JPH11235939A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 目標の駆動力に対して出力トルク操作手段に
よる操作量が操作範囲の上限に到達しても、目標の駆動
力が得られるようにする。 【解決手段】 車両の目標駆動力を設定する手段と、自
動変速機の変速比を検出する手段と、目標駆動力と変速
比から要求出力トルクを演算する手段と、要求出力トル
クに基づいて出力トルクを操作する手段と、運転状態に
合わせて第１の目標変速比を設定する手段と、自動変速
機の変速比を変数とした出力トルクと駆動力の関係式に
基づき目標駆動力から第２の目標変速比を設定する手段
と、出力トルクの操作量が、実現可能な操作量の上限に
達していることを判定する手段と、第１、第２の目標変
速比から前記判定結果に基づいて、自動変速機の最終的
な目標変速比を設定する手段と、この目標変速比に基づ
いて自動変速機の変速比を操作する手段とからなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用駆動力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を備えた車両において、アク
セルの踏み込み量等によって、目標駆動力を設定し、そ
の目標駆動力に応じて、内燃機関の出力トルクを制御す
る装置として、例えば特開平３−１６３２５６号公報に
記載されているようなものがある。

【０００３】このような装置は、アクセル踏み込み量、
車速等の走行状態から目標駆動力および自動変速機の目
標変速比を設定すると共に、目標駆動力と目標変速比か
ら内燃機関に対する要求出力トルクを演算して、変速比
操作手段が目標変速比に実際の変速比が一致するように
自動変速機を操作すると共に、出力トルク操作手段が要
求出力トルクに実際の出力トルクが一致するように内燃
機関を操作する。

【０００４】この場合、要求出力トルクは、例えば
（１）式のような計算を行って求める。（１）式は、実
際の変速比が目標変速比にほぼ一致することを前提にし
ている。

【０００５】 ｔＴe＝（ｔＦd×Ｒtire）／（ｔＧ×Ｇf） …（１） ただし、ｔＴe ： 要求出力トルク（Ｎ・ｍ） ｔＦd ： 目標駆動力（Ｎ） Ｒtire ： 駆動輪有効半径（ｍ） ｔＧ ： 自動変速機の目標変速比 Ｇf ： ファイナルギアの減速比 ここで、ＲtireとＧfは定数として与える。

【０００６】なお、（１）式の要求出力トルクの演算
は、内燃機関の出力トルクと駆動力の関係が近似的に
（２）式のように表せることを前提としている。

【０００７】 Ｆd＝Ｔe×Ｇ×Ｇf／Ｒtire …（２） ただし、Ｆd ： 駆動力（Ｎ） Ｔe ： 出力トルク（Ｎ・ｍ） Ｇ ： 自動変速機の変速比

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
のような車両用駆動力制御装置にあっては、以下のよう
な問題がある。

【０００９】加速時のように大きな駆動力を必要とする
運転状態においては、内燃機関の出力トルクを大きくす
る必要があるが、出力トルクを操作する手段が操作範囲
の上限に到達すると、必要な駆動力が達成できない可能
性があり、運転性が悪化しかねないのである。

【００１０】また、目標駆動力と変速比に基づき出力ト
ルクの制御を行うものだと、出力トルクを操作する手段
が操作範囲の下限に達した場合、要求の駆動力を実現で
きない可能性があり、低速走行時等の運転性が悪化しか
ねないのである。

【００１１】この発明は、このような従来の問題点に注
目してなされたもので、目標の駆動力に対して出力トル
ク操作手段による操作量が操作範囲の上限あるいは下限
に到達した場合、目標変速比を切り替えることによっ
て、目標の駆動力を得ることができる車両用駆動力制御
装置を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両の目
標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、自動変速機
の変速比を検出する変速比検出手段と、前記目標駆動力
と、前記変速比から、内燃機関に要求される出力トルク
を演算する要求出力トルク演算手段と、前記要求出力ト
ルクに基づいて、内燃機関の出力トルクを操作する出力
トルク操作手段と、運転状態に合わせて、第１の目標変
速比を設定する第１目標変速比設定手段と、前記自動変
速機の変速比を変数とした内燃機関の出力トルクと駆動
力の関係式に基づき、前記目標駆動力から、第２の目標
変速比を設定する第２目標変速比設定手段と、前記出力
トルク操作手段による操作量が、実現可能な操作量の上
限に達していることを判定する操作量上限到達判定手段
と、前記第１の目標変速比と、前記第２の目標変速比か
ら、前記操作量上限到達判定手段の判定結果に基づい
て、前記自動変速機の最終的な目標変速比を設定する目
標変速比選定手段と、前記目標変速比選定手段が設定し
た目標変速比に基づいて、前記自動変速機の変速比を操
作する手段と、からなる。

【００１３】第２の発明は、第１の発明において、前記
第２の目標変速比設定手段は、機関回転速度を検出する
機関回転速度検出手段と、前記出力トルク操作手段によ
る操作量が実現可能な操作量の上限に到達していること
を仮定した場合の出力トルクを、前記機関回転速度から
推定する操作量上限到達時の出力トルク推定手段と、前
記関係式に基づいて、前記目標駆動力と、前記操作量上
限到達時の出力トルクから、前記第２の目標変速比を演
算する第２目標変速比演算手段と、からなる。

【００１４】第３の発明は、第１の発明において、前記
第２の目標変速比設定手段は、前記自動変速機の出力軸
回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、前記関
係式に基づいて、前記目標駆動力と、前記出力軸回転速
度から、前記第２の目標変速比を演算する第２目標変速
比演算手段と、からなる。

【００１５】第４の発明は、車両の目標駆動力を設定す
る目標駆動力設定手段と、自動変速機の変速比を検出す
る変速比検出手段と、前記目標駆動力と、前記変速比か
ら、機関に要求される出力トルクを演算する要求出力ト
ルク演算手段と、前記要求出力トルクに基づいて、目標
操作量を設定する目標操作量設定手段と、前記目標操作
量にしたがって、機関の出力トルクを操作する出力トル
ク操作手段と、運転状態に合わせて、第１の目標変速比
を設定する第１目標変速比設定手段と、前記自動変速機
の変速比を変数とした機関の出力トルクと駆動力の関係
式に基づき、前記目標駆動力から、第２の目標変速比を
設定する第２目標変速比設定手段と、前記目標操作量に
基づき、前記第１の目標変速比と、前記第２の目標変速
比から、前記自動変速機の目標変速比を設定する目標変
速比設定手段と、前記目標変速比設定手段が設定した目
標変速比に基づいて、前記自動変速機の変速比を操作す
る手段と、からなる。

