JPH03249464A

JPH03249464A - 連続可変変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH03249464A
Application number: JP2048201A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 山下　佳宣; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1990-02-28
Filing date: 1990-02-28
Publication date: 1991-11-07
Anticipated expiration: 2014-02-17
Also published as: JP2857783B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は連続可変変速機の変速制御方法乙こ係り、特
に積分値が異常な値となることによる目標エンジン回転
数の追従性の低下を回避し得るとともに単純な積分処理
の禁止による変速遅れの発住を回避し得る連続可変変速
機の変速制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両においては、内燃機関と駆動車輪との間に変速機を
介在している。この変速機によって、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速
度とを変更し、内燃機関の性能を十分に発揮させている
。

変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された
可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形
成される溝幅を減増することにより両プーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を増減させて動力を伝達し、変速
比（ベルトレシオ）を変化させるべく変速制御する連続
可変変速機がある。

この連続可変変速機としては、例えば特開昭６４−４４
３４６号公報に開示のものがある。この公報に開示のも
のは、スロットル開度及び車速の各検出信号に基づく第
１・第２目標エンジン回転数等から最適目標エンジン回
転数を決定し、この最適目標エンジン回転数に応じて変
速制御を行うことにより、運転者が要求する運転特性を
容易に発揮可能とするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の変速制御方法においては、目標エンジ
ン回転数と実エンジン回転数との誤差を比例処理及び積
分処理し、変速比たるレシオを変化さゼるべく変速制御
を行っている。この変速制御の変速比限界値たるレシオ
ラインは、連続可変変速機の構成要素の機械寸法等によ
ってオーバドライブラインやフルロ−ラインとして決定
され、このオーバドライブラインとフルロ−ラインとの
間の中間変速比領域である中間レシオ領域において変速
制御が行われる。

ところが、前記オーバドライブラインやフルロ−ライン
のレシオライン近傍に実レシオが移行してこのレシオラ
イン上に実エンジン回転数が位置している際に、目標エ
ンジン回転数が前記オーバドライブラインとフルロ−ラ
インとにより画定される中間レシオ領域から外れて外側
の領域に位置している場合がある。

このような場合には、目標エンジン回転数と実エンジン
回転数との誤差が常に発生することにより、積分値の蓄
積が継続されることになる。この結果、積分値が異常な
値となって、変速制御に弊害を生ずる、例えば目標エン
ジン回転数の変化に実エンジン回転数が追従し得す、追
従性が低下する不都合を生じた。

また、このような不都合を解消すべく、レシオ値がレシ
オラインの近傍に移行した場合に、積分処理を禁止する
ことにより前記積分値の蓄積を防止して積分値が異常な
値になることを防止することが考えられる。しかし、単
純にレシオ値のみにより積分処理を禁止して変速制御す
ると、中間レシオ領域側に移行した際に、必要な積分処
理がなされていす比例処理のみがなされていることによ
り、変速遅れが生ずる不都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、積分値が異常な値となること
による目標エンジン回転数の追従性の低下を回避し得る
とともに単純な積分処理の禁止による変速遅れの発生を
回避し得る連続可変変速機の変速制御方法を実現するこ
とにある。

ｃ問題点を解決するための手段〕この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間の溝幅を減増
して両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減さ
せ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速機
の変速制御方法において、目標エンジン回転数と実エン
ジン回転数との誤差を比例処理及び積分処理して変速比
を変化させるべく変速制御する制御手段を設け、この制
御手段により実変速比が所定に設定される変速比限界値
により画定される中間変速比領域の前記変速比限界値の
近傍に移行した場合には前記積分処理を禁止して変速比
を変化させるべく変速制御するとともに前記変速比限界
値の近傍の実変速比を前記中間変速比領域側に移行させ
る場合には前記積分処理を許容して変速比を変化させる
べく変速制御することを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、目標エンジン回転数と実エン
ジン回転数との誤差を比例処理及び積分処理して変速比
を変化させるべく変速制御する制御手段を設け、この制
御手段により実変速比が所定に設定される変速比限界値
により画定される中間変速比領域の前記変速比限界値の
近傍に移行した場合には前記積分処理を禁止して変速比
を変化させるべく変速制御するとともに前記変速比限界
値の近傍の実変速比を前記中間変速比領域側に移行させ
る場合には前記積分処理を許容して変速比を変化させる
べく変速制御することにより、積分値が徒に蓄積されて
異常な値となることを防止することができるとともに比
例処理のみならず必要な積分処理を行うことができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。第
５図において、２ばベルト駆動式の連続可変変速機、４
はベルト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部
片、１０は駆動側可動プーリ部片、１２は被駆動側プー
リ、１４は被駆動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可
動プーリ部片である。

