KR960015239B1

KR960015239B1 - 연속 가변 변속기의 변속제어방법

Info

Publication number: KR960015239B1
Application number: KR1019910003302A
Authority: KR
Inventors: 요시노리 야마시다; 히로아끼 야마모도
Original assignee: 우찌야마 히사오; 스즈끼 가부시끼가이샤; 시끼 모리야; 미쓰비시 덴끼 가부시끼가이샤
Priority date: 1990-02-28
Filing date: 1991-02-28
Publication date: 1996-11-04
Also published as: US5131297A; DE4106471A1; DE4106471B4; KR910021555A

Abstract

내용없음.

Description

연속 가변 변속기의 변속제어방법

제 1 도는 연속 가변 변속기의 유압회로도,

제 2 도 내지 5 도는 본 발명의 제 1 실시예를 도시하며,

제 2 도는 작용을 설명하는 풀로우 차아트,

제 3 도는 제어 블록도,

제 4 도는 엔진회전수와 클러치 출력 회전수에 대한 레이시오라인의 선도,

제 5 도는 오차와 적분치 및 엔진회전수와 시간과의 선도,

제 6 도 내지 13 도는 본 발명의 제 2 실시예를 도시하며,

제 7 도는 제어블록도,

제 8 도는 제 1 맵의 선도,

제 9 도는 제 2 맵의 선도,

제 10 도는 제 3 맵의 선도,

제 l1 도는 변속곡선도,

제 12 도는 하한치 라인 B에 있어서의 엔진회전수와 시간과의 선도,

제 13 도는 하한치라인 C에 있어서의 엔진회전수와 시간과의 선도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 연속가변 변속기 4 : 벨트

6 : 구동측 풀리 12 : 피구동축 풀리

18 : 회전축 30 : 오일펌프

36 : 유압회로 42 : 압력제어수단

44 : 프라이머러압 제어용 제 1 삼방향전자밸브

52 : 프라이머리압 제어용 제 1 삼방향전자밸브

54 : 라인압 제어밸브 60 : 라인압제어용 제 2 삼방향전자밸브

62 : 클러치압 제어밸브 68 : 클러치압제어용 제 3 삼방향전자밸브

74 : 유압클러치 78 : 압력센서(압력변환기)

96 : 제어부(제어수단) 100 : 제 1 회전검출기

104 : 제 2 회전검출기

본 발명은 연속가변 변속기의 변속제어방법에 관계되며, 특히 적분치가 비정상치로 됨으로써 목표엔진회진수의 추종성저하를 회피할 수 있는 동시에, 단순한 적분처리 금지에 의한 변속지연발생을 회피할 수 있는 연속가변변속기의 변속제어방법에 관한 것이다.

또한, 본 발명은 연속가변 변속기의 변속제어방법에 관하여 특히 목표의 엔진회전수의 한계치를 기계의 치수로 결정되는 변속제어범위 이외에 설정함으로써 부품의 치수 어긋남이나 엔진회전수 신호의 오차등이 발생해도 변속의 늦음의 발생을 확실하게 방지할수 있는 연속 가변 변속기의 변속제어방법에 관한 것이다.

차량에 있어서 내연기관과 구동차륜사이에 변속기를 개재시키고 있다.

이 변속기는 광범위하게 변화하는 차량의 주행조건에 합치시켜 구동차륜의 구동력과 주행속도를 변경하여 내연기관의 성능을 충분히 발휘시키고 있다.

변속기에는 예를들면 회전축에 고정된 고정풀리부편과 이 고정풀리부편에 접촉, 분리가능하게 회전축에 장착된 가동풀리부편을 가지고 있는 풀리의 양 풀리부편 사이에 형성되는 홈의 폭을 유압에 의해 증감함으로써 양 폴리에 걸쳐져 있는 벨트의 회전반경을 증감시켜서 동력을 전달하고 변속비(벨트 레이시오)를 변화시키도록 변속제어하는 연속 가변 변속기가 있다.

이 연속 가변 변속기로서는 예컨대 특개소 64-44346호 공보에 개시되어 있다. 이 공보에 기재된 것은 쓰로틀 개방로 및 차속의 각 검출신호에 의한 제1, 제2목표회전수단으로부터 최적의 목표회전수를 결정하고 이 최적 목표 회전수에 응해서 변속제어를 행하므로써 운전자가 요구하는 운전특성을 용이하게 발휘할수 있도록 하는 것이다.

그런데, 종래의 변속제어방법에 있어서는, 목표엔진 회전수와 실 엔진수와의 오차를 비례처리 및 적분처리하고, 변속비인 레이시오가 변화되도록 변속제어를 행하고 있다. 이 변속제어의 변속비의 한계치인 레이시오라인은 이 연속가변 변속기의 구성요소의 기계치수등에 의해 오버드라이브인이나 풀로우라인으로서 결정되고 이 오버드라이브라인과 풀로우라인과의 사이의 중간변속비 영역인 중간 레이시오영역에 있어서 변속제어가 행하여진다.

그런데, 상기 오버 드라이브라인이나, 풀로우라인의 레이시오 라인 근방에 실 레이시오가 이행하고 이 레이시오 라인상에 실 에진회전수가 위치하고 있을때에, 목표엔진 회전수가 상기 오버드라이브라인과 풀로우라인에 의해 정해지는 중간 레이시오영역으로부터 제외되어, 바깥측의 영역에 위치하고 있는 경우가 있다.

이와같은 경우에는, 목표 엔진회전수와 실 엔진회전수와의 오차가 항상 발생함에 따라, 적분치의 축적이 계속되게 된다.

이 결과 적분치가 비정상치로 되어 변속제어에 폐해가 발생하는 예컨대 목표 엔진회전수의 변화에 실 엔진회전수가 추종할 수 없어 추종성이 저하된다고 하는 결함이 발생하였다.

또 이와같은 결함을 해소시키기 위하여, 레이시오치가 레이시오 라인의 근방으로 이행한 경우에 적분처리를 금지함으로써, 상기 적분치의 축적을 방지시켜 적분치가 비정상치로 되는 것을 방지하는 것을 생각할 수있다.

그러나, 단순히 레이시오치만에 의해 적분처리를 금지하여 변속제어하면, 중간 레이시오 영역측으로 이행시에, 필요한 적분치리가 되어있지 않고 비례처리만이 되어 있음으로써 변속지연이 발생되는 결함이 있었다.

또한, 종래의 변속제어 방법에 있어서는, 변속제어범위의 레이시오 라인인 오버드라이브라인이나 풀로우라인은 연속가변 변속기의 구성요소인 벨트, 풀리부편등의 기계치수에 의해 결정되는데 엔진회전수를 오버드라이브 라인상에 제어하기 위해서 목표엔진 회전수의 한계치인 하한치를 오버드라이브 라인과 같이 했을 경우에는 기계적 차이나 벨트, 풀리부편(SHEAVE)등의 부품의 치수변화가 생긴 결과, 오버드라이브 레이시오가 작은 수치로 되었을때, 엔진회전수가 연속 가변 변속기의 오버드라이브 라인은 아니고 중간 레이시오에 제어되는 불편이 있다.

또 차속 센서의 검출 정밀도에 따라 실제의 레이시오로부터 벗어난 차속의 수치를 제어수단이 입력하 경우에 있어서도 소요되는 오버드라이브 레이시오로 제어시킬수가 없다는 불편이 있다.

