JPH01160742A - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機においてこの車両の走行制
御を行うための制御方法に関する。

（従来の技術） 無段変速機を搭載した車両において、この車両の走行制
御を行う方法としては、エンジンのスロットル開度に対
応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を
この・目標エンジン回転数に一致させるように制御する
方法が知られている（例えば、′特願昭６１−４９２０
２号）。

このような無段変速機を搭載した車両においては、その
走行制御用としてシフトレバ−が設けられ、このシフト
レバ−を繰作することにより、”Ｄ″゛゛レンジくは°
“Ｌ　ＩＩレンジを選択して走行制御することができる
ようになっている０通常、Ｌ　”レンジでは“Ｄ　１１
レンジより高い目標エンジン回転数が設定され、各レン
ジにおいて、エンジン回転数がこれら口振回転数に一致
するように変速制御がなされる。

また、アクセルペダルから足が離されてアクセル開度（
エンジンのスロットル開度もしくはアクセルペダルの踏
み込み量）がほぼ零になった状態で減速走行するときに
は、このほぼ零のアクセル開度に対応した目標エンジン
回転数が設定されるのであるが、このとき“Ｌ”レンジ
では“Ｄ　”レンジよりも高い目標エンジン回転数が設
定され、このため、“Ｌ”レンジでの減速走行では大き
なエンジンブレーキが得られるが、“Ｄ　”レンジでの
減速走行ではあまりエンジンブレーキが得られない。

（発明が解決しようとする問題） ここで、アクセルペダルから足を離しアクセル開度をほ
ぼ零にして減速走行する時で、同時にブレーキをかけて
車両を減速する場合には、大きなエンジンブレーキを作
用させて、車両のブレーキとこのエンジンブレーキとを
併用して制動距離を短くするのが好ましい、ところが、
シフトレバ−が“Ｄ　”レンジ位置に位置して走行して
いる状態では、車両のブレーキをかけるためアクセルペ
ダルから足を離すことにより減速走行に移行したときに
、このときのエンジンブレーキ力は上述のように小さい
ため、上記のようなエンジンブレーキによる制動距離短
縮の効果が小さいという問題がある。

なお、Ｄレンジで走行中にブレーキを作動させる場合に
はシフトレバ−を操作してシフト位置をＬレンジに切り
換えてエンジンブレーキ力を大きくするということが考
えられるが、このような手動切換では切換のタイミング
が遅れることが多く、特に、とっさのブレーキ操作の場
合に効果が少ないという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑み、“Ｄ”レンジで走行
中において、車両のブレーキを作動させるときには、大
きなエンジンブレーキ力を得ることができるような制御
方法を提供することを目的とする。

口９発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の制御方法は、シフ
トレバ−位置およびアクセル開度に応じて、 Ａ−１）シフト位置が“Ｄ′”レンジ位置で、アクセル
開度に対応したＤレンジ走行用目標エンジン回転数にエ
ンジンの回転数を一致させるように変速制御を行うＤレ
ンジ走行モードと、 Ａ−２）シフト位置が“Ｄ”レンジ位置で、アクセル開
度がほぼ零のときに、Ｄレンジ走行用目標エンジン回転
数より高回転のＤレンジエンブレ用目標エンジン回転数
にエンジンの回転数を一致させるように変速制御を行う
Ｄレンジエンブレモードと、 Ｂ）シフト位置が“Ｌ”レンジ位置で、アクセル開度に
対応しなりレンジ走行用目標エンジン回転数より高回転
のしレンジ走行用目標エンジン回転数にエンジンの回転
数を一致させるように変速制御を行うしレンジモードと
を 選択して変速制御を行わせ、 シフト位置が“Ｄ”レンジに位置するときに、アクセル
開度がほぼ零となり且つ車両のブレーキが作動されたと
きには、シフト位置の如何に拘らず、Ｌレンジモードを
選択して、このモードに基づく変速制御を行わせるよう
にしている。

