JPH03249463A

JPH03249463A - 連続可変変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH03249463A
Application number: JP2048200A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 山下　佳宣; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1990-02-28
Filing date: 1990-02-28
Publication date: 1991-11-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は連続可変変速機の変速制御方法りこ係り、特
に目標エンジン回転数の限界値を機械寸法で決定される
変速制御範囲のレシオライン近傍で且つ変速制御範囲以
外に設定することにより、部品の寸法ずれやエンジン回
転数信号の誤差等が生じても、変速遅れの発生を確実に
防止し得る連続可変変速機の変速制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。

変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された
可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形
成される溝幅を油圧により減増することによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し
、変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速機
がある。

この連続可変変速機としては、例えば特開昭６４−４４
３４６号公報に開示されている。この公報に記載のもの
は、スロット・小開度及び車速の各検出信号に基づく第
１・第２目標回転数等から最適目標回転数を決定し、こ
の最適目標回転数に応じて変速制御を行うことにより、
運転者が要求する運転特性を容易に発揮可能とするもの
である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、従来の変速制御方法においては、変速制御範
囲のレシオラインであるオーバドライブラインやフルロ
−ラインは連続可変変速機の構成要素であるベルト・プ
ーリ部片等の機械寸法によって決定されるが、エンジン
回転数を例えばオーバドライブライン上に制御するため
に、目標エンジン回転数の限界値である下限値をオーバ
ドライブラインと同じくした場合においては、機差や、
ヘルド・プーリ部片（シーブ）等の部品の寸法変化が生
じた結果、オーバドライブレシオが小さな値となった際
に、エンジン回転数が連続可変変速機のオーバドライブ
ラインではなく、中間レシオに制御される不都合がある
。

また、車速センサの検出精度によって実際のレシオから
ずれた車速の値を制御手段が入力した場合においても、
所要のオーバドライブレシオに制御させることができな
いという不都合がある。

一方、オーバドライブレシオ値からはるかに小さなレシ
オ値に目標エンジン回転数の下限値を設定した場合に、
エンジン回転数をオーバドライブのレシオから中間レシ
オやフルロ−に制御する際に、エンジン回転数の制御に
長い時間を要して変速遅れが発生するという不都合があ
った。

一方、フルロ−から中間レシオやオーバドライブに制御
する場合も、同様に、変速遅れが発生するという不都合
があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
目標エンジン回転数の限界値を機械寸法で決定されるレ
ジオライン近傍で且つ変速制御範囲以外に設定すること
により、部品の寸法ずれやエンジン回転数信号の誤差等
が生じてもエンジン回転数の制御を適正に行わせて変速
遅れの発生を確実に防止し得る連続可変変速機の変速制
御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機の変速制御
方法において、スロットル開度と車速とを入力して目標
エンジン回転数を設定する制御手段を設け、この制御手
段により前記目標エンジン回転数の限界値を前記連続可
変変速機の構成要素によって決定される変速制御範囲の
レシオライン近傍で且つ前記変速制御範囲以外に設定し
たことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の方法によれば、制御手段がスロットル開度と
車速とを入力し、この制御手段は目標エンジン回転数を
設定し、そして、目標エンジン回転数の限界値を構成要
素によって決定される変速制御範囲のレシオライン近傍
で且つ変速制御範囲以外に設定する。これにより、部品
の寸法ずれやエンジン回転数信号の誤差等が生じても、
エンジン回転数を適正に制御させ、変速遅れの発生を防
止することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜９図は、この発明の実施例を示すものである。第
９図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。

前記駆動側プーリ６は、第９図に示す如く、原動機で回
転される回転軸１８に固定した駆動側固定プーリ部片８
と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前
記回転軸１８に装着した駆動側可動プーリ部片１０とを
有する。

また、前記被駆動側プーリ１２は、前記駆動側プーリ６
と同様な構成で、被駆動側固定プーリ部片１４と被駆動
側可動プーリ部片１６とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室２４．２６が夫々
形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動
側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に
接近すべく付勢する押圧スプリング２８が設けられてい
る。

前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。

このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の油をオイル
フィルタ３４を経て、油圧回路３６を構成する第１、第
２オイル通路３８．４０によって前記第１、第２油圧室
２４．２６に送給するものである。

第１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプラ
イマリ圧を制御すべ（圧力制御手段４２を構成する変速
制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設されている。

また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０
例の第２オイル通路４０に連通した第３オイル通路４６
には、ライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ａｄ）を一定圧
（例えば３〜４　ｋｇ／ｃｄ）に制御する定圧制御弁４
８が設けられている。