한편 오버드라이브 레이시오치로 부터 매우 작은 레이시오치로 목표 엔진회전수의 하한치를 설정했을 경우에, 엔진회전수를 오버드라이브의 레이시오로 부터 중간레이시오나 풀로우로 제어할 때에 엔진회전수의 제어에 긴 시간을 소요해서 변속지연이 발생한다는 불편이 있었다.

한편 풀로우에서 중간 레이시오나 오버드라이브로 제어할 경우에도 똑같이 변속지연이 발생한다는 불편이 있었다.

따라서 본 발명의 제1목적은, 적분치가 비정상치로 됨으로써 목표엔진 회전수의 추종성저하를 회피할 수있는 동시에, 단순한 적분처리의 금지에 의한 변속지연 발생올 회피할 수 있는 연속가변 변속기의 제1변속제어방법을 실현시키는 것에 있다.

또한 본 발명의 제2목적은 상기의 불편함을 제거하기 위해 목표엔진 회전수의 한계치를 기계의 치수로 결정되는 레이시오 라인의 근방에서 그리고 또 변속제어 범위이외에 설정하므로서 부품의 치수 어긋남이나 엔진회전수 신호의 오차등이 생겨도 엔진회전수의 제어를 적절하게 해서 변속지연의 발생을 확실히 방지할수 있는 연속가변 변속기의 제2변속제어 방법을 실현함에 있다.

본 발명의 제1목적을 달성하기 위한 본 발명은, 고정 풀리부분과 이 고정 풀리부분에 접착분리가 가능하게 장착된 가동풀리부분을 가지는 풀리의 양 풀리 부분간의 홈폭을 증가시키고, 양 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비가 변화되도록 변속제어하는 연속가변변속기의 변속제어방법에 있어서, 목표 엔진회전수와 실 엔진회전수와의 오차를 비례처리 및 적분처리하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 제어수단을 설치하고, 이 제어수단에 의해 실 변속비가 소정대로 설정되는 변속비 한계치에 의해 정해지는 중간변속비 영역의 상기 변속비 한계치 근방으로 이행한 경우에는, 상기 적분 치리를 금지하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 동시에, 상기 변속비 한계치 근방의 실변속비를 상기 중간변속비 영역측에 이행시킬 경우에는, 상기 적분처리를 허용하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 제1변속제어방법을 위한 구성에 의하면, 목표 엔진회전수와 실 엔진회전수와의 오차를, 비례처리 및 적분처리시켜 변속비가 변화되도록 변속제어하는 제어수단을 설치하고, 이 제어수단에 의해 실 변속비가 소정대로 설정되는 변속비 한계치에 의해 정해지는 중간변속비 영역의 상기 변속비 한계치의 근방으로 이행한 경우에는, 상기 적분처리를 금지하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 동시에, 상기 변속비 한계치 근방의 실 변속비를 상기 중간 변속비 영역측에 이행시키는 경우에는, 상기 적분처리를 허용하여 변속비가 변화되도록 변속제어함으로써, 적분치가 쓸데없이 축적되는 비정상치로 되는 것을 방지할 수 있는 동시에, 비례처리뿐 아니라 필요한 적분처리를 행할 수 있다.

본 발명의 제2목적을 달성하기 위해서는 본 발명은 고정풀리부편과 이고정 풀리부편에 분리, 접촉이 가능하도록 장착된 가동풀리부편과의 양 풀리부편 사이의 홈의 폭을 증감해서 상기 양 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비를 변화시키도록 변속제어하는 연속 가변 변속기의 변속제어 방법에 있어서, 쓰로틀 개방도와 차속을 입력해서 목표엔진 회전수를 설정하는 제어수단을 설치하고 이 제어수단에 의해 상기 목표엔진 회전수의 한계치를 상기 연속 가변 변속기의 구성요소에 의해 결정되는 변속제어 범위의 레이시오라인 근방에서 그리고 또 상기 변속제어 범위이외에 설정한 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명의 제2변속제어방법에 의하면 제어수단 쓰로틀 개방도와 차속을 입력하고 이 제어수단은 목표엔진 회전수를 설정하고 그리고 목표엔진 회전수의 한계치를 구성요소에 따라서 결정되는 변속제어범위의 레이시오라인 근방에서 또 변속제어범위 이외로 설정한다.

이것으로 부품의 치수 어긋남이나 엔진회전수 신호의 오차등이 발생해도 엔진회전수를 적정하게 제어시켜 변속 지연의 발생을 방지할수가 있다.

이하 도면에 의거하여 본 발명의 제 1 실시예를 상세하게 설명한다.

제 1 도는 본 발명의 실시예의 연속가변 변속기의 유압회로도이다.

먼저, 제 2 내지 5도는 본 발명의 제 1 실시예를 도시하는 것이다.

제 1 도에 있어서, 2는 벨트 구동식의 연속가변변속기, 4는 벨트, 6은 구동측풀리,8은 구동측고정 풀리부분, 10은 구동측가동풀리부분, 12은 피구동측풀리, 14는 피구동측고정풀리, 16은 피구동축 가동풀리부분이다.

상기 구동측 풀리는 회전축인 입력축(18)에 고정되는 구동축 고정풀리부분(8)과, 입력축(18)의 축방향으로 이동가능하게 또한 회전불가능하게, 상기 입출력(18)에 장착된 구동측 가동풀리부분(10)을 가진다.

또 상기 피구동축 풀리(12)는, 상기 구동측풀리(6)와 같이 회전축인 출력축(120)과 피구동측고정풀리부분(14) 및 피구동측가동풀리부분(16)을 가진다.

상기 구동측가동풀리부분(10)과 피구동측가동풀리부분(16)에는, 제1, 제 2 하우징(20,22) 이 각각 장착되고, 제1, 제2유압실(24,26)이 각각 형성된다.

피구동측의 제2유압실(26)내에는, 이 제2유압실(26)의 확장방향에 상기 제2하우징(22)을 가압하는 스프링등으로 형성되는 가압수단(28)을 설치한다.

상기 입력축(18)에는, 오일펌프(30)를 설치하고 있다.

이 오일펌프(30)는, 오일팬(32)의 오일을 오일필터(34)를 통하여 흡입하고, 이 오일을 제1, 제2오일통로(38,40)에 의해, 상기 제1, 제2유압실(24,26)에 각각 이송공급하는 것이다.

제1오일통로(38)의 중도에는, 입력축시이브압인 프라이머압을 제어하는 변속제어밸브인 프라이머리압 제어밸브(44)를 개설한다.

이 프라이머리압 제어밸브(44)보다도 오일펌프(30)측의 제 2오일통로(40)에는, 제 3오일통로(46)에 의해 라인압(일반적으로5∼25kg/cm²)을 일정압(3∼4kg/㎠)으로 제어하는 정압제어밸브(48)를 연이어 통하게하고, 상기 프라이머리압 제어밸브(44)에 제4오일통로(50)에 의해 프라이머리압 제어밸브용 제1삼방향 전자밸브(52)를 연이어 통하게 한다.

또 상기 제2오일통로(40)의 중도에는, 펌프압인 라인압을 제어하는 릴리이즈 밸브기능을 가지는 라인압제어밸브(54)를, 제5오일통로(56)에 의해 연이어 통하게 하고, 이 라인압 제어밸브(54)에 제6오일통로(58)에 의해 라인압제어밸브용 제2삼방향전자밸브(60)를 연이어 통하게 한다.

