JP2001311463A

JP2001311463A - 車両用無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2001311463A
Application number: JP2000129204A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Asayama; 弘樹浅山; Ataru Tanimura; 中谷村; Makoto Shimada; 誠島田; Azusa Shimoda; 亜寿左下田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-04-28
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2001-11-09

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用無段変速機の変速制御装置に関し、ド
ライバの加速要求に応じてキックダウン時の変速制御を
行なえるようにする。【解決手段】通常時は、エンジン負荷及び車速を表す
パラメータ値に応じて変速比にかかる基準目標値を設定
し、該基準目標値に基づいて車両に備えられた無段変速
機の変速比を制御する。ドライバからの加速要求があっ
たら、加速要求を表す加速要求値に応じてキックダウン
制御を行ない、全開加速時のように車速が所定値以下で
且つ該加速要求値が所定値以上の場合、及び、キックダ
ウン制御時で且つ該加速要求値が所定値以上の場合に
は、該基準目標値の場合よりも高いエンジン回転速度領
域を用いた加速用目標値に基づいて該無段変速機の変速
比を制御するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用無段変速機
においてキックダウン時の変速制御を行なう変速制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速比を連続的に制御することができる
無段変速機は、変速ショックを回避でき、また燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられてい
る。このような無段変速機においては、車速とエンジン
負荷（例えば、スロットル開度）とに基づいて目標変速
比を設定して、変速比の制御を行なう。この場合、一般
に例えばＤレンジでは一種類の変速パターンが設定され
ていて、車速とエンジン負荷とに応じて目標変速比は一
義的に決定される。従って、スロットル全開状態で車両
を発進させた場合（全開発進状態）と、走行中に追い越
しのためなどにスロットル全開として加速した場合（キ
ックダウン加速状態）とでは、同一変速パターンから目
標変速比が決定される。

【０００３】しかしながら、キックダウン時の一般的な
変速フィーリングを重視すると、スロットル全開におけ
る変速パターンを比較的変速比が小さいものとする必要
があり、もしも、スロットル全開において比較的大きい
変速比を設定すると、変速に伴ってエンジン回転速度は
急上昇するが実際には加速感が生じないこととなり、エ
ンジンが空吹き状態となった場合と同様の運転フィーリ
ングとなる。一方、スロットル全開側の変速比を小さく
すると、全開発進状態におけるエンジン回転速度が比較
的低い回転速度となり、エンジン性能を十分に利用する
ことができず、発進加速性能上が好ましくない。

【０００４】そこで、かかる課題を解決すべく、特公平
８−１００２４号公報に開示されているように、全開発
進状態とキックダウン加速状態とを判別し、これに応じ
て変速パターンを切換える技術が提案されている。この
技術では、エンジン負荷が所定値（例えばスロットル全
開）となった場合には、全開発進状態かキックダウン加
速状態かを判定段し、全開発進状態にあると判定した場
合には、その判別期間中、図６（ａ）に示すような全開
発進変速パターンを選択する。全開発進変速パターンは
高い回転速度領域まで変速比の最大値を維持するので、
これによりエンジン回転速度が上昇し、エンジンの動力
性能を十分に引き出し、良好な発進加速性能が得られ
る。また、キックダウン加速状態にあると判定した場合
には、図６（ｂ）に示すような変速比の最大値が全開発
進変速パターンよりも低い領域に設定されたキックダウ
ン加速変速パターンを選択する。これにより、追い越し
加速時などキックダウンした場合には全開発進加速状態
よりも小さい変速比により運転される領域が拡大され、
良好なキックダウン加速性能が確保される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、キック
ダウン時には、ドライバによって或いは運転状況によっ
て、好ましいキックダウンのフィーリングは一様ではな
い。つまり、ドライバが強く加速要求している場合に
は、実際には加速感が生じなくてもエンジン回転速度が
急上昇する方がフィーリング上好ましい場合もあり、上
記従来技術のように変速比の最大値が全開発進変速パタ
ーンよりも低い領域に設定されたキックダウン加速変速
パターンを選択するのは却ってキックダウンのフィーリ
ングを損ねる場合もある。