更に、プライマリ圧制御弁４４には、第４オイル通路５
０を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁５２が
連設される。

また、前記第３オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設されている。ラ
イン圧制御弁５４は、第６オイル道路５８を介してライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁６０に連設されている。

更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１ｉｉ磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧
制御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、ク
ラッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三
方電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通
している。

前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル通路６４に連
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器７８が連絡し
ている。

前記第７オイル通路６４途中には、クラッチ圧制御井６
２側から順次にマニュアルシフト弁８０とシフトサーボ
弁８２とが設けられている。

前記マニュアルシフト弁８０には、前記クラッチ圧制御
弁６２上流側の第７オイル通路６４に連通ずる第１２オ
イル通路８４が連絡している。

前記圧力変換器７８は、ホールドモードおよびスタート
モード等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力とす
べく指令する機能を有し、また、ドライブモード時には
クラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン圧
制御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ７４は、ピストン８６、円環状スプリ
ング８８、第１圧カプレート９０、フリクションプレー
ト９２、第２圧カプレート９４等の部品から構成されて
いる。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（Ｅ　ＣＵ）９６を設け、この
制御手段９６によって前記プライマリ圧力制御用第１三
方電磁弁５２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、
そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動
作を制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御
させるべく構成されている。

また、前記制御手段９６に入力される各種信号と入力信
号の機能について詳述すれば、■、シフトレバ−位置の
検出信号・・・・・・Ｐ、、Ｒ，ＮＳＤ、、Ｌ等の各レンジ信号
により各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ
、クラッチ圧の制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション信号・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

また、前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯
車９８が設けられ、この入力軸回転検出歯車９８の外周
部位近傍には入力軸側の第１回転検出器１００が設けら
れる。

また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯
車１０２が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０２の
外周部位近傍には出力軸側の第２回転検出器１０４が設
けられる。

前記第１回転検出器１００と第２回転検出器１０４との
検出信号は、前記制御手段９６に出力され、エンジン回
転数とベルトレシオとを把握するために利用される。

前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１０６が設けら
れ、この出力伝達用歯車１０６外周部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１０８が設けられ
る。

つまり、この第３回転検出器１０８は、減速歯車および
差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を
検出するものであり、車速の検出を可能とするものであ
る。

また、前記第２回転検出器１０４と第３回転検出器１０
Ｂとにより、油圧クラッチ７４の入力軸と出力軸の回転
検出が可能であり、クラッチスリップ量の検出を果し得
るものである。

また、制御手段９６は、スロットル開度と車速とを入力
して目標エンジン回転数を設定するとともに、この目標
エンジン回転数の限界値を連続可変変速機２の構成要素
によって決定される変速制御範囲のレシオライン近傍で
且つ変速制御範囲以外に設定するものである。詳述すれ
ば、制御手段９６は、第２〜５図に示す如く、スロット
ル開度を入力して所定の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
Ｒ）を第１マツプ３０１で算出するとともに、車速の入
力によってこの所定の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ
）の基本の限界値である上限値（ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ
−ＬＩＭＩＴ）を第２マツプ３０２で算出し、また、基
本の下限値（ＮＥＳＰＲＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴ）を第
３マツプ３０３で算出し、これにより、目標エンジン回
転数の範囲を決定するものである。また、制御手段９６
は、機差や、ベルト・プーリ部片等の部品の寸法変化お
よびエンジン回転数信号の誤差等が生じても変速遅れを
発生させないために、目標エンジン回転数の上限値およ
び下限値を、連続可変変速機２の構成要素によって、つ
まり各プーリ部片やベルト等の機械寸法によって決定さ
れる変速制御範囲のレシオラインであるフルロ−ライン
ＰおよびオーバドライブラインＱ（第６図参照）近傍で
且つこれらフルロ−ラインＰとオーツ＼ドライフライン
Ｑ間の変速制御範囲以外に設定するものである。

この実施例において、目標エンジン回転数の１限４Ｍ（
ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−ＬＩＭＩＴ）は、第６図の変速
曲線図で示す如く、機械寸法によって決定されるフルロ
−ラインＰ近傍で且つ取り得るレシオ範囲以外、つまり
変速制御範囲以外の下限値ラインＵで設定される。この
上限値ラインＵは、機械寸法によって決定されるフルロ
−ラインＰよりも２００ｒｐｍだけ高い値であったり、
あるいはまた、機械寸法によって決定されるフルロ−レ
シオを１．１倍した値である。

