JPH01160741A - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機においてこの車両の走行制
御を行うための制御方法に関する。

（従来の技術） 無段変速機を搭載した車両において、この車両の走行制
御を行う方法としては、エンジンのスロットル開度に対
応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を
この目標エンジン回転数に一致させるように制御する方
法が知られている（例えば、特願昭６１−４９２０２号
）。

（発明が解決しようとする問題） このような無段変速機を搭載した車両において、アクセ
ルペダルから足が離されてアクセル開度（エンジンのス
ロットル開度もしくはアクセルペダルの踏み込み量）が
ほぼ零になった状態で・減速走行する場合には、ほぼ零
のアクセル開度に対応して設定される低回転の目標エン
ジン回転数となるように変速制御がなされるので、あま
りエンジンブレーキの作用しない減速走行がなされる。

ところが、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアク
セル開度が零となるとともに、ブレーキを作動させて車
両の減速を行わせる場合には、大きなエンジンブレーキ
を作用させて車両のブレーキとエンジンブレーキとを併
用して制動性能を高めるのが望ましいのであるが、上記
のような変速制御では、あまり大きなエンジンブレーキ
を得ることができないという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、アクセルペダルから足
が離されてアクセル開度が零になるとともに車両のブレ
ーキが作動されるときには、大きなエンジンブレーキ力
を得ることができるような変速制御方法を提供すること
を目的とする。

口３発明の楕成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法は
、通常ではアクセル開度に対応して走行用目標エンジン
回転数を設定し、エンジンの回転数を走行用目標エンジ
ン回転数に一致させるように変速制御を行わせるのであ
るが、アクセル開度がほぼ零となり且つ車両のブレーキ
が作動されたときには、ほぼ零のアクセル開度対応する
走行用目標エンジン回転数より高回転のエンブレ用目標
エンジン回転数を設定し、エンジンの回転数をこのエン
ブレ用目標エンジン回転数に一致させるように変速制御
を行わせるようにしている。なお、走行レンジとしてＤ
およびＬレンジがあり、上記走行用目標エンジン回転数
がＤレンジに対応して設定されるＤレンジ走行用目標エ
ンジン回転数とＬレンジに対応して設定される前記Ｄレ
ンジ走行用目標エンジン回転数より高回転のしレンジ走
行用目標エンジン回転数とからなる場合においては、上
記エンブレ用目標エンジン回転数としてほぼ零のアクセ
ル開度に対応する前記Ｌレンジ走行用目標エンジン回転
数を用い、Ｄレンジで走行中にアクセル開度がほぼ零と
なるとともにブレーキが作動されたときには、Ｌレンジ
に切り換えてＬレンジ走行用目標エン、ジン回転数をエ
ンブレ用目標エンジン回転数として変速制御を行うよう
にしても良い。

（作用） 上記制御方法を用いた場合には、走行中にアクセルペダ
ルから足を離してアクセル開度をほぼ零にすると、この
ほぼ零のアクセル開度に対応して設定された目標エンジ
ン回転数に従った変速制御がなされ、あまり、エンジン
ブレーキ作用のない減速がなされるのであるが、この場
合において、ブレーキペダルが踏まれて車両のブレーキ
が作動された場合には、このときの目標エンジン回転数
より高回転のエンブレ用目標エンジン回転数が設定され
、このエンブレ用目標エンジン回転数に従う変速制御が
なされて大きなエンジンブレーキ力が作用する。このた
め、車両を制動する力として、車両のブレーキ力に加え
てエンジンブレーキも利用することができ、車両の制動
力が大きくなり停止距離が短くなる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る方法により制御される無段変速機
の油圧回路図であり、この図にオイテ、無段変速機Ｔは
、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪
Ｗを駆動する可変容量型油圧モータＭとを有している。

これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの
吐出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌ
ａとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通さ
せる第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構
成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３．３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両袖路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。