【００１６】第５の発明は、車両の目標駆動力を設定す
る目標駆動力設定手段と、自動変速機の変速比を検出す
る変速比検出手段と、前記目標駆動力と、前記変速比か
ら、機関に要求される出力トルクを演算する要求出力ト
ルク演算手段と、前記要求出力トルクに基づいて、目標
操作量を設定する目標操作量設定手段と、前記目標操作
量にしたがって、機関の出力トルクを操作する出力トル
ク操作手段と、運転状態に合わせて、第１の目標変速比
を設定する第１目標変速比設定手段と、前記第１の目標
変速比に対して、ダウンシフト側の第２の目標変速比を
設定する第２目標変速比設定手段と、前記目標操作量に
基づき、前記第１の目標変速比と、前記第２の目標変速
比から、前記自動変速機の目標変速比を設定する目標変
速比設定手段と、前記目標変速比設定手段が設定した目
標変速比に基づいて、前記自動変速機の変速比を操作す
る手段と、からなる。

【００１７】第６の発明は、第１、第４、第５の発明に
おいて、前記変速比は、前記変速比検出手段が検出する
代わりに、前記目標変速比選定手段が設定した目標変速
比から推定によって求める。

【００１８】第７の発明は、第４の発明において、前記
第２の目標変速比設定手段は、前記関係式に基づいて、
前記目標駆動力と、前記出力トルク操作手段による操作
量が操作範囲の下限に到達していることを仮定した場合
の出力トルクを機関回転速度ならびに燃料カット状態か
ら推定する出力トルク推定手段の推定出力トルクから、
前記第２の目標変速比を設定する。

【００１９】第８の発明は、第４、第５の発明におい
て、前記目標変速比設定手段は、前記目標操作量が前記
出力トルク操作手段の操作範囲の下限値以上のときは前
記第１の目標変速比を目標変速比とし、前記目標操作量
が前記出力トルク操作手段の操作範囲の下限値未満のと
きは前記第２の目標変速比を目標変速比とすると共に、
前記第１の目標変速比から前記第２の目標変速比への移
行ならびに前記第２の目標変速比から前記第１の目標変
速比への移行を平滑的に行う。

【００２０】第９の発明は、第８の発明において、目標
変速比の移行は、所定期間かけて行われる。

【００２１】第１０の発明は、第８の発明において、目
標変速比の移行は、移行による目標変速比の変化速度が
所定値となるように行われる。

【００２２】第１１の発明は、第４、第５の発明におい
て、前記目標操作量設定手段は、目標操作量が前記出力
トルク操作手段の操作範囲の下限値未満になった場合、
その時点での目標駆動力に対して、目標駆動力が所定量
大きくなるまでは、目標操作量をその下限値未満とす
る。

【００２３】第１２の発明は、第４、第５の発明におい
て、前記機関は、ガソリン内燃機関またはディーゼル内
燃機関またはモータにガソリン内燃機関を組み合わせた
ものまたはモータにディーゼル内燃機関を組み合わせた
もののいずれかである。

【００２４】第１３の発明は、第１２の発明において、
出力トルク操作手段は、機関の吸入空気量または空燃比
またはモータトルクを調整するものである。

【００２５】

【発明の効果】第１〜第３の発明によれば、内燃機関の
出力トルク操作手段の操作量が操作範囲の上限に到達す
ると、これを前提にして設定された第２の目標変速比を
自動変速機の最終的な目標変速比にする。したがって、
内燃機関の出力トルク操作手段の操作量が操作範囲の上
限に到達している場合においても、目標変速比が実現可
能な変速比の範囲内にある限りにおいて、目標とする駆
動力を得ることが可能となり、運転性が向上する。

【００２６】第４、第５、第７の発明によれば、機関の
出力トルク操作手段の操作量が操作範囲の下限に達した
場合においても、目標とする駆動力を実現することがで
き、低速走行時等の運転性が向上する。

【００２７】第６の発明によれば、変速比を検出する測
定手段が不要になり、構造が簡単になる。

【００２８】第８〜第１１の発明によれば、低速走行時
等に違和感なく目標とする駆動力を実現することができ
る。

【００２９】第１２、第１３の発明によれば、ガソリン
内燃機関またはディーゼル内燃機関またはモータにガソ
リン内燃機関を組み合わせたものまたはモータにディー
ゼル内燃機関を組み合わせたものを動力とする車両に適
用できる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００３１】図１は駆動系の構成を示すもので、１はエ
ンジン、２は自動変速機（無段変速機）、３は駆動軸、
４はディファレンシャルギヤ、５は駆動輪である。

【００３２】６はアクセルペダル７の踏み込み量を検出
するアクセルセンサ、８はエンジン１の吸気通路９のス
ロットル１０を駆動するスロットルアクチュエータ、１
１はスロットル１０の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ、１２は自動変速機２の出力軸側から車速を検出す
る車速センサである。

【００３３】エンジンおよび変速制御部（コントロー
ラ）１３は、スロットルアクチュエータ８を介してスロ
ットル１０の開度、図示しない燃料噴射弁の燃料噴射、
および自動変速機２の変速を制御する。

【００３４】図２は第１の実施の形態の制御系（コント
ローラ１３）のブロック構成を示すもので、６はアクセ
ル踏み込み量検出手段（アクセルセンサ）、１２は車速
検出手段（車速センサ）、１４は変速比検出手段、１５
は目標駆動力設定手段、１６は要求出力トルク演算手
段、１７は出力トルク操作手段、１８は第１の目標変速
比設定手段、１９は第２の目標変速比設定手段、２０は
操作量上限到達判定手段、２１は目標変速比選定手段、
２２は変速比操作手段、からなる。

【００３５】変速比検出手段１４は、自動変速機２の入
力軸回転数と出力軸回転数（図示しない回転センサと車
速センサ１２により検出）との比から変速比を検出す
る。

【００３６】目標駆動力設定手段１５は、走行状態に合
わせて目標駆動力を設定する。例えば、車速とアクセル
ペダル踏み込み量とから、目標駆動力を設定する。この
場合、車速とアクセルペダル踏み込み量と目標駆動力の
関係はあらかじめマップとして用意しておく。目標駆動
力設定マップ例を図４に示す。

【００３７】要求出力トルク演算手段１６は、目標駆動
力設定手段１５の出力である目標駆動力と、変速比検出
手段１４の出力である変速比を用いて、例えば（３）式
のような計算を行い要求出力トルクを求める。（３）式
は、前（２）式に示した内燃機関の出力トルクと駆動力
の関係式に基づいている。

