JPH023071B2 - - Google Patents
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- JPH023071B2 JPH023071B2 JP55063519A JP6351980A JPH023071B2 JP H023071 B2 JPH023071 B2 JP H023071B2 JP 55063519 A JP55063519 A JP 55063519A JP 6351980 A JP6351980 A JP 6351980A JP H023071 B2 JPH023071 B2 JP H023071B2
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- pressure
- valve
- port
- line
- actuator
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
- F16H61/6648—Friction gearings controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置
に関する。無段変速機には、機械式及び液体式無
段変速機等があるが、本発明は特に機械式の速度
比変化手段を有する無段変速機の速度比変化手段
に対する油圧式制御手段に関する。
に関する。無段変速機には、機械式及び液体式無
段変速機等があるが、本発明は特に機械式の速度
比変化手段を有する無段変速機の速度比変化手段
に対する油圧式制御手段に関する。
従来、無段変速機の速度比制御は、スロツトル
バルブと連動するカムのカム偏位と無段変速機の
出力軸の回転により駆動される油圧ガバナの出力
油圧とを対向関係に流量制御弁に与えてそれから
変速比制御油圧を得てこれを速度比制御アクチユ
エーターに与えておこなわれている。このように
流量制御弁の差動増幅油圧で直接にアクチユエー
ターを駆動するので、各部の設計が非常に難し
い。つまり、流量制御弁のスプールを駆動するに
十分なレベルのガバナ油圧を得、しかもカム偏位
を十分に大きくし、流量制御弁のスプリングの強
さを精密に定めそのストロークを十分に長くする
ことはきわめて困難であると共にカム偏位を大き
くとることによりアクセルペダルの踏み込みに強
い力が必要となる。アクチユエーターの速度比制
御油圧にスロツトル開度微分補償や発進時の補償
などの補償油圧を加える場合には、付加カムをス
ロツトルバルブに連結しそのカムでパイロツトピ
ストンを押して補償制御油圧を得るのが好ましい
が、このようにした場合アクセルペダルの踏み込
みに更に大きな力を必要とするようになり、また
１つの流量制御弁のみで補償制御油圧をも入力と
してバランスのとれたアクチユエーター制御油圧
を発生させるようにすると、流量制御弁の設計が
更に困難となる。
バルブと連動するカムのカム偏位と無段変速機の
出力軸の回転により駆動される油圧ガバナの出力
油圧とを対向関係に流量制御弁に与えてそれから
変速比制御油圧を得てこれを速度比制御アクチユ
エーターに与えておこなわれている。このように
流量制御弁の差動増幅油圧で直接にアクチユエー
ターを駆動するので、各部の設計が非常に難し
い。つまり、流量制御弁のスプールを駆動するに
十分なレベルのガバナ油圧を得、しかもカム偏位
を十分に大きくし、流量制御弁のスプリングの強
さを精密に定めそのストロークを十分に長くする
ことはきわめて困難であると共にカム偏位を大き
くとることによりアクセルペダルの踏み込みに強
い力が必要となる。アクチユエーターの速度比制
御油圧にスロツトル開度微分補償や発進時の補償
などの補償油圧を加える場合には、付加カムをス
ロツトルバルブに連結しそのカムでパイロツトピ
ストンを押して補償制御油圧を得るのが好ましい
が、このようにした場合アクセルペダルの踏み込
みに更に大きな力を必要とするようになり、また
１つの流量制御弁のみで補償制御油圧をも入力と
してバランスのとれたアクチユエーター制御油圧
を発生させるようにすると、流量制御弁の設計が
更に困難となる。
本発明は車速に応答する信号（圧）と、スロツ
トル開度に応答する信号（圧）とに応答して、速
度比制御サーボに対する作動信号を得、この作動
信号をフオローアツプ型のアクチユエーターを用
いた速度比制御サーボに供給して、広範囲にわた
る無段変速を実現したものである。
トル開度に応答する信号（圧）とに応答して、速
度比制御サーボに対する作動信号を得、この作動
信号をフオローアツプ型のアクチユエーターを用
いた速度比制御サーボに供給して、広範囲にわた
る無段変速を実現したものである。
速度比変化手段、ライン油圧発生手段、スロツ
トル開度応答圧発生手段及び車速応答圧発生手段
を備えた車両用無段変速機の速度比制御装置にお
いて、一端に前記車速応答圧発生手段からの車速
応答圧が印加されこの車速応答圧に対向するよう
対向端にスロツトル開度応答圧発生手段からのス
ロツトル開度応答圧が印加されるバルブエレメン
トを有し、このバルブエレメントにライン油圧入
力ポートから入力されたライン油圧が前記車速応
答圧に対向する向きに印加され、該バルブエレメ
ントがドレンポートとライン油圧入力ポートの開
閉を行うことによつてライン油圧を調圧して油圧
信号として出力する補償弁と、シリンダ内にスラ
イド自在に嵌合され一端が前記速度比変化手段に
連結されたアクチユエータ、このアクチユエータ
の他端側においてアクチユエータに対し相対的に
スライド自在なバルブエレメントおよびこのバル
ブエレメントとアクチユエータとの間に介装され
た圧縮スプリングを有し、補償弁から入力される
前記油圧信号がバルブエレメントに対し圧縮スプ
リングのスプリング力と対向する方向に印加され
ライン油圧がアクチユエータに対し圧縮スプリン
グのスプリング力と対向する方向に印加され、バ
ルブエレメントとアクチユエータとの間に制御弁
手段が設けられてアクチユエータに印加するライ
ン油圧を調圧し、バルブエレメントが前記油圧信
号に対応してアクチユエータを速度比増大の方向
又は減少の方向へその都度作動させる速度比制御
サーボ機構とを備えていることを特徴としてい
る。
トル開度応答圧発生手段及び車速応答圧発生手段
を備えた車両用無段変速機の速度比制御装置にお
いて、一端に前記車速応答圧発生手段からの車速
応答圧が印加されこの車速応答圧に対向するよう
対向端にスロツトル開度応答圧発生手段からのス
ロツトル開度応答圧が印加されるバルブエレメン
トを有し、このバルブエレメントにライン油圧入
力ポートから入力されたライン油圧が前記車速応
答圧に対向する向きに印加され、該バルブエレメ
ントがドレンポートとライン油圧入力ポートの開
閉を行うことによつてライン油圧を調圧して油圧
信号として出力する補償弁と、シリンダ内にスラ
イド自在に嵌合され一端が前記速度比変化手段に
連結されたアクチユエータ、このアクチユエータ
の他端側においてアクチユエータに対し相対的に
スライド自在なバルブエレメントおよびこのバル
ブエレメントとアクチユエータとの間に介装され
た圧縮スプリングを有し、補償弁から入力される
前記油圧信号がバルブエレメントに対し圧縮スプ
リングのスプリング力と対向する方向に印加され
ライン油圧がアクチユエータに対し圧縮スプリン
グのスプリング力と対向する方向に印加され、バ
ルブエレメントとアクチユエータとの間に制御弁
手段が設けられてアクチユエータに印加するライ
ン油圧を調圧し、バルブエレメントが前記油圧信
号に対応してアクチユエータを速度比増大の方向
又は減少の方向へその都度作動させる速度比制御
サーボ機構とを備えていることを特徴としてい
る。
以下、本発明について実施例をもとに説明す
る。
る。
本発明の速度比制御装置は第１図に概略記号に
より一例として示す機械式無段変速機の速度比制
御手段を提供する。エンジンＥの出力軸１０１に
より駆動される主ポンプ１０２はライン油圧手段
の油圧源を成し、次いで自動発進クラツチ１０
３、球面伝導式速度比変化手段１０４、前後進切
換手段１０８がエンジン出力軸１０１側に順次接
続して配され、速度比変化手段１０４の出力軸側
には前進後進切換手段１０８の先にガバナー弁１
２０が配されている。
より一例として示す機械式無段変速機の速度比制
御手段を提供する。エンジンＥの出力軸１０１に
より駆動される主ポンプ１０２はライン油圧手段
の油圧源を成し、次いで自動発進クラツチ１０
３、球面伝導式速度比変化手段１０４、前後進切
換手段１０８がエンジン出力軸１０１側に順次接
続して配され、速度比変化手段１０４の出力軸側
には前進後進切換手段１０８の先にガバナー弁１
２０が配されている。
主ポンプ１０２はラインP99を介して油貯１０