車輪Ｗに連結された出力軸２８は、油圧モータ４の駆動
軸２と平行に配置されており、両軸２゜２８間に前後進
切換装置２０が設けられる。この装置２０は駆動軸２上
に軸方向に間隔を有して配された第１および第２駆動ギ
ヤ２１．２２と、出力軸２８に回転自在に支承されると
ともに第１駆動ギヤ２１に噛合する第１被動ギヤ２３と
、中間ギヤ２４を介して第２駆動ギヤ２２に噛合すると
ともに出力軸２８に回転自在に支承された第２被動ギヤ
２５と、第１および第２被動ギヤ２３．２５間で出力軸
２８に固設されるクラッチハブ２６と、軸方向に滑動可
能でありクラッチハブ２６と前記両被動ギヤ２３．２５
の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ２３ａもしく
は２５ａとを選択的に連結するスリーブ２７とを備える
。この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７が
図中左方向に滑動されて図示の如く第１駆動ギヤ２１の
クラッチギヤ２３ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８が駆動軸２と逆方向に回転さ
れ、車輪Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転
される。一方、スリーブ２７が右に滑動されて第２被動
ギヤ２５のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが
連結されている状態では、出力軸２８は駆動軸２と同方
向に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転される。

上記前後進切換装置２０におけるスリーブ２７を滑動さ
せて前後進の切換作動を行わせるアクチュエータは、前
後進用サーボバルブ６ｏであり、油圧モータＭの容量制
御を行って無段変速機Ｔの変速比の制御を行わせるアク
チュエータが、リンク機構４５により連結された第１お
よび第２変速用サーボバルブ３０．５０である。なお、
この油圧モータＭは斜板アキシャルピストンモータであ
り、変速用サーボバルブ３０．５０により斜板角の制御
を行うことにより、その容量制御がなされる。また、ク
ラッチ弁５の作動制御は図示−ないクラッチサーボバル
ブによりなされる。

変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントローラ１
００からの信号を受けてデユーティ比制御されるソレノ
イドバルブ１５１，１５２により制御される。このコン
トローラ１００には、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、アクセルペダル開度θａｃｃ　、
油圧モータＭの斜板傾斜角θｔｒ、運転者により手動操
作されるシフトレバ−位置Ｐｓｌ、ブレーキの作動の有
無を示す各信号が入力されており、これらの信号に基づ
いて所望の走行が得られるように上記各ソレノイドバル
ブの制御を行う信号が出力される。

前後進用サーボバルブ６０の作動制御は、シフトレバ−
に連動して作動されるマニュアルバルブ９０による作動
油の給排により行われる。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０．６０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御す
る第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機構４５
を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され、こ
のバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバルブ
５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの゛右方には対角方向の２面が、所
定軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを
形成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め
輪３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着さ
れた止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされ
ている。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にビ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にビン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド
部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で下方に延びたロ
ッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５を介し
て第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
１０２，１０４を介して供給される油圧を制御すること
により第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４
の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かして
油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容１に
制御を行うことができるのである。具体的には、第２変
速用サーボバルブ５０のスプール部材５４を上動させる
ことにより、第１変速用サーボバルブ３０のピストン部
材３２を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭの
容量を小さくして変速比を小さくさせることができる。

上記油圧ライン１０２の油圧は、第１図に示すように、
チャージポンプ１０の吐出油をチャージ圧リリーフバル
ブ１２により調圧した作動油が、油圧ライン１０１，１
０２を介して導かれたものであり、油圧ライン１０４の
油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィス１０
３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユーティ比
制御される２個のソレノイドバルブ１５１，１５２によ
り制御して得られる油圧である。ソレノイドバルブ１５
１，１５２はコントローラ１００からの信号により駆動
制御されるものであり、このことから分かるように、コ
ントローラ１００からの信号により、第１および第２変
速用サーボバルブ３０．５０の作動を制御し、油圧モー
タＭの容量の制御がなされるのである。