前記駆動側プーリ６は、回転軸たる入力軸１８に固定さ
れる駆動側固定プーリ部片８と、入力軸１８の軸方向に
移動可能且つ回転不可能に前記入力軸１８に装着された
駆動側可動プーリ部片１０とを有する。また、前記被駆
動側プーリ１２は、前記駆動側ブーＩ７６と同様に、回
転軸たる出力軸２０と被駆動側固定プーリ部片１４と被
駆動側可動プーリ部片１６とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１６とには、第１、第２ハウジング２２．２４が夫々
装着され、第１、第２油圧室２６．２８が夫々形成され
る。被駆動側の第２油圧室２８内には、この第２油圧室
２８の拡張方向に前記第２ハウジング２４を付勢するば
ね等からなる付勢手段３０を設ける。

前記入力軸１８には、オイルポンプ３２を設けている。

このオイルポンプ３２は、オイルパン３４のオイルをオ
イルフィルタ３６を介して吸入し、このオイルを第１、
第２オイル通路３８．４０によって前記第１、第２油圧
室２６．２８に夫々送給するものである。

第１オイル通路３８の途中には、入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁４２を開設する。このプライマリ圧制御弁４２よりも
オイルポンプ３２側の第１オイル通路３８には、第３オ
イル通路４４によりライン圧（一般に５〜２５眩／ｃｊ
）を一定圧（３〜４　ｋｇ／ｃｔｌ＞に制御する定圧制
御弁４６を連通し、前記プライマリ圧制御弁４２に第４
オイル通路４８によりプライマリ圧制種弁用第１三方電
磁弁５０を連通する。

また、前記第２オイル通路４０の途中には、ポンプ圧た
るライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御
弁５２を第５オイル通路５４により連通し、このライン
圧制御弁５２に第６オイル通路５６によりライン圧制御
井用第２三方電磁弁５８を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁５２の連通ずる部位よりも第
２油圧室２８例の第２オイル通路４０の途中には、クラ
ッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６０を第７オイル通
路６２により連通し、このクラッチ圧制御弁６０に第８
オイル道路６４によりクラッチ圧制御弁用第３三方電磁
弁６６を連通する。

また、前記定圧制御弁４６は、プライマリ圧制御弁４２
及び第１三方電磁弁５０、ライン圧制御弁５２及び第２
三方電磁弁５８、そしてクラッチ圧制御弁６０及び第３
三方電磁弁６６に、第９オイル通路６８によって夫々連
通ずる。

前記クラッチ圧制御弁６０は、油圧クラッチ７０のクラ
ッチ油圧室７２に第１０オイル通路７４によって連通ず
るとともに、この第１０オイル通路７４の途中に第１１
オイル通路７６により圧力センサ７８を連通する。この
圧力センサ７８は、ホールドモードおよびスタートモー
ド等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出するこ
とができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令
する際に寄与する。また、ドライブモード時には、クラ
ッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御にも
寄与するものである。

前記クラッチ圧制御弁６０と第１１オイル通路７６との
間の第１０オイル通！７４には、クラッチ圧制御弁６０
側から順次にマニュアルシフト弁８０とシフトサーボ弁
８２とを介設している。マニュアルシフト弁８０は、第
１２オイル通路８４により前記第２オイル通路４０に連
通している。

前記駆動側プーリ６の第１ハウジング２２外側には、入
力軸回転検出歯車８６を設け、この入力軸回転検出歯車
８Ｇの外周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器８８を
設ける。また、前記被駆動側プーリ１２の第２ハウジン
グ２４外側には、出力軸回転検出歯車９０を設け、この
出力軸回転検出歯車９０の外周部位近傍に出力軸側の第
２回転検出器９２を設ける。そして、前記第１回転検出
器８８と第２回転検出器９２との検出信号を後述する制
御手段たる制御部１１０に入力し、エンジン回転数とベ
ルトレシオとを把握するものである。