또한 상기 라인압제어땔브(54)가 연이어 통하는 부위보다도 제2유압실(26)측의 제2오일통로(40)의 중도에는, 클러치압을 제어하는 클러치압 제어밸브(62)를 제7오일통로(162)에 의해 연이어 통하게 하고, 이 클러치압제어밸브(62)에 제 8오일통로(66)에 의해 클러치압제어밸브용 제 3삼방향전자밸브(68)를 연이어 통하게 한다.

또, 상기 정압제어밸브(48)는, 프라이머리압제어밸브(44) 및 제1삼방향전자밸브(52), 라인압제어밸브(54) 및 제 2 삼방향전자밸브(60), 그리고 클러치압제어밸브(62) 및 제 3 삼방향전자밸브(68)에, 제 9 오일통로(70)에 의해 각각 연이어 통하게 한다.

상기 클러치압 제어밸브(62)는, 유압클러치(74)의 클러치 유압실(172)에 제10오일통로(72)에 의해 연이어 통하는 동시에, 이 제10오일통로(72)의 중도에 제11오일통로(76)에 의해 압력센서(78)를 연이어 통하게 한다.

이 압력센서(78)는, 홀드모우드 및 스타트모우드 등의 클러치압을 제어할때에 직접 유압을 검출할 수 있고, 이 검출유압을 목표클러치압으로 하기 위하여 지령할때에기여한다. 또, 드라이브모우드시에는, 클러치압이 라인압과 동등하게 되므로 라인제어에도 기여한다.

상기 클러치압제어밸브(62)와 제11오일통로(76)간의 제10오일통로(72)간에는, 클러치압제어밸브(62)측으로부터 순차적으로 매뉴얼시프트밸브(80)와 시프트 서어보밸브(82)를 사이에 설치하고 있다.

매뉴얼시프트밸브(80)는, 제12오일통로(84)에 의해 상기 제2오일통로(40)에 연이어 통해져 있다.

상기 구동측풀리(6)의 제1하우징(20) 바깥쪽에는, 입력축회전 검출기어(98)를 설치하고, 이 입력축회전검출기어(98)의 외주부위 근방에 입력축의 제1회전 검출기(100)를 설치한다.

또 상기 피구동측풀리(12)의 제2하우징(22) 바깥측에는, 출력측 회전검출기어(102)를 설치하고, 이 출력축회전검출기어(102)의 외주부위 근방에 출력축쪽의 제2회전검출기(104)를 설치한다.

그리고, 상기 제1회전 검출기(100)와 제2회전검출기(104)와의 검출신호를 뒤에서 설명하는 제어수단인 제어부(96)에 입력하고, 엔진회전수와 벨트레이시오를 파악한다.

상기 유압클러치(74)는, 클러치 유압실(172)과, 피스톤(194) 및 원형고리 스프링(86)과, 제1압력 플레이트(90) 및 마찰플레이트(92)와, 제2압력플레이트(94)로 구성되어 있다.

유압클러치(74)의 마찰플레이트(92)에는, 최종출력축(104)이 연이어 설치되어 있다. 이 최종출력축(104)에는, 출력전달용기어(106)를 설치하고, 이 기어(106)의 외주부위 근방에 최종출력축(104)의 회전을 검출하는 제3회전 검출기(108)를 설치한다.

이 제3회전검출기(108)는, 도시하지 않은 감속기어 및 차동기, 구동축, 타이어에 직렬하는 최종출력축(104)의 회전을 검출하는 것이며, 차속의 검출이 가능하다. 또 상기 제2회전검출기(104)와 제3회전 검출기(108)에 의해, 유압클러치(74)의 입출력전후의 회전검출도 가능하며, 클러치 슬립량의 검출에 기여한다.

이들 제1∼제3회전 검출기(100,104,108)로 부터의 엔진회전수나 차속, 도시하지 않은 차량의 카뷰레터 쓰로틀 개방도의 각종조건을 입력하는 제어부(96)를 설치하고, 이 제어부(96)에 의해 상기 제 1 삼방향전자밸브(52), 제 2 삼방향전자밸브(60), 제 3 삼방향전자밸브(68)의 개폐동작을 제어하고, 변속제어를 행한다.

상기 제어부(96)에 입력되는 각종신호와 이 신흐의 기능에 대하여 상세하게 설명하면,

① 시프트레버위치의 검출신호,

…… P, R, N, D, L등의 각 렌지신호에 의해 각 렌지에 요구되는 라인압이나 레이시오, 클러치의 제어.

② 카뷰레터 쓰로틀 개방도의 검출신호

…… 사전에 프로그램내에 입력한 메모리에서 엔진트오크를 검지, 목표레이시오 혹은 목표엔진 회전수의 결정.

③ 카뷰레터 아이들위치의 검출신호

…… 카뷰레터 쓰로틀 개방도센서의 보정과 제어에 있어서의 정밀도의 향상.

④ 가속 페달신호

…… 가속 페달의 밟기상태에 의해 운전자의 의지를 검지하고, 주행시 혹은 발진시의 제어방향을 결정.

⑤ 브레이크신호

…… 브레이크 페달의 밟기동작 유무를 검지하고 클러치의 폐기등의 제어 방향을 결정.

⑥ 파워모드 옵션신호

…… 차량의 성능을 스포츠성(혹은 경제성)으로 하기 위한 옵션으로서 사용등이 있다.

연속가변 변속기(2)는, 제 1 도에 도시하는 바와같이 입력축(18)상에 위치하는 오일펌프(30)가 입력축(18)의 회전에 따라 작동하고, 오일팬(32)의 오일을 오일필더(34)를 통하여 흡입한다. 펌프압력인 라인압력은 라인압제어밸브(54)로 제어되고, 이 라인압제어밸브(54)로 부터의 누설량, 즉 라인압제어밸브(54)의 배출량이 크면 라인압은 낮게되고, 반대로 적으면 라인압은 높게된다.

상기 라인압제어밸브(54)의 동작은, 전용의 제2삼방향전자밸브(60)에 의해 제어되고, 이 제2삼방향 전자밸브(60)의 동작에 추종하여, 상기 라인압 제어밸브(54)가 동작한다.

이 제 2 삼방향 전자밸브(60)는, 일정주파수의 튜티율로 제어된다.

즉 듀티율 0%란, 제2삼방향전자밸브(60)가 전혀 동작하지 않는 상태이며, 출력축이 대기측에 인도통과시켜 출력유압은 0이 된다.

또 듀티율 100%란, 제2삼방향전자밸브(60)가 동작하여 출력측이 입력측에 인도 통과시켜, 제어압력과 동일한 최대출력유압이 된다.

즉 제2삼방향전자밸브(60)는, 듀티율의 변화에 의해, 출력유압을 가변시키고 있다.

따라서, 상기 제2삼방향전자밸브(60)의 특성은, 상기 라인제어밸브(54)를 애널로그적으로 동작시킬 수 있게 되고, 제2삼방향전자밸브(60)의 듀티율을 임의로 변화시켜서 라인압을 제어할 수 있다.

또, 이 제2삼방향전자밸브(60)의 동작은, 제어부(96)에 의해 제어되어 있다.

변속제어용의 프라이머리압은 프라이머리압제어밸브(44)에 의해 제어되고, 이 프라이머리압제어밸브(44)도 상기 라인압제어밸브(54)와 같이, 전용의 제1삼방향전자밸브(52)에 의해 동작이 제어되어 있다.

이 제1삼방향전자밸브(52)는, 프라이머리압을 라인압으로 인도통과시키거나 혹은 프라이머리압을 대기측에 인도 통과시키기 위하여 사용되고, 라인압에 인도통과시켜서 변속비를 풀오버에 드라이브측으로 이행, 혹은 대기측에 인도통과시켜서 풀로우측에 이행시키는 것이다.

