JPH05178183A

JPH05178183A - 多軸トレーラ用ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH05178183A
Application number: JP35847691A
Authority: JP
Inventors: Shinji Mori; 慎二森; Yukio Souchi; 行雄左右知; Yuuzou Ichishita; 雄三市下
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1991-12-28
Filing date: 1991-12-28
Publication date: 1993-07-20

Abstract

(57)【要約】【目的】トレーラ用のブレーキシステムとして構成を簡
単にしつつ、アンチスキッド制御時には勿論のこと、ア
ンチスキッド制御がなされないときにも各車輪に対して
適正なブレーキ力を作用させる。【構成】異なる車軸４１，４２上の各車輪４１Ｒ，４１
Ｌ；４２Ｒ，４２Ｌに対するブレーキチャンバ５１Ｒ，
５１Ｌ；５２Ｒ，５２Ｌすべての圧力を共通に制御する
際、複数個の車輪のうち制動時荷重が軽くなる車輪４１
Ｒ，４１Ｌに対して設けられるブレーキチャンバ５１
Ｒ，５１Ｌと、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒ，６１
Ｌとの間に、比例減圧制御弁８０Ｒ，８０Ｌを介在させ
る。さらに、アンチスキッド制御の有無に応じて、比例
減圧制御弁８０Ｒ，８０Ｌの減圧機能を有効、無効とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、アンチスキッドコン
トロール機能をもつブレーキシステムであって、特に、
車体の前後方向に複数の車軸を備える多軸トレーラに有
効に利用することができるブレーキ技術に関する。

【０００２】

【先行の技術およびその問題点】一般に、ブレーキシス
テムの全体の構成を簡単にするため、システムに含まれ
る同様の部品、あるいは装置を兼用することが知られて
いる（たとえば、特開昭６０−１８５６６２号の公報参
照）。この考えを多軸トレーラに適用して、複数個（複
数の車軸上）の車輪の一部にのみ、つまり、少なくとも
１つの車輪に対して回転状態を検出するセンサーを装着
し、そのセンサーからの信号を基に判別回路およびアン
チスキッド制御弁装置によって、複数個の車輪のブレー
キ作動器（従動器）すべての圧力を共通に制御すること
が考えられる。

【０００３】そうした場合、システムの構成は確かに簡
単になる。しかし、多軸トレーラの場合、車体の前後方
向に複数ある車軸について、制動時に軸重の変動が生じ
る。そのため、車軸上の各車輪に同じブレーキ力を与え
たのでは、適正なアンチスキッド制御を行うことができ
ない。特に、多軸トレーラは、それを牽引するトラクタ
との組合せがその時々によって異なり、各トラクタ自体
が種々異なるサスペンション特性をもっていることか
ら、問題が顕著となる。たとえば、２軸のセミトレーラ
において、前車軸側のみ車輪速センサーを装着すると、
後車軸の車輪のブレーキ力不足を生じるし、また、後車
軸側のみ車輪速センサーを装着すると前車軸の車輪のブ
レーキ力が過剰となりロックを生じる。

【０００４】そこで、本願の出願人は、異なる車軸上の
各車輪に対するブレーキ作動器（従動器）すべての圧力
を共通に制御する際、複数個の車輪のうち制動時荷重が
軽くなる車輪に対して設けられる従動器と、アンチスキ
ッド制御弁装置との間に、比例減圧制御弁（たとえばリ
ミティングクイックリリースバルブ、ロードセンシング
バルブ等）を介在させるようにした技術を先に提案した
（特願平３−３２８０７３号）。その技術によれば、比
例減圧制御弁の作用によって、それに関係する車輪のロ
ックを防ぐとともに、他の車軸上の車輪に対して充分な
ブレーキ力を与えることができ、アンチスキッド制御時
に適正なブレーキ力を得ることができる。しかし、その
反面、アンチスキッド制御がなされないときに、次のよ
うな問題が生じるおそれがある。第一に、主動器からの
圧力供給に応じて比例減圧制御弁が作動するため、従動
器に対するブレーキ力が必然的に低くなり、ブレーキ操
作を開始した時点から必要とするブレーキ力が車輪に作
用するまでのタイムラグが大きくなるという問題。また
第二に、規定された重量を越えるような過積載状態にあ
ると、ブレーキ力不足となり、制動距離が延びるという
問題。

【０００５】

【発明の目的】この発明の目的は、トレーラ用のブレー
キシステムとして構成をできるかぎり簡単にしつつ、ア
ンチスキッド制御の時には勿論のこと、アンチスキッド
制御がなされないときにも各車輪に対して適正なブレー
キ力を作用させることができるようにした技術を提供す
ることにある。