前記油圧クラッチ７０は１．クラッチ油圧室７２と、ピ
ストン９４と、円環スプリング９６と、第１圧カプレー
ト９８と、フリクションプレート１００と、第２圧カブ
レ−）１０２と、から構成されている。油圧クラッチ７
０のフリクションブレー）１００には、最終出力軸１０
４が連設されている。この最終出力軸１０４には、出力
伝達用歯車１０６を設け、この歯車１０６の外周部位近
傍に最終出力軸１０４の回転を検出する第３回転検出器
１０８を設ける。この第３回転検出器１０８は、図示し
ない減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結する
最終出力軸１０４０回転を検出するものであり、車速の
検出が可能であるやまた、前記第２回転検出器９２と第
３回転検出器１０８とによって、油圧クラッチ７０の入
出力前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量
の検出に寄与する。

これら第１〜第３回転検出器８８．９２．１０８からの
エンジン回転数や車速、図示しない車両のキャブレタス
ロットル開度等の種々条件を入力する制御部１１０を設
け、この制御部１１０により前記第１三方電磁弁５０、
第２三方電磁弁５８、第３三方電磁弁６６の開閉動作を
制御し、変速制御を行う。

前記制御部１１０に入力される各種信号とこの信号の機
能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号・・・・・・Ｐ、Ｒ，ＮＳＤ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
多めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロソトル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等の制御方向を決定■、パワー
モードオプション信号・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

連続、可変変速機２は、入力軸１８上に位置するオイル
ポンプ３２が入力軸１８の回転に応じて作動し、オイル
パン３４のオイルをオイルフィルタ３Ｇを介して吸入す
る。ポンプ圧力であるライン圧力は、ライン圧制御弁５
２で制御され、このライン圧制御弁５２からの洩れ量、
つまりライン圧制御弁５２の逃し量が大であればライン
圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁５２の動作は、専用の第２三方電磁
弁５８により制御され、この第２三方電磁弁５８の動作
に追従して前記ライン圧制御弁５２が動作する。この第
２三方電磁弁５８は、定周波数のデユーティ率で制御さ
れる。即ち、デユーティ率Ｏ％とは、第２三方電磁弁５
８が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導通
し出力油圧は零となる。また、デユーティ率１００％と
は、第２三方を磁弁５８が動作して出力側が入力側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つまり、
第２三方電磁弁５８は、デユーティ率の変化により、出
力油圧を可変させている。

従って、前記第２三方電磁弁５８の特性は、前記ライン
圧制御弁５２をアナログ的に動作させることが可能とな
り、第２三方電磁弁５８のデユーティ率を任意に変化さ
せてライン圧を制御することができる。また、この第２
三方電磁弁５８の動作は、制御部１１０によって制御さ
れている。

変速制御用のプライマリ圧は、プライマリ圧制御弁４２
によって制御され、このプライマリ圧制御弁４２も前記
ライン圧制御弁５２と同様に、専用の第１三方電磁弁５
０によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁
５０は、プライマリ圧をライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させて変速比をフルオーバドライブ側に移行、
あるいは大気側に導通させてフルロ−側に移行させるも
のである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６０は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６０は、前記ライン圧制御
弁５２やプライマリ圧制御弁４２と同様に、専用の第３
三方を磁弁６６によって動作が制御されているので、こ
こでは説明を省略する。クラッチ圧は、最低の大気圧（
ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもの
である。このクラッチ圧の制御は、上述のパターンによ
って変更される。

また、前記プライマリ圧制御弁４２やライン圧制御弁５
２、そしてクラッチ圧制御弁６０は、第１、第２、第３
三方を磁弁５０，５８．６εからの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５０．５８．６６を制御するコントロール油圧は、定
圧制御弁４６で調整される一定油圧である。このコント
ロール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安
定した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各
制御弁４２．５２．６０にも導入され、これ等制御弁４
２．５２．６０の安定化を図っている。