【０００６】また、キックダウン時の実際の加速性能を
上げるには、必ずしも変速比の最大値を低く抑えること
が有効とは言えず、むしろ変速比の最大値を高い回転速
度領域まで与え得るようにしながら目標変速比の設定に
工夫を施すようにした方が、有効であるものと考えられ
る。すなわち、上記従来技術では、キックダウン時に車
両の加速性能を十分に発揮しているとはいいがたい。

【０００７】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドライバの加速要求に応じてキックダウン時の変
速制御を行なえるようにした、車両用無段変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用無段変速機の変速制御装置では、通
常時は、エンジン負荷及び車速を表すパラメータ値に応
じて変速比にかかる基準目標値を設定し、該基準目標値
に基づいて車両に備えられた無段変速機の変速比を制御
する。ドライバからの加速要求があったら、加速要求を
表す加速要求値に応じてキックダウン制御を行なう。

【０００９】そして、全開加速時のように車速が所定値
以下で且つ該加速要求値が所定値以上の場合、及び、キ
ックダウン制御時で且つ該加速要求値が所定値以上の場
合には、該基準目標値の場合よりも高いエンジン回転速
度領域を用いた加速用目標値に基づいて該無段変速機の
変速比を制御する。したがって、キックダウン制御時に
加速要求が強ければ、全開加速時等に用いる加速用目標
値を流用しながら、基準目標値を用いた場合よりも高い
エンジン回転速度領域を使用して、より速やかな加速を
実現できるようになる。

【００１０】また、請求項２にかかる本発明の車両用無
段変速機の変速制御装置では、キックダウン制御中に、
該基準目標値よりも低いエンジン回転速度領域を用いた
第１目標値を設定し、該第１目標値に基づいて該無段変
速機の変速比を制御する。これにより、キックダウン制
御時に、エンジン回転速度のみが過剰に上昇し、車速が
上昇しないといった不具合が回避され、エンジン回転速
度と車速とがバランス良く上昇する。

【００１１】その後は、該第１目標値設定時の該加速要
求値が所定値以上の場合には、該第１目標値と該加速用
目標値との差が所定値以下になった時点で該加速用目標
値に基づく変速比制御に切り換え、該第１目標値設定時
の該加速要求値が所定値未満の場合には、該第１目標値
と該加速用目標値との差が所定値以下になった時点で該
基準目標値に基づく変速比制御に切り換える。したがっ
て、キックダウン制御の加速要求が強いと、高いエンジ
ン回転速度領域を使用して、より速やかな加速を実現で
きるようになる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１，図２は本発明の一実施
形態としての車両用無段変速機の変速制御装置について
示すもので、図１はその構成を示すブロック図、図２は
その無段変速機を説明するための模式図である。なお、
本実施形態では、変速機としてベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）が用いられている。

【００１３】まず、本実施形態にかかる無段変速機を備
えた動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），
（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン
（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバー
タ（トルコン）２，正転反転切換機構４，ベルト式無段
変速機（ＣＶＴ）２０を介してフロントデフ３１へ伝達
され、駆動輪３０を駆動するようになっている。

【００１４】また、無段変速機構２０は、エンジン１の
出力側に連結されたプライマリプーリ（第１回転部材）
２１と車両の駆動輪３０側に連結されたセカンダリプー
リ（第２回転部材）２２と両プーリ間に介装されたベル
ト（介装部材）２３とから構成され、正転反転切換機構
４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プ
ライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２
１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力
されるようになっている。

【００１５】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方
向に可動する可動シーブになっている。

【００１６】油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイル
タンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得
られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２
１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力
が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２
の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁６３により調圧され
たライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピ
ストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流
量制御弁６４により流量調整された作動油が供給され、
この作動油が変速比調整用油圧として作用するようにな
っている。

【００１７】そして、セカンダリプーリ２２の油圧ピス
トン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ ₁及びプライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる変速比調整
用油圧Ｐ₂は、コントローラ（電子制御コントロールユ
ニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ行な
われるようになっている。ＥＣＵ５０には、エンジン回
転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４
１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１
の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカン
ダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度セン
サ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，車速
センサ４７等の各検出信号が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プ
ーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６
３や流量制御弁６４を制御するようになっている。