【００３８】 ｔＴe＝（ｔＦd×Ｒtire）／（Ｇ×Ｇf） …（３） ただし、ｔＴe ： 要求出力トルク（Ｎ・ｍ） ｔＦd ： 目標駆動力（Ｎ） Ｒtire ： 駆動輪有効半径（ｍ） Ｇ ： 自動変速機の変速比 Ｇf ： ファイナルギアの減速比 ここで、ＲtireとＧfは定数として与える。

【００３９】出力トルク操作手段１７は、要求出力トル
ク演算手段１６の出力である要求出力トルクに、実際の
出力トルクが一致するように、エンジンの吸入空気量を
調整しているスロットル１０の開度を操作する。

【００４０】この場合、まず要求出力トルク演算手段１
６の出力である要求出力トルクと、機関回転速度検出手
段２３の出力であるエンジン回転速度から、目標スロッ
トル開度を設定する。要求出力トルクとエンジン回転速
度と目標スロットル開度の関係はあらかじめマップとし
て用意しておく。目標スロットル開度設定マップ例を図
５に示す。次に、目標スロットル開度に、実際のスロッ
トル開度が一致するように、スロットルアクチュエータ
８を介してスロットル１０を操作する。燃料噴射弁の燃
料噴射制御は、このスロットル開度を基に行う。

【００４１】なお、ディーゼル機関であれば、燃料噴射
量を調整している燃料噴射ポンプのコントロールスリー
ブ位置等を操作する。

【００４２】操作量上限到達判定手段２０は、出力トル
ク操作手段１７による操作量が操作範囲の上限に到達し
ているかどうか、即ち出力トルク操作手段１７で設定さ
れる目標スロットル開度が、実現可能な操作範囲の上限
を越えている場合に、実際のスロットル開度が上限に到
達していると判断し、その場合に信号を発する。

【００４３】なお、目標変速比が頻繁に切り替わるのを
防ぐために、一旦信号を発したら、目標スロットル開度
が実現可能な操作範囲の上限よりも所定開度小さい開度
にならないと、信号が停止しないようにしても良い。

【００４４】第１の目標変速比設定手段１８は、運転状
態に基づき、燃費、騒音等を考慮して第１の目標変速比
を設定する。例えば、目標駆動力設定手段１５の出力で
ある目標駆動力と車速から、第１の目標変速比を設定す
る。この場合、目標駆動力と車速と第１の目標変速比の
関係はあらかじめマップとして用意しておく。第１の目
標変速比設定マップ例を図６に示す。

【００４５】第２の目標変速比設定手段１９は、図３の
ように機関回転速度検出手段２３、操作量上限到達時出
力トルク推定手段２４、第２の目標変速比演算手段２５
からなる。

【００４６】機関回転速度検出手段２３は、エンジン回
転速度を検出する。

【００４７】操作量上限到達時出力トルク推定手段２４
は、出力トルク操作手段１７の操作量が上限に到達して
いるものと仮定した場合の、エンジン１の出力トルク
（以下、操作量上限到達時出力トルクとする）を、機関
回転速度検出手段２３の出力であるエンジン回転速度か
ら推定する。この場合、エンジン回転速度と操作量上限
到達時出力トルクの関係は、あらかじめマップとして用
意しておく。操作量上限到達時出力トルク推定マップ例
を図７に示す。

【００４８】第２の目標変速比演算手段２５は、目標駆
動力設定手段１５の出力である目標駆動力と、操作量上
限到達時出力トルク推定手段２４の出力である操作量上
限到達時出力トルクを用いて、例えば（４）式のような
計算を行い第２の目標変速比を求める。

【００４９】 ｔＧ2＝（ｔＦd×Ｒtire）／（ｙＴe×Ｇf） …（４） ただし、ｔＧ2 ： 第２の目標変速比 ｔＦd ： 目標駆動力（Ｎ） Ｒtire ： 駆動輪有効半径（ｍ） ｙＴe ： 操作量上限到達時出力トルク（Ｎ・ｍ） Ｇf ： ファイナルギアの減速比 ここで、ＲtireとＧfは定数として与える。

【００５０】なお、（４）式は（２）式をもとに導いた
式である。

【００５１】目標変速比選定手段２１は、操作量上限到
達判定手段２０の判定結果に基づいて、第１の目標変速
比と第２の目標変速比から、最終的な目標変速比を選択
する。即ち、目標変速比選定手段２１は、操作量上限到
達判定手段２０が信号を発している場合に、目標変速比
を第２の目標変速比設定手段１９（第２の目標変速比演
算手段２５）の出力である第２の目標変速比とし、信号
を発していない場合は、第１の目標変速比設定手段１８
の出力である第１の目標変速比を目標変速比とする。

【００５２】変速比操作手段２２は、目標変速比選定手
段２１の出力である自動変速機の目標変速比に、実際の
変速比が一致するように自動変速機２を操作する。この
場合、自動変速機２の油圧変速機構の変速制御弁を介し
て変速比を操作する。

【００５３】次に、制御の流れを図８のフローチャート
に基づいて説明する。

【００５４】ステップ１では、アクセルペダル踏み込み
量と車速から目標駆動力を設定する。

【００５５】ステップ２では、目標駆動力と車速から第
１の目標変速比を設定する。

【００５６】ステップ３では、エンジン回転速度から操
作量上限到達時出力トルクを推定する。

【００５７】ステップ４では、目標駆動力と操作量上限
到達時出力トルクから第２の目標変速比を設定する。

【００５８】ステップ５では、検出変速比と目標駆動力
から要求出力トルクを演算する。

【００５９】ステップ６では、要求出力トルクにしたが
ってエンジン１の出力トルクを操作する。

【００６０】ステップ７では、出力トルク操作量が操作
範囲の上限に到達しているかどうかを判定する。

【００６１】出力トルク操作量が操作範囲の上限に到達
していない場合は、ステップ８に進み、第１の目標変速
比を目標変速比とする。

【００６２】出力トルク操作量が操作範囲の上限に到達
している場合は、ステップ９に進み、第２の目標変速比
を目標変速比とする。

【００６３】ステップ１０では、その目標変速比にした
がって自動変速機２の変速比を操作する。

【００６４】この制御のシミュレーション結果を図９〜
図１１に示す。この場合、目標駆動力を一定にして、１
５０秒から増加させ、１６５秒から減少させた。スロッ
トル開度の上限は８０％、第１の目標変速比は１．０固
定とした。