このように連続可変変速機２は、制御部１１０からの指
令により油圧制御され、ベルト保持とトルク伝達のため
の適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマリ
圧、及び油圧クラッチ７０を確実に結合させるためのク
ラフチ圧が夫々確保され、前記両プーリ６・１２に巻掛
けられるベルト４の回転半径を増減させ変速比を変化さ
せるべく変速制御される。

このような連続可変変速機２の変速制御方法において、
前記制御部１１０は、スロ７）ル開度及び車速から算出
される目標エンジン回転数と実エンジン回転数との誤差
を比例処理及び積分処理して変速比を変化させるべく変
速制御するものであり、この制御部１１０により実変速
比が所定に設定される変速比限界値により画定される中
間変速比領域の前記変速比限界値の近傍に移行した場合
には前記積分処理を禁止して変速比を変化させるべく変
速制御するとともに、前記変速比限界値の近傍の実変速
比を前記中間変速比領域側に移行させる場合には前記積
分処理を許容して変速比を変化させるべく変速制御する
ものである。

詳述すれば、第２図に示す如く、スロ７）ル開度及び車
速から算出される目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと実際
のエンジン回転数である実エンジン回転数ＮＥとから誤
差ＥＯＲが算出される。この誤差ＥＯＲは、比例処理を
行って比例ゲインＫＢＲ（２００）により第１誤差ＥＩ
Ｒが算出される。

第１誤差ＥＩＲは、切換部（２０２）によって積分処理
を行う積分ゲイン（２０４）ＤＩ　ｉＲ１積分Ｚ→　（
２０６）に切換えられる。積分処理は、積分値Ｘｉ　ｉ
Ｒを演算するためのものであり、第１誤差ＥＩＲから積
分ゲイン（２０４）により積分Ｚ’　　（２０６）の更
新を行い、積分値ＸＩ　ｉＲを求める。

次いで、第１誤差ＥＩＲと積分値ＸＩ　ｉＲとより第２
誤差Ｅ２Ｒを算出し、レシオソレノイドナル値ＮＮＯＭ
Ｒから第２誤差Ｅ２Ｒを減じ、レシオソレノイドデユー
ティ０ＰＷＲＡＴによって前記連続可変変速機２の変速
制御を行う。

前記積分処理は、Ｘ１ｉＲ＝（前回のＸｉ　ｉＲ）＋　（ＷＩＲ＊Ｄ１ｉ
Ｒ）（ただし、ＥＩＲ−（ＮＥＳＰＲ−ＮＥ）＊ＫＢＲであ
る）で表わされる。

この積分処理を禁止するとは、実レシオＲＡＴＣ及び第
１誤差ＥＲＲが（（ＲＡＴＣ＜０．６）（ＥＩＲ＞Ｏ）
）あるいは（（ＲＡＴＣ＞２゜０４）・　（ＥＩＲ＜０
））のいずれかの条件を満足する場合に、前記切換部（
２０２）がＹ　Ｅ　Ｓ側に切換ねることにより前記式中
の（ＥＩＲ＊Ｄ１ｉＲ）の加算を行わないことである。

つまり、第３図に示す如く、変速制御における変速比限
界値たるレシオラインは、連続可変変速機の構成要素の
機械寸法等によってオーバドライブラインＰやフルロ−
ラインＱとして決定され、このオーバドライブラインＰ
とフルロ−ラインＰとの間の中間変速比領域たる中間レ
シオ領域Ｒにおいて変速制御が行われる。前記オーバド
ライブラインＰとフルロ−ラインＱとにより画定される
中間レシオ領域ＲのオーバドライブラインＰの及びフル
ロ−ラインＱ近傍に実変速比たる実レシオが移行した場
合には、前記の如く、積分値Ｘ１ｉＲが異常な値となる
ことによる不都合や、単純に積分処理を禁止した場合の
不都合を生じることになる。

そこで、中間レシオ領域ＲのオーバドライブラインＰ及
びフルロ−ラインＱの近傍に実レシオＲＡＴＣが移行し
た場合には、切換部（２０２）がＹＥＳ側に切換ねり前
記積分処理を禁止して変速比を変化させるべく変速制御
するとともに、前記オーバドライブラインＰ及びフルロ
−ラインＱの近傍の実レシオＲＡＴＣを前記中間レシオ
領域Ｒ側に移行させる場合には、切換部（２０２）がＮ
Ｏ側に切換ねり前記積分処理を許容して変速比を変化さ
せるべく変速制御することにより、積分値ＸＩ　ｉＲが
徒に蓄積されて異常な値となることを防止するとともに
比例処理のみならず必要な積分処理を行っている。