９からラインP1へエンジン回転に伴いライン油
圧手段としての圧油を供給する。ラインP1は次
いで調圧弁１２０、ガバナー弁１７０、速度比制
御サーボ（RCS）２００、マニユアル弁１３０
の対応ポート１へ接続され、ライン圧PLを供給
する。主ポンプ１０２は公知のロータリーないし
ギアーポンプ等を用いることができ、これらのポ
ンプについて吐出量は通例回転数に比例する。
９からラインP1へエンジン回転に伴いライン油
圧手段としての圧油を供給する。ラインP1は次
いで調圧弁１２０、ガバナー弁１７０、速度比制
御サーボ（RCS）２００、マニユアル弁１３０
の対応ポート１へ接続され、ライン圧PLを供給
する。主ポンプ１０２は公知のロータリーないし
ギアーポンプ等を用いることができ、これらのポ
ンプについて吐出量は通例回転数に比例する。
調圧弁１２０はそれ自体公知のものを用いるこ
とができる。調圧弁１２０は相互間に介在するバ
ネ１２３により押圧力を受けるバルブエレメント
１２１，１２２を有し、バルブエレメント１２
１，１２２のバネ反対端は夫々ポートｆ，ａにお
いてピストンを成し、ポートｆにはオリフイス１
２４を介してラインP1が接続し、ポートａには
スロツトル弁１６０の出力ラインP50が接続して
いる。このオリフイス１２４はラインP1のポン
プ等による振動の減衰のために配される。ポート
ｃ，ｅにはラインP1が接続され、ポートｂ，ｄ
には夫々ラインP95，P91が接続されバルブエレメ
ント１２１の左方移動時にはポートｃとｂ、ポー
トｃとｄは夫々連通する。ラインP95はレリーフ
弁２３０を分岐して有し、クラツチその他の潤滑
系１１１ａ，１１１ｂに接続する。ラインP91は
他の潤滑系１１１ｃに接続する。ボデイ両端鏡板
には夫々ドレンポートＸがある。
とができる。調圧弁１２０は相互間に介在するバ
ネ１２３により押圧力を受けるバルブエレメント
１２１，１２２を有し、バルブエレメント１２
１，１２２のバネ反対端は夫々ポートｆ，ａにお
いてピストンを成し、ポートｆにはオリフイス１
２４を介してラインP1が接続し、ポートａには
スロツトル弁１６０の出力ラインP50が接続して
いる。このオリフイス１２４はラインP1のポン
プ等による振動の減衰のために配される。ポート
ｃ，ｅにはラインP1が接続され、ポートｂ，ｄ
には夫々ラインP95，P91が接続されバルブエレメ
ント１２１の左方移動時にはポートｃとｂ、ポー
トｃとｄは夫々連通する。ラインP95はレリーフ
弁２３０を分岐して有し、クラツチその他の潤滑
系１１１ａ，１１１ｂに接続する。ラインP91は
他の潤滑系１１１ｃに接続する。ボデイ両端鏡板
には夫々ドレンポートＸがある。
調圧弁はラインP1のライン圧PLを圧力調整す
るためのものであり、エンジン回転数が増大し主
ポンプ１０２の吐出量及びライン圧PLが増大す
ると、ポートｆのピストンに左向きにバネ１２３
に抗して力が働きバルブエレメント１２１は左方
へ押圧され、ポートｂ，ｄを開く。ポートｂ，ｄ
の開放により油はラインP95，P91へ夫々流れ、ラ
イン圧PLは降下し調整される。好ましくは、ポ
ートｂ，ｄに開放時差を設け、ライン圧PLの増
大巾がわずかのとき、一方のポートのみで圧力調
整され、PLの増大巾が大のとき、両方のポート
を開放して圧力調整される。
るためのものであり、エンジン回転数が増大し主
ポンプ１０２の吐出量及びライン圧PLが増大す
ると、ポートｆのピストンに左向きにバネ１２３
に抗して力が働きバルブエレメント１２１は左方
へ押圧され、ポートｂ，ｄを開く。ポートｂ，ｄ
の開放により油はラインP95，P91へ夫々流れ、ラ
イン圧PLは降下し調整される。好ましくは、ポ
ートｂ，ｄに開放時差を設け、ライン圧PLの増
大巾がわずかのとき、一方のポートのみで圧力調
整され、PLの増大巾が大のとき、両方のポート
を開放して圧力調整される。
通例ポートｂ，ｄに接続するラインP95，P91の
圧力は１Kg／cm2未満の低圧に保持され、ライン
P95はレリーフ弁２３０により所定値以下に保た
れる。レリーフ弁２３０は公知のものを用いるこ
とができる。
圧力は１Kg／cm2未満の低圧に保持され、ライン
P95はレリーフ弁２３０により所定値以下に保た
れる。レリーフ弁２３０は公知のものを用いるこ
とができる。
ポートａにはラインP50が接続しているので、
スロツトル弁１６０を介し、スロツトル開度に対
応する圧力（スロツトル圧）PTHが、バルブエレ
メント１２２のピストン面に作用する。アクセル
を踏込んでスロツトル開度が増大したとき、スロ
ツトル圧PTHは増大しバルブエレメント１２２を
右方に押圧しバネ１２３を介してバルブエレメン
ト１２１は右方に押圧され、ポートｂ，ｄは閉じ
る。この際、エンジン回転数NE増大に従つた主
ポンプ１０２吐出量増大が続いて生じた場合、ラ
イン圧PLは増大傾向におかれる。
スロツトル弁１６０を介し、スロツトル開度に対
応する圧力（スロツトル圧）PTHが、バルブエレ
メント１２２のピストン面に作用する。アクセル
を踏込んでスロツトル開度が増大したとき、スロ
ツトル圧PTHは増大しバルブエレメント１２２を
右方に押圧しバネ１２３を介してバルブエレメン
ト１２１は右方に押圧され、ポートｂ，ｄは閉じ
る。この際、エンジン回転数NE増大に従つた主
ポンプ１０２吐出量増大が続いて生じた場合、ラ
イン圧PLは増大傾向におかれる。
ガバナー弁１７０は、それ自体公知のものを用
いることが出来るが、通例、変速機出力軸１１０
に配されて該出力軸と共に回転して油圧を生じ車
速に応じた油圧手段を生ずる。
いることが出来るが、通例、変速機出力軸１１０
に配されて該出力軸と共に回転して油圧を生じ車
速に応じた油圧手段を生ずる。
変速機出力軸１１０をボデイとし、大径孔部及
び小径孔部から成るガバナー弁１７０は、小径孔
部にバルブエレメント１７１と対応する部位に中
心から順次ドレンポートＸ、入力ポートａ、出力
ポートｂ、ドレンポートＸを有し、さらに、大径
孔部に出力軸に直交するピン１７５でバルブエレ
メント１７１と同軸に結合された円筒状ウエイト
W1１７２とこの外周に同心に可動して嵌装され
バネ１７４を介して出力軸１１０のラジアル遠心
方向についてウエイトW1１７２と係合する円筒
状ウエイトW2１７３を有する。ウエイトW2１７
３の外方端と小クリアランスｔを隔ててスナツプ
１７６が大径孔内に係止されウエイトW2の出力
軸１１０外方への動きが阻止される。
び小径孔部から成るガバナー弁１７０は、小径孔
部にバルブエレメント１７１と対応する部位に中
心から順次ドレンポートＸ、入力ポートａ、出力
ポートｂ、ドレンポートＸを有し、さらに、大径
孔部に出力軸に直交するピン１７５でバルブエレ
メント１７１と同軸に結合された円筒状ウエイト
W1１７２とこの外周に同心に可動して嵌装され
バネ１７４を介して出力軸１１０のラジアル遠心
方向についてウエイトW1１７２と係合する円筒
状ウエイトW2１７３を有する。ウエイトW2１７
３の外方端と小クリアランスｔを隔ててスナツプ
１７６が大径孔内に係止されウエイトW2の出力
軸１１０外方への動きが阻止される。
出力軸１１０の回転とともにウエイトにかかる
遠心力が生じ出力軸回転数即ち車速Ｖに応答した
力がピン１７５に矢印の方向に働く。他方ポート
ａにはラインP1を通じてライン圧PLが付与され
ており、ポートａ−ｂ間は車速Ｖの増大に対応し
て開口度が増大し第７図に示す通りのガバナー圧
PGが車速Ｖに対応して出力信号として生ずる。
遠心力が生じ出力軸回転数即ち車速Ｖに応答した
力がピン１７５に矢印の方向に働く。他方ポート
ａにはラインP1を通じてライン圧PLが付与され
ており、ポートａ−ｂ間は車速Ｖの増大に対応し
て開口度が増大し第７図に示す通りのガバナー圧
PGが車速Ｖに対応して出力信号として生ずる。
ポートｂは、ラインP40，P43，P42を介して補
償弁１５０の入力ポートｅへ接続し、車速に応答
する信号圧としてガバナー圧PGを付与する。
償弁１５０の入力ポートｅへ接続し、車速に応答
する信号圧としてガバナー圧PGを付与する。
なお、ポートｂは、ラインP40を経て所望によ
りホールド弁１８０、ラインP41及びモジユレー
ター弁１９０を経て補償弁１５０の入力ポートｅ
へラインP42を通して接続することもでき、この
場合、PGは更にモジユレート及び制御された場
合、信号圧となつて補償弁１５０に付与される
（この場合、ラインP43は閉止）。
りホールド弁１８０、ラインP41及びモジユレー
ター弁１９０を経て補償弁１５０の入力ポートｅ
へラインP42を通して接続することもでき、この
場合、PGは更にモジユレート及び制御された場
合、信号圧となつて補償弁１５０に付与される
（この場合、ラインP43は閉止）。
ガバナー１７０のウエイトW2１７３は遠心力
が矢印方向に少しかかるとバネ１７４を介してウ
