２２および出力シャフト２８の他方に回転連結されたクラッチリング２３、２４と、回転軸にクラッチリング２３，２４と隣接して固定されたクラッチハブ２５と、クラッチハブ２５と軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブ２６と、クラッチリング２３、２４のスリーブ２６側に突出して設けられスリーブ２６の軸動に応じてスリーブ２６と係脱可能に噛合するドグクラッチ部２３ａ、２４ａと、スリーブ２６を軸線方向に移動させてドグクラッチ部２３ａ、２４ａに押付可能とした軸動装置２７と、軸動装置２７を作動させスリーブ２６とドグクラッチ部２３ａ、２４ａとの係脱を制御する制御部３３と、を備えた車両用自動変速機の自動変速装置１０であって、スプライン２６ａは、低歯２６ｂ１より歯丈が高く形成された複数の高歯２６ａ１を有し、ドグクラッチ部２３ａ、２４ａは、高歯２６ａ１と対応する位置で軸線方向に延在して形成されるとともに外径が高歯２６ａ１の内径より大きく低歯２６ｂ１の内径より小さく高歯２６ａ１と同数枚のクラッチ前歯２３ｂ１と、クラッチ前歯２３ｂ１から所定量後退した位置から軸線方向に延在して形成されるとともにクラッチ前歯２３ｂ１，２３ｂ１間に複数形成されたクラッチ後歯２３ｃ１と、相隣り合うクラッチ前歯２３ｂ１とクラッチ後歯２３ｃ１間に形成され、スプライン２６ａ１と係合可能なクラッチ歯溝２３ｄ１とを有し、制御部３３は、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後、スリーブ２６の往復動に基づき、軸動装置２７によるクラッチ後歯２３ｃ１へのスリーブ２６の押付力Ｆを低減する押付力低減制御を実行する押付力低減制御部３３ａと、押付力低減制御の実行後、所定のリトライ条件にて、スリーブ２６の押付力Ｆを再付加するリトライ制御を実行するリトライ制御部３３ｂとを有する構成であるので、スリーブ２６がギヤ即ちクラッチ歯溝２３ｄ１とは係合していないことの判定即ちスリーブ２６の押付力Ｆを低減する判定を、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後、スリーブ２６に往復動が生じたことにて判定するので、即ちスリーブ２６の移動に伴う挙動にて事前にスリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できないことを判定できるので、その判定を行うためにスリーブ２６の移動量Ｓｄが完全にクラッチ歯溝２３ｄ１に係合した時の所定の移動量に達し得るに必要とする所定の予定時間の経過を待つこともなくなるため、変速時間の短縮を図ることができる。なお、スリーブ２６のクラッチ歯溝２３ｄ１への飛び込み開始位置のばらつきにより、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できずにスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に接触した場合には、緩やかにスリーブ２６の回転数Ｎｓが減少し、スリーブ２６はクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に押し付けられながら周方向に移動し、クラッチ歯溝２３ｄ１を通過する際に、クラッチ歯溝２３ｄ１に入りかけるが弾かれて戻る即ちスリーブ２６が往復動する挙動が生じる。このスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後におけるスリーブ２６の往復動を検出し、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できないことを事前に判定できるものである。なお、このスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に到達後におけるスリーブ２６の往復動の最初の発生にて判断することにより、スリーブ２６がクラッチ歯溝２３ｄ１に係合できないことをより早く事前に判断することができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、スリーブ２６の往復動はスリーブ２６の軸線方向への移動量Ｓｄを検出するストロークセンサ２９の出力の変化にて検出する構成であるので、このストロークセンサ２９は、軸動装置２７の作動を制御に用いられるストロークセンサを利用可能であり、構成の簡素化ができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、スリーブ２６の回転数を検出する第１回転数センサ３１を有し、リトライ制御部３３ｂは、スリーブ２６の回転数Ｎｓの減速勾配ΔＮｓが閾値ΔＮｓ１を超えたことを再付加条件とする構成であるので、スリーブ２６の回転数Ｎｓは十分減速されて、クラッチ歯溝２３ｄ１の位相に合い易い状態で、スリーブ２６は押付力Ｆを再付加されるので、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、スリーブ２６の回転数を検出する第１回転数センサ３１とクラッチリング２３の回転数を検出する第２回転数センサ３２とを有し、リトライ制御部３３ｂは、スリーブ２６とクラッチリング２３との回転数差Ｎｄが閾値Ｎｄ１となったことをリトライ条件とする構成であるので、スリーブ２６の回転数Ｎｓはクラッチリング２３即ちクラッチ歯溝２３ｄ１の回転数Ｎｃ１に近づいて、クラッチリング２３に設けられたクラッチ歯溝２３ｄ１の位相に一致し易い状態で、スリーブ２６は押付力Ｆを再付加されるので、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、リトライ制御部３３ｂは、ストロークセンサ２９の出力の増減の回数が、前記クラッチ歯溝２３ｄ１の総溝数マイナス２を超えたことをリトライ条件とする構成であるので、スリーブ２６が押付力Ｆを再付加されるのは、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１を少なくとも1個分残した位相にあり、次には、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯の２３ｂ１の側面２３ｂ３に当たることとなって、スリーブ２６の高歯２６ａ１はそのクラッチ歯溝２３ｄ１に対面した所謂スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１の位相に一致し易い状態であるから、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、スリーブ２６の押付力Ｆの低減は、荷重をゼロとした構成であるので、スリーブ２６は、減速されることなく、速やかにスリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３はクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当たり、スリーブ２６の高歯２６ａ１はそのクラッチ歯溝２３ｄ１に対面することとなって、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１の位相に合い易い状態で、スリーブ２６は押付力Ｆを再付加されるので、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、スリーブ２６の押付力Ｆの低減は、スリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２に押し付けられる状態を維持可能な荷重への低減とした構成であるので、スリーブ２６の押付力Ｆの低減後も、スリーブ２６とクラッチ歯溝２３ｄ１との位相をスリーブ２６の挙動にてストロークセンサ２９で直接検出することができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用自動変速機の自動変速装置１０によれば、スリーブ２６の回転数を検出する第１回転数センサ３１とクラッチリング２３の回転数を検出する第２回転数センサ３２とを有し、リトライ制御部３３ｂは、スリーブ２６とクラッチリング２３との回転数差Ｎｄに基づきスリーブ２６がクラッチ後歯２３ｃ１の端面２３ｃ２を通過する時間を演算し、その時間を遅延させることをリトライ条件に追加する構成であるので、スリーブ２６が押付力Ｆを再付加されるのはスリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３に当たり、スリーブ２６の高歯２６ａ１はそのクラッチ歯溝２３ｄ１に対面した所謂スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１の位相に一致し易い状態であるから、スリーブ２６はクラッチ歯溝２３ｄ１に係合し易く、リトライ制御を効果的に行なうことができる。

