JPH02138565A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH02138565A JPH02138565A JP63287843A JP28784388A JPH02138565A JP H02138565 A JPH02138565 A JP H02138565A JP 63287843 A JP63287843 A JP 63287843A JP 28784388 A JP28784388 A JP 28784388A JP H02138565 A JPH02138565 A JP H02138565A
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- shift schedule
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 19
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 4
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の変速制御装置として、例えば特開昭
６２−１１３９５６号公報に示されるものがある。これ
に示される無段変速機の変速制御装置は、シフトスケジ
ュールとしてエコノミーモード（低速型シフトスケジュ
ール）及びパワーモード（高速型シフトスケジュール、
すなわち同−車速及びスロットル開度においてエコノミ
ーモードよりも変速比がより大きくなるシフトスケジュ
ール）を有している。両モードの切換は、例えばアクセ
ルペダルの操作速度などに基づいて行なわれる。すなわ
ち、通常はエコノミーモードが選択されるが、アクセル
ペダルの操作が急速に行なわれるような運転条件では運
転者がより大きい駆動力を必要としていると判断してパ
ワーモードが選択される。
６２−１１３９５６号公報に示されるものがある。これ
に示される無段変速機の変速制御装置は、シフトスケジ
ュールとしてエコノミーモード（低速型シフトスケジュ
ール）及びパワーモード（高速型シフトスケジュール、
すなわち同−車速及びスロットル開度においてエコノミ
ーモードよりも変速比がより大きくなるシフトスケジュ
ール）を有している。両モードの切換は、例えばアクセ
ルペダルの操作速度などに基づいて行なわれる。すなわ
ち、通常はエコノミーモードが選択されるが、アクセル
ペダルの操作が急速に行なわれるような運転条件では運
転者がより大きい駆動力を必要としていると判断してパ
ワーモードが選択される。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の無段変速機の変速制
御装置には、低速型シフトスケジュールから高速型シフ
トスケジュールへ切換えた際の運転フィーリングが好ま
しくないという問題点がある。すなわち、低速型シフト
スケジュールから高速型シフトスケジュールへ切換えら
れると、目標エンジン回転速度（又は、目標駆動プーリ
回転速度）がステップ状に変化する。このため、エンジ
ン回転速度は急激に増大するが、エンジン自体の慣性の
ためにトルクが吸収され、−時的に車両の駆動力が低下
する。運転者がより大きい駆動力を必要としている運転
条件にもかかわらず一時的に加速力が減少した状態が生
ずるため、運転フィーリングが好ましくない。本発明は
このような課題を解決することを目的としている。
御装置には、低速型シフトスケジュールから高速型シフ
トスケジュールへ切換えた際の運転フィーリングが好ま
しくないという問題点がある。すなわち、低速型シフト
スケジュールから高速型シフトスケジュールへ切換えら
れると、目標エンジン回転速度（又は、目標駆動プーリ
回転速度）がステップ状に変化する。このため、エンジ
ン回転速度は急激に増大するが、エンジン自体の慣性の
ためにトルクが吸収され、−時的に車両の駆動力が低下
する。運転者がより大きい駆動力を必要としている運転
条件にもかかわらず一時的に加速力が減少した状態が生
ずるため、運転フィーリングが好ましくない。本発明は
このような課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、シフトスケジュールを低速型から高速型へ切
換える際には、目標エンジン回転速度又は目標駆動プー
リ回転速度を徐々に増大させることにより、上記課題を
解決する。すなわち、未発−明の無段変速機の変速制御
装置は、シフトスケジュール選択手段が、現在選択して
いるシフトスケジュールに代えてこれよりも同一運転条
件でより変速比が大側となるシフトスケジュールを選択
することを判断した場合に、シフトスケジュールの変更
を判断した時点の目標エンジン回転速度又は目標駆動プ
ーリ回転速度から新しいシフトスケジュールでの目標エ
ンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度まで、シフ
トスケジュールの変更を判断した時点からの時間の関数
として増大させるシフトスケジュール変更時目標回転速
度設定手段を有している。
換える際には、目標エンジン回転速度又は目標駆動プー
リ回転速度を徐々に増大させることにより、上記課題を
解決する。すなわち、未発−明の無段変速機の変速制御
装置は、シフトスケジュール選択手段が、現在選択して
いるシフトスケジュールに代えてこれよりも同一運転条
件でより変速比が大側となるシフトスケジュールを選択
することを判断した場合に、シフトスケジュールの変更
を判断した時点の目標エンジン回転速度又は目標駆動プ
ーリ回転速度から新しいシフトスケジュールでの目標エ
ンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度まで、シフ
トスケジュールの変更を判断した時点からの時間の関数
として増大させるシフトスケジュール変更時目標回転速
度設定手段を有している。
（ホ）作用
シフトスケジュールを低速型のものから高速型のものへ
変更する判断が行なわれた場合、実際に指令される目標
エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度は、変更
前の目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度
から変更後の目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ
回転速度まで、時間の関数として増大していく。従って
、シフトスケジュールの変更の際のエンジン回転速度は
徐々に増大していき、急激なトルク変動を生じない。こ
のため、円滑に加速が行なわれ、良好な運転フィーリン
グを得ることができる。
変更する判断が行なわれた場合、実際に指令される目標
エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度は、変更
前の目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度
から変更後の目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ
回転速度まで、時間の関数として増大していく。従って
、シフトスケジュールの変更の際のエンジン回転速度は
徐々に増大していき、急激なトルク変動を生じない。こ
のため、円滑に加速が行なわれ、良好な運転フィーリン
グを得ることができる。
（へ）実施例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ１ポンプインペラー１２ｂ
、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１３
、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（