なお、この実施例においては、オーバドライブラインＰ
及びフルロ−ラインＱの近傍に実レシオＲＡＴＣが移行
したことを判断する実レシオＲＡＴＣのトリガ値を、前
記オーバドライブラインＰ及びフルロ−ラインＱよりも
少許中間しシオ領域Ｒ側に設定している。これは、オー
バドライブラインＰやフルロ−ラインＱの値に機差があ
ること、車速を検出する検出部の性能により低回転数域
において検出誤差を生じること、車速信号やレシオ値の
計算時に誤差を生じ易いこと、オーバドライブラインＰ
及びフルロ−ラインＱ近傍におけるレシオ変化が中間レ
シオ領域Ｒにおける変化よりも緩慢であることにより必
要以上に積分処理が行われること、等の理由によって、
オーバドライブラインＰの少許中間しシオ領域Ｒ側に実
レシオＲＡＴＣ＝０．６のトリガ値ラインＰ”を、フル
ロ−ラインＱの少許中間しシオ領域Ｒ側に実レシオＲＡ
ＴＣ＝２．０４のトリガ値ラインＱ゛を夫々設定してい
る。

このように設定されたトリガ値ラインＰ′及びＱ“を越
えてオーバドライブラインＰ及びフルロ−ラインＱの近
傍に実レシオＲＡＴＣが移行した場合には、つまり実レ
シオＲＡＴＣがＲＡＴＣ＜０．６あるいはＲＡＴＣ＞２
．０４の場合は積分処理を禁止し、実レシオＲＡＴＣが
ＲＡＴＣ＜０゜６あるいはＲＡＴＣ＞２．０４であって
も中間レシオ領域Ｒ側に制御する場合（ＥＩＲ＜Ｏ）は
積分処理を許容するものである。

次に連続可変変速機２の変速制御を第１図のフローチャ
ートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動により連続可変変速機２の変
速制御のプログラムがスタート（３００）すると、運転
状態がドライブモードＤＲＶか否かの判断（３０２）を
行う。

この判断（３０２）がＹＥＳの場合には、目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＨの算出（３０４）を行い、この目標エ
ンジン回転数ＮＥＳＰＲから実際のエンジン回転数ＮＥ
を減じて誤差ＢＯＲ（３０６）を算出し、前記誤差ＥＯ
Ｒを比例処理して比例ゲインＫＢＲにより第１誤差ＥＩ
Ｒを求める（３０８）。

次いで、実レシオＲＡＴＣがＲＡＴＣ＜０．６であるか
ＲＡＴＣ≧０．６であるかを判断する（３１０）、ＲＡ
ＴＣ＜０．６の場合は、第１誤差ＥＩＲがＥＩＲ＞Ｏで
あるかＥＩＲ≦０であるかを判断する（３１２）。ＥＩ
Ｒ＞０である場合は、前回の積分値Ｘｉ　ｉＲに（ＥＩ
Ｒ＊Ｄ１ｉＲ）の加算を行わない積分値ＸＩ　ｉＲと第
１誤差ＥＩＲとから第２誤差Ｅ２Ｒを算出（３１４）Ｌ
、レシオソレノイドナル値ＮＮＯＭＲから第２誤差Ｅ２
Ｒを減じてレシオソレノイドデユーティ０ＰＷＲＡＴを
算出しく３１６）　、プログラムをリターン（３１８）
させる。

前記判断（３１０）において、実レシオＲＡＴＣがＲＡ
ＴＣ≧０．６の場合は、ＲＡＴＣ＞２゜０４であるかＲ
ＡＴＣ≦２．０４であるかを判断する（３２０）。ＲＡ
ＴＣ＞２．０４である場合は、第１誤差ＥＩＲがＥ　Ｉ
　Ｒ＜　０であるかＥＩＲ≧０であるかを判断する（３
２２）、ＥＩＲ＜０である場合は、前回の積分値ＸＩ　
ｉＲに（Ｅ　Ｉ　Ｒ本Ｄ１ｉＲ）の加算を行わない積分
値ＸＩ　ｉＲと第１誤差ＥＩＲとから第２誤差Ｅ２Ｒを
算出（３１４）し、レシオソレノイドナル値ＮＮＯＭＲ
から第２誤差Ｅ２Ｒを滅じてレシオソレノイドデユーテ
ィ０ＰＷＲＡＴを算出しく３１６）　、プログラムをリ
ターン（３１Ｂ）させる。

