JPS6014648A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS6014648A JPS6014648A JP12158083A JP12158083A JPS6014648A JP S6014648 A JPS6014648 A JP S6014648A JP 12158083 A JP12158083 A JP 12158083A JP 12158083 A JP12158083 A JP 12158083A JP S6014648 A JPS6014648 A JP S6014648A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- pattern
- control pattern
- vehicle
- control method
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ ｊと言う。）の制御方法に関する
。
速機（以下「ＣＶＴ ｊと言う。）の制御方法に関する
。
ＣＶＴは、増速比ｅ（＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入力
側回転速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ、燃
料消費効率の優れた動力伝達装置と−して車両に用いら
れる。従来のＣＶＴではＣＶＴの制御パターンは車両の
積載重量とは無関係に一定に設定されており、燃料消費
効率を重視した制御パターンが設定されている場合には
乗員や荷物が増大すると加速性能が悪化し、また積載Ｍ
量が大きい場合に適合するよう制御パターンが設定され
ている場合には運転手１人しか乗車しないようなときに
燃料消費の無だが多くなるという不具合がある。
側回転速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ、燃
料消費効率の優れた動力伝達装置と−して車両に用いら
れる。従来のＣＶＴではＣＶＴの制御パターンは車両の
積載重量とは無関係に一定に設定されており、燃料消費
効率を重視した制御パターンが設定されている場合には
乗員や荷物が増大すると加速性能が悪化し、また積載Ｍ
量が大きい場合に適合するよう制御パターンが設定され
ている場合には運転手１人しか乗車しないようなときに
燃料消費の無だが多くなるという不具合がある。
本発明の目的は加速性能に支障を起こすことなく、燃料
消費量を最大限に抑制することができるＣＶＴの制御方
法を提供することである。
消費量を最大限に抑制することができるＣＶＴの制御方
法を提供することである。
この目的を達成するために本発明のＣＶＴの制御方法に
よれば、ＣＶＴの制御パターンを複数個設定し、車両の
積載重量に関係して制御パターンを選択する。
よれば、ＣＶＴの制御パターンを複数個設定し、車両の
積載重量に関係して制御パターンを選択する。
これにより、各積載重責において支障の生じない加速性
能をできるだけ高い燃料消費効率で達成する制御パター
ンが積載重責に応じて選択できる。こうして必要十分な
加速性能を保持しつつ燃料を節約することができる。
能をできるだけ高い燃料消費効率で達成する制御パター
ンが積載重責に応じて選択できる。こうして必要十分な
加速性能を保持しつつ燃料を節約することができる。
好ましい実施態様では目標機関回転速度を吸気系スロッ
トル開度、さらには車両の関数として設定し、実際の機
関回転速度が目標機関回転速度となるようにＣＶＴの増
速比ｅを制御し、２つまたは３つの制御パターンが設定
される。第１の制御パターンは加速重視の制御パターン
として、第２の制御ハタ２ンは燃料ｃＪ費効８重視の制
御パターンとしてそれぞれ設定され、３つの制御パター
ンを設定する場合ではさらに第３の制御パターンが第１
および第２の制御パターンの中間に設定される。積載重
量を検出するセンサは、助手席、後席、および（または
）トランクルームに設けられているのが好ましい。
トル開度、さらには車両の関数として設定し、実際の機
関回転速度が目標機関回転速度となるようにＣＶＴの増
速比ｅを制御し、２つまたは３つの制御パターンが設定
される。第１の制御パターンは加速重視の制御パターン
として、第２の制御ハタ２ンは燃料ｃＪ費効８重視の制
御パターンとしてそれぞれ設定され、３つの制御パター
ンを設定する場合ではさらに第３の制御パターンが第１
および第２の制御パターンの中間に設定される。積載重
量を検出するセンサは、助手席、後席、および（または
）トランクルームに設けられているのが好ましい。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。１対の
入力側ディスク６ａ、 ６ｂは互いに対向的に設けられ
、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相
対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入
力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディスク
７ａ、 ７ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側
ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられて
いる。ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側デ
ィスク６ａ、 ６ｂと出力側ディスク７ａ、 ７ｂの間
に掛けられている。入力側ディスク６ａ、 ６ｂの対向
面、および出力側ディスク７ａ、 ７ｂの対向面は半径
方向外方へ進むに連れて両者間の距離が増大するように
テーパ断面に形成される。対向面間の距離の増減に関係
して、入力側および出力側ディスク６ａ＋ ６Ｊ ７ａ
、 ７ｂにおけるベルト９の掛かり半径が増減し、増速
比および伝達トルクが変化する。オイルボンプエ４は油
だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６へ送り出す。
介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。１対の
入力側ディスク６ａ、 ６ｂは互いに対向的に設けられ
、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相
対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入
力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディスク
７ａ、 ７ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側
ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられて
いる。ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側デ
ィスク６ａ、 ６ｂと出力側ディスク７ａ、 ７ｂの間
に掛けられている。入力側ディスク６ａ、 ６ｂの対向
面、および出力側ディスク７ａ、 ７ｂの対向面は半径
方向外方へ進むに連れて両者間の距離が増大するように
テーパ断面に形成される。対向面間の距離の増減に関係
して、入力側および出力側ディスク６ａ＋ ６Ｊ ７ａ
、 ７ｂにおけるベルト９の掛かり半径が増減し、増速
比および伝達トルクが変化する。オイルボンプエ４は油
だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６へ送り出す。
リニアソレノイド式の調圧弁１６はドレン１７へのオイ
ルの排出量を制御して油路１８のライン圧を制御する。
ルの排出量を制御して油路１８のライン圧を制御する。
油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、 ６ｂ間の押圧力をｅ）を増大させる
場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの油路２
ｏと油路１８との間の流通断面積を増大させるとともに
油路２ｏとドレン１７との接続を断ち、また入力側ディ
スク６ａ。
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、 ６ｂ間の押圧力をｅ）を増大させる
場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの油路２
ｏと油路１８との間の流通断面積を増大させるとともに
油路２ｏとドレン１７との接続を断ち、また入力側ディ
スク６ａ。
６ｂ間の１ψ圧力を減少させて増速比ｅを減少させる場
合には油路１８と２０との接続を断つとともに油路２０
とドレン１７との間の流通断面積を制御する。回転角セ
ンサ２３．２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出
方側ディスク７ａの回転速度Ｎ１ｎ＋ Ｎｏｕｔを検出
する。圧力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちラ
イン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最
ホの油圧に制御され、これによりポンプ１４の［８損失
が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量に
よりＣＶＴ ４の増速比ｅが制御される。なお出力側デ
ィスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６ａのシリ
ンダ油圧であるが、シリンダピストンの受圧面積は入力
側〉出力側であり、１以上の増速比ｅが実現可能である
。
合には油路１８と２０との接続を断つとともに油路２０
とドレン１７との間の流通断面積を制御する。回転角セ
ンサ２３．２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出
方側ディスク７ａの回転速度Ｎ１ｎ＋ Ｎｏｕｔを検出
する。圧力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちラ
イン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最
ホの油圧に制御され、これによりポンプ１４の［８損失
が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量に
よりＣＶＴ ４の増速比ｅが制御される。なお出力側デ
ィスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６ａのシリ
ンダ油圧であるが、シリンダピストンの受圧面積は入力
側〉出力側であり、１以上の増速比ｅが実現可能である
。
水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。スロ
ットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸
気系スロットル弁の開度、すなわちスロットル開度を検
出する。シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフ
トレバ−のレンジを検出する。積載重量センサ３０は助
手席、後席、および（または）トランクルームに設けら
れ、乗員および荷物の有無を検出する。
ットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸
気系スロットル弁の開度、すなわちスロットル開度を検
出する。シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフ
トレバ−のレンジを検出する。積載重量センサ３０は助
手席、後席、および（または）トランクルームに設けら