固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等
からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ビニオ
ンギア２１、ビニオンギア２３、ビニオンキャリア２５
、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、
従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動プーリシリ
ンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、従動軸
２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギ
ア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ビニオ
ンギア５４、ファイナルギア４４、ビニオンギア５８、
ビニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、
出力軸６６、出力軸６８などから構成されているが、こ
れらについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省
略した部分の構成については本出願人の出願に係る特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ１ポンプインペラー１２ｂ
、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１３
、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（
固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等
からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ビニオ
ンギア２１、ビニオンギア２３、ビニオンキャリア２５
、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、
従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動プーリシリ
ンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、従動軸
２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギ
ア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ビニオ
ンギア５４、ファイナルギア４４、ビニオンギア５８、
ビニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、
出力軸６６、出力軸６８などから構成されているが、こ
れらについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省
略した部分の構成については本出願人の出願に係る特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。これらの弁等についての詳細な説明は省略する。
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。これらの弁等についての詳細な説明は省略する。
説明を省略した部分については前述の特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａＮｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａＮｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ−ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ５スプ
ール１７４、ランド１７４ａｘｃ、スプリング１７５、
油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１
７９．ビン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ Ｎ
ｂ、ラック１８２ｃ。
５３５３号公報に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａＮｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａＮｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ−ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ５スプ
ール１７４、ランド１７４ａｘｃ、スプリング１７５、
油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１
７９．ビン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ Ｎ
ｂ、ラック１８２ｃ。
ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、ボート１８６ａ
Ｎｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９
２、ボート１９２ａ〜ｇ１スプール１９４、ランド１９
４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９
、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、
ボート２０４ａｚｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ
〜ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター２１
１、オリフィス２１６、ボート２２２、ソレノイド２２
４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３
０１ポート２３０ａＮｅ１スプール２３２、ランド２３
２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス
２３６、弁穴２４０、ボート２４０ａＰ−ｈ、スプール
２４２、ランド２４２ａＮｅ、油路２４３、油路２４５
、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２
４８、オリフィス２４９、チョーク形絞り弁２５０、リ
リーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁
２５３、油路２５４、クーラー２５６、ターラー保圧弁
２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３１４％ＲＡＭ （ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号
が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及び
ＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方墳幅器３１７
及び線３１７ａ−ｄを通してステップモータ１１０へ信
号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力さ
れるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については、前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。
Ｎｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９
２、ボート１９２ａ〜ｇ１スプール１９４、ランド１９
４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９
、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、
ボート２０４ａｚｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ
〜ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター２１
１、オリフィス２１６、ボート２２２、ソレノイド２２
４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３
０１ポート２３０ａＮｅ１スプール２３２、ランド２３
２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス
２３６、弁穴２４０、ボート２４０ａＰ−ｈ、スプール
２４２、ランド２４２ａＮｅ、油路２４３、油路２４５
、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２
４８、オリフィス２４９、チョーク形絞り弁２５０、リ
リーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁
２５３、油路２５４、クーラー２５６、ターラー保圧弁
２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３１４％ＲＡＭ （ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号
が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及び
ＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方墳幅器３１７
及び線３１７ａ−ｄを通してステップモータ１１０へ信
号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力さ
れるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については、前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。
第５図にシフトスケジュール変更のための制御のフロー
チャートを示す。なお、これ以外の制御については前述
の特開昭６１−１０５３５１号公報に示されるフローチ
ャートと基本的に同様である。まず、パワーモードが選
択されているかどうかを判断しくステップ７０２）、パ
ワーモードでない場合、すなわちエコノミーモードが選
択されている場合にはタイマーを０にしく同７０４）、
エコノミーモード時の目標エンジン回転速度を設定する
（同７０６）。一方、パワーモードが選択されている場
合には、パワーモード時目標エンジン回転速度の設定を
行なう（同７０８）。次いで、制御用変数Ａの演算、す
なわち、 Ａ＝Ｅ＋ＴＸに、十に２ を行なう（同７１０）。ここで、Ｅはエコノミーモード
時の目標エンジン回転速度であり、Ｔはタイマーの値で
あり、に１及びに２は定数である。次いで、Ａの値がパ
ワーモード時の目標エンジン回転速度Ｐよりも大きいか
どうかを判断する（同７１２）。Ａの値の方が小さい場
合には目標エンジン回転速度としてＡの値を設定しく同
７１４） 一方、Ａの値の方が大きい場合には目標エン
ジン回転速度としてパワーモード時目標エンジン回転速
度Ｐを設定する（同７１６）。次いで、入出力などの処
理を行ない（同７１８）、リターンする。なお、タイマ
ーは定時割込により順次加算されていく。
チャートを示す。なお、これ以外の制御については前述
の特開昭６１−１０５３５１号公報に示されるフローチ
ャートと基本的に同様である。まず、パワーモードが選
択されているかどうかを判断しくステップ７０２）、パ
ワーモードでない場合、すなわちエコノミーモードが選
択されている場合にはタイマーを０にしく同７０４）、
エコノミーモード時の目標エンジン回転速度を設定する
（同７０６）。一方、パワーモードが選択されている場
合には、パワーモード時目標エンジン回転速度の設定を
行なう（同７０８）。次いで、制御用変数Ａの演算、す
なわち、 Ａ＝Ｅ＋ＴＸに、十に２ を行なう（同７１０）。ここで、Ｅはエコノミーモード
時の目標エンジン回転速度であり、Ｔはタイマーの値で
あり、に１及びに２は定数である。次いで、Ａの値がパ
ワーモード時の目標エンジン回転速度Ｐよりも大きいか
どうかを判断する（同７１２）。Ａの値の方が小さい場
合には目標エンジン回転速度としてＡの値を設定しく同
７１４） 一方、Ａの値の方が大きい場合には目標エン
ジン回転速度としてパワーモード時目標エンジン回転速
度Ｐを設定する（同７１６）。次いで、入出力などの処
理を行ない（同７１８）、リターンする。なお、タイマ
ーは定時割込により順次加算されていく。
結局、上記制御により、エコノミーモードからパワーモ
ードへ切換が行なわれた場合には、ステップ７１０に示
される演算により、目標エンジン回転速度がタイマーの
値、すなわちモード切換決定時からの時間、の増大に応
じて増大していき、最終的にパワーモードの目標エンジ
ン回転速度に達する。この目標エンジン回転速度が得ら
れるように実際の変速比が制御されるので、実際のエン
ジン回転速度は徐々に増大し、円滑にシフトスケジュー
ルの切換が行なわれる。従って、急激なエンジン回転速
度の増大による一時的なトルクの低下という現象は発生
せず、良好な運転フィーリングを得ることができる。
ードへ切換が行なわれた場合には、ステップ７１０に示
される演算により、目標エンジン回転速度がタイマーの
値、すなわちモード切換決定時からの時間、の増大に応
じて増大していき、最終的にパワーモードの目標エンジ
ン回転速度に達する。この目標エンジン回転速度が得ら
れるように実際の変速比が制御されるので、実際のエン
ジン回転速度は徐々に増大し、円滑にシフトスケジュー
ルの切換が行なわれる。従って、急激なエンジン回転速
度の増大による一時的なトルクの低下という現象は発生
せず、良好な運転フィーリングを得ることができる。
なお、上記実施例では、制御の直接的対象はエンジン回
転速度としたが、■ベルト式無段変速機の駆動ブーり回
転速度（タービン回転速度）を制御対象としてもよい（
エンジン回転速度と、駆動プーリ回転速度との間には、
流体伝動装置のすべりによる回転速度差がある）。
転速度としたが、■ベルト式無段変速機の駆動ブーり回
転速度（タービン回転速度）を制御対象としてもよい（
エンジン回転速度と、駆動プーリ回転速度との間には、
流体伝動装置のすべりによる回転速度差がある）。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、シフトスケジ
ュールを低速型のものから高速型のものへ切換える際に
、目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度を
時間の関数として徐々に増大させるようにしたので、シ
フトスケジュール切換時のエンジン回転速度の変化が円
滑に行なわれ、運転フィーリングを良好なものとするこ
とができる。
ュールを低速型のものから高速型のものへ切換える際に
、目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転速度を
時間の関数として徐々に増大させるようにしたので、シ
フトスケジュール切換時のエンジン回転速度の変化が円