【０００６】

【そのための手段および作用】この発明では、制動時荷
重が軽くなる車輪に対して設けられる従動器と、アンチ
スキッド制御弁装置との間に、比例減圧制御弁を介在さ
せた上、アンチスキッド制御がなされないときに、前記
制動時荷重が軽くなる車輪についての従動器に対して、
運転者の操作に基づく主動器からの圧力と実質的に等し
い圧力を供給するようにする。要するに、この発明で
は、アンチスキッド制御時には、比例減圧制御弁によっ
て減圧した圧力を前記特定の従動器に供給するのに対
し、アンチスキッド制御がなされないときには、減圧さ
れない前の圧力と同等の圧力をその特定の従動器に供給
する。そのための具体的な手段として、たとえば、アン
チスキッド制御がなされないとき、比例減圧制御弁をバ
イパスさせるようにする方法、あるいは、アンチスキッ
ド制御がなされないときに、比例減圧制御弁の機能ある
いは作動を無効にする方法などを用いることができる。

【０００７】

【第１の実施例】図１は、この発明を２軸セミトレーラ
に適用した場合における、ブレーキシステムの基本構成
を示す。図１において、２点鎖線で囲む部分１０がセミ
トレーラの車体である。この車体には、図示しないトラ
クタ側に連結するための３つのカプラ１１Ｓ，１１Ｅお
よび１２が備わっている。２つのカプラ１１Ｓ，１１Ｅ
はホースカプラであり、一方のカプラ１１Ｓがサービス
ライン１３、他方のカプラ１１Ｅがエマージェンシライ
ン１５にそれぞれ対するものである。また、残りのカプ
ラ１２は電気系統のカプラであり、コード１６を介して
電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０につながっている。サ
ービスライン１３およびエマージェンシライン１５は、
リレーエマージェンシバルブ２５の対応するポートにつ
ながっている。リレーエマージェンシバルブ２５は、ま
ずリレーバルブとして機能する。トラクタ側のブレーキ
バルブからの信号圧がサービスライン１３を介してバル
ブ２５に加わると、バルブ２５は、エアレザーバ２６内
のエアを信号圧に応じてブレーキライン３０に供給す
る。また、リレーエマージェンシバルブ２５は、カプラ
１１Ｅが外されたり、エマージェンシライン１５が破損
したような場合、セミトレーラ側に非常ブレーキをかけ
るように機能する。

【０００８】セミトレーラ１０には、前軸４１と後軸４
２との２軸があり、各車軸に左右一対の車輪（あるいは
車輪群）４１Ｌ，４１Ｒ；４２Ｌ，４２Ｒがある。そし
て、各車輪４１Ｌ，４１Ｒ；４２Ｌ，４２Ｒに対して、
従動器であるブレーキチャンバ５１Ｌ，５１Ｒ；５２
Ｌ，５２Ｒが設けられている。これらの各ブレーキチャ
ンバ５１Ｌ，５１Ｒ；５２Ｌ，５２Ｒは、ブレーキライ
ン３０を介してリレーエマージェンシバルブ２５側から
ブレーキ圧力の供給を受けることは勿論である。ブレー
キライン３０に属するブレーキ系統は、左右独立した２
チャンネルである。ブレーキライン３０は、リレーエマ
ージェンシバルブ２５から延びる共通のライン３０Ｃ
と、そこから分岐した２つの分岐ライン３０Ｒ，３０Ｌ
とからなる。各分岐ライン３０Ｒ，３０Ｌ上に、それぞ
れアンチスキッド制御弁装置６１Ｒ，６１Ｌおよび前記
のブレーキチャンバ５１Ｌ，５１Ｒ；５２Ｌ，５２Ｒが
ある。各アンチスキッド制御弁装置６１Ｒ，６１Ｌは、
遮断弁および弛め弁を含む公知の電磁弁装置からなり、
判別回路を構成する電子制御ユニット２０からの指令に
基づいて、各ブレーキチャンバ５１Ｌ，５１Ｒ；５２
Ｌ，５２Ｒに通じる分岐ライン３０Ｒ，３０Ｌのブレー
キ圧力を制御する。こうしたブレーキ圧力の制御のた
め、左右の車輪の回転状態を監視することが必要であ
る。それには、車輪速センサーを用いるが、システムを
簡単にするため、左右の各チャンネルごとにそれぞれ１
つのセンサー７１Ｒ，７１Ｌを設けている。図１に示す
第１の実施例は前軸センシングであり、前軸４１上の左
右の車輪４１Ｒ，４１Ｌに対してそれぞれセンサー７１
Ｒ，７１Ｌを設けるようにしている。