【００１８】特に、変速比調整用油圧は、ＥＣＵ５０内
の制御機能（変速制御手段）５１によって制御される。
この変速制御手段５１には、目標回転速度設定手段５２
と、エンジン１の負荷情報（ここでは、スロットル開度
情報）からキックダウンの要否を判定するキックダウン
判定手段５３と、キックダウン判定手段５３によりキッ
クダウンが必要と判定されるとキックダウン制御を実行
するための各機能要素、即ち、プライマリプーリ回転制
御手段（第１回転部材制御手段）５４，プライマリプー
リ回転速度推定手段（回転速度推定手段）５５，仮目標
回転速度設定手段５６と、発進時全開判定手段７１と、
キックダウン制御時全開判定手段７２と、マップ使用域
選択手段７３とがそなえられる。

【００１９】はじめに、本装置の特徴である３つの手段
７１,７２,７３について説明すると、発進時全開判定手
段７１は、車速情報とスロットル開度情報とから、車両
が発進状態にあって且つスロットル開度が加速要求の強
い全開領域にある（即ち、発進時全開状態）か否かを判
定する。つまり、車速センサ４７で検出された車速Ｖの
情報に基づいて車速Ｖが０又は０に近い微速状態にあっ
て、且つ、スロットル開度センサ４６で検出されたスロ
ットル開度（加速要求値）ＴＨの情報に基づいてスロッ
トル開度ＴＨが全開領域にあると判定されて、その後、
スロットル開度ＴＨの全開領域の状態が継続したら、こ
の間は、発進時全開状態にあると判定する。一方、発進
後、スロットル開度ＴＨが一度でも全開領域を外れた
ら、発進時全開状態ではないと判定する。なお、全開領
域とは、スロットル開度ＴＨが所定の高い開度値（例え
ば開度９５％）以上の場合をいう。

【００２０】キックダウン制御時全開判定手段７２は、
キックダウン判定情報とスロットル開度情報とから、無
段変速機がキックダウン制御状態にあって且つスロット
ル開度が加速要求の強い全開領域にある（即ち、キック
ダウン制御時全開状態）か否かを判定する。つまり、後
述するキックダウン判定手段５３によりキックダウンが
判定されてキックダウン制御状態になって、且つ、スロ
ットル開度センサ４６で検出されたスロットル開度（加
速要求値）ＴＨの情報に基づいてスロットル開度ＴＨが
全開領域（例えば開度９５％以上）にあると判定された
ら、その後、キックダウン制御が終了するか又はスロッ
トル開度ＴＨが全開領域を外れるまでは、キックダウン
制御時全開状態にあると判定する。したがって、キック
ダウン制御時であっても、スロットル開度ＴＨが全開領
域に達しなければ、キックダウン制御時全開状態ではな
いと判定する。

【００２１】なお、上記の加速要求値としてスロットル
開度に代えて、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏
込量）等の他のパラメータ値を用いても良い。マップ使
用域選択手段７３は、通常時、即ち、発進時全開判定手
段７１により発進時全開状態ではないと判定され、キッ
クダウン制御時全開判定手段７２によりキックダウン制
御時全開状態ではないと判定された時には、図３に示す
線１００％以下の通常走行用変速パターンのマップを選
択し、発進時全開判定手段７１により発進時全開状態に
あると判定されるか、又は、キックダウン制御時全開判
定手段７２によりキックダウン制御時全開状態にあると
判定されたら、線１００％よりも上方の全開用変速パタ
ーン（発進時全開＆Ｋ／Ｄ時全開）を選択する。

【００２２】ここで、図３の変速制御マップについて説
明する。図３はシフトポジションがＤレンジの場合の変
速制御マップであるが、本装置の制御はエンジンの高回
転域（即ち、フル・ロー側である低速段域）に特徴があ
るので、このＤレンジについての説明は低速段域に限定
した他のレンジにも適用できる。変速制御マップ変速制
御は、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとに基づいてプライ
マリプーリ２１の回転速度（エンジン回転速度に対応す
る）の目標値（目標回転速度）を設定して変速比を制御
する。この際、図３の変速制御マップを用いて目標回転
速度を設定する。変速比は、図３の目標回転速度と車速
との比に相当するが、無段変速機の場合も上限（フル・
ロー）と下限（フル・オーバドライブ）とがあり、この
範囲内で変速比が制御される。

【００２３】通常時には、スロットル開度と車速とに応
じて図３の斜線内の領域で目標回転速度を設定する。し
たがって、変速比（プライマリプーリ回転速度／セカン
ダリプーリ回転速度）は線１００％を上限に制御され
る。もちろん、この線１００％は、ごく高速域を除いて
エンジン回転速度の上限には達しないように設定されて
いる。