클러치 압을 제어하는 클러치압제어밸브(62)는, 최대클러치압을 필요로하는때에 라인압측과 도통시키며, 또 최저클러치압으로 할때에는 대기측과 도통시킨다.

이 클러치압제어밸브(62)는, 상기 라인압제어밸브(54)나 프라이머리압제어밸브(44)와 같이, 전용의 제 3삼방향전자밸브(66)에 의해 동작이 제어되고 있으므로, 여기서는 설명을 생략한다.

클러치압은 최저의 대기압(제로)에서 최대의 라인압까지의 범위내에서 변화한다. 이 클러치압의 제어는, 상기한 패턴에 의해 변경된다.

또 상기 프라이머리압제어밸브(44)나 라인압제어밸브(54), 그리고 클러치압제어밸브(62)는, 제1, 제2, 제3삼방향전자밸브(52,60,68)로 부터의 출력유압에 의해 각각 제어되어 있으나, 이들 제1, 제2, 제3삼방향전자밸브(52,60,68)를 제어하는 콘트로울유압은, 정압제어밸브(48)로 조정되는 일정유압이다.

이 콘트로울유압은 라인압보다 항상 낮은 압력이나, 안정된 일정한 압력이다.

또 콘트로울 유압은 각 제어밸브(44,54,62)에도 도입되고, 이들 제어밸브(44,54,62)의 안정화를 도모하고 있다.

이와같이 연속가변변속기(2)는, 제어부(96)로부터의 지령에 의해 유압제어되고, 벨트유지와 토오크 전달을 위한 적절한 라인압이나 변속비의 변경을 위한 프라이머압 및 유압클러치(74)를 확실하게 결합시키기위한 클러치압이 각각 확보되고, 상기 양 풀리(6,12)에 감겨지는 벨트(4)의 회전반경을 증감시켜 변속비가 변화되도록 변속제어된다.

이와같은 변속가변변속기(2)의 변속제어방법에 있어서, 상기 제어부(76)는, 쓰로틀 개방도 및 차속으로부터 산출되는 목표엔진 회전수와, 실 엔진회전수와의 오차를 비례처리 및 적분처리하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 것이며, 이 제어부(76)에 의해 실 변속비가 소정대로 설정되는 변속비한계치에 의해 정해지는 중간변속비 영역의 상기 변속비 한계치 근방에 이행한 경우에는, 상기 적분처리를 금지하여 변속비를 변화시키도록 변속제어하는 동시에, 상기 변속비 한계치 근방의 실 변속비를 상기 중간변속비 영역측에 이행시키는 경우에는, 상기 적분처리를 허용하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 것이다.

상세하게 설명하면, 제 3 도에 도시한 바와같이 쓰로틀 개방도 및 차속으로 부터 산출되는 목표 엔진회전수 NESPR와 시제의 엔진회전수인 실 엔전회전수 NE로 부터 오차 E0R가 산출된다. 이 오차 E0R는 비례처리를 행하여 비레게인 KBR(500)에 의해 제1오차 E1R가 산출된다.

제1오차 E1R는, 전환부(502)에 의해 적분처리를 행하는 적분게인(504) D1ir, 적분 Z^-1(506)로 전환된다.

적분처리는 적분치 X1iR을 연산하기 위한 것이며, 제1오차 E1R로부터 적분게인(504)에 의해 적분 Z^-1(506)의 갱신을 행하고, 적분치 X1iR를 구한다.

이어서, 제1오차 E1R과 적분치 X1iR에 의해 제2오차 E2R을 산출하고, 레이시오 솔레노이드널치 NNOMR로부터 제2오차 E2R을 감소시키고, 레이시오 솔레노이드 듀티 OPWRAT에 의해, 상기 연속가변변속기(2)의 변속제어를 행한다.

상기 적분처리는,

X1iR=(전회의 X1iR) +{E1R D1iR}

(단 E1R=(NESSPR-NE) KBR이다.)

로 표시된다.

이 적분처리를 금지하는 것은 실 레이시오 RATC 및 제1오차 E1R이 {(RATC<0.6)·(E1R<0)} 혹은 {(RATC>0.24)· (E1R>0)}의 어느 한쪽의 조건을 만족시키는 경우에, 상기 전환부(502)가 YES 측으로 전환됨으로써, 상기 식중의 {E1R D1ir}의 가산을 행하지 않는 것이다.

즉 제 4 도에 도시한 것처럼 변속제어에 있어서의 변속비한계치인 레이시오라인은, 연속가변 변속기의 구성요소의 기계치수등에 의해 오버드라이브라인(P)이나 풀로우라인(Q)으로서 결정되고, 이 오버드라이브라인(P)과 풀로우라인(P)간의 중간변속비 영역인 중간레이시오영역(R)에 있어서 변속제어가 행해진다.

상기 오버드라이브라인(P)과 풀루오라인(Q)에 의해 정해지는 중간 레이시오 영역(R)의 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q) 근방에 실 변속비인 실레이시오가 이행한 경우에는, 상기와 같이 적분치 X1iR가 비정상치로 되는 것에 의한 결합이나, 단순히 적분처리를 금지한 경우의 결함이 발생하게 된다.

따라서, 중간 레이시오영역(R)의 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q)의 근방에 실 레이시오 RATC가 이행한 경우에는, 전환부(502)가 YES측으로 전환되고, 상기 적분처리를 금지하여 변속비를 변화시키도록 변속제어하는 동시에, 상기 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q) 근방의 실 레이시오 RATC를, 상기 중간 레이시오영역(R)측에 이행시키는 경우에는, 전환부(502)가 NO측으로 전환되고, 상기 적분처리를 허용하여 변속비를 변화시키도록 변속제어 함으로써, 적분치 X1iR이 쓸데없이 축적되어 비정상치로 되는 것을 방지하는 동시에, 비례처리뿐만 아니라 필요한 적분처리를 행하고 있다.

또한, 이 실시예에 있어서는, 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q) 근방에 실 레이시오 RATC가 이행한 것을 판단하는 실 레이시오 RATC의 트리가치를, 상기 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q) 보다 약간만 중간 레이시오영역(R)측에 설정하고 있다.

이것은, 오버드라이브라인(P)이나 풀로우라인(Q)치에 기차(機差)가 있는 것, 차속을 검출하는 검출부의 성능에 의해 저회전수영역에 있어서 검출오차가 발생하는 것, 차속신호나 레이시오치의 계산시에 오차가 발생하기 쉬운것, 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q)가 근방에 있어서의 레이시오 변화가, 중간 레이시오영역(R)에 있어서의 변화보다도 완만하기 때문에 필요이상으로 적분처리가 행해지는 것, 등의 유에 의해 오버드라이브라인(P)의 약간만 중간레이시오영역(R) 측에, 실 레이시오 RATC=0.6의 트리거치라인(P')를, 풀로우라인(Q)의 약간만 중간 레이시오영역(R)측에 실 레이시오 RATC=2.04의 트리거치라인(Q')을 각각 설정하고 있다.

이와같이 설정된 트리거치라인(P' 및 Q')을 넘어서, 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q)의 근방에 실 레이시오 RATC가 이행한 경우에는, 즉 실 레이시오 RATC가 RATC<0.6 혹은 RATC>2.04의 경우는 적분처리를 금지하고, 실 레이시오 RATC가 RATC<0.6이라도 중간 레이시오영역(R)측에 제어하는 경우(E1R≥0), 혹은 실 레이시오 RAIC가 RATC>0.204라도 중간레이시오 영역(R) 측에 제어하는 경우(E1R≤0)는, 적분처리를 허용한다.