また、本発明のもう１つの方法は、 Ａ−１）シフト位置が゛Ｄ″レンジ位置で、アクセル開
度に対応したＤレンジ走行用目標エンジン回転数にエン
ジンの回転数を一致させるように変速制御を行うＤレン
ジ走行モードと、 Ａ−２）シフト位置が“Ｄ”レンジ位置で、アクセル開
度がほぼ零のときに、Ｄレンジ走行用目標エンジン回転
数より高回転°のＤレンジエンブレ用目標エンジン回転
数にエンジンの回転数を一致させるように変、速制御を
行うＤレンジエンブレモードと、 Ｂ−１）シフト位置が“Ｌ”レンジ位置で、アクセル開
度に対応したＤレンジ走行用目標エンジン回転数より高
回転のしレンジ走行用目標エンジン回転数にエンジンの
回転数を一致させるように変速制御を行うしレンジ走行
モードと、 Ｂ−２）シフト位置が°“Ｌ　”レンジ位置で、アクセ
ル開度がほぼ零のときに、Ｌレンジ走行用目標エンジン
回転数より高回転のしレンジエンブレ用目標エンジン回
転数にエンジンの回転数を一致させるように変速制御を
行うしレンジエンブレモードとを 選択して変速制御を行わせ、 シフト位置が“Ｄ　”レンジのときに、アクセル開度が
ほぼ零となり且つ車両のブレーキが作動されたときには
、シフト位置の如何に拘らず、Ｌレンジエンブレモード
を選択してこのモードに基づく変速制御を行わせるよう
にしている。

（作用） 上記制御方法を用いた場合には、シフト位置が“Ｄ　＋
＋レンジで走行中に、アクセルペダルから足を離してア
クセル開度をほぼ零にすると、Ｄレンジエンブレモード
に従ったあまりエンジンブレーキ作用のない減速がなさ
れるのであるが、この場合において、ブレーキペダルが
踏まれて車両のブレーキが作動された場合には、シフト
位置は“Ｄ　”レンジに位置したままで、変速制御のモ
ードがＬレンジモードもしくはＬレンジエンブレモード
に切り換えられこのモードに従って大きなエンジンブレ
ーキ力が作用する。このため、′車両を制動する力とし
て、車両のブレーキ力に加えてエンジンブレーキも利用
することができ、−停止距離が短くなる。

〈実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る方法により制御される無段変速機
の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔは
、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪
Ｗを駆動する可変容量型油圧モータＭとを有している。

これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの
吐出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌ
ａとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通さ
せる第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構
成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。

車輪Ｗに連結された出力軸２８は、油圧モータ４の駆動
軸２と平行に配置されており、両軸２゜２８間に前後進
切換装置２’０が設けられる。この装置２０は駆動軸２
上に軸方向に間隔を有して配された第１および第２駆動
ギヤ２１．２２と、出力軸２８に回転自在に支承される
とともに第１駆動ギヤ２１に噛合する第１被動ギヤ２３
と、中間ギヤ２４を介して第２駆動ギヤ２２に噛合する
とともに出力軸２８に回転自在に支承された第２被動ギ
ヤ２５と、第１および第２被動ギヤ２３，２５間で出力
軸２８に固設されるクラッチハブ２６と、軸方向に滑動
可能でありクラッチハブ２６と前記両被動ギヤ２３．２
５の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ２３ａもし
くは２５ａとを遷択的に連結するスリーブ２７とを備え
る。この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７
が図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ２３
のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ２６とが連結され
ている状態では、出力軸２８が駆動軸２と逆方向に回転
され、車輪Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回
転される。一方、スリーブ２７が右に滑動されて第２波
動ギヤ２５のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６と
が連結されている状態では、出力軸２８は駆動軸２と同
方向に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転される。

上記前後進切換装置２０におけるスリーブ２７を滑動さ
せて前後進の切換作動を行わせるアクチュエータは、前
後進用サーボバルブ６０であり、油圧モータＭの容量制
御を行って無段変速機Ｔの変速比の制御を行わせるアク
チュエータが、リンク機構４５により連結された第１お
よび第２変速用サーボバルブ３０．５０である。なお、
この油圧モータＭは斜板アキシャルピストンモータであ
り、変速用サーボバルブ３０．５０により斜板角の制御
を行うことにより、その容量制御がなされる。また、ク
ラッチ弁５の作動制御は図示しないクラッチサーボバル
ブによりなされる。

変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントローラ１
００からの信号を受けてデユーティ比制御されるソレノ
イドバルブ１５１，１５２により制御される。このコン
トローラ１００には、車速■、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、アクセルペダル開度θａＣＣ、油
圧モータＭの斜板傾斜角θＬｒ、運転者により手動操作
されるシフトレバ−位ｆｉＰｓｌ、ブレーキの作動の有
無を示す各信号が入力されており、これらの信号に基づ
いて所望の走行が得られるように上記各ソレノイドバル
ブの制御を行う信号が出力される。