エイトW1に係止され、またウエイトW1１７２は
ウエイトW2にスナツプ１７７により係止されて、
ピン１７５に対し質量（W1＋W2）に比例した遠
心力を及ぼす。さらに出力軸回転数が増すとウエ
イトW2はピン１７６に係止されて遠心力を出力
軸１１０に抗支され、以後第７図の点ｃを境にし
て（ウエイトW1＋バネ１７４の押圧力）がピン
１７５に作用し、曲線GVに表わされるガバナー
圧PGを生ずる。
が矢印方向に少しかかるとバネ１７４を介してウ
エイトW1に係止され、またウエイトW1１７２は
ウエイトW2にスナツプ１７７により係止されて、
ピン１７５に対し質量（W1＋W2）に比例した遠
心力を及ぼす。さらに出力軸回転数が増すとウエ
イトW2はピン１７６に係止されて遠心力を出力
軸１１０に抗支され、以後第７図の点ｃを境にし
て（ウエイトW1＋バネ１７４の押圧力）がピン
１７５に作用し、曲線GVに表わされるガバナー
圧PGを生ずる。
マニユアル弁１３０は、左からドレンポート
Ｘ、ポートａ〜ｆを有するボデイにマニユアル切
換ノブ１３１ａを備えたバルブエレメント１３１
が、切換位置パーキングＰ、後進Ｒ、ニユートラ
ルＮ、ドライブＤ及びロツクアツプＬの各位置へ
シフト可能に配されている。ラインP1はポート
ｃに接続されポートａ及びｂはラインP2を介し
て、サーボ弁２２０のポートａ，ｄ、スロツトル
弁１６０のポートｂ、キツクダウン弁１４０のポ
ートａ、及び補償弁１５０のポートａに夫々接続
する。
Ｘ、ポートａ〜ｆを有するボデイにマニユアル切
換ノブ１３１ａを備えたバルブエレメント１３１
が、切換位置パーキングＰ、後進Ｒ、ニユートラ
ルＮ、ドライブＤ及びロツクアツプＬの各位置へ
シフト可能に配されている。ラインP1はポート
ｃに接続されポートａ及びｂはラインP2を介し
て、サーボ弁２２０のポートａ，ｄ、スロツトル
弁１６０のポートｂ、キツクダウン弁１４０のポ
ートａ、及び補償弁１５０のポートａに夫々接続
する。
中立位置Ｎにおいて、ポートｃは閉止されポー
トａ，ｂはドレンＸに通じ、ポートｄ〜ｆは無圧
状態にある。ドライブ位置Ｄにおいてポートｃは
ポートａ，ｂに連通し、ドレンＸは閉、ポートｄ
〜ｆは無圧状態に夫々なる。ロツクアツプ位置Ｌ
ではドレンＸ、ポートａ，ｅは閉、ポートｂ，ｄ
はポートｃと連通、ポートｆは無圧状態にある。
トａ，ｂはドレンＸに通じ、ポートｄ〜ｆは無圧
状態にある。ドライブ位置Ｄにおいてポートｃは
ポートａ，ｂに連通し、ドレンＸは閉、ポートｄ
〜ｆは無圧状態に夫々なる。ロツクアツプ位置Ｌ
ではドレンＸ、ポートａ，ｅは閉、ポートｂ，ｄ
はポートｃと連通、ポートｆは無圧状態にある。
後進位置Ｒでは、ポートａ，ｂはドレンＸ（開）
に連通して無圧状態であり、ポートｃはポートｄ
〜ｆに連通してライン圧PLを及ぼす。
に連通して無圧状態であり、ポートｃはポートｄ
〜ｆに連通してライン圧PLを及ぼす。
パーキング位置Ｐでは、ポートａはドレンＸ
（開）に通じ、ポートｂは閉、ポートｃはポート
ｄ，ｅに通じポートｆは閉である。
（開）に通じ、ポートｂは閉、ポートｃはポート
ｄ，ｅに通じポートｆは閉である。
マニユアル弁１３０のポートｄ，ｅは所望によ
りラインP4を介してホールド弁１８０のポート
ｄへ接続することができ、ガバナー圧PGの付加
的制御（ロツクアツプ）を行うことができる。こ
のためラインP4は予備として設けられるが、本
実施例では途中で閉止されている。マニユアル弁
１３０のポートｆはサーボ弁２２０のポートｃへ
ラインP3を介して接続する。
りラインP4を介してホールド弁１８０のポート
ｄへ接続することができ、ガバナー圧PGの付加
的制御（ロツクアツプ）を行うことができる。こ
のためラインP4は予備として設けられるが、本
実施例では途中で閉止されている。マニユアル弁
１３０のポートｆはサーボ弁２２０のポートｃへ
ラインP3を介して接続する。
サーボ弁２２０は、ポートａ〜ｄを有するボデ
イ内に一端をバネ２２２に押圧されバルブエレメ
ント部２２１を備えたサーボピストン２２１がポ
ートｃに印加される油圧によりバネ２２２に抗し
て右方へ押圧移動可能に配されて成る。
イ内に一端をバネ２２２に押圧されバルブエレメ
ント部２２１を備えたサーボピストン２２１がポ
ートｃに印加される油圧によりバネ２２２に抗し
て右方へ押圧移動可能に配されて成る。
第２図のピストン２２１の図示位置（左方位
置）は前進、右方位置は後進状態を示す。ピスト
ン２２１は他方前進後進切換手段１０８のフオー
クシヤフト２２３と一体に形成されるか又はフオ
ークシヤフトにリンク手段を介して連動する。ポ
ートａは前進状態においてポートｂと連通し、ポ
ートｂはラインP10を介して自動発進クラツチ１
０３の作動手段に接続する。
置）は前進、右方位置は後進状態を示す。ピスト
ン２２１は他方前進後進切換手段１０８のフオー
クシヤフト２２３と一体に形成されるか又はフオ
ークシヤフトにリンク手段を介して連動する。ポ
ートａは前進状態においてポートｂと連通し、ポ
ートｂはラインP10を介して自動発進クラツチ１
０３の作動手段に接続する。
サーボ弁２２０はマニユアル弁１３０に制御さ
れて作動する。マニユアル弁１３０シフトノブ１
３１ａのＮ位置ではサーボ弁のポートｃにはライ
ンP3からの圧力が印加されず、ピストン２２１
は前進位置に留まり、サーボ弁ポートａとｂとは
連通するがラインP2からも圧力が印加されない
ので発進用クラツチは解放状態にある。
れて作動する。マニユアル弁１３０シフトノブ１
３１ａのＮ位置ではサーボ弁のポートｃにはライ
ンP3からの圧力が印加されず、ピストン２２１
は前進位置に留まり、サーボ弁ポートａとｂとは
連通するがラインP2からも圧力が印加されない
ので発進用クラツチは解放状態にある。
マニユアル弁シフトノブ１３１ａのＤ及びＬ位
置ではピストン２２１は前進位置にある。Ｄ位置
では、マニユアル弁１３０のポートａ及びｂはポ
ートｃと通じラインP1−マニユアル弁１３０−
ラインP2を経てライン圧PLがサーボ弁２２０の
ポートａ，ｄに付与され、自動発進クラツチ１０
３はポートａ−ｂ−ラインP10を経てライン圧PL
を付与され、クラツチ係合状態にあり、他方ポー
トｄに付与されたライン圧PLはバネ２２２圧に
付加的に作用しピストン２２１を前進位置に確保
する。
置ではピストン２２１は前進位置にある。Ｄ位置
では、マニユアル弁１３０のポートａ及びｂはポ
ートｃと通じラインP1−マニユアル弁１３０−
ラインP2を経てライン圧PLがサーボ弁２２０の
ポートａ，ｄに付与され、自動発進クラツチ１０
３はポートａ−ｂ−ラインP10を経てライン圧PL
を付与され、クラツチ係合状態にあり、他方ポー
トｄに付与されたライン圧PLはバネ２２２圧に
付加的に作用しピストン２２１を前進位置に確保
する。
Ｌ位置では、Ｄ位置に比しマニユアル弁ポート
ａが閉となることのみが異なるが、油のライン
P1からラインP2への流量がやゝ制限され、クラ
ツチ１０３へのラインP10にはやゝ低目のライン
圧PLが供給される。
ａが閉となることのみが異なるが、油のライン
P1からラインP2への流量がやゝ制限され、クラ
ツチ１０３へのラインP10にはやゝ低目のライン
圧PLが供給される。
Ｒ位置では、マニユアル弁１３０のポートｃ−
ｄ−ラインP3−サーボ弁２２０のポートｃとラ
イン圧PLが付与され、ピストン２２１はバネ２
２２に抗して右方へ移動して後進位置となり、同
時にポートｃ−ｂが連通してラインP10を介しク
ラツチ１０３へとライン圧PLが供給される。こ
の際、サーボ弁２２０ポートｄ（ピストンのバネ
側）にはラインP2がマニユアル弁１３０ポート
ａ，ｂのドレンＸへ連通開口するので圧力は印加
されない。
ｄ−ラインP3−サーボ弁２２０のポートｃとラ
イン圧PLが付与され、ピストン２２１はバネ２
２２に抗して右方へ移動して後進位置となり、同
時にポートｃ−ｂが連通してラインP10を介しク
ラツチ１０３へとライン圧PLが供給される。こ
の際、サーボ弁２２０ポートｄ（ピストンのバネ
側）にはラインP2がマニユアル弁１３０ポート
ａ，ｂのドレンＸへ連通開口するので圧力は印加
されない。
スロツトル弁１６０としてはそれ自体公知のも
のを用いることができる。スロツトル弁１６０
は、順次ドレンポートX1，X2、ポートａ〜ｃを
配したボデイ内に一端をバネ１６４に押圧され他
端をバネ１６３に押圧されるバルブエレメント１
６１を有し、バネ１６３はバルブエレメント１６
２によりバルブエレメント１６１との間に圧縮し
て配され、スロツトル開度に同調して作動するア
ーム１６５によりスロツトル開度に応じた右方押
圧力を受ける。バルブエレメント１６２と１６１
との間（間隔d2）にはドレンポートX1が配され、
バルブエレメント６１の可動域内にはドレンポー