【００２４】一方、発進時全開状態にある場合、又は、
キックダウン制御時全開状態にある場合には、通常時の
変速比制御の変速比の上限（線１００％）よりも高い
（エンジン回転速度Ｎｅの大きい）全開用変速パターン
（発進時全開＆Ｋ／Ｄ時全開と付す線）により変速比制
御を行なう。これにより、発進時全開状態にある場合、
又は、キックダウン制御時全開状態にある場合には、通
常時用の変速マップ（線１００％以下）に基づく目標回
転速度（基準目標値）よりも高いエンジン回転速度領域
を用いた目標回転速度（加速用目標値）に基づいて無段
変速機の変速比を制御することになる。

【００２５】即ち、発進時のみならずキックダウン制御
時にも、ドライバがスロットルを全開状態に操作すれば
それだけ加速を要求しているとみなすことができ、この
ようにエンジン回転速度を高速回転させて高出力を得な
がら加速要求に答えるようにしているのである。このよ
うに、加速時に変速比を高めると、はじめにエンジンの
みが回転上昇して車速の上昇が遅れるおそれがあるが、
本装置では、後述するようなキックダウン制御に関する
各手段５３〜５６によって、目標変速比の設定に工夫を
施すようにしながら、エンジン回転と車速とをバランス
よく速やかに上昇させるようにしている。

【００２６】目標回転速度設定手段５２は、所定の周期
で、車速センサ４７により検出された車速Ｖとスロット
ル開度センサ４６により検出されたスロットル開度（機
関の負荷情報，アクセル開度でも良い）ＴＨとからプラ
イマリプーリの目標回転速度（真の目標回転速度とい
う）Ｗ_PT0を算出して、通常は、この真の目標回転速度
Ｗ_PT0を、プライマリプーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTと
する。キックダウン制御時にも、この車速Ｖ，スロット
ル開度ＴＨに応じた真の目標回転速度Ｗ_PT0を基本的な
プライマリプーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTとするが、キ
ックダウン制御の途中で、後述する仮目標回転速度設定
手段５６で設定された仮目標回転速度Ｗ_PT ₁を目標回転
速度Ｗ_PTに使用する。

【００２７】この際、マップ使用域選択手段７３で選択
されたマップ使用域を用いて、真の目標回転速度Ｗ_PT0
を設定する。つまり、通常時には、スロットル開度の値
ＴＨと車速とに応じて線０％〜１００％の範囲内で目標
回転速度を設定する。発進時全開状態にある場合、又
は、キックダウン制御時全開状態には、全開用変速パタ
ーンを用いて設定する。

【００２８】キックダウン判定手段５３は、所定周期で
得られるスロットル開度ＴＨの値を時間微分したスロッ
トル開度変化率ｄＴＨ／ｄｔが、所定値ΔＴＨ₀以上に
なったら急加速が指令されたものとして、キックダウン
が必要であると判定する。なお、上記のスロットル開度
情報は、エンジン１の負荷情報を表すものであればよ
く、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏込量）やア
クセル開度変化率やキックダウン信号に基づき判定して
もよい。

【００２９】プライマリプーリ回転制御手段５４は、通
常運転時（キックダウン制御時も含む）、プライマリプ
ーリ２１の実回転速度Ｗ_Prが目標回転速度設定手段５２
で設定された目標回転速度Ｗ_PTになるよう、流量制御弁
６４を通じてプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１
ｃをフィードバック制御し、可動シーブ２１ｂを適宜駆
動してプライマリプーリ２１の回転速度及びエンジン回
転速度を制御する。

【００３０】回転速度推定手段５５は、キックダウン制
御時に、制御開始時点Ｔ₀で起動するタイマ４８のカウ
ント値から時点を判定しながら、プライマリプーリ回転
制御手段５４の制御によりプライマリプーリ２１の実回
転速度Ｗ_Prが目標回転速度Ｗ _PTに向けて増加している際
の第１時点Ｔ₁から第２時点Ｔ₂までの間に、プライマリ
プーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍを算出し、この
上昇率ｍに基づいて第３時点Ｔ₃におけるプライマリプ
ーリ２１の回転速度Ｗ_Prを推定する。つまり、第１回転
速度センサ４３の検出結果からプライマリプーリ２１の
第１時点Ｔ₁の実回転速度Ｗ_P1とプライマリプーリ２１
の第２時点Ｔ₂の実回転速度Ｗ_P2とから、式：ｍ＝（Ｗ
_P2−Ｗ_P1）／（Ｔ₂−Ｔ₁）により上昇率ｍを算出する。