【００６５】図９のように、目標駆動力の増加によっ
て、目標スロットル開度はおよそ１５３秒から１７２秒
までの間、操作範囲の上限に到達している。なお、１６
０秒を含む、その前後の時間において、目標スロットル
開度が若干８０％を下回っているが、操作量上限到達判
定手段２０が、信号を発すると目標スロットル開度が８
０％よりも所定開度小さくならないと信号を停止しない
ようにしているため、１５３秒から１７２秒にかけて
は、操作範囲の上限の到達状態にある。

【００６６】この目標スロットル開度が操作範囲の上限
に到達した結果から、目標変速比は、図１０のようにお
よそ１５３秒の時点から第２の目標変速比に切り替わ
り、およそ１７２秒の時点から再び第１の目標変速比に
戻る。

【００６７】図１１は目標駆動力（ｔＦd）と、本例に
よる駆動力（Ｆd １）と、比較として、従来例による
駆動力（Ｆd ２）を示す。なお、従来例では、目標変
速比を１．０とし、スロットル開度の上限は８０％とし
た。

【００６８】このシミュレーション結果から分かるよう
に、従来例では目標スロットル開度が操作範囲の上限に
到達した場合、必要な駆動力を達成できないことがある
が、本例では目標スロットル開度が操作範囲の上限に到
達しても、目標駆動力をほぼ実現することができる。

【００６９】なお、自動変速機２の変速比を、前記変速
比検出手段１４が検出する代わりに、変速比推定手段２
６（図１２）を設けて、前記目標変速比選定手段２１の
出力である目標変速比から推定によって求めることもで
きる。

【００７０】この場合、変速比推定手段２６は、目標変
速比設定手段２１の出力である目標変速比を用いて、例
えば（５）式のような計算を行ない変速比を求める。
（５）式は、自動変速機２の変速比が目標変速比に対し
て時定数τの一次遅れで近似的に表されるものとした場
合の例である。（５）式中のＺはＺ変換の演算子で、Ｚ
^-1は１演算遅れを表す。

【００７１】 Ｇ＝ｅｘｐ（−△ｔ／τ）×（Ｚ^-1Ｇ） ＋｛１−ｅｘｐ（−△ｔ／τ）｝×（Ｚ^-1ｔＧ） …（５） ただし、Ｇ ： 自動変速機の変速比 ｔＧ ： 自動変速機の目標変速比 τ ： 変速比の遅れ時定数（Ｓ） △ｔ ： サンプリングタイム（Ｓ） ここで、△ｔは定数として与える。τは時定数が運転状
態によって変化するのであれば、運転状態から推定して
求めても良いし、ほとんど変化しないのであれば定数と
して与えてもよい。

【００７２】このように変速比を推定して求めるように
すれば、変速比を検出するための測定手段（自動変速機
２の入力軸回転数を検出する回転センサ等）が不要にな
る。なお、変速比が目標変速比にほぼ一致して追従し、
要求出力トルク演算手段１６で使用する変速比として目
標変速比を用いることが可能ならば、本推定手段２６も
不要になる。

【００７３】図１２は第２の実施の形態の制御系のブロ
ック構成を示す。この場合、第１の実施の形態とは第２
の目標変速比設定手段３０のみ異なり、その他の構成は
第１の実施の形態と同じである。

【００７４】この第２の目標変速比設定手段３０は、図
１３のように出力軸回転速度検出手段３１、第２の目標
変速比演算手段３２からなる。

【００７５】出力軸回転速度検出手段３１（車速センサ
１２が兼ねて良い）は、自動変速機２の出力軸回転速度
を検出する。

【００７６】第２の目標変速比演算手段３２は、前
（２）式に基づいて、目標駆動力を実現すためのエンジ
ン回転速度を演算し、出力軸回転速度で除して、第２の
目標変速比とする。以下、本手段で使用する演算式の導
出方法を説明する。

【００７７】前（２）式は（６）式のように表すことが
できる。

【００７８】 Ｆd＝Ｔe×（Ｎe／Ｎout）×Ｇf／Ｒtire …（６） 目標駆動力を実現するためのエンジン回転速度（以下、
目標エンジン回転速度とする）は、（６）式をもとに、
目標エンジン回転速度を変数とした（７）式の方程式を
解くことによって求められる。ここで、Ｆ（ ）は、出
力トルク操作手段が上限に到達している場合において、
エンジン回転速度から出力トルクを算出する関数であ
る。

【００７９】 ｔＦd＝Ｆ（ｔＮe）×（ｔＮe／Ｎout）×Ｇf／Ｒtire …（７） なお、（７）式は（８）式のようにすることができる。

【００８０】 ｔＦd＝Ｈ（ｔＮe）×（Ｇf／Ｎout）／Ｒtire …（８） ただし、Ｈ（ｔＮe）＝Ｆ（ｔＮe）×（ｔＮe） …（９） 具体的な演算方法については、出力軸回転速度検出手段
３１の出力である出力軸回転速度と、目標駆動力設定手
段１５の出力である目標駆動力を用いて、例えば（１
０）式のような計算を行い目標エンジン回転速度を求
め、（１１）式から第２の目標変速比を求める。（１
０）式は（８）式から導いた式であり、Ｈ^-1（）とは、
Ｈ（ ）の逆関数である。関数Ｈ（ ）については、実験
結果等から求めた関数Ｆ（ ）をもとに、（９）式に従
ってを求め、この逆関数をＨ^-1（ ）とする。

【００８１】 ｔＮe＝Ｈ^-1（ｔＦd×Ｒtire×Ｎout／Ｇf） …（１０） ｔＧ２＝ｔＮe／Ｎout …（１１） ただし、Ｆd ： 目標駆動力（Ｎ） Ｔe ： 操作量上限到達時出力トルク（Ｎ・ｍ） Ｎe ： エンジン回転速度（ｒｐｍ） Ｎout ： 自動変速機の出力軸回転速度（ｒｐｍ） Ｇf ： ファイナルギアの減速比 Ｒtire ： 駆動輪有効半径（ｍ） ｔＦd ： 目標駆動力（Ｎ） ｔＮe ： 目標エンジン回転速度（ｒｐｍ） ｔＧ２ ： 第２の目標変速比 ここで、Ｒtire，Ｇfは定数として与える。