トX2、ポートａ〜ｃが配される。ポートｃ部に
おいてバルブエレメント１６１はピストン部１６
１ａを有する。
のを用いることができる。スロツトル弁１６０
は、順次ドレンポートX1，X2、ポートａ〜ｃを
配したボデイ内に一端をバネ１６４に押圧され他
端をバネ１６３に押圧されるバルブエレメント１
６１を有し、バネ１６３はバルブエレメント１６
２によりバルブエレメント１６１との間に圧縮し
て配され、スロツトル開度に同調して作動するア
ーム１６５によりスロツトル開度に応じた右方押
圧力を受ける。バルブエレメント１６２と１６１
との間（間隔d2）にはドレンポートX1が配され、
バルブエレメント６１の可動域内にはドレンポー
トX2、ポートａ〜ｃが配される。ポートｃ部に
おいてバルブエレメント１６１はピストン部１６
１ａを有する。
スロツトル弁１６０のポートｂにはマニユアル
バルブ１３０のポートａ，ｂからのラインP2が
接続されており、ポートｂ〜ａはラインP2のポ
ートｂへのライン圧PL付与時には最小開口部で
連通し、ポートX2は閉止状態にあり、ラインP2
の無圧時にはポートｃ部のピストン部１６１ａと
ボデイ境板との間隔d1は０であり、互に当接して
いる。
バルブ１３０のポートａ，ｂからのラインP2が
接続されており、ポートｂ〜ａはラインP2のポ
ートｂへのライン圧PL付与時には最小開口部で
連通し、ポートX2は閉止状態にあり、ラインP2
の無圧時にはポートｃ部のピストン部１６１ａと
ボデイ境板との間隔d1は０であり、互に当接して
いる。
アクセルを踏込んだ時、図示外のリンク手段を
介してアーム１６５は矢印の方向にバルブエレメ
ント１６２を押圧し、さらにバネ１６３を介して
バルブエレメント１６１を矢印と同一方向（右
方）へ押圧する。その結果、ポートｂ−ａの開度
は増し、ポートａにはスロツトル開度（アクセル
踏込量）に対応した信号圧（スロツトル圧PTH）
が生ずる。ポートａはポートｃへ連通し、スロツ
トル圧PTHの増大の都度ピストン部１６１ａにス
ロツトル圧PTH増大に拮抗する方向の力を及ぼす。
ドレンポートX2はスロツトル圧PTHのライン圧P2
に依存してスロツトル開度と無関係に変化（増
大）するのを防止するよう配され、スロツトル開
度に応じたバネ１６３圧よりもピストン部１６１
ａ（ポートｃ）押圧力が克つた場合に、ポートｂ
−X2を連通して、スロツトル開度のに応答する
スロツトル圧PTHを調圧する。ポートｂはさらに
ポートａ−ラインP50を介して、補償弁１５０の
ポートａ、調圧弁ポートａ及びキツクダウン弁１
４０のポートｃに連接する。
介してアーム１６５は矢印の方向にバルブエレメ
ント１６２を押圧し、さらにバネ１６３を介して
バルブエレメント１６１を矢印と同一方向（右
方）へ押圧する。その結果、ポートｂ−ａの開度
は増し、ポートａにはスロツトル開度（アクセル
踏込量）に対応した信号圧（スロツトル圧PTH）
が生ずる。ポートａはポートｃへ連通し、スロツ
トル圧PTHの増大の都度ピストン部１６１ａにス
ロツトル圧PTH増大に拮抗する方向の力を及ぼす。
ドレンポートX2はスロツトル圧PTHのライン圧P2
に依存してスロツトル開度と無関係に変化（増
大）するのを防止するよう配され、スロツトル開
度に応じたバネ１６３圧よりもピストン部１６１
ａ（ポートｃ）押圧力が克つた場合に、ポートｂ
−X2を連通して、スロツトル開度のに応答する
スロツトル圧PTHを調圧する。ポートｂはさらに
ポートａ−ラインP50を介して、補償弁１５０の
ポートａ、調圧弁ポートａ及びキツクダウン弁１
４０のポートｃに連接する。
補償弁１５０は二つのバルブエレメント１５
１，１５２を左方から順次ａ〜ｄ、ドレンＸ，ｅ
のポートを有する段付シリンダー内に有し、バル
ブエレメント１５２はポートａ端をバネ１５３で
押圧されポートｂ部でバルブエレメント１５１の
小径ピストン部１５１ａと当接抗支し合つてい
る。バルブエレメント１５１は小径ピストン部１
５１ａ、大径ピストン部１５１ｂ及び中間軸部１
５１ｃから成り、シリンダーには小径ピストン部
１５１ａの可動域内にポートｃ、大径部にポート
ｄ，ｘ，ｅがあり、ポートｅは大径ピストン部１
５１ａの右方に開口している。バルブエレメント
１５１の右方移動により（PTH増大時）ポートｄ
−ｘは連通し同時にポートｃ−ｄ間は閉となる。
またバルブエレメント１５１の左方移動により、
ポートｃ−ｄは連通し同時にドレンポートｘ（従
つてｄ−ｘ間）は閉となる。
１，１５２を左方から順次ａ〜ｄ、ドレンＸ，ｅ
のポートを有する段付シリンダー内に有し、バル
ブエレメント１５２はポートａ端をバネ１５３で
押圧されポートｂ部でバルブエレメント１５１の
小径ピストン部１５１ａと当接抗支し合つてい
る。バルブエレメント１５１は小径ピストン部１
５１ａ、大径ピストン部１５１ｂ及び中間軸部１
５１ｃから成り、シリンダーには小径ピストン部
１５１ａの可動域内にポートｃ、大径部にポート
ｄ，ｘ，ｅがあり、ポートｅは大径ピストン部１
５１ａの右方に開口している。バルブエレメント
１５１の右方移動により（PTH増大時）ポートｄ
−ｘは連通し同時にポートｃ−ｄ間は閉となる。
またバルブエレメント１５１の左方移動により、
ポートｃ−ｄは連通し同時にドレンポートｘ（従
つてｄ−ｘ間）は閉となる。
補償弁１５０のポートａへは、ラインP50（スロ
ツトル弁１６０のポートａから）が接続してスロ
ツトル圧PTHを付与し、ポートｂにはキツクダウ
ン弁のポートｂからのラインP5が接続する（但
し、モジユレーター１９０を付加するとき、その
ポートｂとも接続する。）ポートｃにはマニユア
ル弁１３０のポートａ，ｂからのラインP2が接
続し、ポートｅにはガバナー弁１７０に信号源を
有するラインP42が接続している（以上入力信号
圧）。補償弁１５０の出力信号圧としてはポート
ｄからラインP60が速度比制御サーボ（RCS）２
００のポートａへと接続する。なお、本実施例に
おいてはラインP42はガバナー弁１７０の出力ラ
インP40をラインP43を介して直結されているが、
所望によりホールド弁１８０及びモジユレーター
弁１９０を付加するときには、ラインP43は閉止
される。
ツトル弁１６０のポートａから）が接続してスロ
ツトル圧PTHを付与し、ポートｂにはキツクダウ
ン弁のポートｂからのラインP5が接続する（但
し、モジユレーター１９０を付加するとき、その
ポートｂとも接続する。）ポートｃにはマニユア
ル弁１３０のポートａ，ｂからのラインP2が接
続し、ポートｅにはガバナー弁１７０に信号源を
有するラインP42が接続している（以上入力信号
圧）。補償弁１５０の出力信号圧としてはポート
ｄからラインP60が速度比制御サーボ（RCS）２
００のポートａへと接続する。なお、本実施例に
おいてはラインP42はガバナー弁１７０の出力ラ
インP40をラインP43を介して直結されているが、
所望によりホールド弁１８０及びモジユレーター
弁１９０を付加するときには、ラインP43は閉止
される。
補償弁１５０のポートｂ部においてバルブエレ
メント１５２及びバルブエレメント１５１の小径
ピストン部１５１ａの両者軸部は当接していると
共に、夫々ラインP5により作動を受ける対向し
たピストン面を成している。
メント１５２及びバルブエレメント１５１の小径
ピストン部１５１ａの両者軸部は当接していると
共に、夫々ラインP5により作動を受ける対向し
たピストン面を成している。
補償弁１５０は、即ち、一端に車速応答圧（ガ
バナー圧PG又はその変調圧P42）がかゝり対向端
にスロツトル開度に応じた圧（スロツトル圧PTH）
が対抗して印加されたバルブエレメント１５１を
有し、該バルブエレメント１５１はさらにドレン
ポートＸとライン圧入力ポートｃとの開閉と相俟
つて、ライン圧PLを調圧して出力としてポート
ｄから出し、該調圧はさらに、車速応答圧（PG
等）に対抗方向にバルブエレメント１５１を押圧
して一種の自己平衡保持を成している。
バナー圧PG又はその変調圧P42）がかゝり対向端
にスロツトル開度に応じた圧（スロツトル圧PTH）
が対抗して印加されたバルブエレメント１５１を
有し、該バルブエレメント１５１はさらにドレン
ポートＸとライン圧入力ポートｃとの開閉と相俟
つて、ライン圧PLを調圧して出力としてポート
ｄから出し、該調圧はさらに、車速応答圧（PG
等）に対抗方向にバルブエレメント１５１を押圧
して一種の自己平衡保持を成している。
補償弁におけるバルブエレメント１５１への作
用力の平衡関係は次式(1)で表わされ、補償弁出力
圧PCは(2)式で表わされる。
用力の平衡関係は次式(1)で表わされ、補償弁出力
圧PCは(2)式で表わされる。
ｆ＋（A1−A2）PC＋A2PTH＝A1PG (1)
PC＝１／A1−A2（A1PG−A2PTH−ｆ） (2)
但しｆ：バネ１５３の押圧力