次に、第３図を用いて、前後進用サーボバルブ６０につ
いて説明する。このサーボバルブ６０は、第１図に示す
２本の油圧ライン１０５，１０７がそれぞれ接続される
２つのボート６２ａ、６２ｂを有するハウジング６１と
、ハウジング６１内に図中左右に滑動自在に嵌挿された
スプール部材６５とからなり、スプール部材６５は、ピ
ストン部６５ａと、ピストン部６５ａの右方にこれと同
志に延びたロッド部６５ｂとからなる。

ピストン部６５ａは、ハウジング６１に左右に延びて形
成されたシリンダ孔６１ａ内に嵌挿されて、カバー６７
により囲まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室６
３．６４に分割する。ロッド部６５ｂは、シリンダ孔６
１ａと同志で左方に延びたロッド孔６１ｂに嵌挿されて
おり、その左端はハウジング６１の左端面から外方に突
出するとともに、この左端には前後進切換装置２０のス
リーブ２７と係合してこれを左右に滑動させるためのシ
フトフォーク６８が固定されている。

スプール部材６５は右シリンダ室６４内に配されたばね
６６により左方に付勢されている。

上記構成のサーボバルブ６０は、マニュアルバルブ９０
の作動に応じて油圧ライン１０５および１０７から左右
の油圧室６３．６４に供給される油圧により作動される
。油圧ライン１０６は、マニュアルバルブ９０のリバー
ス側ボート９４に連通し、油圧ライン１０７は、マニュ
アルバルブ９０のフォワード側ボート９２に連通ずる。

マニュアルバルブ９０は、・運転席のシフトレバ−の操
作に応じてスプール９５が作動されるもので、シフトレ
バ−が前進側の“Ｄ　”もしくは“Ｌ　”に位置すると
きには、入力ボート９１をフォワード側ボート９２に連
通させ、“Ｒ”に位置するときには、入力ボート９１を
リバース側ボート９４に連通させる。

入力ボート９１は、油圧ライン１０１を介してチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧されたチャージ油路Ｌ
ｈに連通しており、このため、シフトレバ−が前進側（
ＤもしくはＬ）のときには、マニュアルバルブ９０にお
いて、リバース側ボート９４がドレンに連通し、フォワ
ード側ボート９２が入力ボートに連通ずる。これにより
、前後進用サーボバルブ６０の、左シリンダ室６３がド
レンに連通し、右シリンダ室６４にチャージ油路Ｌｈか
らのチャージ油圧が供給される。このため、右シリンダ
室６４内の油圧力がスプール部材６５を左方に押圧し、
シフトフォーク６８は左動してこれに係合するスリーブ
２７（第１図参照）も左動して、前後進切換装置２０は
前進に設定される。

次いで、シフトレバ−が′Ｎ”位置に切り換えられると
、入力ボート９１が閉止されるとともに、他のボート９
２．９３．９４はいずれもドレンに連通される（第１図
の状態）、このため、前後進用サーボバルブ６０の左右
のシリンダ室６３．６４内の油圧はいずれも“０″にな
るのであるが、スプール部材６５はばね６６の付勢力に
より左動されたまま保持され、これにより、前後進切換
装置２０も前進状態のまま保持される。

次いで、シフトレバ−が“Ｒ”に切り換えられると、入
力ボート９１がリバース側ボート９４に連通し、他のボ
ート９２．９３はドレン側に連通したままとなる。この
とき、左シリンダ室６３内にチャージ油路Ｌｈからのチ
ャージ油圧が供給され、右シリンダ室６４はドレン側に
繋がったままなので、スプール部材６５は右方に移動さ
れ、これとともにシフトフォーク６８も右動してスリー
ブ２７を右動させ、前後進切換装置２ｏにおいてギヤ列
を後進側に切り換える。