【０００９】こうしたセミトレーラ１０において、制動
時、前軸４１と後軸４２との軸重あるいは軸荷重は互い
に異なり、前軸４１の方が後軸４２に比べて軽くなる。
そこで、前軸４１上の車輪４１Ｒ，４１Ｌを制動するブ
レーキチャンバ５１Ｒ，５１Ｌと、左右の各アンチスキ
ッド制御弁装置６１Ｒ，６１Ｌとの間に、比例減圧制御
弁８０Ｒ，８０Ｌをそれぞれ介在させるようにしてい
る。比例減圧制御弁８０Ｒ，８０Ｌとしては公知のもの
を利用することができる。たとえば、特開平１−１４８
６５０号の公報に示されるようなリミティングクイック
リリースバルブ、あるいは実開平１−１３０８６５号の
公報に示されるようなロードセンシングバルブ等を用い
れば良い。こうした比例減圧制御弁８０Ｒ，８０Ｌは、
分岐ライン３０Ｒ，３０Ｌの圧力を所定比率で減圧し、
減圧したブレーキ圧力をブレーキチャンバ５１Ｒ，５１
Ｌに加える。したがって、制動時に軸重が軽くなる分だ
け、減圧したブレーキ圧力を供給するように設定するこ
とにより、前軸４１上の車輪４１Ｒ，４１Ｌに対するブ
レーキ圧力を適正化することができる。また、後軸４２
上の車輪４２Ｒ，４２Ｌに対しては、比例減圧制御弁８
０Ｒ，８０Ｌの減圧比率を考慮しつつ、ブレーキ圧力が
不足しないような適正なブレーキ圧力を供給することが
できる。

【００１０】しかも、そのような各比例減圧制御弁８０
Ｒ，８０Ｌと各分岐ライン３０Ｒ，３０Ｌとの間に切換
え弁１００Ｒ，１００Ｌを設けている。各切換え弁１０
０Ｒ，１００Ｌは、２位置型の電磁弁であり、アンチス
キッド制御がなされないときには、Ａ位置にあってバイ
パス通路１１０を通して分岐ライン３０Ｒ，３０Ｌを従
動器５１Ｒ，５１Ｌ側に連通する。しかし、各切換え弁
１００Ｒ，１００Ｌは、アンチスキッド制御時には、電
子制御ユニット２０からの指令に基づいて、Ｂ位置に切
換わる。Ｂ位置にあるとき、各分岐ライン３０Ｒ，３０
Ｌからの圧力は、比例減圧制御弁８０Ｒ，８０Ｌを通し
て各従動器５１Ｒ，５１Ｌ側に供給される。したがっ
て、セミトレーラ１０においては、アンチスキッド制御
時には勿論のこと、アンチスキッド制御がなされないと
きにも、それぞれ適正なブレーキ力を得ることができ
る。

【００１１】ところで、ブレーキシステムの中に比例減
圧制御弁８０Ｒ（あるいは８０Ｌ）を設ける場合、配管
の途中に設けることもできるし、あるいはまた、一部の
配管を省略するため、配管接続の上で隣合う機器に一体
化するように設けることもできる。図２に、比例減圧制
御弁８０Ｒをアンチスキッド制御弁装置６１Ｒに一体化
した例を第２の実施例として次に示す。