다음에 연속가변변속기(2)의 변속제어를 제 2 도의 풀로우차아트에 따라 설명한다. 도시하지 않은 내연기관의 구동에 의해 연속가변변속기(2)의 변속 제어 프로그램이 스타트(400)하면, 운전상태가 드라이브모우드 DRW인지 아닌지의 여부의 판단(402)을 행한다.

이 판단(402)이 YES의 경우에는, 목표 엔진회전수 NESPR의 산출(404)을 행하고, 이 목표 엔진회전수 NESPR에서 실제의 엔진회전수 NE를 감소하여 오차 E0R(406)를 산출하고, 상기 오차 E0R을 비례처리하여 비례게인 KBR에 의해 제1오차 E1R을 구한다(408).

다음으로, 실 레이시오 RATC가 RATC<0.6인지, RATC≥0.6인지를 판단한다(40). RATC<0.6의 경우는, 제 1오차 E1R이 E1R<인지, E1R≥0인지를 판단한다(412). E1R<0인 경우는, 전회의 적분치 X1iR에 {E1R Dli마의 가산을 행하지 않는 적분치 X1iR과, 제1오차 E1R로 부터 제2오차 E2R을 산출(414)하고, 레이시오 솔레노이드널치 NNOMR로 부터 제2오차 E2R을 감소하여 레이시오솔레노이드 듀티OPW RAT를 산출하고(4l6), 프로그램을 리턴(418) 시킨다.

상기 판단(410)에 있어서, 실 레이시오 RATC가 RATC≥0.6인 경우는, RATC>2.04인지 RATC≤2.04인지를 판단한다(420).

RATC>2.04인 경우는, 제1오차 E1R이 E15R>0인지 E1R≤0인지를 판단한다(422).

E1R>0인 경우는, 전회의 적분치 X1iR에 {E1R D1iR}의 가산을 행하지 않는 적절치 X1iR과, 제1오차 E1R로부터 제2오차 E2R을 산출(414)하고, 레이시오 솔례노이드널치 NNOMR로부터 제2오차 E2R을 감소하여, 레이시오 솔레노이드듀티 OPWAT를 산출하고(416), 프로그램을 러턴(418)시킨다.

상기 판단(420)에 있어서, 실 레이시오 RATC가 RATC≤2.04인 경우에는, 전회의 적분치 X1iR에 {E1R D1ir}의 가산을 행하여 적분치 X1iR을 산출하고(424), 이 적분치 X1iR과 제1오차 E1R로 부터 제2오차 E2R을 산출(414)하고, 레이시오 솔레노이드널치 NNOMR로부터 제2오차 E2R을 감소하여 레이시오 솔레노이드듀티 OPWRAT를 산출하고(416), 프로그램을 리턴(418)시킨다.

또, 상기 판단(410)에 있어서, RATC<0.6이라면 판단(412)에 있어서 E1R≥0인 경우나, 상기 판단(420)에 있어서 RATC>2.04라도 관단(422)에 있어서 E1R≤0의 경우에는, 전회의 적분치 X1iR에 {E1R D1ir}의 가산을 행하여 적분치 X1iR을 산출(424)하고, 이 적분치 X1iR과 제1오차 E1R로부터 제2오차 E2R을 산출(414)하고, 레이시오 솔레노이드널치 NNOMR로부터 제2오차 E2R을 감소하여 레이시오 솔레노이드듀티 OPWRAT를 산출하고(416), 프로그램을 리턴(418)시킨다.

또한 상기 판단(402)에 있어서 NO의 경우는, 다른 레이시오제어를 행하고(426), 리턴(418)한다.

이와같이, 실 레이시오 RATC가 트리거라인(P' 및 Q')를 넘어서 오버드라이브 라인(P) 및 풀로우라인(Q) 근방으로 이행한 경우에는, 적분처리를 금지하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 동시에, 상기 오버드라이브라인(P) 및 풀로우라인(Q) 근방으로 이행한 실 레이시오 RATC를, 상기 중간레이시오영역(R)측으로 이행시킬 경우에는 적분처리를 허용하여 변속비가 변화되도록 변속 제어함으로써, 적분치 X1iR이 쓸데없이 축적되어 비정상치로 되는 것을 방지할 수 있는 동시에, 비례처리뿐만 아니라 필요한 적분처리를 행할 수 있다.

이때문에 적분치가 비정상치로 됨으로써 변속제어에의 폐해를 해소할수 있고, 목표 엔진회전수의 추종성저하를 회피할 수 있는 동시에, 단순한 적분처리의 금지에 외한 변속지연의 발생을 회피할 수 있게 된다.

연속 가변변속기(2)의 변속제어를 제 4, 5 도에 따라 더욱 상세하게 설명한다.

제 4 도(NCO-NE특성)에 있어서, 목표엔진회전수 ENSPR이 <a>→<b>→<c>로 변화할 경우룔 고려한다.

목표 엔진회전수 NESPR이 <a>→<b>로 변환한때에, 종래의 「C:적분처리금지없음」 경우는, 오버드라이브라인 P상에 실 엔진회전수 NE가 도달하고 (<d>의 상태) 제1오차 E1R을 감소시키는 것이 블가능함에도 불구하고, 적분처리를 행하게 된다.

이때문에 제 5 도에 도시한 바와같이 적분치는 계속 감소하게 되고, 비정상치로 되고마는 결함이 있다. 또 종래의 단순한 「B:(RATC<0.6) 혹은 (RATC>2.04)의 경우는 적분처리금지」의 경우는 <g>점에서 실 레이시오 RATC가 RATC<0.6로 됨으로써, 적분이 금지된다. 따라서, 적분치가 비정상이 되는 일은 없다.

이 경우의 제어는 본 발명의 「A : (RATC<0.6)·(E1R<0) 혹은 (RATC>2.04)·(E1R>0)의 경우는 적분처리금지」와 동일하여, 적분치가 비정상이 되는 일은 없다.

그런데 목표 엔진회전수 NESPR가 <b>→<c>로 변화했을때에, 종래의 「C:적분처리금지없음」에서는 비정상으로 된 적분치를 정상치로 환원시키지 않으면 안되기 때문에, 좀처럼 변속이 행해지지 않는 결함이 있었다.

또 종래의 단순한 「B:(RATC<0.6) 혹은 (RATC<2.04)의 경우는 적분처리금지」로서는, <h>점까지 비례처리에 의한 비례분만의 제어이므로, 실 엔진회전수 NE를 목표 엔진회전수 NESPR에 일치시키기 어렵다.

<h>점에 있어서, 실 레이시오 RATC가 RATC≥0.6이 되므로, 이 시점 <h>보다 적분처리가 개시되어 제어성이 높아지고, <f>점에 있어서 실 엔진회전수 NE는 목표 엔진회전수 NESPR와 일치한다.

이때문에 변속지연이 발생하게 된다.

그러나, 본 발명의 「A RATC<0.6)·(E1R<ω 혹은 (RATC>2.04)·(RATC>2.04)·(E1R>1)의 경우는 적분처리 금지」에서는, 제1오차 E1R≥0로 되면 곧바로 적분이 개시되기 때문에, 실 엔진회전수NE는 <e>점에서 목표 엔진회전수 NESPR와 일치하게 되고, 변속지연이 발생되는 일은 없다.