A1：ピストン部１５１ｂの断面積
A2：バルブエレメント１５２の断面積
PG：ラインP42におけるガバナー圧
本実施例においては、キツクダウン弁１４０へ
の回路は、閉止されているものとして扱う。
の回路は、閉止されているものとして扱う。
キツクダウン弁１４０は、左から順次ドレンポ
ートX1、ポートａ，ｂ、ドレンポートX2、入力
ポートｃを有するシリンダー内に、ドレンポート
X1端側をバネ１４２に押圧され、中間部にポー
トｂ−X2又はポートｂ−ａの連通を許容する連
通部１４１ａを有しポートｃ端をピストン受圧面
としたスプール１４１がが摺動可能に嵌装されて
成る。ポートｃには、ラインP50を経てスロツト
ル圧PTHが印加され、ポートａにはラインP2を経
てマニユアル弁１３０のポートａ，ｂからのライ
ン圧PLが印加される。
ートX1、ポートａ，ｂ、ドレンポートX2、入力
ポートｃを有するシリンダー内に、ドレンポート
X1端側をバネ１４２に押圧され、中間部にポー
トｂ−X2又はポートｂ−ａの連通を許容する連
通部１４１ａを有しポートｃ端をピストン受圧面
としたスプール１４１がが摺動可能に嵌装されて
成る。ポートｃには、ラインP50を経てスロツト
ル圧PTHが印加され、ポートａにはラインP2を経
てマニユアル弁１３０のポートａ，ｂからのライ
ン圧PLが印加される。
速度比制御サーボ２００としてはフオローアツ
プ型サーボを用いることができる。
プ型サーボを用いることができる。
速度比制御サーボ２００は、ボデイ２０３に形
成したシリンダー２０４（２０４ａ，２０４ｂ）
に軸方向可動に嵌装したアクチユエーター２０５
と、アクチユエーター２０５の中心孔２０７内に
その孔底に抗支された圧縮バネ２０８によりシリ
ンダー底方向に押圧されて嵌装され、ボデイ２０
３に同心に形成した小径シリンダー２０４ｃに他
端を嵌装されたバルブエレメント２０１とから成
る。
成したシリンダー２０４（２０４ａ，２０４ｂ）
に軸方向可動に嵌装したアクチユエーター２０５
と、アクチユエーター２０５の中心孔２０７内に
その孔底に抗支された圧縮バネ２０８によりシリ
ンダー底方向に押圧されて嵌装され、ボデイ２０
３に同心に形成した小径シリンダー２０４ｃに他
端を嵌装されたバルブエレメント２０１とから成
る。
小径シリンダー２０４ｃの底部にはポートａが
あり、ラインP60を介して補償弁１５０から信号
圧PCを受ける。アクチユエーター２０５はシリ
ンダー２０４ａ，２０４ｂ内を夫々滑動するピス
トン２０６ａ，２０６ｂを所定間隔をもつて有
し、シリンダー２０４ｂの底部バネ座２１２に抗
支されたバネ２０９によりシリンダー口方向へ押
圧されている。両ピストン２０６ａ，２０６ｂに
より形成される右シリンダー室Ｃの可動範囲内
のボデイ２０３にはポートｂがあり、ポートｂは
ラインP1を通して主ポンプ１０２吐出側に接続
しライン圧PLを付与される。アクチユエーター
２０５のシリンダー口端はリンク孔２１１を有す
るアーム２１０が延在し、図示外のリンク手段を
介して自動変速機の速度比変化手段（例えば第１
図の球面伝導式速度比変化手段１０４）に連結
し、アクチユエーター２０５のＬ−Ｈ間の前後運
動により速度比変化手段に制御作動を及ぼす。
あり、ラインP60を介して補償弁１５０から信号
圧PCを受ける。アクチユエーター２０５はシリ
ンダー２０４ａ，２０４ｂ内を夫々滑動するピス
トン２０６ａ，２０６ｂを所定間隔をもつて有
し、シリンダー２０４ｂの底部バネ座２１２に抗
支されたバネ２０９によりシリンダー口方向へ押
圧されている。両ピストン２０６ａ，２０６ｂに
より形成される右シリンダー室Ｃの可動範囲内
のボデイ２０３にはポートｂがあり、ポートｂは
ラインP1を通して主ポンプ１０２吐出側に接続
しライン圧PLを付与される。アクチユエーター
２０５のシリンダー口端はリンク孔２１１を有す
るアーム２１０が延在し、図示外のリンク手段を
介して自動変速機の速度比変化手段（例えば第１
図の球面伝導式速度比変化手段１０４）に連結
し、アクチユエーター２０５のＬ−Ｈ間の前後運
動により速度比変化手段に制御作動を及ぼす。
アクチユエーター２０５のピストン２０６ａ，
２０６ｂは所定の有効断面積比をもつており、ま
た中心孔２０７に連通するポートｆを両ピストン
２０６ａ，２０６ｂの間の円筒部に有し、中心孔
２０７の孔底（アーム端側）にドレンポートＸを
有する。
２０６ｂは所定の有効断面積比をもつており、ま
た中心孔２０７に連通するポートｆを両ピストン
２０６ａ，２０６ｂの間の円筒部に有し、中心孔
２０７の孔底（アーム端側）にドレンポートＸを
有する。
バルブエレメント２０１は、小径シリンダー２
０４ｃに摺動収納される中空円筒部２０１ａと、
その対向端にアクチユエーター中心孔２０７に摺
動収納される開口端を有する中空円筒状部分（バ
ネ受部分）２０１ｂと、さらにその中間部とから
成る。中間部には軸方向に小孔２１２ａ，２１２
ｂがあり、小孔２１２ａはポートｃとｅを連通
し、ポート２１２ｂはバネ受部分２０１ｂ中空部
と中間ポートｄを連通する。ポートｅ−ｆ間は第
３図図示の状態において、バルブエレメント２０
１が右へ押圧されると開口連通し、ポートｄはバ
ルブエレメント２０１が左へ後退するか又はアク
チユエーター２０５が右へ動くと開くように配さ
れる。ポートｃは第３図図示の状態においてバネ
２０９収納シリンダー２０４ｂに開口し、ポート
ｄの閉止後さらにバルブエレメント２０１が所定
量右方へ押圧されたとき閉となるようポートｄと
所定間隔をおいて配される。
０４ｃに摺動収納される中空円筒部２０１ａと、
その対向端にアクチユエーター中心孔２０７に摺
動収納される開口端を有する中空円筒状部分（バ
ネ受部分）２０１ｂと、さらにその中間部とから
成る。中間部には軸方向に小孔２１２ａ，２１２
ｂがあり、小孔２１２ａはポートｃとｅを連通
し、ポート２１２ｂはバネ受部分２０１ｂ中空部
と中間ポートｄを連通する。ポートｅ−ｆ間は第
３図図示の状態において、バルブエレメント２０
１が右へ押圧されると開口連通し、ポートｄはバ
ルブエレメント２０１が左へ後退するか又はアク
チユエーター２０５が右へ動くと開くように配さ
れる。ポートｃは第３図図示の状態においてバネ
２０９収納シリンダー２０４ｂに開口し、ポート
ｄの閉止後さらにバルブエレメント２０１が所定
量右方へ押圧されたとき閉となるようポートｄと
所定間隔をおいて配される。
ピストン２０６ｂはピストン２０６ａよりも大
なる受圧面積を有し、十分なライン圧PLがシリ
ンダー空間２０４ｃ内へ印加されたとき、アクチ
ユエーター２０５はバネ２０９の押圧力に抗して
シリンダー底方向（左方）へ移動する。この左方
移動によりポートｆ−ｅが連通し圧油は孔２１２
ａ−ポートｃを通りシリンダー２０４ｂ内（バネ
２０９側）へ流入し、ピストン２０６ｂの左右の
圧力平衡が回復されるとアクチユエーター２０５
はバネ２０９の力により逆方向（右向き）の運動
を行い原位置を通過してさらに右方へ動く。その
結果、ポートｆ−ｅは閉、ポートｄは開となり左
のシリンダー２０４ｂから圧油は小孔２１２ｂ−
中心孔２０７−ドレンポートＸへと放出され、ピ
ストン２０６ｂの左シリンダー室内の圧力は再び
低下し、バネ２０９の押圧力と、ピストン２０６
ｂ，２０６ａの受圧面積差（有効受圧面積）に
かゝるライン圧PLによる押圧力が等しくなり、
アクチユエーターの右への運動は停止する。アク
チユエーター２０５のリンク孔２１１のＬ、Ｈ位
置間の往復動はリンク手段により、速度比変化手
段１０４のころ軸１０７の角度変化αに変えるこ
とができる。
なる受圧面積を有し、十分なライン圧PLがシリ
ンダー空間２０４ｃ内へ印加されたとき、アクチ
ユエーター２０５はバネ２０９の押圧力に抗して
シリンダー底方向（左方）へ移動する。この左方
移動によりポートｆ−ｅが連通し圧油は孔２１２
ａ−ポートｃを通りシリンダー２０４ｂ内（バネ
２０９側）へ流入し、ピストン２０６ｂの左右の
圧力平衡が回復されるとアクチユエーター２０５
はバネ２０９の力により逆方向（右向き）の運動
を行い原位置を通過してさらに右方へ動く。その
結果、ポートｆ−ｅは閉、ポートｄは開となり左
のシリンダー２０４ｂから圧油は小孔２１２ｂ−
中心孔２０７−ドレンポートＸへと放出され、ピ
ストン２０６ｂの左シリンダー室内の圧力は再び
低下し、バネ２０９の押圧力と、ピストン２０６
ｂ，２０６ａの受圧面積差（有効受圧面積）に
かゝるライン圧PLによる押圧力が等しくなり、
アクチユエーターの右への運動は停止する。アク
チユエーター２０５のリンク孔２１１のＬ、Ｈ位
置間の往復動はリンク手段により、速度比変化手
段１０４のころ軸１０７の角度変化αに変えるこ
とができる。
なお、ポートｅ−ｆの開閉とポートｄの閉開と
は同時（ゼロラツプ）とすることが最も好ましい