滑に行なわれ、運転フィーリングを良好なものとするこ
とができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の骨組図、第３図は無段変速機の油圧制御回
路を示す図、第４図はコントロールユニットを示す図、
第５図はフローチャートを示す図である。 特許出願人 日産自動車株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
無段変速機の骨組図、第３図は無段変速機の油圧制御回
路を示す図、第４図はコントロールユニットを示す図、
第５図はフローチャートを示す図である。 特許出願人 日産自動車株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２種類以上のシフトスケジュールから所定のものを選択
可能なシフトスケジュール選択手段を有する無段変速機
の変速制御装置において、 シフトスケジュール選択手段が、現在選択しているシフ
トスケジュールに代えてこれよりも同一運転条件でより
変速比が大側となるシフトスケジュールを選択すること
を判断した場合に、シフトスケジュールの変更を判断し
た時点の目標エンジン回転速度又は目標駆動プーリ回転
速度から新しいシフトスケジュールでの目標エンジン回
転速度又は目標駆動プーリ回転速度まで、シフトスケジ
ュールの変更を判断した時点からの時間の関数として増
大させるシフトスケジュール変更時目標回転速度設定手
段を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63287843A JP2605840B2 (ja) | 1988-11-16 | 1988-11-16 | 無段変速機の変速制御装置 |
| EP89121231A EP0369446B1 (en) | 1988-11-16 | 1989-11-16 | Transient reduction ratio control during shift between two mode operations |
| DE68920825T DE68920825T2 (de) | 1988-11-16 | 1989-11-16 | Übergangs-Übersetzungsverhältnis-Steuerung während des Umschaltens zwischen zwei Betriebsarten. |
| US07/437,227 US5022285A (en) | 1988-11-16 | 1989-11-16 | Transient reduction ratio control during shift between two mode operations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63287843A JP2605840B2 (ja) | 1988-11-16 | 1988-11-16 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02138565A true JPH02138565A (ja) | 1990-05-28 |
| JP2605840B2 JP2605840B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=17722495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63287843A Expired - Lifetime JP2605840B2 (ja) | 1988-11-16 | 1988-11-16 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5022285A (ja) |
| EP (1) | EP0369446B1 (ja) |
| JP (1) | JP2605840B2 (ja) |
| DE (1) | DE68920825T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5233889A (en) * | 1991-05-20 | 1993-08-10 | Jatco Corporation | Control system for automotive automatic transmission |
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| JP4285570B2 (ja) | 2007-09-11 | 2009-06-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5928493B2 (ja) * | 2014-01-17 | 2016-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
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| JPS6018647A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
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| JP2593432B2 (ja) * | 1984-12-06 | 1997-03-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| US4793217A (en) * | 1985-09-17 | 1988-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling power transmitting system for automotive vehicle, including continuously variable transmission and auxiliary transmission |
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-
1988
- 1988-11-16 JP JP63287843A patent/JP2605840B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-11-16 EP EP89121231A patent/EP0369446B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-16 US US07/437,227 patent/US5022285A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-16 DE DE68920825T patent/DE68920825T2/de not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2605840B2 (ja) | 1997-04-30 |
| DE68920825T2 (de) | 1995-05-24 |
| US5022285A (en) | 1991-06-11 |
| EP0369446A3 (en) | 1991-07-31 |
| DE68920825D1 (de) | 1995-03-09 |
| EP0369446B1 (en) | 1995-01-25 |
| EP0369446A2 (en) | 1990-05-23 |
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Legal Events
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