【００８２】この例の制御の流れを図１４のフローチャ
ートに基づいて説明する。

【００８３】ステップ２１では、アクセルペダル踏み込
み量と車速から目標駆動力を設定する。

【００８４】ステップ２２では、目標駆動力と車速から
第１の目標変速比を設定する。

【００８５】ステップ２３では、目標駆動力と出力軸回
転速度から第２の目標変速比を設定する。

【００８６】ステップ２４では、推定変速比（または検
出変速比）と目標駆動力から要求出力トルクを演算す
る。

【００８７】ステップ２５では、要求出力トルクにした
がってエンジン１の出力トルクを操作する。

【００８８】ステップ２６では、出力トルク操作量が操
作範囲の上限に到達しているかどうかを判定する。

【００８９】出力トルク操作量が操作範囲の上限に到達
していない場合は、ステップ２７に進み、第１の目標変
速比を目標変速比とする。

【００９０】出力トルク操作量が操作範囲の上限に到達
している場合は、ステップ２８に進み、第２の目標変速
比を目標変速比とする。

【００９１】ステップ２９では、その目標変速比にした
がって自動変速機２の変速比を操作する。

【００９２】図１５は第３の実施の形態の制御系のブロ
ック構成を示す。これは、後述の第４の実施の形態に同
じく、出力トルク操作手段の操作範囲の下限におけるも
のである。

【００９３】図１５のように、機関回転速度検出手段４
０（前述の機関回転速度検出手段２３に相当する）、変
速比推定手段４１（前述の変速比推定手段２６に相当す
る、または変速比検出手段１４でも良い）、目標駆動力
設定手段４２（前述の目標駆動力設定手段１５に相当す
る）、目標出力トルク設定手段４３（前述の要求出力ト
ルク演算手段１６に相当する）、目標操作量設定手段４
４、出力トルク操作手段４５（前述の出力トルク操作手
段１７に相当する）、出力トルク推定手段４６、第１の
目標変速比設定手段４７、第２の目標変速比設定手段４
８、目標変速比設定手段４９、変速比操作手段５０（前
述の変速比操作手段２２に相当する）、燃料カット指令
手段５１からなる。

【００９４】変速比推定手段４１は、目標変速比設定手
段４９の出力である目標変速比を用いて自動変速機２の
変速比を推定する。

【００９５】目標駆動力設定手段４２は、走行状態に合
わせて目標駆動力を設定する。例えば、車速とアクセル
ペダル踏み込み量とから、目標駆動力を設定する。車速
とアクセルペダル踏み込み量と目標駆動力の関係はあら
かじめマップとして用意しておく。目標駆動力設定マッ
プ例を図１６に示す。

【００９６】目標出力トルク設定手段４３は、目標駆動
力設定手段４２の出力である目標駆動力と、変速比推定
手段４１の出力である変速比を用いて、例えば前（３）
式のような計算を行い目標出力トルク（要求出力トル
ク）を求める。なお、目標変速比と変速比がほぼ一致し
ている場合、変速比として目標変速比を用いても良い。

【００９７】目標操作量設定手段４４は、目標出力トル
ク設定手段４３の出力である目標出力トルクに基づき、
出力トルク操作手段４５に対する目標操作量を設定す
る。エンジンの吸入空気量を調整しているスロットル１
０の場合、目標操作量は目標スロットル開度として（以
下、目標スロットル開度として説明する）、例えば目標
出力トルクと、機関回転速度検出手段４０の出力である
エンジン回転速度から、目標スロットル開度を設定す
る。目標出力トルクとエンジン回転速度と目標スロット
ル開度の関係はあらかじめマップとして用意しておく。
目標スロットル開度設定マップ例を図１７に示す。

【００９８】また、目標操作量設定手段４４は、目標ス
ロットル開度が出力トルク操作手段４５の操作範囲の下
限値未満になった場合、その時点での目標駆動力に対し
て、目標駆動力が所定量大きくなるまでは、目標スロッ
トル開度をその下限値未満とする制限処理を行う。出力
トルク操作手段４５によるスロットル開度の操作範囲の
下限値を０％とする。

【００９９】出力トルク操作手段４５は、目標操作量設
定手段４４の出力である目標スロットル開度に、実際の
スロットル開度が一致するように、スロットルアクチュ
エータ８を介してスロットル１０を操作する。燃料噴射
弁の燃料噴射制御は、このスロットル開度を基に行う。

【０１００】なお、ディーゼル機関であれば、燃料噴射
量を調整している燃料噴射ポンプのコントロールスリー
ブ位置等を操作する。

【０１０１】出力トルク推定手段４６は、出力トルク操
作手段４５による操作量が操作範囲の下限（スロットル
開度０％）に到達しているものと仮定した場合の、エン
ジン１の出力トルク（以下、操作量下限到達時出力トル
クとする）を、機関回転速度検出手段４０の出力である
エンジン回転速度から推定する。この操作量下限到達時
出力トルクは、減速時の慣性力に相当するもので、エン
ジン回転速度と操作量下限到達時出力トルクの関係は、
燃料カット状態を含め、あらかじめマップとして用意し
ておく。操作量下限到達時出力トルク推定マップ例を図
１８に示す。この操作量下限到達時出力トルクは、燃料
カットを行っているときのほうが、行っていないときよ
りも大きいため、参照するマップデータは、燃料カット
指令手段５１の出力に基づき、燃料カットを行っている
ときと、行っていないときとで切り替える。

【０１０２】燃料カット指令手段５１は、運転状態に合
わせて燃料カット指令を出力する。例えば、アクセルペ
ダル７が解放されるとＯＮするアイドルスイッチとエン
ジン回転速度の状態から、減速時等に燃料カットの開始
と停止の判断を行う。燃料カットの開始は、エンジン回
転速度が所定値以上のときにアイドルスイッチがＯＦＦ
からＯＮになった場合に実施する。燃料カットの停止
は、アイドルスイッチがＯＮからＯＦＦになった場合ま
たはエンジン回転速度が所定値以下になった場合に実施
する。

【０１０３】第１の目標変速比設定手段４７は、運転状
態に基づき、第１の目標変速比を設定する。例えば、目
標駆動力設定手段４２の出力である目標駆動力と車速か
ら、第１の目標変速比を設定する。この場合、目標駆動
力と車速と第１の目標変速比の関係はあらかじめマップ
として用意しておく。第１の目標変速比設定マップ例を
図１９（または前図６）に示す。

【０１０４】第２の目標変速比設定手段４８は、目標駆
動力設定手段４２の出力である目標駆動力と、出力トル
ク推定手段４６の出力である操作量下限到達時出力トル
クを用いて、例えば、前（４）式のような計算を行い第
２の目標変速比を求める。