前記判断（３２０）において、実レシオＲＡＴＣがＲＡ
ＴＣ≦２．０４である場合は、前回の積分値Ｘ１ｉＲに
（ＥＩＲ＊Ｄ１ｉＲ）の加算を行って積分値ＸＩ　ｉＲ
を算出しく３２４＞　、この積分値Ｘｉ　ｉＲと第１誤
差ＥＩＲとから第２誤差Ｅ２Ｒを算出（３１４）Ｌ、レ
シオソレノイドナル値ＮＮＯＭＲから第２誤差Ｅ２Ｒを
滅じてレシオソレノイドデユーティ０ＰＷＲＡＴを算出
しく３１６）、プログラムをリターン（３１８）させる
。

また、前記判断（３１０）においてＲＡＴＣ＜０．６で
あっても判断（３１２）においてＥＩＲ≦００場合や、
前記判断（３２０）においてＲＡＴＣ＞２．０４であっ
ても判断（３２２）においてＥＩＲ≧０の場合には、前
回の積分値ＸＩ　ｉＲに（ＥＩＲ＊Ｄ１ｉＲ）の加算を
行って積分値Ｘ１ｉＲを算出（３２４）Ｌ、この積分値
ＸＩ　ｉＲと第１誤差ＥＩＲとから第２誤差Ｅ２Ｒを算
出（３１４）Ｌ、レシオソレノイドナル値ＮＮＯＭＲか
ら第２誤差Ｅ２Ｒを減じてレシオソレノイドデユーティ
０ＰＷＲＡＴを算出しく３１６）　、プログラムをリタ
ーン（３１８）させる。

なお、前記判断（３０２）においてＮｏの場合は、他の
レシオ制御を行い（３２６）、リターン（３１Ｂ）する
。

このように、実レシオＲＡＴＣがトリガ値ラインＰ′及
びＱ゛を越えてオーバドライブラインＰ及びフルロ−ラ
インＱ近傍に移行した場合には積分処理を禁止して変速
比を変化させるべく変速制御するとともに、前記オーバ
ドライブラインＰ及びフルロ−ラインＱの近傍に移行し
た実レシオＲＡＴＣを前記中間レシオ領域Ｒ側に移行さ
せる場合には積分処理を許容して変速比を変化させるべ
く変速制御することにより、積分値Ｘｉ　ｉＲが徒に蓄
積されて異常な値となることを防止することができると
ともに比例処理のみならず必要な積分処理を行うことが
できる。

このため、積分値が異常な値となることによる変速制御
への弊害を解消し得て目標エンジン回転数の追従性の低
下を回避し得るとともに、単純な積分処理の禁止による
変速遅れの発生を回避することができる。

連続可変変速機２の変速制御を第３・４図に従ってさら
に詳述する。

第３図（ＮＧＯ−ＮＥ特性）において、目標エンジン回
転数ＮＥＳＰＲが＜　ａ　＞−＋＜　ｂ　＞−＋＜　ｃ
　＞と変化した場合を考える。

目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが＜ａ＞→＜ｂ＞に変化
した際に、従来の「Ｃ：積分処理禁止なし」場合は、オ
ーバドライブラインＰ上に実エンジン回転数ＮＥが達し
く〈ｄ〉の状Ｌｉ）で第１誤差ＥＩＲを減少することが
不可能にもかかわらず積分処理を行うことになる。この
ため、第４図に示す如く、積分値は減少する一方となり
、異常値になってしまう不都合がある。

また、従来の単なるｒＢ：　　（ＲＡＴＣ＜０．６）あ
るいは（ＲＡＴＣ＞２．０４）の場合は積分処理禁止」
の場合は＜ｇ＞点で実レシオＲＡＴＣがＲＡＴＣ＜０．
６となることにより、積分が禁止される。よって、積分
値が異常になることはない。