また、目標エンジン回転数の下限値（ＮＥＳＰＲＬＯＷ
ＥＲ−４，７Ｍ　Ｉ　Ｔ）は、第６図の変速曲線図で示
す如く、機械寸法によって決定されるオーバドライブラ
インＱ近傍で且つ取り得るレシオ範囲以外、つまり変速
制御範囲以外の下限値ラインＢで設定される。この下限
値ラインＢは、機械寸法によって決定されるオーバドラ
イブラインＱよりも２００ｒｐｍだけ低い値であったり
、あるいはまた、機械寸法によって決定されるオーバド
ライブレシオを０．９倍した値である。

次に、この実施例の作用について説明する。

連続可変変速機２は、第９図に示す如く、回転軸１８上
に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の回転に応し
て作動し、そして、オイルパン３２のオイルは、オイル
フィルタ３４を介して吸収される。ポンプ圧力であるラ
イン圧力はライン圧力制御弁５４で制御され、このライ
ン圧力制御弁１５４からの洩れ量、つまりライン圧力制
御弁５４の逃し量が大であればライン圧力は低くなり、
反対に少なければライン圧力は高くなる。

前記ライン圧力制御弁５４の動作は専用の第２三方電磁
弁６０により制御され、この第２三方電磁弁６０の動作
に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作する。この第
２三方Ｋｍ弁６０は、定周波数のデユーティ率で制御さ
れる。即ち、デユーティ率０％とは第２三方電磁弁６０
が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導通し
出力油圧は零となる。また、デユーティ率１００％とは
、第２三方を磁弁６０が動作して出力側が入力側に導通
して、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つまり、
第２三方１を磁弁６０へのデユーティ率の変化により、
出力油圧を可変させている。

従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ライン
圧力制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は制御手段９６によって制御さ
れている。

変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁４４に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方を磁弁５
２は、プライマリ圧をライン圧に導通、あるいはプライ
マリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン圧
に導通させて変速比をフルオーバドライブ側に移行、あ
るいは大気側に導通させてフルロ−側に移行させるもの
である。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。

このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁５４や
プライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三方電磁
弁６８によって動作が制御されているので、ここでは説
明を省略する。

クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。このクラッチ圧の
制御は、。上述のパターンによって変更される。

また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。

連続可変変速機２は、油圧制御されているとともに、制
御手段９６からの指令により、ベルト保持とトルク伝達
のための適切なライン圧や、変速比の変更のためのプラ
イマリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるた
めのクラッチ圧が夫々確保されている。

次に、第１図のフローチャートに基づいて制御手段９６
における目標エンジン回転数の上限値および下限値の設
定をしつつ変速制御について説明する。

制御手段９６においては、プログラムがスタート　（ス
テップ２０１）すると、車両が走行状態か否かを判断す
る（ステップ２０２）。

そして、このステップ２０２において、車両が走行状態
でＹＥＳの場合には、第２図に示す如く、スロットル開
度（Ｔ　ＨＲＴ）が第１マツプ３０１に入力される。そ
して、この第１マツプ３０１においては、第３図に示す
如く、スロットル開度（ＴＨＲＴ）に応じて目標エンジ
ン回転数（ＮＥＳＰＲ）が算出される。また、第３回転
検出器１０８からのクラッチ出力側回転である車速（Ｎ
ＧＯ）は、第２マツプ３０２と第３マツプ３０３とに入
力される。そして、この第２マツプ３０２においては、
第４図に示す如く、車速（ＮＧＯ）に応じて目標エンジ
ン回転数の基本の上限値（ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−ＬＩ
ＭＴＴ）が設定される。

また、第３マツプ３０３においては、第５図に示す如く
、車速（ＮＧＯ）に応じて目標エンジン回転数の基本の
下限値（Ｎ　Ｅ　Ｓ　Ｐ　ＲＬ　ＯＷ　Ｅ　ＲＬＩＭＩ
Ｔ）が設定される（ステップ２０３）。

次いで、第１マツプ３０１で算出された目標エンジン回
転数（ＮＦＳＰＲ）は、第２マツプ３０２で設定された
目標エンジン回転数の下限値（ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−
１１ＭＪＴ＞と第３７ノブ３０３で設定された目標エン
ジン回転数の下限値（ＮＥＳＰＲＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩ
Ｔ）とによって上下限処理３０４される。