【０１０５】目標変速比設定手段４９は、目標操作量設
定手段４４の出力である目標スロットル開度に基づい
て、第１の目標変速比と第２の目標変速比から、自動変
速機の目標変速比を設定する。即ち、目標スロットル開
度が出力トルク操作手段４５の操作範囲の下限値以上の
ときは、目標変速比を第１の目標変速比設定手段４７の
出力である第１の目標変速比とし、目標スロットル開度
が出力トルク操作手段４５の操作範囲の下限値未満のと
きは、目標変速比を第２の目標変速比設定手段４８の出
力である第２の目標変速比とする。

【０１０６】変速比操作手段５０は、目標変速比設定手
段４９の出力である自動変速機の目標変速比に、実際の
変速比が一致するように自動変速機２を操作する。この
場合、自動変速機２の油圧変速機構の変速制御弁を介し
て変速比を操作する。

【０１０７】次に、制御の流れを図２０のフローチャー
トに基づいて説明する。

【０１０８】ステップ４１では、アクセルペダル踏み込
み量と車速から目標駆動力を設定する。

【０１０９】ステップ４２では、目標駆動力と車速から
第１の目標変速比を設定する。

【０１１０】ステップ４３では、目標駆動力と操作量下
限到達時出力トルクから第２の目標変速比を設定する。

【０１１１】ステップ４４では、検出変速比と目標駆動
力から要求出力トルク（目標出力トルク）を演算する。

【０１１２】ステップ４５では、要求出力トルクにした
がって目標スロットル開度を演算する。

【０１１３】ステップ４６では、目標スロットル開度の
制限処理を行う。

【０１１４】この目標スロットル開度の制限処理は、図
２１のように目標スロットル開度が出力トルク操作手段
４５の操作範囲の下限値（０％）未満かどうかを判定す
る（ステップ６１）。

【０１１５】目標スロットル開度が下限値以上から下限
値未満になった場合、制限処理設定フラグをセットし
て、そのときの目標駆動力をｔＦｄ１として記憶する
（ステップ６２〜６４）。

【０１１６】この際、目標スロットル開度が下限値以上
になっても（ステップ６１）、目標駆動力がｔＦｄ１よ
り所定値ΔｔＦｄ以上増加するまで、出力する目標スロ
ットル開度を下限値未満とする（ステップ６５，６
６）。

【０１１７】この後、目標駆動力がｔＦｄ１より所定値
ΔｔＦｄ以上増加すると、制限処理設定フラグをリセッ
トし、出力する目標スロットル開度の制限を解除する
（ステップ６８，６９）。

【０１１８】この制限処理は、変速比のハンチングを防
止するためのもので、図２２のように目標駆動力の低下
と共に目標スロットル開度が低下して下限値未満になる
と、この後目標駆動力がｔＦｄ１＋所定値ΔｔＦｄ以上
増加するまで、出力する目標スロットル開度を下限値未
満に保持する。

【０１１９】そして、図２０のステップ４７では、ステ
ップ４６の制限処理を行った目標スロットル開度が出力
トルク操作手段４５の操作範囲の下限値（０％）未満か
どうかを判定する。

【０１２０】この目標スロットル開度が出力トルク操作
手段４５の操作範囲の下限値以上の場合は、ステップ４
８で目標変速比を第１の目標変速比に移行する。

【０１２１】この目標スロットル開度が出力トルク操作
手段４５の操作範囲の下限値未満の場合は、ステップ４
９で目標変速比を第２の目標変速比に移行する。

【０１２２】ステップ５０では、その目標変速比にした
がって自動変速機２の変速比を操作する。

【０１２３】この制御のシミュレーション結果を図２３
〜図２５に示す。この場合、スロットル開度の下限は０
％、第１の目標変速比は１．０固定とした。

【０１２４】図２３〜図２５のように、第１の目標変速
比ｔＧ１での走行中、アクセルペダルを放していくと、
目標駆動力ｔＦｄが低下して負側の値になると共に、目
標スロットル開度ｔＴＶＯが低下していく。この際、目
標スロットル開度ｔＴＶＯが下限値（０％）未満になる
と、目標変速比ｔＧは、第１の目標変速比ｔＧ１から第
２の目標変速比ｔＧ２に切り替わる。したがって、スロ
ットル開度が下限値（０％）に達して、エンジンの出力
トルクが変わらずとも、変速比が大きくなるので、本例
による駆動力（Ｆｄ １）はほぼ目標駆動力ｔＦｄとな
る。なお、比較に従来例の駆動力（Ｆｄ ２）を示す。

【０１２５】このシミュレーション結果から分かるよう
に、従来例では目標スロットル開度が操作範囲の下限に
達した場合、必要な駆動力を達成できないことがある
が、本例では目標駆動力をほぼ実現することができ、ス
ロットル開度が下限付近にあるような低速走行時等の運
転性を向上できる。

【０１２６】なお、第２の目標変速比を、燃料カットを
行っているときと行っていないときの操作量下限到達時
出力トルクを推定して設定するので、燃料のカット状
態、非カット状態に合った目標変速比を設定できる。

【０１２７】また、目標スロットル開度が下限値未満に
なると、この後目標駆動力が所定値以上に増加するま
で、出力する目標スロットル開度を下限値未満に保持す
る制限処理を行うので、変速比のハンチングを防止でき
る。

【０１２８】図２６は第４の実施の形態の制御系のブロ
ック構成を示す。この場合、第３の実施の形態とは第２
の目標変速比設定手段６０、目標変速比設定手段６１の
み異なり、その他の構成は第３の実施の形態と同じであ
る。

【０１２９】第２の目標変速比設定手段６０は、第１の
目標変速比設定手段４７の出力である第１の目標変速比
を用いて、例えば（１２）式のような計算を行い第２の
目標変速比を求める。

【０１３０】 ｔＧ２＝ｔＧ１＋ΔｔＧ …（１２） ただし、ｔＧ２ ： 第２の目標変速比 ｔＧ１ ： 第１の目標変速比 ΔｔＧ ： 第２の目標変速比設定用定数 ここで、第２の目標変速比は第１の目標変速比に対して
ダウンシフト側とするため、ΔｔＧは正の定数として与
える。