前後進用サーボバルブ６０の作動制御は、シフトレバ−
に連動して作動されるマニュアルバルブ９０による作動
油の給排により行われる。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０．６０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧２ノを用いて油圧モータＭの斜板角を制御
する第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機構４
５を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され、
このバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバル
ブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１．
　ｃ内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成
せしめ、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小
さく且つこれと同志のロッド孔３．１ｄに嵌挿される。

なお、右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカ
バー３３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４
がこれらを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリ、ダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面績の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停、止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にピ
ン結合された第２リンク部材４８とがらなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にピン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にピン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２．１０４が接続されるポート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室！５２．５３に分割する。ロッ
ド部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で下方に延びた
ロッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面績とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機ｖＩ４５を介
して第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に
伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライ
ン１０２，１０４を介して供給される油圧を制御するこ
とにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３
４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かし
て油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容址
制御を行うことができるのである。具体的には、第２変
速用サーボバルブ５０のスプール部材５４を上動させる
ことにより、第１変速用サーボバルブ３０のピストン部
材３２を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭの
容量を小さくして変速比を小さくさせることができる。

上記油圧ライン１０２の油圧は、第１図に示すように、
チャージポンプ１０の吐出油をチャージ圧リリーフバル
ブ１２により調圧した作動油が、油圧ライン１０１，１
０２を介して導かれたものであり、油圧ライン１０４の
油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィス１０
３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユーティ比
制御される２個のソレノイドバルブ１５１，１５２によ
り制御して得られる油圧である。ソレノイドバルブ１５
１，１５２はコントローラ１００からの信号により駆動
制御されるものであり、このことから分かるように、コ
ントローラ１００からの信号により、第１および第２変
速用サーボバルブ３０．５０の作動を制御し、油圧モー
タＭの容量の制御がなされるのである。

次に、第３図を用いて、前後進用サーボバルブ６０につ
いて説明する。このサーボバルブ６０は、第１図に示す
２本の油圧ライン１０５．．１０７がそれぞれ接続され
る２つのボート６２ａ、６２ｂを有するハウジング６１
と、ハウジング６１内に図中左右に滑動自在に嵌挿され
たスプール部材６５とからなり、スプール部材６５は、
ピストン部６５ａと、ピストン部６５ａの右方にこれと
同志に延びたロッド部６５ｂとからなる。

ピストン部６５ａは、ハウジング６１に左右に延びて形
成されたシリンダ孔６１ａ内に嵌挿されて、カバー６７
により囲まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室６
３．６４に分割する。ロッド部６５ｂは、シリンダ孔６
１ａと同志で左方に延びたロッド孔６１ｂに嵌挿されて
おり、その左端はハウジング６１の左端面から外方に突
出するとともに、この左端には前後進切換装置２ｏのス
リーブ２７と係合してこれを左右に滑動させるためのシ
フトフォーク６８が固定されている。

スプール部材６５は右シリンダ室６４内に配されたばね
６６により左方に付勢されている。

上記構成のサーボバルブ６０は、マニュアルバルブ９０
の作動に応じて油圧ライン１０５および１０７から左右
の油圧室６３．６４に供給される油圧により作動される
。油圧ライン１０６は、マニュアルバルブ９０のリバー
ス側ボート９４に連通し、油圧ライン１０７は、マニュ
アルバルブ９０のフォワード側ボート９２に連通する。

マニュアルバルブ９０は、運転席のシフトレバ−の操作
に応じてスプール９５が作動されるもので、シフトレバ
−が前進側の“Ｄ”もしくは“Ｌ”に位置するときには
、入力ポート９１をフォワード側ポート９２に連通させ
、Ｒ”に位置するときには、入力ポート９１をリバース
側ボート９４に連通させる。

入力ポート９１は、油圧ライン１０１を介してチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧されたチャージ油路Ｌ
ｈに連通しており、このため、シフトレバ−が前進側（
ＤもしくはＬ）のときには、マニュアルバルブ９０にお
いて、リバース側ボート９４がドレンに連通し、フォワ
ード側ポート９２が入力ボートに連通ずる。これにより
、前後進用サーボバルブ６０の、左シリンダ室６３がド
レンに連通し、右シリンダ室６４にチャージ油路Ｌｈか
らのチャージ油圧が供給される。このため、右シリンダ
室６４内の油圧力がスプール部材６５を左方に押圧し、
シフトフォーク６８は左動してこれに係合するスリーブ
２７〈第１図参照）も左動して、前後進切換装置２０は
前進に設定される。