다음은 제 6 도 내지 제 13 도에 의해 본 발명의 제 2 실시예를 상세하게 그리고 또 구체적으로 설명한다. 제 1 도에 관한 설명은 제 1 실시예의 경우와 동일하므로 그 설명을 생략한다.

상기 구동측 가동풀리부편(10)과 피구동측 가동풀리부편(12)에는 제1, 제2하우징(20,22)이 각각 장착되어 이것으로, 제1, 제2유압실(24,26)이 각각 형성된다. 피구동측의 제2유압실(26)내에는 피구동측 가동풀리부편(16)을 피구동측 고정풀리부편(14)에 접근하도록 가압하는 가압스프링(28)이 설치되어 있다.

상기 회전축(18)의 단부에는 오일펌프(30)가 설치되어 있다.

이 오일펌프(30)는 오일팬(oil pan)(32)의 기름을 오일필터(34)를 경유해서 유압회로(36)를 구성하는 제1, 제2오일통로(38,40)에 의해서 상기 제1, 제2의 유압실(24,26)로 보내는 것이다.

제1오일통로(38)의 도중에는 입력축 시이브압인 프라이머리압을 제어하기 위한 압력제어수단(42)을 구성하는 변속제어밸브인 프라이머리압제어밸브(44)가 끼워져 설치되어 있다.

또 프라이머리압제어밸브(44)보다도 오일펌프(30)측의 제 2오일통로(40)에 연결통하는 제 3오일통로(46)에는 라인압(일반으로 5∼25kg/cm²)을 일정압(예를들면 3∼4kg/cm²)로 제어하는 정압제어밸브(48)가 설치되어 있다.

또다시 프라이머리압 제어밸브(44)에는 제4오일통로(50)를 거쳐 프라이머리압력제어용 제1삼방향전자밸브(52)가 연결되어 있다.

또 상기 제3오일통로(40) 도중에는 펌프압인 라인압을 제어하는 릴리이프 밸브기능을 가지고 있는 라인압제어밸브(54)가 제 5오일통로(56)를 거쳐서 연결설치되어 있다. 라인압제어밸브(54)는 제 6오일통로(58)를 거쳐서 라인압제어용 제2삼방향전자밸브(60)에 연결설치되어 있다.

또 상기 라인압제어밸브(54)의 연결되어 통하는 부위보다도 제2유압실(26)측의 제2오일통로(40)의 도중에는 클러치압을 제어하는 클러치전압제어밸브(62)가 제7오일통로(64)를 거쳐서 설치되어 있다.

이 클러치압제어밸브(62)에는 제8오일통로(66)를 거쳐서 클러치압제어용의 제3삼방향전자밸브(68)이 연결설치되어 있다.

또 상기 프라이머리압제어밸브(44) 및 프라이머리압력제어용 제1전자밸브(52), 정압력제어밸브(48), 라인압제어땔브(54), 라인압력 제어용 제 2 삼방향전자밸브(60), 클러치압력제어밸브(62), 그리고 클러치압 제어용 제3삼방향전자밸브(68)는 제9오일통로(70)에 의해 각각 연결 통하고 있다.

상기 클러치압력제어밸브(62)는 제7오일통로(64)로 연결 통하는 제10오일통로(72)를 거쳐서 유압클러치(74)에 연락되고 있다.

이 제10오일통로(72)의 도중에는 제11오일통로(76)를 거쳐서 압력변환기(78)가 연락되고 있다.

상기 제7오일통로(64)의 도중에는 클러치압 제어밸브(62)측으로 부터 순차적으로 매뉴얼시프트밸브(80)와 사프트 서어보밸브(8)가 설치되어 있다.

상기 매뉴얼 시프트밸브(80)에는 상기 쿨러치압 제어밸브(62) 상류측의 제7오일통로(64)에 연결통하는 제12오일통로(84)가 연락되어 있다.

상기 압력변환기(78)는 홀드모우드 및 스타트 모우드 등의 클러치압력을 제어할때에 직접 검출할수가 있고, 이 검출유압을 목표클러치압력으로 하기 위한 지령을 하는 기능을 소유하며 또 드라이브 모우드 시에는 클러치 압력이 라인압과 대략 동등하게 라인압제어에도 기여하는 것이다.

상기 유압클러치(74)는 피스톤(86), 원고리 형상의 스프링(88), 제1압력 플레이트(90), 프릭션 플레이트(92), 제2압력 플레이트(94)등의 부품으로 구성되어 있다.

또 차량의 도시하지 않은 기화기의 쓰로틀개방도나 엔진의 회전등의 각가지 조건을 입력해서 듀티율을 변화시켜 변속제어를 행하는 제어수단(ECU)(86)을 설치하고 이 제어수단(96)에 의해 상기 프라이머리압력제어용, 제 1삼방향전자밸브(52), 라인압력제어용 제 2 삼방향전자밸브(60), 그리고 클러치압력제어용 제 3 삼방향전자밸브(68)의 개폐동작을 제어시킴과 함께 상기 압력변환기(78)도 제어시킬 수 있도록 구성되어 있다.

한펀 상기 제어수단(96)에 입력되는 각종신호와 입력신호의 기능에 대해서는 제 1 실시예의 경우와 동일하므로 이에 대한 설명은 중복지개를 피한다.

또한, 상기 제1하우징(20) 외측에 입력축 회전검출기어(98)가 설치되고 이 입력축회전검출기어(98)의 외주부위의 근방에는 입력축측의 제1회전검출기(100)가 설치된다.

또 상기 제2하우징(22)의 외측에 출력축회전검출기어(102)가 설치되고 이 출력축회전검출기어(102)의 외주부터의 근방에는 출력축측의 제2회전검출기(104)가 설치된다.

상기 제1회전검출기(100)와 제2회전검출기(104)와의 검출신호는 상기 제어수단(96)에 출력되고 엔진회전수와 벨트 레이시오를 파악하는데 이용된다.

상기 유압클러치(74)에 출력전달용기어(106)가 설치되고 이 출력전달용기어(106)의 외주부위 근방에는 최종출력축의 회전을 검출하는 제3회전검출기(l08)가 설치된다.

즉 이 제3회전검출기(108)는 감속기어 및 차동기, 구동축, 타이어에 직결하는 최종출력축의 회전을 검출하는 것이며, 차속의 검출을 가능하게 하는 것이다.

또 상기 제2회전검출기(104)와 제3회전검출기(108)에 의해 유압클러치(74)의 입력축과 출력축의 회전검출이 가능하며 클러치 슬립량의 검출을 달성할 수 있는 것이다.

또 제어수단(96)은 쓰로틀 개방도와 차속을 입력해서 목표엔진 회전수를 설정함과 함께 이 목표엔진 회전수의 한계치를 연속가변 변속기(2)의 구성 요소에 의해 결정되는 변속제어범위의 레이시오 라인 근방에서 또 변속제어 범위이외로 설정하는 것이다. 상세히 설명하면 제어수단(96)은 제 7 내지 제 10 도에 도시하는 바와같이 쓰로틀 개방도를 입력해서 소정의 목표 엔진회전수(NESPR)를 제 1 맵(301)에서 산출함과 함께 차속의 입력에 의해 이 소정의 목표 엔진회전수(NESPR)외 기본 한계치인 상한치(NESPR UPPER-LIMIT)를 제 2 맵(302)에서 산출하고 또 기본 하한치(NESPR LOWER-LIMIT)를 제 3 맵(303)에서 산출하고 이것으로 목표 엔진회전수의 범위를 결정하는 것이다.