ところで、この実施例において、目標エンジン回転数の
上限値（ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−Ｌ　ＩＭＩＴ）は、第
６図の変速曲線図で示す如く、機械寸法によって決定さ
れるフルロ−ラインＰ近傍で且つ変速制御範囲以外の上
限値ラインＵで設定される。この上限値ラインＵは、機
械寸法によって決定されるフルロ−ラインＰよりも２０
Ｏｒｐｍだけ高い値であったり、あるいはまた、機械寸
法によって決定されるフルロ−レシオを１．１倍した値
である。

また、この実施例において、目標エンジン回転の下限値
（ＮＥＳＰＲＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴ）は、第６図の変
速曲線図で示す如く、機械寸法によって決定されるオー
バドライブラインＱ近傍で且つ変速制御範囲以外の下限
値ラインＢで設定される。この下限値ラインＢは、機械
寸法によって決定されるオーバドライブラインＱよりも
２００ｒｐｍだけ低い値であったり、あるいはまた、機
械寸法によって決定されるオーバドライブレシオを０．
９倍した値である。

この上下限処理３０４においては、目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＲ）に対して目標エンジン回転数の上限値（
ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−Ｌ　ＩＭＩＴ）と下限値（ＮＥ
ＳＰＲＬＯＷＥＲ−Ｌ　ＩＭ　ｉ　Ｔ）との比較が行わ
れる（ステップ２０４）。

即ち、この上下限処理３０４において、ＮＥＳＰＲ＞Ｎ
ＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−ＬＩＭＩＴの場合には、ＮＥＳＰ
ＲＵＰＰＥＲ−ＬＩＭＩＴ−ＮＥＳＰＲとしくステップ
２０５）、そして、フィルタ処理３０５（ステップ２０
７）を行い、また、ＮＥＳＰＲＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴ
＞ＮＦＳＰＲの場合には、ＮＥＳＰＲＬＯＷＥＲ−ＬＩ
ＭＩＴ−＋ＮＥＳＰＲとしくステップ２０６）、そして
、フィルタ処理３０５（ステップ２０７）を行い、更に
、ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−１，、ＩＭＩＴ≧ＮＥＳＰＲ
，ｉ；ＮＥＳＰＲＬＯＷＥＲ−ＬＪＭＩＴの場合には、
そのままフィルタ処理３０５　（ステップ２０７）を行
う。

そして、フィルタ処理されたフィルタ後の目標エンジン
回転数（ＮＦＳＰＦ）によってレシオデユーティを算出
しくステップ２０８）、そして、リターンさせる　（ス
テップ２１０）。

一方、前記ステップ２０２において、車両が走行状態で
なくＮＯの場合には、通常に設定されている他のレシオ
制御を行い（ステップ２０９）、そして、リターンさせ
る（ステップ２１０）。

この実施例において、目標エンジン回転数の１−限値ラ
インＵおよび下限値ラインＢを上述の如き設定したのは
、以下の理由からである。

下限値ラインＢの設定にあたっては、以下の理由からで
ある。第６図の変速曲線図において、ニンジン回転数は
、オーバドライブラインＱ土のＸｌとＸ４間で制御され
るものとする。

また、この第６図の変速曲線図において、下限イ直ライ
　ン　（ＮＥＳＰＲ１，，０ＷＥＲ−ＬＩＭＩＴ）を、
Ａ、Ｂ、Ｃの各ラインに設定して比較する。

下限値ラインＡは、機械寸法によって決定されるオーバ
ドライブラインＱと同一に設定されている。

下限値ラインＢは、４この実施例によるものであり、機
械寸法によって決定されるオーバドライブラインＱ近傍
で且つ取り得るレシオ範囲以外に設定されている。

下限値ライン０ば、機械寸法によって決定されるオーバ
ドライブラインＱよりもかなり低く設定されている。

下限値ラインＡに設定した場合には、機械寸法によ、っ
て決定されるオーバドライブラインＱが下限値ラインＡ
と一致している時、あるいはオーバドライブラインＱが
下限値ラインＡよりも高い方向にずれた時に、エンジン
回転数苓オーバドライブラインＱ−ヒに制御させること
が可能である。し７かしながら、この場合、オーバドラ
イブラインＱが下限値ラインＡよりも低い時に、エンジ
ン回転数を下限値ラインＡに制御させるために、エンジ
ン回転数が中間レシオに制御されてしまい、エンジン回
転数を機械寸法によって決定されるオーバドライブライ
ンＱ上に制御させることができない。