【００３１】なお、キックダウン制御開始直後はエンジ
ンの出力トルク変動によりプライマリプーリ２１の実回
転速度Ｗ_Prが変動するので、この実回転速度Ｗ_Prの変動
がある程度治まってから上昇率ｍを算出するように、予
め実験結果等に基づいて第１時点Ｔ₂が設定されてい
る。また、第３時点Ｔ₃は車速の増加応答性とエンジン
回転速度の増加とがバランスするような時点として固定
値に設定されるが、この第３時点Ｔ₃は、例えばキック
ダウン判定時のスロットル開度変化率ｄＴＨ／ｄｔと反
比例するような可変の値や車速に比例する可変の値とし
てもよい。また、第２時点Ｔ₂は、当然ながら第１時点
Ｔ₁よりも後で第３時点Ｔ₃よりも前の時点となるが、上
昇率ｍの算出精度を考慮すれば第１時点Ｔ₁と第２時点
Ｔ₂との間の時間を十分にとるようにするのが好まし
い。

【００３２】仮目標回転速度設定手段５６は、回転速度
推定手段５５で推定したプライマリプーリ２１の実回転
速度Ｗ_Prの上昇率ｍとプライマリプーリ２１の実回転速
度Ｗ _Pr（例えば第２時点Ｔ₂で得られる実測値Ｗ_P2）と
から、第３時点で到達すると予測されるプライマリプー
リ２１の回転速度Ｗ_P3〔＝Ｗ_P2＋ｍ・（Ｔ₃−Ｔ₂）〕を
算出して、この回転速度Ｗ_P3に第２時点Ｔ₂からの経過
時間に応じて増加する補正量Ｗ_PAを加算することにより
真の目標回転速度よりも小さな仮目標回転速度（第１目
標値）Ｗ_PT1（＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA）を設定する。なお、補正
量Ｗ_PAの初期値はゼロに設定されているので、仮目標回
転速度Ｗ_PT1としては値Ｗ_P3が出力されることになる。

【００３３】補正手段５７は、真の目標回転速度Ｗ_PT0
と仮目標回転速度Ｗ_PT1との差Ｗ_PD（＝Ｗ_PT0−Ｗ_PT1）
が第１所定値α以内になったら（この時点を第４時点Ｔ
₄とする）、仮目標回転速度Ｗ_PT1の算出時の補正量Ｗ_PA
を減少補正する。ここでは、差Ｗ_PDが第１所定値αより
も大きい場合（第３時点Ｔ₃から第４時点Ｔ₄までの間）
は、図４に実線で示すように経過時間（第３時点Ｔ₃か
らの経過時間）に応じて線形に増加する補正量Ｗ_PAを採
用し、差Ｗ_PDが第１所定値α以内になったら（第４時点
Ｔ4以降）、図４に１点鎖線で示すように経過時間（第
４時点Ｔ₄からの経過時間）に応じて補正量Ｗ_PAよりも
緩やかに線形増加する補正量Ｗ_PA′を採用するようにし
ている。

【００３４】なお、第１所定値αは一定値としてもよい
が、可変としてもよい。例えば図５は、第１所定値αを
プライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの時間変化率
（ｄＷ _Pr／ｄｔ）に応じて可変に設定する例であり、実
回転速度Ｗ_Prの時間変化率（ｄＷ_Pr／ｄｔ）の増加に対
応して第１所定値αを増加させている（この例では線形
増加であるがこれに限定されない）。また、第１所定値
αが過少であれば制御効果が少なく、第１所定値αが過
大であればプライマリプーリ２１やエンジンの速度増加
が遅れるので、時間変化率（ｄＷ_Pr／ｄｔ）が小さい領
域では最小値α_mi _nに大きい領域では最大値αｍａｘに
制限することが望ましい。