さらに、自動変速機は上記実施形態において説明した態様のものには限らない。例えば手動変速機（ＭＴ）の変速制御を自動化したＡＭＴ（オートメーテッド マニュアル トランスミッション）や、２つのクラッチを備えるＤＣＴ（デュアル クラッチ トランスミッション）にも適用できる。ＡＭＴについては、例えば、入力軸、出力軸、およびカウンタシャフトを有したものが一般的に知られているが、例えば、カウンタシャフト（副軸）を回転軸として本発明を適用すればよい。また、ＤＣＴについても、ＡＭＴと同様、２本のカウンタシャフト（副軸）を回転軸として本発明を適用すればよい。これらによっても、同様の効果が得られる。

なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１０：自動変速装置
１３：自動変速機
２２：入力シャフト
２６：スリーブ
２３：第１クラッチリング
２３ａ：第１ドグクラッチ部
２３ａ１：クラッチ前歯
２３ｃ１：クラッチ後歯
２３ｄ１：クラッチ歯溝
２４：第２クラッチリング
２４ａ：第２ドグクラッチ部
２５：クラッチハブ
２６：スリーブ
２６ａ１：高歯
２６ｂ１：低歯
２７：軸動装置
２８：出力シャフト
２９：ストロークセンサ
３１：第１回転数センサ
３２：第２回転数センサ
３３：制御部
３３ａ：押付力低減制御部
３３ｂ：リトライ制御部

Claims (7)

1. 自動変速機の入力シャフトおよび出力シャフトの一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、
   前記回転軸に回転可能に支承され前記入力シャフトおよび出力シャフトの他方に回転連結されたクラッチリングと、
   前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブと、
   前記クラッチハブと前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブと、
   前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出して設けられ前記スリーブの軸動に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するドグクラッチ部と、
   前記スリーブを前記軸線方向に移動させて前記ドグクラッチ部に押付可能とした軸動装置と、
   前記軸動装置を作動させ前記スリーブと前記ドグクラッチ部との係脱を制御する制御部と、を備えた車両用自動変速機の自動変速装置であって、
   前記スリーブは、低歯より歯丈が高く形成された複数の高歯を有し、
   前記ドグクラッチ部は、前記高歯と対応する位置で前記軸線方向に延在して形成されるとともに外径が前記高歯の内径より大きく前記低歯の内径より小さく前記高歯と同数枚のクラッチ前歯と、前記クラッチ前歯から所定量後退した位置から前記軸線方向に延在して形成されるとともに前記前歯間に複数形成されたクラッチ後歯と、相隣り合う前記クラッ
   チ前歯と前記後歯間に形成され、前記スリーブと係合可能なクラッチ歯溝とを有し、
   前記制御部は、前記スリーブが前記クラッチ後歯の端面に到達後、前記スリーブの往復動に基づき、前記軸動装置による前記クラッチ後歯への前記スリーブの押付力を低減する押付力低減制御を実行する押付力低減制御部と、前記押付力低減制御の実行後、所定のリトライ条件にて、前記スリーブの押付力を再付加するリトライ制御を実行するリトライ制御部とを有する車両用自動変速機の自動変速装置。
2. 前記スリーブの往復動は前記スリーブの前記軸線方向への移動量を検出するストロークセンサの出力の変化にて検出する請求項１に記載の車両用自動変速機の自動変速装置。
3. 前記スリーブの回転数を検出する第１回転数センサを有し、前記リトライ制御部は、シフトアップの場合には前記スリーブの回転数の減速勾配が閾値を超えたことを前記リトライ条件とする請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機の自動変速装置。
4. 前記スリーブの回転数を検出する第１回転数センサと前記クラッチリングの回転数を検出する第２回転数センサとを有し、前記リトライ制御部は、前記スリーブと前記クラッチリングとの回転数差が閾値以下となったことを前記リトライ条件とする請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機の自動変速装置。
5. 前記リトライ制御部は、前記ストロークセンサの出力の増減の回数が、前記クラッチ歯溝数マイナス２以上を前記リトライ条件とする請求項２に記載の車両用自動変速機の自動変速装置。
6. 前記スリーブの押付力の低減は、荷重をゼロとした請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の自動変速装置。
7. 前記スリーブの押付力の低減は、前記スリーブが前記クラッチ後歯の端面に押し付けられる状態を維持可能なまでに低減した請求項５に記載の車両用自動変速機の自動変速装置。

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