この場合の制御は、この発明のｒＡ：　　（ＲＡＴＣ＜
０．６）−（ＥＡＲ＞Ｏ）あるいは（ＲＡＴＣ＞２．０
４）　　・　（Ｅ　Ｉ　Ｒ＜　Ｏ）の場合は積分処理禁
止」と同一であり、積分値が異常になることはない。

ところが、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが＜ｂ＞−＜
ｃ＞に変化した際に、従来の「Ｃ：積分処理禁止なし」
では異常になった積分値を正常な値に戻さなければなら
ないため、なかなか変速が行われない不都合がある。

また、従来の単なるｒＢ：　　（ＲＡＴＣ＜０．６）あ
るいは（ＲＡＴＣ＞２．０４）の場合は積分処理禁止」
では、＜ｈ＞点まで比例処理による比例分のみの制御で
あるため、実エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数
ＮＥＳＰＲに一致させ難い。

＜ｈ＞点において実レシオＲＡＴＣがＲＡＴＣ≧０．６
となるため、この時点＜ｈ＞より積分処理が開始されて
制御性が高まり、＜ｆ＞点において実エンジン回転数Ｎ
Ｅは目標エンジン回転数Ｎ　ＥＳＰＲと一致する。この
ため、変速遅れを生じることになる。

しかし、この発明のｒＡ：　　（ＲＡＴＣ＜０．６）（
ＥＩＲ＞２．０４）　　・　（ＥＡＲ＜１）の場合は積
分処理禁止」では、第１誤差ＥＩＲ≧Ｏとなると直ちに
積分が開始されるため、実エンジン回転数ＮＥは＜ｅ＞
点で目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲと一致することにな
り、変速遅れを生じることはない。

〔発明の効果〕

このようにこの発明によれば、目標エンジン回転数と実
エンジン回転数との誤差を比例処理及び積分処理して変
速比を変化させるべく変速制御する制御手段を設け、こ
の制御手段により実変速比が所定に設定される変速比限
界値により画定される中間変速比領域の前記変速比限界
値の近傍に移行した場合には前記積分処理を禁止して変
速比を変化させるべく変速制御するとともに前記変速比
限界値の近傍の実変速比を前記中間変速比領域側に移行
させる場合には前記積分処理を許容して変速比を変化さ
せるべく変速制御することにより、積分値が徒に蓄積さ
れて異常な値となることを防止することができるととも
に比例処理のみならず必要な積分処理を行うことができ
る。

このため、積分値が異常な値となることによる変速制御
の弊害を解消し得て目標エンジン回転数の追従性の低下
を回避し得るとともに単純な積分処理の禁止による変速
遅れの発生を回避し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は作用を
説明するフローチャート、第２図は制御ブロック図、第
３図はエンジン回転数とクラッチアウトプット回転数に
対するレシオラインの線図、第４図は誤差と積分値とエ
ンジン回転数と時間との線図、第５図は連続可変変速機
の油圧回路図である。図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は入力軸、２
０は出力軸、３２はオイルポンプ、４２はプライマリ圧
制御弁、４６は定圧制御弁、５０はプライマリ圧制御弁
用第１三方電磁弁、５２はライン圧制御弁、５８はライ
ン圧制御弁用第２三方を磁弁、６０はクラッチ圧制御弁
、６６はクラッチ圧制御弁用第３三方電磁弁、７ｏは油
圧クラッチ、７８は圧力センサ、８８は第１回転検出器
、９２は第２回転検出器、１１０は制御部である。

Claims

【特許請求の範囲】

１、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ
部片間の溝幅を減増して両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御
する連続可変変速機の変速制御方法において、目標エン
ジン回転数と実エンジン回転数との誤差を比例処理及び
積分処理して変速比を変化させるべく変速制御する制御
手段を設け、この制御手段により実変速比が所定に設定
される変速比限界値により画定される中間変速比領域の
前記変速比限界値の近傍に移行した場合には前記積分処
理を禁止して変速比を変化させるべく変速制御するとと
もに前記変速比限界値の近傍の実変速比を前記中間変速
比領域側に移行させる場合には前記積分処理を許容して
変速比を変化させるべく変速制御することを特徴とする
連続可変変速機の変速制御方法。