【００３５】目標回転速度設定手段５２では、キックダ
ウン制御時には、タイマ４８のカウント値から時点を判
定しながら、キックダウンの制御開始時点Ｔ₀から第３
時点Ｔ₃までは、真の目標回転速度Ｗ_PT0をプライマリプ
ーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTに用い、第３時点Ｔ₃から
第５時点Ｔ₅（差Ｗ_PDが第１所定値αよりも十分に小さ
く０に近くなる時点）までは、仮目標回転速度設定手段
５６で設定された仮目標回転速度Ｗ_PT1を目標回転速度
Ｗ_PTに用い、差Ｗ_PDが微少な閾値又は０まで減少した
ら、第５時点Ｔ₅で、真の目標回転速度Ｗ_PT0を目標回転
速度Ｗ_PTに用いる。

【００３６】本発明の一実施形態としての車両用無段変
速機の変速制御装置は、上述のように構成されているの
で、通常時には、スロットル開度の値ＴＨに応じて、図
３に示すような特性で車速に対応して目標回転速度を設
定する。この場合、変速比は線１００％を上限に制御さ
れるので、エンジン回転速度が比較的抑えられて静かで
燃費にも有利な走行をすることができる。通常の（大き
な加速要求でない）キックダウン制御時にも、変速比は
線１００％を上限に制御され、比較的静粛性や燃費に優
れた運転となる。

【００３７】一方、ドライバが発進加速を強く要求して
いるとみなせる発進時全開状態の場合には、通常時の変
速比制御の変速比の上限（線１００％）よりも高い全開
用変速パターンにより変速比制御を行なうので、通常時
よりもエンジン回転速度の高い領域が用いられ、高いエ
ンジン出力を得ながら加速要求に答えることができる。

【００３８】そして、ドライバが走行中に加速を強く要
求しているとみなせるキックダウン制御時全開状態の場
合にも、通常時の変速比制御の変速比の上限（線１００
％）よりも高い全開用変速パターンにより変速比制御を
行なうので、通常時よりもエンジン回転速度の高い領域
が用いられ、高いエンジン出力を得ながら加速要求に答
えることができる。

【００３９】また、図５に示すように、スロットル開度
（機関の負荷情報）ＴＨの変化率ｄＴＨ／ｄｔが所定値
ΔＴＨ₀以上になったら（時点Ｔ₀）、キックダウン判定
手段５３がキックダウンが必要であると判定し、制御フ
ラグＫＤＴを立てて、キックダウン制御が開始される。
以下、キックダウン制御時全開状態ではない場合のキッ
クダウン制御について、図５中の二点鎖線（目標回転速
度）と破線（実回転速度）とを参照して説明する。な
お、図５中の一点鎖線はキックダウン制御時全開状態に
おける目標回転速度であり、実線はキックダウン制御時
全開状態における実回転速度である。時点Ｔ₃から、時
点Ｔ₃と時点Ｔ₄と間は二点鎖線と一点鎖線とが重なって
おり、この部分は一点鎖線を優先させて示している。

【００４０】このキックダウン制御開始時には、目標回
転速度設定手段５２で、車速Ｖとスロットル開度ＴＨと
からプライマリプーリの真の目標回転速度Ｗ_PT0を算出
して、プライマリプーリ回転制御手段５４が、この目標
回転速度Ｗ_PT0を目標回転速度Ｗ_PTとして、プライマリ
プーリの実回転速度Ｗ_Prがこの目標回転速度Ｗ_PT0にな
るように、つまり、プライマリプーリ２１及びエンジン
の回転速度が急増するように、油圧制御量を最大にしな
がら流量制御弁６４の開度状態を制御する。

【００４１】プライマリプーリ２１が回転速度を増加し
ている際の第１時点Ｔ₁から第２時点Ｔ₂までの間、プラ
イマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍを算出
し、第２時点Ｔ₂に達したら制御フラグＫＤＴを下ろし
制御フラグＫＤＳＰを立てて、この上昇率ｍと第２時点
Ｔ₂で得られるプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_P ₂
等に基づいてこの後の第３時点Ｔ₃におけるプライマリ
プーリ２１の実回転速度Ｗ_Prを推定する。そして、この
推定回転速度Ｗ_P3に第１補正量Ｗ_PAと第２補正量Ｗ_thと
を加算して仮目標回転速度Ｗ_PT1を設定する。この仮目
標回転速度Ｗ_PT1は、真の目標回転速度Ｗ_PT0と仮目標回
転速度Ｗ_PT1との差が第１_PAを増加率の少ない補正量Ｗ
_PA′に変更し仮目標回転速度Ｗ_PT1を減少補正する。