制御精度をもたらす。
は同時（ゼロラツプ）とすることが最も好ましい
制御精度をもたらす。
以下本実施例の作動について説明する。
マニユアル弁１３０は図示外のシフトレバーに
リンク手段を介して連結しマニユアル動作され
る。中立Ｎ位置では、ラインP1はマニユアル弁
１３０で閉止されているので、サーボ弁２２０
（前進、後進切換制御用）はバネ２２２の押圧力
に従い前進状態にある。
リンク手段を介して連結しマニユアル動作され
る。中立Ｎ位置では、ラインP1はマニユアル弁
１３０で閉止されているので、サーボ弁２２０
（前進、後進切換制御用）はバネ２２２の押圧力
に従い前進状態にある。
ここでエンジンＥを起動すると、主ポンプ１０
２が回転を始めラインP1にライン圧PLが印加さ
れる。主ポンプ１０２はエンジン回転数NEに比
例して吐出量を増大するが、調圧弁１２０により
調圧されたライン圧PLを生ずる。ライン圧PLは
また、スロツトル開度に対応したスロツトル圧
PTHの調圧弁１２０への印加により、アクセル踏
込量（スロツトル開度）に対応して増圧される
（この関係を第６図に示す。）ライン圧PLはライ
ンP1を介し速度比制御サーボ（RCS）２００の
ポートｂに印加されている。スロツトルはエンジ
ン起動の際アクセル踏込により開かれるが、マニ
ユアル弁１３０の中立Ｎ位置ではスロツトル弁１
６０の圧力源たるラインP2が零圧であり、スロ
ツトル圧PTHは零であり、補償弁１５０はライン
P60に圧力を生じない。その結果、バルブエレメ
ント２０１は左方へバネ２０８に押圧されて小シ
リンダー２０４ｃの底端に当接している。この状
態において、RCSのアクチユエーター２０５は
ピストン２０６ｂにポートｂからのライン圧PL
を印加されてまず第３図において左方（速度比ｅ
のＬ側）へ後退移動し、左シリンダーの段部２０
４Ｌに当接して止まる（Ｌ位置）。その際ポート
ｆ−ｅが連通開口し、小孔２１２ａ−ポートｅを
径て左シリンダー２０４ｂ内へ流入しその圧力
は、PLに等しくなる。その結果、バネ２０９の
抗支力とピストン２０６ｂの左シリンダー側に作
用する力の和（Ｈ方向力）はＬ方向力に勝り、ア
クチユエーター２０５をＨ方向へ押し戻そうとす
る。このＨ方向前進の結果、ポートｄが開きドレ
ンＸへ連通するので左シリンダー２０４ｂ内の圧
力は急降下し、最初の圧力関係（左シリンダー
低）になり、再びアクチユエーターは左方（Ｌ方
向）へ動こうとするが、段部２０４Ｌに阻止され
て速度比ｅと最小の位置Ｌに留まる。
２が回転を始めラインP1にライン圧PLが印加さ
れる。主ポンプ１０２はエンジン回転数NEに比
例して吐出量を増大するが、調圧弁１２０により
調圧されたライン圧PLを生ずる。ライン圧PLは
また、スロツトル開度に対応したスロツトル圧
PTHの調圧弁１２０への印加により、アクセル踏
込量（スロツトル開度）に対応して増圧される
（この関係を第６図に示す。）ライン圧PLはライ
ンP1を介し速度比制御サーボ（RCS）２００の
ポートｂに印加されている。スロツトルはエンジ
ン起動の際アクセル踏込により開かれるが、マニ
ユアル弁１３０の中立Ｎ位置ではスロツトル弁１
６０の圧力源たるラインP2が零圧であり、スロ
ツトル圧PTHは零であり、補償弁１５０はライン
P60に圧力を生じない。その結果、バルブエレメ
ント２０１は左方へバネ２０８に押圧されて小シ
リンダー２０４ｃの底端に当接している。この状
態において、RCSのアクチユエーター２０５は
ピストン２０６ｂにポートｂからのライン圧PL
を印加されてまず第３図において左方（速度比ｅ
のＬ側）へ後退移動し、左シリンダーの段部２０
４Ｌに当接して止まる（Ｌ位置）。その際ポート
ｆ−ｅが連通開口し、小孔２１２ａ−ポートｅを
径て左シリンダー２０４ｂ内へ流入しその圧力
は、PLに等しくなる。その結果、バネ２０９の
抗支力とピストン２０６ｂの左シリンダー側に作
用する力の和（Ｈ方向力）はＬ方向力に勝り、ア
クチユエーター２０５をＨ方向へ押し戻そうとす
る。このＨ方向前進の結果、ポートｄが開きドレ
ンＸへ連通するので左シリンダー２０４ｂ内の圧
力は急降下し、最初の圧力関係（左シリンダー
低）になり、再びアクチユエーターは左方（Ｌ方
向）へ動こうとするが、段部２０４Ｌに阻止され
て速度比ｅと最小の位置Ｌに留まる。
ライン圧PLは他方、ラインP1を経てガバナー
弁１７０に印加され、出力軸１１０の回転が始ま
ると直ちに、車速応答圧（ガバナー圧）PGを出
すことができる状態にある。ガバナー圧PGと車
速Ｖとの関係は第７図に示す通りである。
弁１７０に印加され、出力軸１１０の回転が始ま
ると直ちに、車速応答圧（ガバナー圧）PGを出
すことができる状態にある。ガバナー圧PGと車
速Ｖとの関係は第７図に示す通りである。
ここで、マニユアル弁１３０をＮからドライブ
Ｄ位置にシフトすると、ラインP1−P2が連通さ
れ、ラインP2にライン圧PLが印加される。その
結果、サーボ弁２２０は前進位置に保持され、ポ
ートａ−ｂ、ラインP10を介しクラツチ１０３が
係合され、エンジンＥの回転トルクはエンジン出
力軸１０１から速度比変化手段１０４、前進後進
切換手段１０８を介して出力軸１１０に伝達さ
れ、ガバナー弁１１０が回転し車速に応じたガバ
ナー圧PGをを出す。同時に他方でポートｂには、
マニユアル弁１３０のポートｃとｄ，ｅ間の連通
によりラインP2を介してライン圧PLが印加され、
スロツトル弁１６０のポートｂ−ｃはアクセル踏
み込み量（スロツトル開度）に応じて開口度が増
しスロツトル圧PTHをラインP50に及ぼす。ライン
P50への圧力印加により、補償弁１５０のポート
ａにはスロツトル圧PTHが印加され、ポートｃに
ラインP2からのライン圧PLが印加され、ポート
ｅにはガバナー弁１７０からのガバナー圧PGま
たはこれに対応した圧がラインP40−P41−P42を
介して（但しガバナー圧PGの場合、直接ライン
P43を介して）印加される。その結果、補償弁１
５０のバルブエレメント１５１には一端にスロツ
トル圧PTH（スロツトル開度に応答する圧）、他端
にこれと拮抗してガバナー圧PG（車速Ｖに対応し
た圧）が互いに対向的に作用し、PTH及びPGの対
向力の差に従つてバルブエレメント１５１は左右
に摺動しポートｃ（ラインP2）とポートｄ（ライ
ンP60）との間を連通し（PTHの作用力＜PGの作用
力のとき）或いは、ポートｄ−ドレンＸの間を連
通する（逆の圧力差のとき）。
Ｄ位置にシフトすると、ラインP1−P2が連通さ
れ、ラインP2にライン圧PLが印加される。その
結果、サーボ弁２２０は前進位置に保持され、ポ
ートａ−ｂ、ラインP10を介しクラツチ１０３が
係合され、エンジンＥの回転トルクはエンジン出
力軸１０１から速度比変化手段１０４、前進後進
切換手段１０８を介して出力軸１１０に伝達さ
れ、ガバナー弁１１０が回転し車速に応じたガバ
ナー圧PGをを出す。同時に他方でポートｂには、
マニユアル弁１３０のポートｃとｄ，ｅ間の連通
によりラインP2を介してライン圧PLが印加され、
スロツトル弁１６０のポートｂ−ｃはアクセル踏
み込み量（スロツトル開度）に応じて開口度が増
しスロツトル圧PTHをラインP50に及ぼす。ライン
P50への圧力印加により、補償弁１５０のポート
ａにはスロツトル圧PTHが印加され、ポートｃに
ラインP2からのライン圧PLが印加され、ポート
ｅにはガバナー弁１７０からのガバナー圧PGま
たはこれに対応した圧がラインP40−P41−P42を
介して（但しガバナー圧PGの場合、直接ライン
P43を介して）印加される。その結果、補償弁１
５０のバルブエレメント１５１には一端にスロツ
トル圧PTH（スロツトル開度に応答する圧）、他端
にこれと拮抗してガバナー圧PG（車速Ｖに対応し
た圧）が互いに対向的に作用し、PTH及びPGの対
向力の差に従つてバルブエレメント１５１は左右
に摺動しポートｃ（ラインP2）とポートｄ（ライ
ンP60）との間を連通し（PTHの作用力＜PGの作用
力のとき）或いは、ポートｄ−ドレンＸの間を連
通する（逆の圧力差のとき）。
いま発進時において、車速Ｖ０（PG０）、
スロツトル圧PTHが少し増大したとする。このと
き補償弁１５０のバルブエレメント１５１は右端
にあり、ポートｄ−Ｘ連通により、ライン圧P60
は０でありRCSアクチユエーターはＬでスター
トする。少し車速が出ると、PGが対応して上昇
し、ポートｅに圧力が印加される。一方スロツト
ル開度は加速中であり、PTHは同程度とすると、
バルブエレメント１５１の左方移動により、ドレ
ンｘが閉じ、それと同時に、ポートｃが少し開き
（ポートｃとｘとは非ラツプ）、ラインP2−ポー
トｃ，ｄ−ラインP60を経てライン圧PLが車速Ｖ
に依存してRCSポートａに印加される。そのた
め、バルブエレメント２０１は右方（Ｈ方向）へ