【０１３１】目標変速比設定手段６１は、目標操作量設
定手段４４の出力である目標スロットル開度が出力トル
ク操作手段４５の操作範囲の下限値以上のときは、目標
変速比を第１の目標変速比設定手段４７の出力である第
１の目標変速比とし、目標スロットル開度が出力トルク
操作手段４５の操作範囲の下限値未満のときは、目標変
速比を第２の目標変速比設定手段６０の出力である第２
の目標変速比とすると共に、第１の目標変速比から第２
の目標変速比への移行ならびに第２の目標変速比から第
１の目標変速比への移行を平滑的に行う。

【０１３２】即ち、目標スロットル開度に基づいて、第
１の目標変速比設定手段４７の出力である第１の目標変
速比と、第２の目標変速比設定手段６０の出力である第
２の目標変速比を用いて、例えば（１３）式のような計
算を行い目標変速比を求める。

【０１３３】 ｔＧ＝（１−α）×ｔＧ１＋α×ｔＧ２ …（１３） ただし、ｔＧ ： 自動変速機の目標変速比 α ： 目標変速比設定定数 （１３）式のαは（１４）式を用いて計算する。（１
４）式はβを入力、αを出力とした場合の一次遅れの関
係を表したものである。

【０１３４】 α＝ｅｘｐ（−△ｔ／τｇ）×（Ｚ^-1α） ＋｛１−ｅｘｐ（−△ｔ／τｇ）｝×（Ｚ^-1ｔβ） …（１４） ただし、τｇ ： α設定時定数（Ｓ） △ｔ ： サンプリングタイム（Ｓ） ここで、△ｔとτｇは定数として与える。

【０１３５】（１４）式のβは、目標スロットル開度ｔ
ＴＶＯ＜下限値（０％）のときβ＝１、目標スロットル
開度ｔＴＶＯ≧下限値（０％）のときβ＝０を与える。

【０１３６】したがって、図２７のように目標スロット
ル開度が下限値未満になると、αは時定数τｇで０から
１に収束する。これによって、目標変速比は第１の目標
変速比から第２の目標変速比へ滑らかに移行する。ま
た、目標スロットル開度が下限値以上になると、αは時
定数τｇで１から０に収束する。これによって、目標変
速比は第２の目標変速比から第１の目標変速比へ滑らか
に移行する。

【０１３７】このようにすれば、スロットル開度が下限
付近にあるような低速走行時等に変速による違和感を与
えることなく、目標駆動力を実現できる。

【０１３８】なお、目標変速比の移行は、所定期間内に
完了するように設定しても良く、また移行による目標変
速比の変化速度を所定値に、つまり所定の速度で変化さ
せるようにしても良い。

【０１３９】また、この実施の形態では、第１の目標変
速比に一定の値を加えて第２の目標変速比を設定するよ
うにしたが、前記第３の実施の形態に同じく、目標駆動
力設定手段４２の出力である目標駆動力と、出力トルク
推定手段４６の出力である操作量下限到達時出力トルク
を用いて、前（４）式のような計算を行い第２の目標変
速比を設定するものでも良い。

【０１４０】また、各実施の形態は、ガソリン機関に適
用した例を示したが、ディーゼル機関、あるいはモータ
にガソリン機関を組み合わせた複合動力構造のもの、あ
るいはモータにディーゼル機関を組み合わせた複合動力
構造のものにももちろん適用することができる。なお、
出力トルク操作手段としては、ディーゼル機関の場合
は、燃料噴射量（空燃比）を調整している燃料噴射ポン
プのコントロールスリーブ位置等を操作するもの、モー
タの場合は、モータトルクを調整するインバータ等にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】駆動系の構成図である。