【００４２】目標回転速度設定手段５２では、キックダ
ウン制御開始時（初期時点Ｔ₀）から第３時点Ｔ₃までは
真の目標回転速度Ｗ_PT0をプライマリプーリ２１の目標
回転速度Ｗ_PTに用いて制御するため、エンジン１及びプ
ライマリプーリ２１の回転が速やかに上昇し（この間、
車速及びセカンダリプーリ２２の回転は変化しない）、
その後、第３時点Ｔ₃から第５時点Ｔ₅までは仮目標回転
速度Ｗ_PT1を目標回転速度Ｗ_PTに用いて制御するため、
エンジン１及びプライマリプーリ２１の回転と車速及び
セカンダリプーリ２２の回転とが共に上昇するようにな
り、キックダウン時のエンジンの回転数の速やかな上昇
を実現すると共にこれに続く車速の上昇をも間延びせず
に行なうことができる。

【００４３】そして、差が第１所定値αよりも十分に小
さく０又は０に近い値になったら（第５時点Ｔ₅）、制
御フラグＫＤＳＰ，ＫＤＥを下ろして、再び、真の目標
回転速度Ｗ_PT0を目標回転速度Ｗ_PTに用いるようにする
が、この途中の第４時点Ｔ₄から、仮目標回転速度Ｗ_PT1
を算出する補正量Ｗ_PAを増加率の少ない補正量Ｗ_PA′に
変更しているので、第５時点Ｔ₅に到達する際には、仮
目標回転速度Ｗ_PT1が極めて緩やかに増加するようにな
り、目標回転速度Ｗ_PTを仮目標回転速度Ｗ_PT1から真の
目標回転速度Ｗ_PT0に復帰させる際の実回転速度Ｗ_Prの
オーバシュートが防止され、実回転速度Ｗ_Prが速やかに
真の目標回転速度Ｗ_PT0に近づく。したがって、運転フ
ィーリングを向上させることができる。その後は、エン
ジン回転はそれ以上高まらなくても、高速回転で作動す
るエンジンの高出力によって車両が加速していく。

【００４４】一方、キックダウン制御時に、スロットル
開度（加速要求値）ＴＨが所定値（例えば９５％）以上
になったら（即ち、キックダウン制御時全開状態の場合
には）、通常時の変速比制御の変速比の上限（線１００
％）よりも高い全開用変速パターンにより変速比制御を
行なう。ただし、本実施形態では、真の目標回転速度と
して、第２時点Ｔ₂までは、通常時の変速比の上限（線
１００％）の値を採用し、第２時点Ｔ₂以降から、全開
用変速パターンの値を採用している。また、真の目標回
転速度Ｗ_PT0と仮目標回転速度Ｗ_PT1との差が第１所定値
α以内になると（第４時点Ｔ₄′）補正量Ｗ_PAを増加率
の少ない補正量Ｗ_PA′に変更し仮目標回転速度Ｗ_PT1を
減少補正する。そして、差が第１所定値αよりも十分に
小さく０又は０に近い値になったら（第５時点
Ｔ₅′）、制御フラグＫＤＳＰ，ＫＤＥを下ろして、再
び、真の目標回転速度Ｗ_PT0を目標回転速度Ｗ_PTに用い
る。

【００４５】このように、発進時のみならずキックダウ
ン制御時にも、ドライバがスロットルを全開状態に操作
すればそれだけ加速を要求しているとみなして、エンジ
ンの高回転速度域を使用して高出力を得ながら加速要求
に答えることができる。また、このように加速時に変速
比を高めると、はじめにエンジンのみが回転上昇して車
速の上昇が遅れるおそれがあるが、本装置では、前述の
ように、目標変速比の設定に工夫を施しているので、エ
ンジン回転と車速とをバランスよく速やかに上昇させる
ことができる。

【００４６】しかも、発進時前回状態に用いるマップを
利用しながら、新たなマップの追加をしないで、キック
ダウン制御にか速要求の程度に応じて、エンジンの高回
転速度域を使用できるようにしているので、コスト増の
問題もない。こうして、通常のキックダウン時には、静
粛性や燃費性能と加速性能とをバランスさせる変速制御
を行ない、加速要求の強いキックダウン時には、加速性
能を優先させる変速制御を行なうので、ドライバの加速
要求に応じた変速制御を実現できる。