なお、シフトレバ−の操作位置は位置センサにより検出
され、この検出信号Ｐｓｌはコントローラ１００に送ら
れ、各位置に対応した変速制御がなされる。

以上の構成の無段変速機におけるコントローラ１００に
よる変速制御について、以下に詳細に説明する。

シフトレバ−を“Ｄ”位置に設定してアクセルペダルを
踏み込み車両を走行させる場合につぃて、まず説明する
。車両が停止している状態からアクセルペダルを踏み込
んでアクセル開度を大きくしエンジン回転を上げると、
コントローラ１゜ＯはＤレンジ走行モードを選択し、ク
ラッチ５が接続された後、エンジン回転数をアクセル開
度に応じて設定されるＤレンジ走行用目標エンジン回転
数に一致させなから車速を増大させる制御がなされる。

具体的には、第４図のグラフに示すように、イ（メイン
クラッチの接続）→口（変速比最大でのエンジン回転上
昇に伴う車速の上昇）→ハ（エンジン回転をＤレンジ走
行用目標エンジン回転数に一致させた状態で変速比を小
さくして増速）→二（変速比最小でのエンジン回転上昇
に伴う車速の上昇）の順に車速が変化するような制御が
なされる。

一方、シフトレバ−を“Ｌ”位置にして走行する場合に
は、コントローラ１００はＬレンジ走行モードを選択し
、アクセル開度に対してＬレンジ走行用目標エンジン回
転数が設定され、エンジン回転数をこのしレンジ走行用
目標回転数に一致させるような制御がなされる。ここで
、Ｌレンジ走行用目標エンジン回転数は、Ｄレンジ走行
用目標エンジン回転数より高く設定されており、このな
め、上記Ｄレンジでのアクセルペダルの踏み込みと同一
のアクセルペダル操作がなされたときでの車速およびエ
ンジン回転数の変化は、第４図のグラフにおいて、ホ（
メインクラッチの接続）→口（変速比最大でのエンジン
回転上昇に伴う車速の上昇）→へ（エンジン回転をＤレ
ンジ走行用目標エンジン回転数に一致させた状態で変速
比を小さくして増速）→二（エンジン回転上昇に伴う車
速の上昇）の順になる。

なお、第４図で示した変化は、１つのアクセル開度に対
応した変化であり、アクセル開度が異なればその目標エ
ンジン回転数が異なるため、それぞれ異なった変化を示
す。

ここで例えば、Ｄレンジにおいて点Ａで示す車速が■１
で目標エンジン回転数がＮ１の状態で走行中に、シフト
レバ−が繰作されてＬレンジに切り換えられると、目標
エンジン回転数はＮ２まで上昇されるので、点Ｂで示す
変速比りまで減速される。

以上においては、ＤおよびＬレンジでのアクセルペダル
の踏み込みによるアクセル開度に対応した変速制御を説
明したが、次に、走行中においてアクセルペダルから足
が離されアクセル開度がほぼ零となって減速走行がなさ
れる場合について説明する。

アクセル開度がほぼ零となると、このほぼ零のアクセル
開度に対応した目標エンジン回転数が設定され、エンジ
ン回転数をこの目標エンジン回転数に一致させるような
変速制御がなされる。この目標エンジン回転数は、走行
レンジに応じて設定され、Ｌレンジでの目標エンジン回
転数はＤレンジのそれより高回転に設定される。このた
め、アクセル開度がほぼ零となった状態での減速走行に
おけるエンジンブレーキ力は、ＤレンジよりＬレンジの
方が大きい。

ところが、本制御においては、シフトレバ−がＤレンジ
に設定されている場合において、アクセル開度がほぼ零
どなって減速走行するときに、これと同時にブレーキペ
ダルが踏み込まれてフートブレーキが作動されるときに
は、シフトレバ−がＤレンジ位置のままで、コントロー
ラ１００はＬレンジモードを選択し、Ｌレンジでのアク
セル開度に対応した目標エンジン回転数をエンプレ用目
棟エンジン回転数として設定するようになっている。こ
のため、シフトレバ−をＤレンジにして走行中に、アク
セルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み込んだ
場合には、Ｌレンジモードでのエンジンブレーキ力と同
一の大きなエンジンブレーキ力を得ることができ、停止
距離が短くなる。