次いで、シフトレバ−がＮ”位置に切り換えられると、
入力ポート９１が閉止されるとともに、他のボー）９２
．９３．９４はいずれもドレンに連通される（第１図の
状態）、このため、前後進用サーボバルブ６０の左右の
シリンダ室６３．６４内の油圧はいずれも“０”になる
のであるが、スプール部材６５はばね６６の付勢力によ
り左動されたまま保持され、これにより、前後進切換装
置２０も前進状態のまま保持される。

次いで、シフトレバ−が°“Ｒ′に切り換えられると、
入力ポート９１がリバース側ボート９４に連通し、他の
ボート９２．９３はドレン側に連通したままとなる。こ
のとき、左シリンダ室６３内にチャージ油路Ｌｈからの
チャージ油圧が供給され、右シリンダ室６４はドレン側
に繋がったままなので、スプール部材６５は右方に移動
され、これとともにシフトフォーク６８も右動してスリ
ーブ２７を右動させ、前後進切換装置２ｏにおいてギヤ
列を後進側に切り換える。

なお、シフトレバ−の操作位置は位置センサにより検出
され、この検出信号ＰｓｌはコントローラｌＯＯに送ら
れ、各位置に対応した変速制御がなされる。

以上の構成の無段変速機におけるコントローラ１００に
よる変速制御について、以下に詳細に説明する。

シフトレバ−をＤ”位置に設定してアクセルペダルを踏
み込み車両を走行させる場合について、まず説明する。

車両が停止している状態からアクセルペダルを踏み込ん
でアクセル開度を大きくしエンジン回転を上げると、コ
ントローラ１００はＤレンジ走行モードを選択し、クラ
ッチ５が接続された後、エンジン回転数をアクセル開度
に応じて設定されるＤレンジ走行用目標エンジン回転数
に一致させながら車速を増大させる制御がなされる。具
体的には、第４図のグラフに示すように、イ（メインク
ラッチの接続）→口（変速比最大でのエンジン回転上昇
に伴う車速の上昇）→ハ（エンジン回転をＤレンジ走行
用目標エンジン回転数に一致させた状態で変速比を小さ
くして増速）→二（変速比最小でのエンジン回転上昇に
伴う車速の上昇）の順に車速か変化するような制御がな
される。

一方、シフトレバ−を°゛Ｌ′′Ｌ′′位置行する場合
には、コントローラ１００はＬレンジ走行モードを這択
し、アクセル開度に対してＬレンジ走行用目標エンジン
回転数が設定され、エンジン回転数をこのＬレンジ走行
用目標回転数に一致させるような制御がなされる。ここ
で、Ｌレンジ走行用目標エンジン回転数は、Ｄレンジ走
行用目標エンジン回転数より高く設定されており、この
ため、上記Ｄレンジでのアクセルペダルの踏み込みと同
一のアクセルペダル操作がなされたときでの車速および
エンジン回転数の変化は、第４図のグラフにおいて、ホ
（メインクラッチの接続）→口（変速比最大でのエンジ
ン回転上昇に伴う車速の上昇）−Ｓへ（エンジン回転を
Ｄレンジ走行用目標エンジン回転数に一致させた状態で
変速比を小さくＬ”ｌ［）→二（エンジン回転上昇に伴
う車速の上昇）の順になる。

なお、第４図で示した変化は、１つのアクセル開度に対
応した変化であり、アクセル開度が’１４すればその目
標エンジン回転数が異なるため、それぞれ異なった変化
を示す。

ここで例えば、Ｄレンジにおいて点Ａで示す車速がＶ、
で目標エンジン回転数がＮ、の状態で走行中に、シフト
レバ−が操作されてＬレンジに切り換えられると、目標
エンジン回転数はＮ２まで上昇されるので、点Ｂで示す
変速比りまで減速される。

以上においては、ＤおよびＬレンジでのアクセルペダル
の踏み込みによるアクセル開度に対応した変速制御を説
明したが、次に、走行中においてアクセルペダルから足
が離されアクセル開度がほぼ零となって減速走行がなさ
れる場合について第５図に基づいて説明する。