【００１２】

【第２の実施例】アンチスキッド制御弁装置６１Ｒは、
たとえば特開昭６２−２５３５５４号の公報が示すよう
に、その内部構造は良く知られているので、ここではそ
れについての詳しい説明は省略する。アンチスキッド制
御弁装置６１Ｒは、ハウジング６００の中に保持弁、排
気弁（共に図示しない）の２つの電磁弁機構を備え、昇
圧（込め）、保持、減圧（弛め）の３つの形態に切換わ
る。その切換えを行うのは電子制御ユニット２０であ
り、そのユニット２０との電気的接続のためのコネクタ
６１０が、ハウジング６００の側部に位置している。ハ
ウジング６００には、リレーエマージェンシバルブ２５
側に連絡される入口６２０、比例減圧制御弁８０Ｒ側に
連絡される出口６３０のほか、大気に通じる排気口６４
０がある。一方、比例減圧制御弁８０Ｒであるリミティ
ングクイックリリースバルブも、前記した特開平１−１
４８６５０号の公報が示すように、そのものの内部構造
自体は公知である。リミティングクイックリリースバル
ブ８０Ｒは、ハウジング８００の中にバルブステム８１
０および段付きプランジャ８２０があり、バルブステム
８１０の一端に排気弁８１１、他端に供給弁８１２をそ
れぞれ構成している。そして、すべりやすい路面を走行
するとき、排気弁８１１が閉、供給弁８１２が開となっ
て、段付きプランジャ８２０の受圧面積の比に応じて、
第２の室８２１の圧力に比して第１の室８２１の圧力を
減圧するように機能する。そうしたリミティングクイッ
クリリースバルブ８０Ｒのハウジング８００には、制動
時軸重が軽くなる方の従動器（ブレーキチャンバ５１
Ｒ）に接続されるべき第１出口８３１、制動時軸重が重
い方の従動器（ブレーキチャンバ５２Ｒ）に接続される
べき第２出口８３２のほか、大気に通じる排気口８４０
がある。さて、このリミティングクイックリリースバル
ブ８０Ｒにおいて、第１の室８２１が第１出口８３１
に、また、第２の室８２２が第２出口８３２にそれぞれ
連絡するが、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒとの関係
からすると、第２の室８２２および第２出口８３２を出
口６３０に連絡しなければならない。そこで、図２の例
では、内部にＴ字状の入口通路９１０を形成したボルト
部材９００を用いることによって、それを可能にしてい
る。すなわち、リミティングクイックリリースバルブ８
０Ｒ側のハウジング８００に対し、横に貫通するボルト
通し孔８５０を設け、しかも、そのボルト通し孔８５０
の開口をアンチスキッド制御弁装置６１Ｒ側のハウジン
グ６００の出口６３０に臨むようにしている。したがっ
て、リミティングクイックリリースバルブ８０Ｒ側のハ
ウジング８００のリブ８８０をアンチスキッド制御弁装
置６１Ｒ側のハウジング６００のリブ６８０に凹凸結合
させるなど共締めさせつつ、ボルト部材９００をボルト
通し孔８５０を貫通させてアンチスキッド制御弁装置６
１Ｒ側の出口６３０の部分にガスケット等の密封部材９
３０を挾んで、リミティングクイックリリースバルブ８
０Ｒとアンチスキッド制御弁装置６１Ｒと一体的に結合
することができる。結合のためのボルト部材９００の中
に入口通路９１０があるため、２つの弁装置の一体化と
配管とを同時に行うことができる。

【００１３】以上のようにアンチスキッド制御弁装置６
１Ｒに一体化した比例減圧制御弁８０Ｒにおいて、段付
きプランジャ８２０の肩部８２０ａに通じるコントロー
ルポート８３３は、コントロールライン３００を通して
エアレザーバ２６に連絡する。そして、そのライン３０
０の途中に、前記と同様の２位置型の切換え弁１００が
設けられる。切換え弁１００は、アンチスキッド制御が
なされないときには、コントロールポート８３３をエア
レザーバ２６側に連通するＣ位置にあり、また、アンチ
スキッド制御時には、コントロールポート８３３を大気
に開放するＤ位置に切換わる。切換え弁１００が図に示
すＣ位置にあるとき、段付きプランジャ８２０の上下に
は、同面積に同圧が作用するので、比例減圧制御弁８０
Ｒは何ら減圧機能を働かすことなく、入力圧をそのまま
出力する。一方、アンチスキッド制御に伴い、切換え弁
１００がＤ位置に切換わると、段付きプランジャ８２０
の肩部８２０ａに大気圧が作用するので、段付きプラン
ジャ８２０の上下に受圧面積差が生じ、その面積比に応
じた減圧機能が働く。

【００１４】

【第３の実施例】各切換え弁１００（１００Ｒ，１００
Ｌ）の切換えについては、通常、電子制御ユニット２０
からの弛め信号により行う。ただその場合、アンチスキ
ッド制御中に弛め信号のオン、オフのたびに弁が動作す
ることになってしまう。図３では、各切換え弁１００の
制御系にタイマーリレー（遅延リレー）２００を設ける
ことにより、電子制御ユニット２０からアンチスキッド
制御弁装置６１（６１Ｒ，６１Ｌ）への弛め信号が消え
た後、所定時間が経過するまで各切換え弁１００に給電
し続け、弁の切換え状態を維持するようにしている。な
お、タイマーリレー２００のセット時間は、アンチスキ
ッド制御が終了したと判断される時間であり、たとえば
２０秒前後である。