또 제어수단(96)은 기차나, 벨트, 풀리부편등의 부품의 치수 변화 및 엔진회전수의 신호의 오차등이 발생해도 변속지연을 발생시키지 않으므로 목표 엔진회전수의 상한치 및 하한치를 연속가변변속기(2)의 구성요소에 의해서 즉 각 풀리부편이나 벨트등의 기계치수에 의해 결정되는 변속제어범위의 레이시오라인 인풀로우라인(P) 및 오버드라이브라인(Q)(제 6 도 참조) 근방에서 또 이것들 플로우라인(P)과 오버드라이브라인(Q) 사이의 변속제어범위 이외에 설정하는 것이다.

이 실시예에 있어서 목표 엔진회전수의 상한치(NESPR UPPER-LIMIT)는 제 6 도의 변속 곡선도에서 도시하는 것과 같이 기계의 치수에 따라 결정되는 풀로우라인(P) 근방에서 그리고 취할 수 있는 레이시오범위 이외 즉 변속제어범위 이외의 상한치 레벨 U에서 설정된다.

이 상한치라인 U는 기계의 치수에 따라 결정되는 풀로우라인(P)보다도 200rpm 만큼 높은 수치이든가 혹은 또 기계의 치수에 의해 결정되는 풀로우 레이시오 1.1 대한 수치이다.

또 목표엔진의 회전수의 하한치(NESPR LOWER-LIMIT)는 제 11 도의 변속곡선도로 도시하는 바와같이 기계의 치수에 의해 결정되는 오버드라이브라인(Q) 근방에서 또 취할 수 있는 레이시오 범위이외 즉 변속제어범위 이외의 하한치라인 B에서 결정된다. 이 하한치라인 B는 기계의 치수에 따라 결정되는 오버드라이브라인 Q보다 200rpm만큼 낮은 수치이든가 혹은 또 기계의 치수에 의해 결정되는 오버드라이브레이시오를 0.9배한 수치이다.

다음에 이 제 2 실시예의 작용도 제1실시예의 경우와 동일하므로 중복기재를 회피한다.

다음에 제 6 도의 풀로우 차아트에 기초해서 제어수단(96)에 있어서의 목표 엔진회전수의 상한치 및 하한치의 설정을 하면서 변속제어에 대해서 설명한다.

제어수단(96)에 있어서는 프로그램이 스타트(스텝 201)하면 차량이 주행상태인가 아닌가를 판단한다(스텝202).

그리고 이 스텝(202)에 있어서 차량이 주행상태로 YES의 경우에는 제 2 도에 도시하는 것과 같이 쓰로틀개방도(THRT)가 제 1 맵(301)에 입력된다.

그리고 이 제 1 맵(301)에 있어서는 제 3 도에 도시함과 같이 쓰로틀개방도(THRT)에 따라서 목표 엔진회전수(NESPR)가 산출된다.

또 제3회전검출기(108)로 부터의 클러치 출력측 회전인 차속(NCO)은 제 2 맵(302)과 제 3 맵(303)에 입력된다. 그리고 이 제 2 맵(302)에 있어서는 제 4 도에 도시하는 바와같이 차속(NCO)에 따라서 목표 엔진회진수의 기본 상한치(NESPR UPPER-LIMIT)가 설정된다.

또 제 3 맵(303)에 있어서는 제 5 도에 도시하는 바와같이 차속(NCO)에 따라서 목표 엔진회전수와 기본하한치(NESPR LOWER-LIMIT)가 설정된다(스텝203).

계속해서 제 1 맵(301)에서 산출된 목표 엔진회전수(NESPR)는 제 2 맵(302)에서 설정되는 목표 엔진회전수외 상한치(NESPR UPPER-LIMIT)와 제 3 맵(303)에서 설정된 목표 엔진회전수의 하한치(NESPRLOWER-LIMIT)에 의해 상하한처리(304)된다.

그래서 이 실시예에 있어서 목표 엔진회전수의 상함치(NESPR UPPER-LIMIT)는 제 6 도의 변속곡선도로 도시하는 바와같이 기계의 치수에 의해 결정되는 풀로우라인(P) 근방에서 그리고 변속제어범위 이외의 상한치라인(U)에 설정된다.

이 상한치라인(U)은 기계의 치수에 의해 결정되는 풀로우라인(P) 보다도 200rpm 만큼 높은 수치이든가흑은 기계의 치수에 따라 결정되는 풀로우레이시오를 1.1배한 수치이다.

또 이 실시예에 있어서 목표엔진 회전의 하한치(NESPR LOWER LIMIT)는 제 6 도의 변속곡선도로 도시하는 바와 같이 기계치수에 의해 결정되는 오버드라이브라인(Q) 근방에서 그리고 변속제어범위 이외의 하한치라인(B)로 설정된다. 이 하한치라인(B)은 기계의 치수에 따라 결정되는 오버드라이브라인(Q)보다도200rpm만큼 낮은 수치이든가 또는 기계의 치수에 따라 결정되는 오버드라이브레이시오를 0.9배한 수치이다.

이 상하한 처리(304)에 있어서는 목표 엔진회전수(NESPR)에 대해서 목표엔진회전수의 상한치(NESPRUPPER-LIMIT)와 하한치(NESPR LOWER-LIMIT)와의 비교가 이루어진다(스텝 204). 즉 이 상하한처리(304)에 있어서 NESPR>NESPR UPPER-LIMIT의 경우에는, NESPR UPPER-LIMIT→NESPR로 하고(스텝 205), 그리고 필터처리(305)(스텝 207)를 하고, 또 NESPR LOWER-LIMIT>NESPR의 경우에는 NESPR LOWER-LIMIT→NESPR로 하고(스텝 S206), 그러고 필터처리(305)(스텝 207)를 하고 또 다시 NESPR UPPER-LIMIT≥NESPR≥NESPR LOWER-LIMIT의 경우에는 그대로 필터 처리(305)(스텝 207)를 한다.

그리고 필터처리된 필터후의 목표 엔진회전수(NESPF)에 의해 레이시오듀티를 산출하고(스텝 208), 그리고 리턴시킨다(스텝 210).

한편 상기 스텝(202)에 있어서 차량이 주행상태가 아니고 NO의 경우에는 통상적으로 설정되어 있는 다른 레이시오 제어를 하고(스텝 209), 그리고 리턴시킨다(스텝 210).

이 실시예에 있어서 목표 엔진회전수의 상한치라인(U) 및 하한치라인(B)을 상기와 같이 설정하는 것은 이하의 이유때문이다.

하한치라인(B)의 설정에 있어서는 이하의 이유때문이다.

제 6 도의 변속곡선도에 있어서 엔진회전수는 오버드라이브라인(Q)상의 X₃와 X₄사이에서 제어되는 것으로 한다.

또 제 11 도의 변속곡선도에 있어서 하한치라인(NESPR LOWER-LIMIT)를 A, B, C의 각 라인에 설정해서 비교한다.

하한치라인(A)은 기계의 치수에 따라 결정되는 오버드라이브라인(Q)과 동일하게 설정되어 있다.

하한치라인(B)은 이 실시예에 의한 것이며 기계치수에 따라 결정되는 오버드라이브라인(Q) 근방에서 또 취득할 수 있는 레이시오 범위이외에 설정되어 있다.