なお、この場合、−旦フートブレーキペダルを踏み込む
と、この後、アクセルペダルを再び踏み込まない限りは
コントローラ１００はＬレンジエンブレモードを選択し
たままとする制御を行わせることもできる。このように
すれば、フートブレーキとエンジンブレーキとを併用し
て大きな制動力を得ることができるだけでなく、−旦フ
ートブレーキペダルを踏んだ後に、このペダルから足を
離してフートブレーキを解除して、Ｌレンジモードに従
ったエンジンブレーキのみの減速を行わせることもでき
る。

上記においては、Ｌレンジでのほぼ零のアクセル開度に
対応する目標エンジン回転数をエンブレ用目標エンジン
回転数として用いる例を示したが、エンブレ用目標エン
ジン回転数としては、これに限る必要がなく、Ｄレンジ
でのほぼ零のアクセル開度に対応した目標エンジン回転
数より高いエンジン回転数をエンブレ用目標エンジン回
転数として別個に設定し、アクセル開度がほぼ零となり
且つ車両のブレーキが作動された場合にはこのエンブレ
用目標エンジン回転数に基づく変速制御を行わせ大きな
エンジンブレーキ力を得るようにしても良いのは無情で
ある。

また、以上の例では、ＤレンジおよびＬレンジを有する
変速機について説明したが、前進用としては１つのレン
ジ（Ｄレンジ）のみを有する変速機の場合も同様であり
、この場合には、通常ではアクセル開度に対応した走行
用目標エンジン回転数が設定されてこの回転数に基づく
変速制御がなされ、アクセル開度がほぼ零で且つ車両の
ブレーキが作動されたときにはエンブレ用目標エンジン
回転数に基づく変速制御がなされる。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、走行中にアクセル
ペダルから足を離してアクセル開度をほぼ零にすると、
このほぼ零のアクセル開度に対応して設定された目標エ
ンジン回転数に従った変速制御がなされ、あまりエンジ
ンブレーキ作用のない減速がなされるのであるが、この
場合において、ブレーキペダルが踏まれて車両のブレー
キが作動された場合には、このときの目標エンジン回転
数より高回転のエンブレ用目標エンジン回転数が設定さ
れ、このエンブレ用目標エンジン回転数に従う変速制御
がなされて大きなエンジンブレーキ力が作用するように
なっているので、この場合には、車両を制動する力とし
て、車両のブレーキ力に加えてエンジンブレーキも利用
することができ、車両の制動力が大きくなり停止距離が
短くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される無段変速機の油
圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は前後進用サーボバルブの断面図、第４図は上記
無段変速機における制御内容をエンジン回転数と車速と
の関係から示すグラフである。 ４・・・シャトルバルブ　　５１．・クラッチ弁６．７
．１２・・・リリーフバルブ １０・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置
３０．５０・・・変速用サーボバルブ ６０・・・前後進用サーボバルブ ９０・・・マニュアルバルブ １００・・・コントローラ　Ｅ・・・エンジンＴ・・・
無段変速ＲＷ・・・車輪 第３図 第４図 手続補正書（自発） （同時に出願審査請求あり） 事件との関係：　特許出願人 住　所　：　東京都　港区　南青白　２丁目　１番　１
号名　称　：　　（５３２）　　本田技研工業株式会社
代表者久米是志 ４、代理人 ■１７０　　東京都　豊島区　東池袋　４−２７−５６
、補正により増加する発明の数　：　なし７、補正の対