【図２】第１の実施の形態を示す制御系のブロック構成
図である。

【図３】第２の目標変速比設定手段の構成図である。

【図４】目標駆動力設定マップの例を示す図である。

【図５】目標スロットル開度設定マップの例を示す図で
ある。

【図６】第１の目標変速比設定マップの例を示す図であ
る。

【図７】操作量上限到達時出力トルク推定マップの例を
示す図である。

【図８】制御内容を示すフローチャートである。

【図９】シミュレーション結果を示す説明図である。

【図１０】シミュレーション結果を示す説明図である。

【図１１】シミュレーション結果を示す説明図である。

【図１２】第２の実施の形態を示す制御系のブロック構
成図である。

【図１３】第２の目標変速比設定手段の構成図である。

【図１４】制御内容を示すフローチャートである。

【図１５】第３の実施の形態を示す制御系のブロック構
成図である。

【図１６】目標駆動力設定マップの例を示す図である。

【図１７】目標スロットル開度設定マップの例を示す図
である。

【図１８】操作量上限到達時出力トルク推定マップの例
を示す図である。

【図１９】第１の目標変速比設定マップの例を示す図で
ある。

【図２０】制御内容を示すフローチャートである。

【図２１】制御内容を示すフローチャートである。

【図２２】動作状態を示すタイミングチャートである。

【図２３】シミュレーション結果を示す説明図である。

【図２４】シミュレーション結果を示す説明図である。

【図２５】シミュレーション結果を示す説明図である。

【図２６】第４の実施の形態を示す制御系のブロック構
成図である。

【図２７】動作状態を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 駆動軸 ４ ディファレンシャルギヤ ５ 駆動輪 ６ アクセルセンサ（アクセル踏み込み量検出手段） ７ アクセルペダル ８ スロットルアクチュエータ １０ スロットル １１ スロットル開度センサ １２ 車速センサ（車速検出手段） １３ コントローラ １４ 変速比検出手段 １５ 目標駆動力設定手段 １６ 要求出力トルク演算手段 １７ 出力トルク操作手段 １８ 第１の目標変速比設定手段 １９ 第２の目標変速比設定手段 ２０ 操作量上限到達判定手段 ２１ 目標変速比選定手段 ２２ 変速比操作手段 ２３ 機関回転速度検出手段 ２４ 操作量上限到達時出力トルク推定手段 ２５ 第２の目標変速比演算手段 ２６ 変速比推定手段 ３０ 第２の目標変速比設定手段 ３１ 出力軸回転速度検出手段 ３２ 第２の目標変速比演算手段 ４０ 機関回転速度検出手段 ４１ 変速比推定手段 ４２ 目標駆動力設定手段 ４３ 目標出力トルク設定手段 ４４ 目標操作量設定手段 ４５ 出力トルク操作手段 ４６ 出力トルク推定手段 ４７ 第１の目標変速比設定手段 ４８ 第２の目標変速比設定手段 ４９ 目標変速比設定手段 ５０ 変速比操作手段 ５１ 燃料カット指令手段５１ ６０ 第２の目標変速比設定手段 ６１ 目標変速比設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の目標駆動力を設定する目標駆動力
   設定手段と、 自動変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記目標駆動力と、前記変速比から、内燃機関に要求さ
   れる出力トルクを演算する要求出力トルク演算手段と、 前記要求出力トルクに基づいて、内燃機関の出力トルク
   を操作する出力トルク操作手段と、 運転状態に合わせて、第１の目標変速比を設定する第１
   目標変速比設定手段と、 前記自動変速機の変速比を変数とした内燃機関の出力ト
   ルクと駆動力の関係式に基づき、前記目標駆動力から、
   第２の目標変速比を設定する第２目標変速比設定手段
   と、 前記出力トルク操作手段による操作量が、実現可能な操
   作量の上限に達していることを判定する操作量上限到達
   判定手段と、 前記第１の目標変速比と、前記第２の目標変速比から、
   前記操作量上限到達判定手段の判定結果に基づいて、前
   記自動変速機の最終的な目標変速比を設定する目標変速
   比選定手段と、 前記目標変速比選定手段が設定した目標変速比に基づい
   て、前記自動変速機の変速比を操作する手段と、からな
   ることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用駆動力制御装置
   において、 前記第２の目標変速比設定手段は、機関回転速度を検出
   する機関回転速度検出手段と、 前記出力トルク操作手段による操作量が実現可能な操作
   量の上限に到達していることを仮定した場合の出力トル
   クを、前記機関回転速度から推定する操作量上限到達時
   の出力トルク推定手段と、 前記関係式に基づいて、前記目標駆動力と、前記操作量
   上限到達時の出力トルクから、前記第２の目標変速比を
   演算する第２目標変速比演算手段と、からなることを特
   徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両用駆動力制御装置
   において、 前記第２の目標変速比設定手段は、前記自動変速機の出
   力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、 前記関係式に基づいて、前記目標駆動力と、前記出力軸
   回転速度から、前記第２の目標変速比を演算する第２目
   標変速比演算手段と、からなることを特徴とする車両用
   駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 車両の目標駆動力を設定する目標駆動力
   設定手段と、 自動変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記目標駆動力と、前記変速比から、機関に要求される
   出力トルクを演算する要求出力トルク演算手段と、 前記要求出力トルクに基づいて、目標操作量を設定する
   目標操作量設定手段と、 前記目標操作量にしたがって、機関の出力トルクを操作
   する出力トルク操作手段と、 運転状態に合わせて、第１の目標変速比を設定する第１
   目標変速比設定手段と、 前記自動変速機の変速比を変数とした機関の出力トルク
   と駆動力の関係式に基づき、前記目標駆動力から、第２
   の目標変速比を設定する第２目標変速比設定手段と、 前記目標操作量に基づき、前記第１の目標変速比と、前
   記第２の目標変速比から、前記自動変速機の目標変速比
   を設定する目標変速比設定手段と、 前記目標変速比設定手段が設定した目標変速比に基づい
   て、前記自動変速機の変速比を操作する手段と、からな
   ることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 車両の目標駆動力を設定する目標駆動力
   設定手段と、 自動変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記目標駆動力と、前記変速比から、機関に要求される
   出力トルクを演算する要求出力トルク演算手段と、 前記要求出力トルクに基づいて、目標操作量を設定する
   目標操作量設定手段と、 前記目標操作量にしたがって、機関の出力トルクを操作
   する出力トルク操作手段と、 運転状態に合わせて、第１の目標変速比を設定する第１
   目標変速比設定手段と、 前記第１の目標変速比に対して、ダウンシフト側の第２
   の目標変速比を設定する第２目標変速比設定手段と、 前記目標操作量に基づき、前記第１の目標変速比と、前
   記第２の目標変速比から、前記自動変速機の目標変速比
   を設定する目標変速比設定手段と、 前記目標変速比設定手段が設定した目標変速比に基づい
   て、前記自動変速機の変速比を操作する手段と、からな
   ることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１または４または５に記載の車両
   用駆動力制御装置において、 前記変速比は、前記変速比検出手段が検出する代わり
   に、前記目標変速比選定手段が設定した目標変速比から
   推定によって求めることを特徴とする車両用駆動力制御
   装置。
7. 【請求項７】 請求項４に記載の車両用駆動力制御装置
   において、 前記第２の目標変速比設定手段は、前記関係式に基づい
   て、前記目標駆動力と、前記出力トルク操作手段による
   操作量が操作範囲の下限に到達していることを仮定した
   場合の出力トルクを機関回転速度ならびに燃料カット状
   態から推定する出力トルク推定手段の推定出力トルクか
   ら、前記第２の目標変速比を設定することを特徴とする
   車両用駆動力制御装置。
8. 【請求項８】 請求項４または５に記載の車両用駆動力
   制御装置において、 前記目標変速比設定手段は、前記目標操作量が前記出力
   トルク操作手段の操作範囲の下限値以上のときは前記第
   １の目標変速比を目標変速比とし、前記目標操作量が前
   記出力トルク操作手段の操作範囲の下限値未満のときは
   前記第２の目標変速比を目標変速比とすると共に、 前記第１の目標変速比から前記第２の目標変速比への移
   行ならびに前記第２の目標変速比から前記第１の目標変
   速比への移行を平滑的に行うことを特徴とする車両用駆
   動力制御装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の車両用駆動力制御装置
   において、 目標変速比の移行は、所定期間かけて行われることを特
   徴とする車両用駆動力制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項８に記載の車両用駆動力制御装
    置において、 目標変速比の移行は、移行による目標変速比の変化速度
    が所定値となるように行われることを特徴とする車両用
    駆動力制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項４または５に記載の車両用駆動
    力制御装置において、 前記目標操作量設定手段は、目標操作量が前記出力トル
    ク操作手段の操作範囲の下限値未満になった場合、その
    時点での目標駆動力に対して、目標駆動力が所定量大き
    くなるまでは、目標操作量をその下限値未満とすること
    を特徴とする車両用駆動力制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項４または５に記載の車両用駆動
    力制御装置において、 前記機関は、ガソリン内燃機関またはディーゼル内燃機
    関またはモータにガソリン内燃機関を組み合わせたもの
    またはモータにディーゼル内燃機関を組み合わせたもの
    のいずれかであることを特徴とする車両用駆動力制御装
    置。
13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の車両用駆動力制御
    装置において、 出力トルク操作手段は、機関の吸入空気量または空燃比
    またはモータトルクを調整するものであることを特徴と
    する車両用駆動力制御装置。