れ、乗員および荷物の有無を検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＵ ３２、ＲＡＭ ３３、ＲＯＭ ３４、Ｉ／Ｆ
（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタ
ル変換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタル／アナログ
変換器）３７はバス３８により互いに接続されている。
（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタ
ル変換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタル／アナログ
変換器）３７はバス３８により互いに接続されている。
回転角センサ２３．２４ 、シフト位置センサ２８、お
よび積載重量センサ３０の出力パルスはインタフェース
３５へ送られ、水温センサ２５およびスロットル開度セ
ンサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ
３７の出力は調圧弁１６および流Ｍ制御弁１９へ送られ
る。
よび積載重量センサ３０の出力パルスはインタフェース
３５へ送られ、水温センサ２５およびスロットル開度セ
ンサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ
３７の出力は調圧弁１６および流Ｍ制御弁１９へ送られ
る。
第３図はＣＶＴ ４の制御ブロック線図である。
ブロック４４においてスロットル開度０等からＣＶＴ
４の入力側回転速度Ｎ１ｎ（＝機関回転速度Ｎｅ）の目
標値Ｎｉｎ’が計算される。ブロック４６ではＮｉｎが
Ｎｉｎ’に達するまで、目標増速比ｅ′を八〇ずつ増減
する。ただし変更量Δｅは正の値である。目標増速比ｅ
′の初期値は実際の増速比ｅとし、Δｅは所定量であり
、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合は一Δｅ、Ｎｉｎ＞Ｎｉ
ｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される。ブロック４
８では目標増速比ｅ′に対する実際の増速比ｅの偏差か
らフィードバックゲインが引算される。フィードバック
ゲインは流量制御アンプ５０を経て’ｆＱｍ制御弁】９
へ送られ、ＣＶＴ４の増速比ｅが制御される。ブロック
５２では入力側回転速度Ｎｉｎとスコツ１−ル開度０と
から機関１の軸トルクＴｅを計算する。
４の入力側回転速度Ｎ１ｎ（＝機関回転速度Ｎｅ）の目
標値Ｎｉｎ’が計算される。ブロック４６ではＮｉｎが
Ｎｉｎ’に達するまで、目標増速比ｅ′を八〇ずつ増減
する。ただし変更量Δｅは正の値である。目標増速比ｅ
′の初期値は実際の増速比ｅとし、Δｅは所定量であり
、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合は一Δｅ、Ｎｉｎ＞Ｎｉ
ｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される。ブロック４
８では目標増速比ｅ′に対する実際の増速比ｅの偏差か
らフィードバックゲインが引算される。フィードバック
ゲインは流量制御アンプ５０を経て’ｆＱｍ制御弁】９
へ送られ、ＣＶＴ４の増速比ｅが制御される。ブロック
５２では入力側回転速度Ｎｉｎとスコツ１−ル開度０と
から機関１の軸トルクＴｅを計算する。
ブロック５４ではＣＶＴ ４の伝達トルクの関数として
ライン圧力を計算する。ＣＶＴ ４の伝達トルクは機関
１の軸トルクＴｅ 、入力側回転速度Ｎ１ｎ１および出
力側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。
ライン圧力を計算する。ＣＶＴ ４の伝達トルクは機関
１の軸トルクＴｅ 、入力側回転速度Ｎ１ｎ１および出
力側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。
ブロック５４の出力は調圧弁アンプ５６を経て調圧弁１
６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧が制御される。
６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧が制御される。
第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標増速
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｒｎｊｎと
され、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧
はＫ（ｅ′−ｅ）（ただしＫは定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｌｉ （Ｔｅ＋
ＮＩｎ ＋Ｎｏｕｔ ）とされる。ステップ６０，６２
．６４ではスロットル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ
、出力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では
、目標入力側回転速度Ｎｉｎ’を計算する。ステップ６
８ではＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝ Ｎｉ
ｎ’であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉ
ｎ＜Ｎｉｎ’であればステップ７２においてｅ′をΔｅ
だけ減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステップ７
６においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３，７
４てはｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜
８０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステップ８
２では流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機関の軸
トルクＴｅを計算してからステップ８６で調圧弁制御電
圧を計算する。
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標増速
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｒｎｊｎと
され、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧
はＫ（ｅ′−ｅ）（ただしＫは定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｌｉ （Ｔｅ＋
ＮＩｎ ＋Ｎｏｕｔ ）とされる。ステップ６０，６２
．６４ではスロットル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ
、出力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では
、目標入力側回転速度Ｎｉｎ’を計算する。ステップ６
８ではＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝ Ｎｉ
ｎ’であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉ
ｎ＜Ｎｉｎ’であればステップ７２においてｅ′をΔｅ
だけ減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステップ７
６においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３，７
４てはｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜
８０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステップ８
２では流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機関の軸
トルクＴｅを計算してからステップ８６で調圧弁制御電
圧を計算する。
第５図はＣＶＴ ４の制御パターン選択ルーチンのフロ
ーチャートである。ステップ９ｏでは積載重量センサ３
ｏがオンかオフかを′＃足し、オンであればステップ９
４へ進み、オフであればステップ９２へ進む。積載重量
センサ３ｏは所定値以上の積載重量を検出するとオンに
なり、所定値未満の積載重量の場合にはオフになる。ス
テップ９２ては制御パターンとしてエコノミ（経済性）
パターンを選択し、ステップ９４では制御パターンとし
てパワ（出力）パターンを選択する。
ーチャートである。ステップ９ｏでは積載重量センサ３
ｏがオンかオフかを′＃足し、オンであればステップ９
４へ進み、オフであればステップ９２へ進む。積載重量
センサ３ｏは所定値以上の積載重量を検出するとオンに
なり、所定値未満の積載重量の場合にはオフになる。ス
テップ９２ては制御パターンとしてエコノミ（経済性）
パターンを選択し、ステップ９４では制御パターンとし
てパワ（出力）パターンを選択する。
第６図は制御パターンを例示している。各制御パターン
により目標機関回転速度Ｎ１ｎ’がスロットル開度０の
関数として設定されるが、エコノミパターンは燃料消費
効率を重視して定義されているのに対し、パワパターン
は燃料消費効率が多少犠牲になっても良好な加速性能が
得られるように定義される。乗員が運転者】人だけのよ
うに積載重量がホさい場合には加速時にもそれ程大きな
トルクを必要としないので、エコノミパターンを選択し
、燃料消費の節約を図る。同乗者および荷物が増大した
場合には支障のない加速を得るために大きなトルクが必
要となるので、パワパターンを選択し、円滑な加速を得
る。
により目標機関回転速度Ｎ１ｎ’がスロットル開度０の
関数として設定されるが、エコノミパターンは燃料消費
効率を重視して定義されているのに対し、パワパターン
は燃料消費効率が多少犠牲になっても良好な加速性能が
得られるように定義される。乗員が運転者】人だけのよ
うに積載重量がホさい場合には加速時にもそれ程大きな
トルクを必要としないので、エコノミパターンを選択し
、燃料消費の節約を図る。同乗者および荷物が増大した
場合には支障のない加速を得るために大きなトルクが必
要となるので、パワパターンを選択し、円滑な加速を得
る。
第７図は別の制御パターンを例示する。この制御パター
ンでは目標入力側回転速度Ｎｉｎ’がスロットル開度０
と車速Ｖ（ＤＣ出力側回転速度Ｎ。
ンでは目標入力側回転速度Ｎｉｎ’がスロットル開度０
と車速Ｖ（ＤＣ出力側回転速度Ｎ。
ｕｔ）との関数として設定される。各車速についてパワ
パターンとエコノミパターンとが選択され、過渡時のＣ
ＶＴ ４の増速比ｅの変化を抑制してＣＶＴ ４におけ
る伝達損失を減少させるために車速Ｖが高い場合程、目
標入力側回転速度隅ｎ′は増大する。
パターンとエコノミパターンとが選択され、過渡時のＣ
ＶＴ ４の増速比ｅの変化を抑制してＣＶＴ ４におけ
る伝達損失を減少させるために車速Ｖが高い場合程、目
標入力側回転速度隅ｎ′は増大する。
第８図はＣＶＴ ４の別の制御パターン選択ルーチンの
フローチャートである。このルーチンでは３つの制御パ
ターンが設定され、積載重量が小さい場合はエコノミパ
ターン、中程度の場合はノーマル（通常）パターン、大
きい場合はパワパターンがそれぞれ選択される。各ステ
ップを詳述すると、ステップ９８では助手席の積載重量
センサがオンかオフかと判定し、オンであればステップ
１００へ、オフであればステップ１０６へ進む。助手席
に同乗者がいればその重量により助手席の積載重量セン
サはオンになる。ステップ１００では後席の積載重量セ
ンサがオンかオフかを判定し、オンであればステップ１
０２へ、オフであればステップ１０４へそれぞれ進む。