バネ２０８に抗してわずか移動する。この際
RCSのポートｆ−ｅが連通し、ライン圧PL車速
に従い発進時よりは増大が左シリンダー２０４ｂ
に流入しアクチユエーターをＨ方向にわずか押圧
する。このＨ方向移動により次いでポートｄ−ｘ
が連通しそこでＨ方向の動きを止める。
スロツトル圧PTHが少し増大したとする。このと
き補償弁１５０のバルブエレメント１５１は右端
にあり、ポートｄ−Ｘ連通により、ライン圧P60
は０でありRCSアクチユエーターはＬでスター
トする。少し車速が出ると、PGが対応して上昇
し、ポートｅに圧力が印加される。一方スロツト
ル開度は加速中であり、PTHは同程度とすると、
バルブエレメント１５１の左方移動により、ドレ
ンｘが閉じ、それと同時に、ポートｃが少し開き
（ポートｃとｘとは非ラツプ）、ラインP2−ポー
トｃ，ｄ−ラインP60を経てライン圧PLが車速Ｖ
に依存してRCSポートａに印加される。そのた
め、バルブエレメント２０１は右方（Ｈ方向）へ
バネ２０８に抗してわずか移動する。この際
RCSのポートｆ−ｅが連通し、ライン圧PL車速
に従い発進時よりは増大が左シリンダー２０４ｂ
に流入しアクチユエーターをＨ方向にわずか押圧
する。このＨ方向移動により次いでポートｄ−ｘ
が連通しそこでＨ方向の動きを止める。
以下、スロツトル開度が加速状態でほゞ一定に
保持された場合、車速Ｖの増大と共に同様な動作
を繰返し、アクチユエーター２０５のピストン２
０６ｄはシリンダー段部２０４Ｈに当接するに至
り、この位置が最大速度比位置Ｈであり、車速Ｖ
も最大になる。また加速のためアクセルを踏込ん
だとき、発進−加速時と同様にして無段変速（速
度比ｅ上昇）が行われる。
保持された場合、車速Ｖの増大と共に同様な動作
を繰返し、アクチユエーター２０５のピストン２
０６ｄはシリンダー段部２０４Ｈに当接するに至
り、この位置が最大速度比位置Ｈであり、車速Ｖ
も最大になる。また加速のためアクセルを踏込ん
だとき、発進−加速時と同様にして無段変速（速
度比ｅ上昇）が行われる。
一方、定速走行中に、アクセルを離すと、ライ
ンP50のPTHは急降下し、他方において車両の楕行
によりPGも漸減する。
ンP50のPTHは急降下し、他方において車両の楕行
によりPGも漸減する。
このとき、バルブエレメント１５１はポートａ
の方向（左方）へ急動しポートｃが開となり、ラ
イン圧PLがピストン１５１ｂに作用しドレンポ
ートｘを開きその結果P60のライン圧PCは急減す
る。RCSのシリンダー２０４ｃの圧はラインP60
ポートａを介してPCに従い急減し、バルブエレ
メント２０１は左方（Ｌ方向）へ後退し、この際
ポートｄ−ｘの連通により左シリンダー室Ｃの
圧力が減少しアクチユエーター２０５はＬ方向に
移動して再びポートｄを閉じて止まる。PGの漸
減により、ピストン１５１ｂが右動し再び補償弁
１５０のドレンｘが開き、さらにPCを低下させ、
以下同様にしてRCSのバルブエレメント２０１
のＬ方向後退、次いでアクチユエーター２０５の
追従後退により速度比が漸減する。
の方向（左方）へ急動しポートｃが開となり、ラ
イン圧PLがピストン１５１ｂに作用しドレンポ
ートｘを開きその結果P60のライン圧PCは急減す
る。RCSのシリンダー２０４ｃの圧はラインP60
ポートａを介してPCに従い急減し、バルブエレ
メント２０１は左方（Ｌ方向）へ後退し、この際
ポートｄ−ｘの連通により左シリンダー室Ｃの
圧力が減少しアクチユエーター２０５はＬ方向に
移動して再びポートｄを閉じて止まる。PGの漸
減により、ピストン１５１ｂが右動し再び補償弁
１５０のドレンｘが開き、さらにPCを低下させ、
以下同様にしてRCSのバルブエレメント２０１
のＬ方向後退、次いでアクチユエーター２０５の
追従後退により速度比が漸減する。
停止のため減速（ブレーキ作動等）の際は、
PTHはほゞ零であり、PGは車速Ｖに応じて低下す
る。この場合も、アクチユエーターの作動は楕行
減速時と同様であるが、PGの急降下によりアク
チユエーターのＬ方向の動き巾が大きくなる。
PTHはほゞ零であり、PGは車速Ｖに応じて低下す
る。この場合も、アクチユエーターの作動は楕行
減速時と同様であるが、PGの急降下によりアク
チユエーターのＬ方向の動き巾が大きくなる。
なお、スロツトル弁１６０のバルブエレメント
１６１と１６２との間のクリアランスd2は、アク
セルを強く踏込んだとき、スロツトル開度7/8〜
８／８に対応して急激にスロツトル圧PTHを上昇させ
るためである。このクリアランスd2の閉止によ
り、バルブエレメント１６１はアーム１６５の押
圧力をバネ１６３を介在せずに受け、ポートａ−
ｂ間は全開となり、PTH＝PLとなる。この関係を
第８図に示す。同図中スロツトル開度０〜2/8
（一例）までのスロツトル圧PTH無圧域ｋは、スロ
ツトル、アクセル、リンク手段の遊びに対応した
ものである。
１６１と１６２との間のクリアランスd2は、アク
セルを強く踏込んだとき、スロツトル開度7/8〜
８／８に対応して急激にスロツトル圧PTHを上昇させ
るためである。このクリアランスd2の閉止によ
り、バルブエレメント１６１はアーム１６５の押
圧力をバネ１６３を介在せずに受け、ポートａ−
ｂ間は全開となり、PTH＝PLとなる。この関係を
第８図に示す。同図中スロツトル開度０〜2/8
（一例）までのスロツトル圧PTH無圧域ｋは、スロ
ツトル、アクセル、リンク手段の遊びに対応した
ものである。
マニユアル弁１３０のＲ（後進）位置ではポー
トｃ−ｆの連通によりラインP3にライン圧が印
加されサーボ弁２２０は後進（右方）状態となつ
てフオークシヤフト２２３を介し前進後進切換手
段１０８を後進状態とする。またサーボ弁２２０
のポートｃ−ｂが連通しクラツチ１０３を係合す
る。
トｃ−ｆの連通によりラインP3にライン圧が印
加されサーボ弁２２０は後進（右方）状態となつ
てフオークシヤフト２２３を介し前進後進切換手
段１０８を後進状態とする。またサーボ弁２２０
のポートｃ−ｂが連通しクラツチ１０３を係合す
る。
他方ラインP1、ガバナー弁１７０、ラインP40，
P43，P42を経て補償弁ポートｅにはガバナー圧PG
が印加されるが、ラインP2が無圧であり、ライ
ンP60にはスロツトル圧がスロツトル開にもかか
わらず生じないので、バルブエレメント１５１は
後進車速Ｖの増大と共に左方にわずか押圧されポ
ートｃ−ｄが連通し、ラインP60とラインP2が連
通する。ラインP2はマニユアル弁でドレンｘに
連通して無端であり、RCSのバルブエレメント
はP60の無圧に従つて左方端Ｌ位置に後退する。
かくて後進Ｒのマニユアルセレクトでは、速度比
ｅは最低値Ｌに固定される。
P43，P42を経て補償弁ポートｅにはガバナー圧PG
が印加されるが、ラインP2が無圧であり、ライ
ンP60にはスロツトル圧がスロツトル開にもかか
わらず生じないので、バルブエレメント１５１は
後進車速Ｖの増大と共に左方にわずか押圧されポ
ートｃ−ｄが連通し、ラインP60とラインP2が連
通する。ラインP2はマニユアル弁でドレンｘに
連通して無端であり、RCSのバルブエレメント
はP60の無圧に従つて左方端Ｌ位置に後退する。
かくて後進Ｒのマニユアルセレクトでは、速度比
ｅは最低値Ｌに固定される。
マニユアル弁パーキングＰ位置ではポートｆは
閉じ、ラインP10に圧が印加されずクラツチ１０
３は解除状態にあり、RCSへはライン圧PLが印
加されるが、ラインP60はラインP2が無圧である
ため同様に無圧であり、RCSのアクチユエータ
ーはＬ位置にある。
閉じ、ラインP10に圧が印加されずクラツチ１０
３は解除状態にあり、RCSへはライン圧PLが印
加されるが、ラインP60はラインP2が無圧である
ため同様に無圧であり、RCSのアクチユエータ
ーはＬ位置にある。
以上、詳述の如く本発明の無段変速機速度比制
御装置は、車速に応答する油圧手段とスロツトル
開度に応答する油圧手段との補償弁における対向
的作用により生ずる油圧手段を信号油圧とし、こ
の信号油圧によりこれと対抗するバネ力に抗して
速度比制御サーボRCSのアクチユエーター作動
のためのバルブエレメントを追従作動させること
により、Ｌ−Ｈ範囲内における速度比ｅの無段制
御を全スロツトル開度及び全車速範囲において実
現したものであり、スロツトル開度、車速の漸増
減、急変にその都度、適確な応答性を有するもの
である。
御装置は、車速に応答する油圧手段とスロツトル
開度に応答する油圧手段との補償弁における対向
的作用により生ずる油圧手段を信号油圧とし、こ
の信号油圧によりこれと対抗するバネ力に抗して
速度比制御サーボRCSのアクチユエーター作動
のためのバルブエレメントを追従作動させること
により、Ｌ−Ｈ範囲内における速度比ｅの無段制
御を全スロツトル開度及び全車速範囲において実