アクセル開度がほぼ零となると、各シフトレンジ毎に、
このほぼ零のアクセル開度に対応しなりレンジもしくは
Ｌレンジ走行用目標エンジン回転数Ｎ５もしくはＮ６よ
り高回転の、ＤレンジもしくはＬレンジエンブレ用目標
エンジン回転数Ｎ３もしくはＮ４　　（実線Ｐ１もしく
は破線Ｐ２に該当）が設定され、エンジン回転数をこの
エンブレ用目標エンジン回転数に一致させるような変速
制御がなされる。このエンブレ用目標エンジン回転数Ｎ
、、Ｎ４はそれぞれ対応する走行用目標エンジン回転数
Ｎ５．Ｎ６より高回転であり、このため、アクセル開度
がほぼ零となっての減速走行に際してはある程度大きな
エンジンブレーキ力が作用する。また、Ｌレンジでのエ
ンブレ用目標エンジン回転数はＤレンジのそれより高回
転に設定されており、アクセル開度がほぼ零となった状
態での減速走行におけるエンジンブレーキ力は、Ｄレン
ジよりＬレンジの方が大きい。

さらに、本制御においては、シフトレバ−がＤレンジに
設定されている場合において、アクセル開度がほぼ零と
なって減速走行するときに、これと同時にブレーキペダ
ルが踏み込まれてフートブレーキが作動されるときには
、シフトレバ−がＤレンジ位置のままで、コントローラ
１００はＬレンジモードを選択し、Ｌレンジでのエンブ
レモードに基づく変速制御を行わせるようになっている
。

すなわち、Ｄレンジで走行中にアクセル開度が零になる
と、アクセル開度零に対応する走行用目標エンジン回転
数はＮ５であるが、この時点でＤレンジエンブレモード
に切り換わって目標エンジン回転数はＮ３　（実線Ｐｔ
）となる。さらに、この状態で車両のブレーキが作動さ
れると、Ｌレンジエンブレモードに切り換わり、目標エ
ンジン回転数はＮ４　　（破線Ｐ２）となる。このため
、シフトレバ−をＤレンジにして走行中に、アクセルペ
ダルから足を離してブレーキペダルを踏み込んだ場合に
は、Ｌレンジエンブレモードでのエンジンブレーキ力と
同一の大きなエンジンブレーキ力を得ることができ、停
止距離が短くなる。

なお、この場合、−旦フートブレーキペダルを踏み込む
と、この後、アクセルペダルを再び踏み込まない限りは
コントローラ１００はＬレンジエンブレモードを選択し
たままとする制御を行わせることもできる。このように
すれば、フートブレーキとエンジンブレーキとを併用し
て大きな制動力を得ることができるだけでなく、−旦フ
ートブレーキペダルを踏んだ後に、このペダルがら足を
離してフートブレーキを解除して、Ｌレンジモードに従
ったエンジンブレーキのみの減速を行わせることもでき
る。

以上においては、ＤレンジおよびＬレンジエンブレモー
ドでの目標エンジン回転数を、一定の値Ｎ　３＋　Ｎ４
とした例を示したが、このエンブレ目標エンジン回転数
を車速に応じて設定しても良い。例えば、第５図に示す
ように、Ｄレンジエンブレ用目標エンジン回転数として
実線Ｑ＋、Ｌレンジエンブレ用目標エンジン回転数とし
て破線。

２で示す車速に応じて増大する値に設定しても良い。

さらに、Ｄレンジでは走行モードとエンブレモードとを
設定し、Ｌレンジでは走行モードのみを設定するように
なし、Ｄレンジで走行中ニアクセル開度が零になったと
きにはＤレンジエンブレモードを選択し、さらに車両の
ブレーキが作動されたときにはＬレンジモードに切り換
えてＬレンジ走行モードでのアクセル開度零に対応する
目標エンジン回転数に基づく制御を行わせるようにして
も良い。この場合は、アクセル開度零のときに目標エン
ジン回転数は実線Ｐ１もしくはＱ□で示　　７す値とな
り、さらに車両のブレーキが作動されたときには目標エ
ンジン回転数はＮ６となり、エンジンブレーキ力が増大
する。