象 明細書の発明の詳細な説明の欄、明細書の図面の簡単な
説明の欄および図面 ８、補正の内容 ■）明細書の「発明の詳細な説明」の欄を下記のように
補正する。 １）第２２頁第１７行 「以下に」の前に「第４図のフローチャートを参照して
」を挿入する。 ２）同頁　第１８行と第１９行の間に次の文を挿入する
。 「ステップＳ１．Ｓ２においてシフトレバ−位置および
アクセル開度が読み込まれ、これらに対応した制御がな
される。」 ３）同頁　第２０行 「場合」の後に「、すなわち、ステップＳ３，８４でレ
バーがＤ位置でアクセル−オンであると判断された場合
、」を挿入する。 ４）第２３頁　第２行 「踏み込んで」の後に「（アクセルをオンにし）」を挿
入する。 ５）同頁　第７行 「転数」の後にｒＮｅ　（Ｄ）Ｊを挿入する。 ６）同頁　第８行 「される」の後に「（ステップＳ５．５Ｅ３）Ｊを挿入
し、さらに、「第４図」を「第５図」に訂正する。 ７）同頁　第１７行 「場合」の後に「（ステップＳＩＯでレバーがＬ位置で
あると判断された場合）」を挿入する。 ８）同頁　第１９行 「回転数」の後にｒＮｅ　（Ｌ）Ｊを挿入し、さらに、
「設定され」の後に「（ステップ８１１）Ｊを挿入する
。 ９）同頁　第２０行 「回転数」の後にｒＮｅ　（Ｌ）Ｊを挿入する。 １０）第２４頁第１行 「なされる」の後に「（ステップ５１２）Ｊを挿入する
。 １１）同頁　第２行 「回転数」の後にｒＮｅ　（Ｌ）Ｊを挿入する。 １２）同頁第３行 「回転数」の後にｒＮｅ　（Ｄ）Ｊを挿入する。 １３）同頁　第６行および第１３行 「第４図」を「第５図」に訂正する。 １４）第２６頁第３行 「シフトレバ−」の前に「ステップＳ４からステップｓ
７を経てステップＳｌｌに進み、」を挿入する。 ■）明細書の「図面の簡単な説明」の欄を以下のように
訂正する。 １）第２９頁第８行と第９行との間に次の文を挿入する
。 「　第４図は本発明に係る変速制御を示すフローチャー
ト、」 ２）同頁　第９行 「第４図」を「第５図」に訂正する。 ■）図面の第４図および第５図を別紙の通り補正する。 （第４図を新たに追加し、従来の第４図を第５図に訂正
する。） 以上 第４ビ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンからの入力を無段階に変速して駆動輪に伝
   達する無段変速機において、 通常は、アクセル開度に対応して走行用目標エンジン回
   転数を設定し、前記エンジンの回転数を該走行用目標エ
   ンジン回転数に一致させるように変速制御を行わせ、 アクセル開度がほぼ零となり且つ車両のブレーキが作動
   されたときには、ほぼ零のアクセル開度対応する走行用
   目標エンジン回転数より高回転のエンブレ用目標エンジ
   ン回転数を設定し、前記エンジンの回転数を該エンブレ
   用目標エンジン回転数に一致させるように変速制御を行
   わせることを特徴とする変速制御方法。 ２）前記走行用目標エンジン回転数が、Ｄレンジに対応
   して設定されるＤレンジ走行用目標エンジン回転数と、
   Ｌレンジに対応して設定される前記Ｄレンジ走行用目標
   エンジン回転数より高回転のＬレンジ走行用目標エンジ
   ン回転数とからなり、Ｄレンジで走行中に、アクセル開
   度がほぼ零となるとともにブレーキが作動されたときに
   は、前記エンブレ用目標エンジン回転数として、ほぼ零
   のアクセル開度に対応する前記Ｌレンジ走行用目標エン
   ジン回転数を用いて変速制御を行わせるようにしたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速制御方法
   。