現したものであり、スロツトル開度、車速の漸増
減、急変にその都度、適確な応答性を有するもの
である。
本発明において、速度比制御弁RCSとしては、
実施例に用いた以外のフオローアツプタイプのア
クチユエーターを用いることができる。さらに、
速度比変化手段としては機械的なものに限らず、
液圧式のものにしても本発明の制御手段を用いる
ことができる。また本発明の速度比制御機構は、
ガバナー圧をホールド圧或いはモジユレーター弁
等により調圧ないし制御を付加することができ
る。
実施例に用いた以外のフオローアツプタイプのア
クチユエーターを用いることができる。さらに、
速度比変化手段としては機械的なものに限らず、
液圧式のものにしても本発明の制御手段を用いる
ことができる。また本発明の速度比制御機構は、
ガバナー圧をホールド圧或いはモジユレーター弁
等により調圧ないし制御を付加することができ
る。
第１図は本発明の無段変速機速度比制御装置と
無段変速機の関係を示す一例の概略図、第２図
は、本発明の一実施例を示す油圧回路図、第３図
は、第２図速度比制御サーボの拡大図、第４図
は、スロツトル弁及び補償弁の拡大図、第５図
は、マニユアル弁ドライブＤ位置における油圧回
路作動状態図、第６図は、調圧弁におけるスロツ
トル圧PTHとライン圧PL（出力圧）との関係を示す
調圧弁特性図、第７図は、ガバナー弁のガバナー
圧PG出力信号と車速Ｖとの関係を示すガバナー
弁特性図、第８図は、スロツトル弁のスロツトル
開度とスロツトル圧PTHの関係を示すスロツトル
弁特性図を夫々示す。なお、図中ポート横の１桁
〜２桁数字は油圧ライン付号を示す。また、第２
図、第５図の太線は作動油圧付加された油圧ライ
ンを示す。 Ｅ……エンジン、１０１……エンジン出力軸、
１０２……主ポンプ、１０３……クラツチ、１０
４……無段変速機、１０８……前進後進切換手
段、１１０……変速機出力軸、１２０……調圧
弁、１３０……マニユアル弁、１４０……キツク
ダウン弁、１５０……補償弁、１６０……スロツ
トル弁、１７０……ガバナー弁、２００……速度
比制御サーボ機構、２２０……サーボ弁、２３０
……レリーフ弁。
無段変速機の関係を示す一例の概略図、第２図
は、本発明の一実施例を示す油圧回路図、第３図
は、第２図速度比制御サーボの拡大図、第４図
は、スロツトル弁及び補償弁の拡大図、第５図
は、マニユアル弁ドライブＤ位置における油圧回
路作動状態図、第６図は、調圧弁におけるスロツ
トル圧PTHとライン圧PL（出力圧）との関係を示す
調圧弁特性図、第７図は、ガバナー弁のガバナー
圧PG出力信号と車速Ｖとの関係を示すガバナー
弁特性図、第８図は、スロツトル弁のスロツトル
開度とスロツトル圧PTHの関係を示すスロツトル
弁特性図を夫々示す。なお、図中ポート横の１桁
〜２桁数字は油圧ライン付号を示す。また、第２
図、第５図の太線は作動油圧付加された油圧ライ
ンを示す。 Ｅ……エンジン、１０１……エンジン出力軸、
１０２……主ポンプ、１０３……クラツチ、１０
４……無段変速機、１０８……前進後進切換手
段、１１０……変速機出力軸、１２０……調圧
弁、１３０……マニユアル弁、１４０……キツク
ダウン弁、１５０……補償弁、１６０……スロツ
トル弁、１７０……ガバナー弁、２００……速度
比制御サーボ機構、２２０……サーボ弁、２３０
……レリーフ弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 速度比変化手段、ライン油圧発生手段、スロ
ツトル開度応答圧発生手段及び車速応答圧発生手
段を備えた車両用無段変速機の速度比制御装置に
おいて、 一端に前記車速応答圧発生手段からの車速応答
圧が印加されこの車速応答圧に対向するよう対向
端にスロツトル開度応答圧発生手段からのスロツ
トル開度応答圧が印加されるバルブエレメントを
有し、このバルブエレメントにライン油圧入力ポ
ートから入力されたライン油圧が前記車速応答圧
に対向する向きに印加され、該バルブエレメント
がドレンポートとライン油圧入力ポートの開閉を
行うことによつてライン油圧を調圧して油圧信号
として出力する補償弁と、 シリンダ内にスライド自在に嵌合され一端が前
記速度比変化手段に連結されたアクチユエータ、
このアクチユエータの他端側においてアクチユエ
ータに対し相対的にスライド自在なバルブエレメ
ントおよびこのバルブエレメントとアクチユエー
タとの間に介装された圧縮スプリングを有し、補
償弁から入力される前記油圧信号がバルブエレメ
ントに対し圧縮スプリングのスプリング力と対向
する方向に印加されライン油圧がアクチユエータ
に対し圧縮スプリングのスプリング力と対向する
方向に印加され、バルブエレメントとアクチユエ
ータとの間に制御弁手段が設けられてアクチユエ
ータに印加するライン油圧を調圧し、バルブエレ
メントが前記油圧信号に対応してアクチユエータ
を速度比増大の方向又は減少の方向へその都度作
動させる速度比制御サーボ機構とを備えているこ
とを特徴とする速度比制御装置。 ２ 前記制御弁手段は、バルブエレメントの油圧
信号の増大又は減少に対応するその都度の動作に
伴つてアクチユエータのその都度の動作に対向す
る油圧を該アクチユエータに印加する特許請求の
範囲第１項記載の装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6351980A JPS56160454A (en) | 1980-05-14 | 1980-05-14 | Velocity ratio control unit for a stepless transmission |
| US06/263,006 US4480504A (en) | 1980-05-14 | 1981-05-12 | System for controlling transmission ratio of transmission for automotive vehicles |
| DE19813119244 DE3119244A1 (de) | 1980-05-14 | 1981-05-14 | "steuervorrichtung zur steuerung des uebersetzungsverhaeltnisses eines getriebes fuer ein kraftfahrzeug" |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6351980A JPS56160454A (en) | 1980-05-14 | 1980-05-14 | Velocity ratio control unit for a stepless transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56160454A JPS56160454A (en) | 1981-12-10 |
| JPH023071B2 true JPH023071B2 (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=13231543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6351980A Granted JPS56160454A (en) | 1980-05-14 | 1980-05-14 | Velocity ratio control unit for a stepless transmission |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4480504A (ja) |
| JP (1) | JPS56160454A (ja) |
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-
1981
- 1981-05-12 US US06/263,006 patent/US4480504A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-05-14 DE DE19813119244 patent/DE3119244A1/de active Granted
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56160454A (en) | 1981-12-10 |
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| US4480504A (en) | 1984-11-06 |
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