ハ５発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、シフト位置が“Ｄ
　”レンジで走行中に、アクセルペダルから足を離して
アクセル開度をほぼ零にすると、Ｄレンジエンブレモー
ドに従ったあまりエンジンブレーキ作用のない減速がな
されるのであるが、この場合において、ブレーキペダル
が踏まれて車両のブレーキが作動された場合には、シフ
ト位置は“Ｄ　”レンジに位置したままで、変速制御の
モードがしレンジモードもしくはＬレンジエンブレモー
ドに切り換えられるようになっているので、これらのモ
ードに従って大きなエンジンブレーキ力が作用し、車両
を制動するカとじて、車両のブレーキ力に加えてエンジ
ンブレーキも利用することができ、制動時での車両の停
止距離が短くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される無段変速機の油
圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は前後進用サーボバルブの断面図、第４図および
第５図は上記無段変速機における制御内容をエンジン回
転数と車速との関係がら示すグラフである。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁６．７
．１２・・・リリーフバルブ １０・・・チャージポンプ　２ｏ・・・前後進切換装置
３０．５０・・・変速用サーボバルブ ６０・・・前後進用サーボバルブ ９０・・・マニュアルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンからの入力を無段階に変速して駆動輪に伝
   達する無段変速機の制御方法において、Λ−１）シフト
   位置が“Ｄ”レンジに位置するときにおいて、アクセル
   開度に対応してＤレンジ走行用目標エンジン回転数を設
   定し、前記エンジンの回転数を該Ｄレンジ走行用目標エ
   ンジン回転数に一致させるように変速制御を行うＤレン
   ジ走行モードと、 Ａ−２）シフト位置が“Ｄ”レンジに位置するときにお
   いて、アクセル開度がほぼ零のときに、上記Ｄレンジ走
   行用目標エンジン回転数より高回転のＤレンジエンブレ
   用目標エンジン回転数を設定し、前記エンジンの回転数
   を該Ｄレンジエンブレ用目標エンジン回転数に一致させ
   るように変速制御を行うＤレンジエンブレモードと、 Ｂ）シフト位置が“Ｌ”レンジに位置するときにおいて
   、アクセル開度に対応して前記Ｄレンジ走行用目標エン
   ジン回転数より高回転のＬレンジ走行用目標エンジン回
   転数を設定し、前記エンジンの回転数を該Ｌレンジ走行
   用目標エンジン回転数に一致させるように変速制御を行
   うＬレンジモードとを 有してなり、 前記シフト位置が“Ｄ”レンジに位置するときに、アク
   セル開度がほぼ零となり且つ車両のブレーキが作動され
   たときには、前記シフト位置の如何に拘らず、前記Ｌレ
   ンジモードを選択して、該モードに基づく変速制御を行
   わせるようにしたことを特徴とする車両用無段変速機の
   制御方法。 ２）エンジンからの入力を無段階に変速して駆動輪に伝
   達する無段変速機の制御方法であって、Ａ）シフト位置
   が“Ｄ”レンジに位置するときにおいて、 Ａ−１）アクセル開度に対応してＤレンジ走行用目標エ
   ンジン回転数を設定し、前記エンジンの回転数を該Ｄレ
   ンジ走行用目標エンジン回転数に一致させるように変速
   制御を行うＤレンジ走行モードと、 Ａ−２）アクセル開度がほぼ零のときに、上記Ｄレンジ
   走行用目標エンジン回転数より高回転のＤレンジエンブ
   レ用目標エンジン回転数を設定し、前記エンジンの回転
   数を該Ｄレンジエンブレ用目標エンジン回転数に一致さ
   せるように変速制御を行うＤレンジエンブレモードと、 Ｂ）シフト位置が“Ｌ”レンジに位置するときにおいて
   、 Ｂ−１）アクセル開度に対応して前記Ｄレンジ走行用目
   標エンジン回転数より高回転のＬレンジ走行用目標エン
   ジン回転数を設定し、前記エンジンの回転数を該Ｌレン
   ジ走行用目標エンジン回転数に一致させるように変速制
   御を行うＬレンジ走行モードと、 Ｂ−２）アクセル開度がほぼ零のときに、上記Ｌレンジ
   走行用目標エンジン回転数より高回転のＬレンジエンブ
   レ用目標エンジン回転数を設定し、前記エンジンの回転
   数を該Ｌレンジエンブレ用目標エンジン回転数に一致さ
   せるように変速制御を行うＬレンジエンブレモードとを 有してなり、 前記シフト位置が“Ｄ”レンジに位置するときに、アク
   セル開度がほぼ零となり且つ車両のブレーキが作動され
   たときには、前記シフト位置の如何に拘らず、前記Ｌレ
   ンジエンブレモードを選択して該モードに基づく変速制
   御を行わせるようにしたことを特徴とする車両用無段変
   速機の制御方法。