フローチャートである。このルーチンでは３つの制御パ
ターンが設定され、積載重量が小さい場合はエコノミパ
ターン、中程度の場合はノーマル（通常）パターン、大
きい場合はパワパターンがそれぞれ選択される。各ステ
ップを詳述すると、ステップ９８では助手席の積載重量
センサがオンかオフかと判定し、オンであればステップ
１００へ、オフであればステップ１０６へ進む。助手席
に同乗者がいればその重量により助手席の積載重量セン
サはオンになる。ステップ１００では後席の積載重量セ
ンサがオンかオフかを判定し、オンであればステップ１
０２へ、オフであればステップ１０４へそれぞれ進む。
ステップ１０２ではパワパターンを選択し、ステップ１
０４ではノーマルパターンを選択し、ステップ１０６で
はエコノミパターンを選択する。
０４ではノーマルパターンを選択し、ステップ１０６で
はエコノミパターンを選択する。
第９図はパワパターン、ノーマルパターン、エコノミパ
ターンを例示している。パワパターンおよびエコノミパ
ターンは第６図のそれに対応し、ノーマルパターンはパ
ワパターンとエコノミパターンとの中間に位置するもの
として足 。
ターンを例示している。パワパターンおよびエコノミパ
ターンは第６図のそれに対応し、ノーマルパターンはパ
ワパターンとエコノミパターンとの中間に位置するもの
として足 。
義される。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
ＣＶＴ ４の制御パターン選択ルーチンのフローチャー
ト、第６図および第７図は制御パターンを例示する図、
第８図はＣＶＴの別の制御パターン選択ルーチンのフロ
ーチャート、第９図は３つの制御パターンを例示する図
である。 ４・・・ＣＶＴ、３０・・・積載重量センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 スロットル開度θ
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
ＣＶＴ ４の制御パターン選択ルーチンのフローチャー
ト、第６図および第７図は制御パターンを例示する図、
第８図はＣＶＴの別の制御パターン選択ルーチンのフロ
ーチャート、第９図は３つの制御パターンを例示する図
である。 ４・・・ＣＶＴ、３０・・・積載重量センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 スロットル開度θ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両用無段変速機の制御パターンを複数個設定し、
車両の積載重量に関係して制御パターンを選択すること
を特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。 ２ 目標機関回転速度を吸気系スロットル開度の関数と
して設定し、実際の機関回転速度が目標機関回転速度と
なるように車両用無段変速機の増速比を制御することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制御方法。 ３ 目標機関回転速度をさらに車速の関数とすることを
特徴とする特許請求の範囲第２項記載の制御方法。 ４ 第１の制御パターンが加速重視の制御パターンであ
り、第２の制御パターンが燃料消費効率重視の制御パタ
ーンであることを特徴とする特許請求の範囲第１項ない
し第３項のいずれかに記載の制御方法。 ５ 第３の制御パターンが第１と第２の制御パターンと
の中間に設定されることを特徴とする特許請求の範囲第
４項記載の制御方法。 ６ 積載重量センサが助手席、後席、および（または）
トランクルームに設けられていることを特徴とする特許
請求の範囲第５項記載の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12158083A JPS6014648A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12158083A JPS6014648A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6014648A true JPS6014648A (ja) | 1985-01-25 |
Family
ID=14814756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12158083A Pending JPS6014648A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6014648A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62177348A (ja) * | 1986-01-14 | 1987-08-04 | フイアツト・オ−ト・ソチエタ・ペル・アチオニ | 自動車用ギアボツクス |
| JPS63266257A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-11-02 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1983
- 1983-07-06 JP JP12158083A patent/JPS6014648A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62177348A (ja) * | 1986-01-14 | 1987-08-04 | フイアツト・オ−ト・ソチエタ・ペル・アチオニ | 自動車用ギアボツクス |
| JPS63266257A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-11-02 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
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