하한치라인(C)은 기계의 치수에 따라 결정되는 오버드라이브라인(Q) 보다도 비교적 낮게 설정되어 있다. 하한치라인(A)에 설정한 경우에는 기계의 치수에 따라 설정되는 오버드라이브라인(Q)가 하한치라인(A)과 연치뫼어 있올 때 혹은 오버드라이브라인(Q)가 하한치라인(A) 보다도 높은 방향으로 어긋났을때 엔진회전수를 오버드라이브라인(Q) 상으로 제어할수 있는 것이 가능하다.

그러나 이 경우 오버드라이브라인(Q)이 하한치라인(A) 보다도 낮을때에는 엔진회전수를 하한치라인(A)에 제어시키기 위해 엔진회전수가 중간레이시오로 제어되어 버리고 엔진회전수를 기계의 치수에 따라 결정되는 오버드라이브라인(Q)상에 제어시킬수가 없다.

한편 하한치라인(B,C)의 경우에 있어서는 오버드라이브라인(Q)에 어긋남이 생겨도 엔진회전수를 오버드라이브라인(Q)상에 제어할수가 있다.

그러나 하한치라인(C)은 하한치라인(B)에 비교하면 변속지연이 발생할 경우가 있다.

상세히 설명하면 제11도의 변속곡선도에 있어서 X₁의 상태에서 쓰로틀 개방도가 변화해서 X₂상태로 되었다고 하면(차속 S로 표시) 제 12, 13 도에 도시하는 바와같이 X₁상태에 있어서는 쓰로틀 개방도에 따라서 제 1 맵(301)에서 설정되는 목표엔진 회전수에 비해 하한치라인(B,C)쪽이 높은 엔진회전수이므로 목표 엔진회전수는 하한치라인(B,C)상의 수치로 취하고 있다.

한편 하한치라인(B,C)는 오버드라이브라인(Q) 보다도 낮으므로 실제의 엔진회전수는 기계의 치수에 결정되는 오버드라이브라인(Q)상에 유지되어 있다.

그리고 쓰로틀 개방도가 변화하고 제 1 맵(301)에 의해 설정되는 목표 엔진회전수가 하한치라인(B,C)보다 높아지면 엔진의 회전수는 하한치라인(B,C)상의 수치로부터 제 1 맵(301)에 의한 목표 엔진회전수로 변화한것이 되고 그리고 엔진의 회전수는 필터처리된 필터후의 목표 엔진회전수(NESPF)가 되도록 제어된다.

쓰로틀 개방도의 변화시의 목표의 엔진회전수는 하한치라인(B) 보다도 하한치라인(C) 쪽이 낮으므로 필터후의 목표 엔진회전수(NESPF)가 쓰로틀 개방도의 변화후의 제 1 맵(301)에 의해 설정되는 목표엔진회전수에 일치하기 위해서 시간을 필요로 하는 것이다.

또 필터후의 목표 엔진회전수(NESPF)가 엔진회전수 이상으로 될때까지에 오버드라이브라인(Q)로 유지하는 엔진회전수의 제어가 행해지는데 이것때문에 지연시간(TLAG)은 하한치라인(B)(제 12 도 참조)에 비해서 하한치라인(C)쪽이 크게된다(제 13 도 참조).

따라서 목표 엔진회전수의 하한치를 설정할 경우에 제 11 도의 변속곡선도에 있어서 하한치라인(A,B,C)를 비교할 경우에 하한치라인(B)을 선택한다.

또 상한치라인(U)의 설정에 있어서는 상기의 하한치라인(B)의 설정의 경우의 이유와 같으므로 여기에서는 그 설명을 생략한다.

이 결과 기계치수에 의해 결정되는 레이시오라인 근방에서 또 변속제어범위인 취득할수있는 레이시오 범위 이외로 목표 엔진회전수의 상한치 및 하한치를 설정하므로서 기계오차나 벨트, 각 풀리부편 등의 부품의 치수차 또 엔진회전수신호의 오차등이 발생했다해도 엔진회전수의 제어를 적정하게 해서 변속지연의 발생을 효과적으로 방지할 수가 있다.

이와같이 본 발명에 의하면 제1변속제어방법에 의해 목표 엔진회전수와 실엔진회전수와의 오차를 비례처리 및 적분처리하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 제어수단을 설치하고, 이 제어수단에 의해 실 변속비가 소정대로 설정되는 변속비한계치에 의해 정해지는 중간변속비영역의 상기 변속비한계치의 근방에 이행한 경우에는, 상기 적분처리를 금지하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 동시에, 상기 변속비한계치 근방의 실 변속비를 상기 중간변속비 영역측으로 이행시키는 경우에는, 상기 적분처리를 허용하여 변속비가 변화되도록 변속제어함으로써, 적분치가 쓸데없이 축적되어 비정상치로 되는 것을 방지할수 있는 동시에, 비례처리뿐만 아니라 필요한 적분처리를 행할수 있다.

이 때문에, 적분치가 비정상치로 됨에 따른 변속제어의 폐해를 해소할 수 있고, 목표 엔진회전수의 추종성저하를 회피할 수 있는 동시에, 단순한 적분처리금지에 의한 변속지연의 발생을 회피할 수 있다.

또한, 본 발명의 제2변속제어방법에 의하면 쓰로틀 개방도와 차속을 입력해서 목표 엔진회전수를 설정하는 제어수단을 설치해서 제어수단에 의해 목표 엔진회전수의 한계치를 연속 가변 변속기의 구성요소에 따라 결정되는 변속제어 범위의 레이시오 라인 근방에서 또 변속제어범위이외에 설정하므로써 부품의 치수 어긋남이나 엔진의 회전수 신호 오차등이 발생해도 엔진회전수의 제어를 적망하게 하므로서 변속지연의 발생을 확실하게 방지할 수 있다.

Claims

고정풀리부분과 이 고정풀리부분에 접촉분리가 가능하게 장착된 가동풀리부분을 가지는, 풀리의 양 풀리부분간의 홈폭을 증감시키고 양 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경올 증감시켜, 변속비가 변화시키도록 변속제어하는 연속가변변속기외 변속제어방법에 있어서, 목표 엔진회전수와 실 엔진회전수와의 오차를 비례처리 및 적분처리하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 제어수단을 설치하고, 이 제어수단에 의해 실 변속비가 소정대로 설정되는 변속비 한계치에 의해 정해지는 중간변속비 영역의 상기 변속비 한계치의 근방에 이행할 경우에는, 상기 적분처리를 금지하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 동시에, 상기 변속비 한계치 근방의 실 변속비를 상기 중간변속비 영역측에 이행시키는 경우에는, 상기 적분처리를 허용하여 변속비가 변화되도록 변속제어하는 것을 특징으로 하는 연속가변변속기의 제어방법.
고정풀리부편과 이 고정풀리부편에 접촉분리가 가능하게 장착된 가동풀리부편과의 양 풀리부편 사이의 홈의 폭을 증감해서 상기 양 풀리에 걸쳐져 있는 벨트의 회전반경을 증감시켜서 변속비를 변화시키기 위해 변속제어하는 연속 가변 변속기의 변속제어방법에 있어서 쓰로틀 개방도와 차속을 입력해서 목표 엔진회전수를 설정하는 제어수단을 설치하고 이 제어수단에 의해 상기 목표엔진회전수의 한계치를 상기 연속가변변속기의 구성요소에 의해 결정되는 변속제어범위의 레이시오 라인 근방에서 그리고 또 상기 변속제어범위 이외에 설정한 것을 특징으로 하는 연속 가변변속기의 변속제어방법.