【００１５】なお、図に示した各実施例では、左右が独
立した２チャンネルのものに適用しているが、左右を共
通にした１チャンネルの形式を取ることもできる。ま
た、この発明は、２軸セミトレーラのほか、３軸、４軸
のフルトレーラにも適用することができる。たとえば、
３軸のものに適用する場合、制動時に軸重が最も重くな
る最後尾のものを除く、他の２軸に対して互いに異なる
減圧比率の比例減圧制御弁を設けるようにすることもで
きるし、あるいは、真中の軸に対してのみ比例減圧制御
弁を設けるようにすること、さらには、後２軸に対して
共通の比例減圧制御弁を設け、前１軸に対しても減圧比
率が異なる（後２軸側のものに比べて減圧比率が大き
い）比例減圧制御弁を設けるようにすることもできる。
そして、３軸車の場合、車輪ロックをより確実に防止す
るため、前１軸の車輪と、後２軸の２つの車輪のうち一
方、たとえば最後尾の車軸の車輪とにそれぞれ車輪速セ
ンサーを装着するようにすることができる。その場合で
も、真中の車軸の車輪に対するセンサーを非装着として
いるので、その分だけはシステムの簡略化を図ることが
できる。さらに、この発明は、図に示した前軸センシン
グのものだけでなく、後軸センシング、すなわち、セン
サー７１Ｒ，７１Ｌを後軸４２上の車輪４２Ｒ，４２Ｌ
に対して設けた場合にも適用することができる。さらに
また、トレーラの多くのものは、駆動車輪を備えておら
ず、トラクションコントロール機能はないので、アンチ
スキッド制御弁装置６１Ｒ，６１Ｌをもバイパスするよ
うにすることもできる。

【００１６】

【発明の効果】この発明によれば、異なる車軸４１，４
２上の各車輪４１Ｌ，４１Ｒ；４２Ｌ，４２Ｒに対する
ブレーキ作動器（従動器）５１Ｌ，５１Ｒ；５２Ｌ，５
２Ｒすべての圧力を共通に制御する際、複数個の車輪の
うち制動時荷重が軽くなる車輪４１に対して設けられる
従動器５１Ｒ，５２Ｒと、アンチスキッド制御弁装置６
１Ｒ，６１Ｌとの間に、比例減圧制御弁８０Ｒ，８０Ｌ
を介在させるようにしているため、ブレーキシステムの
構成を簡単にすることができ、しかもまた、アンチスキ
ッド制御の有無に応じて、比例減圧制御弁８０Ｒ，８０
Ｌの減圧機能を実質的に有効、無効とするようにしてい
るので、アンチスキッド制御時だけでなく、アンチスキ
ッド制御がなされないときにもに、各車輪に対して適正
なブレーキ力を作用させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるブレーキシステムの第１の実施
例を示す図である。

【図２】この発明の第２の実施例を示す図である。

【図３】この発明の第３の実施例を示す図である。

【符号の説明】

２０電子制御ユニット（判別回路）２５リレーエマージェンシバルブ（主動器）４１Ｌ，４１Ｒ；４２Ｌ，４２Ｒ車輪５１，５２；５１Ｌ，５１Ｒ；５２Ｌ，５２Ｒブレー
キチャンバ（従動器）６１，６１Ｒ，６１Ｌアンチスキッド制御弁装置７１Ｒ，７１Ｌセンサー８０，８０Ｒ，８０Ｌ比例減圧制御弁１００，１００Ｒ，１００Ｌ切換え弁１１０バイパス通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の前後方向に複数個配列された車輪
の各々に対してブレーキを作用させる従動器を設けて、
これらの従動器を１つのブレーキ系統を介して運転者の
操作に応じてブレーキ圧力を送出する主動器に接続する
とともに、前記複数個の車輪のうち少なくとも１つの車
輪に対して装着されたセンサーによりその車輪の回転状
態を監視して車輪のスキッド傾向を判別する判別回路を
設け、前記１つのブレーキ系統中には前記判別回路から
の指令に基づいて前記従動器すべてに共通にブレーキ圧
力を調整するアンチスキッド制御弁装置を設け、さら
に、前記複数個の車輪のうち制動時荷重が軽くなる車輪
に対して設けられる従動器と、前記アンチスキッド制御
弁装置との間に、比例減圧制御弁を介在させてなる多軸
トレーラ用ブレーキシステムであって、アンチスキッド
制御がなされないときには、前記制動時荷重が軽くなる
車輪についての従動器に対して、前記主動器から送出さ
れる圧力と実質的に等しい圧力を供給するようにした多
軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項２】前記比例減圧制御弁をバイパスする通路
を設け、アンチスキッド制御がなされないとき、その通
路を前記主動器側に連通させる切換え弁を設けた請求項
１記載の多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項３】アンチスキッド制御がなされないとき、
前記比例減圧制御弁の作動を無効にする切換え装置を設
けた請求項１記載の多軸トレーラ用ブレーキシステム。