【００４７】なお、本発明は、上記の実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変
更し売るものである。例えば補正量Ｗ_PA，Ｗ_PA′の増加
特性は図４に示すように線形なものに限らず、種々の特
性に設定しうる。また、第１所定値αについても、真の
目標回転速度Ｗ_PT0に応じて可変にするなど他の設定形
態も考えられる。また、本実施形態では、差Ｗ_PDが０に
近い値になったら、目標回転速度Ｗ_PTを仮目標回転速度
Ｗ_PT1から真の目標回転速度Ｗ_PT0に復帰させているが、
差Ｗ_PDが０になったら真の目標回転速度Ｗ_PT0に復帰さ
せるようにしてもよい。

【００４８】また、キックダウン制御時全開判定手段７
２による判定は、キックダウン制御開始後の時点Ｔ₂や
時点Ｔ₄の時点で行なってもよい。これらの時点で判定
を行なえば，キックダウン制御が行なわれている状態で
も、運転者が加速を要求していることが確認でき、より
運転者の意思に沿った加速を行なうことが可能になる。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、キ
ックダウン制御時に加速要求が強ければ、全開加速時等
に用いる加速用目標値を流用しながら、基準目標値を用
いた場合よりも高いエンジン回転速度領域を使用して、
より速やかな加速を実現できるようになる。

【００５０】また、請求項２にかかる本発明の車両用無
段変速機の変速制御装置によれば、キックダウン制御時
に、エンジン回転速度のみが過剰に上昇し、車速が上昇
しないといった不具合が回避され、エンジン回転速度と
車速とをバランス良く上昇させることができ、キックダ
ウン制御の加速要求が強いと、高いエンジン回転速度領
域を使用して、より速やかな加速を実現できるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機
の変速制御装置を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機
を説明する図であり、（ａ）は駆動系の模式的構成図、
（ｂ）は無段変速機の構成図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる制御マップを示す
図である。

【図４】本発明の一実施形態にかかる補正特性を示す図
である。

【図５】本発明の一実施形態にかかる制御例を示すタイ
ムチャートである。

【図６】従来技術を説明する図である。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２０変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２１第１回転部材（プライマリプーリ）２２第２回転部材（セカンダリプーリ）２３ベルト（介装部材）５１変速制御手段５２目標回転速度設定手段５３キックダウン判定手段５４プライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制
御手段）５５プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推
定手段）５６仮目標回転速度設定手段７１発進時全開判定手７２キックダウン制御時全開判定手段７３マップ使用域選択手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者島田誠東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者下田亜寿左東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA07 NA01 NB01 PA20 PA32 QA14A QA24C RA08 SA36 VA32Z VA37Z VA74W VA74Y VA74Z VA76Z VB01Z VC03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン負荷及び車速を表すパラメータ
値に応じて変速比にかかる基準目標値を設定し、該基準
目標値に基づいて車両に備えられた無段変速機の変速比
を制御するとともに、加速要求を表す加速要求値に応じ
てキックダウン制御を行なう車両用無段変速機の変速制
御装置において、車速が所定値以下で且つ該加速要求値が所定値以上の場
合、及び、キックダウン制御時で且つ該加速要求値が所
定値以上の場合に、該基準目標値の場合よりも高いエン
ジン回転速度領域を用いた加速用目標値に基づいて該無
段変速機の変速比を制御することを特徴とする、車両用
無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】該キックダウン制御中に該基準目標値よ
りも低いエンジン回転速度領域を用いた第１目標値を設
定し、該第１目標値に基づいて該無段変速機の変速比を
制御するとともに、該第１目標値設定時の該加速要求値が所定値以上の場合
には、該第１目標値と該加速用目標値との差が所定値以
下になった時点で該加速用目標値に基づく変速比制御に
切り換え、該第１目標値設定時の該加速要求値が所定値未満の場合
には、該第１目標値と該加速用目標値との差が所定値以
下になった時点で該基準目標値に基づく変速比制御に切
り換えることを特徴とする、請求項１記載の車両用無段
変速機の変速制御装置。