一方、下限値ラインＢ、Ｃの場合においては、オーバド
ライブラインＱにずれが生じても、エンジン回転数をオ
ーバドライブラインＱ上に制御することができる。

しかしながら、下限値ラインＣは、下限値ラインＢに比
較すると、変速遅れが発生ずる場合がある。

詳述すれば、第６図の変速曲線図において、Ｘｌの状態
でスロットル開度が変化してＸ２状態になったとすると
（車速Ｓで示す）、第７．８図に示す如く、Ｘ１状態に
おいては、スロ７）ル開度に応じて第１マツプ３０１で
設定される目標エンジン回転数に比し、下限値ラインＢ
、Ｃの方が高いエンジン回転数であるので、目標エンジ
ン回転数は、下限値ラインＢ、Ｃ上の値でとられている
。

一方、下限値ラインＢ、ＣはオーバドライブラインＱよ
りも低いので、実際のエンジン回転数は機械寸法より決
定されるオーバドライブラインＱ上に保持されている。

そして、スロットル開度が変化し、第１マツプ３０】に
よって設定される目標エンジン回転数が下限値ラインＢ
、Ｃより高くなると、エンジン回転数は下限値ラインＢ
、Ｃ上の値から第１マツプ３０１による目標エンジン回
転数に変化したことになり、そして、エンジン回転数は
、フィルタ処理されたフィルタ後の目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＦ）になるように制御される。

スロットル開度の変化時の目標エンジン回転数は下限値
ラインＢよりも下限値ラインＣの方が低いので、フィル
タ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）がスロットル
開度の変化後の第１７・ノブ３０１によって設定される
目標エンジン回転数に一致するのに時間を要するもので
ある。

また、フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）
がエンジン回転数以上になるまでに、オーバドライブラ
インＱに保つエンジン回転数の制御が行われるが、これ
による遅れ時間（Ｔ　Ｌ　Ａ　Ｇ）は、下限値ラインＢ
（第７図参照）に比べて下限値ラインＣの方が大きくな
る（第８図参照）。

従って、目標エンジン回転数の下限値を設定する場合に
、第６図の変速曲線図において、下限値ラインＡ、Ｂ、
Ｃを比較した場合に、下限値ラインＢを選択する。

また、上限値ラインＵの設定にあたっては、上述の下限
値ラインＢの設定の場合の理由と同じなので、ここでは
その説明を省略する。

この結果、機械寸法によって決定されるレシオライン近
傍で且つ変速制御範囲である取り得るレシオ範囲以外に
目標エンジン回転数の上限値及び下限値を設定したこと
により、機差や、ベルト・各プーリ部片等の部品の寸法
差、また、エンジン回転数信号の誤差等が生じたとして
もエンジン回転数の制御を適正に行わゼ、変速遅れの発
生を効果的に防止することができる。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
スロットル開度と車速とを入力して目標エンジン回転数
を設定する制御手段を設け、制御手段により目標エンジ
ン回転数の限界値を連続可変変速機の構成要素によって
決定される変速制御範囲のレシオライン近傍で且つ変速
制御範囲以外に設定したことにより、部品の寸法ずれや
エンジン回転数信号の誤差等が生じても、エンジン回転
数の制御を適正に行わせて変速遅れの発生を確実に防止
し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図はこの発明の実施例を示し、第１図は作用を
説明するフローチャート、第２図は制御ブロック図、第
３図は第１マツプの線図、第４図は第２マツプの線図、
第５図は第３マツプの線図、第６図は変速曲線図、第７
図は下限値ラインＢにおけるエンジン回転数と時間との
線図、第８図は下限値ラインＣにおけるエンジン回転数
と時間との線図、第９図は連続可変変速機の油圧回路図
である。図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３６は油圧回路４２は圧力制御手段
、４４はプライマリ圧制御弁、４８は定圧制御弁、５２
はプライマリ圧制御用第１三方電磁弁、５４はライン圧
制御弁、６０ばライン圧制御用第２三方電磁弁、６２は
クラッチ圧制御弁、６８はクラッチ圧制御用第３三方電
磁弁、７４は油圧クラッチ、７８は圧力変換器、そし、
て９６は制御手段である。

Claims

【特許請求の範囲】

１、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
変変速機の変速制御方法において、スロットル開度と車
速とを入力して目標エンジン回転数を設定する制御手段
を設け、この制御手段により前記目標エンジン回転数の
限界値を前記連続可変変速機の構成要素によって決定さ
れる変速制御範囲のレシオライン近傍で且つ前記変速制
御範囲以外に設定したことを特徴とする連続可変変速機
の変速制御方法。