JPS6374756A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

液圧ブレーキシステム

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JPS6374756A
JPS6374756A JP62219005A JP21900587A JPS6374756A JP S6374756 A JPS6374756 A JP S6374756A JP 62219005 A JP62219005 A JP 62219005A JP 21900587 A JP21900587 A JP 21900587A JP S6374756 A JPS6374756 A JP S6374756A
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JP
Japan
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piston
valve
brake
booster
cylinder
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JP62219005A
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English (en)
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ハンス−デイーター・ライナルツ
ヘルムート・シュテッフェス
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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    • B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキペダルで作動可能なマスターシリン
ダと、このマスターシリンダに結合されるホイールブレ
ーキシリンダと、マスターシリンダとブレーキペダルと
の間に結合され、圧力媒体源から供給されて作動力を増
幅する液圧式パワーブースタと、このパワーブースタの
ブースタチャンバ内に内包されたブースタピストンとを
備え、前記ブースタピストンに作用する圧力はブレーキ
ペダルで制御され、更に、１又は複数のブレーキ管路中
に配設された弁装置を備え、この弁装置はブレーキスリ
ップ制御装置で制御され、前記ブレーキ管路をロック可
能である自動車用液圧ブレーキシステムに関する。
［従来の技術及びその問題点］ 上記形式の液圧ブレーキシステムにおいては、各ホイー
ルのブレーキシリンダは、無電流時閉のソレノイド弁を
介してブレーキ管路に結合され、更に、無加圧のリザー
バに至る戻り管路に無電流ＦＲｒ１１のソレノイド弁を
介して連通され、これらのソレノイド弁はブレーキスリ
ップ制御装置により制御される。ホイールブレーキのい
ずれかが車輪をロックしそうになった場合、そのホイー
ルブレーキシリンダに関連するソレノイド弁がブレーキ
スリップ制御装置により作動される。これにより、ホイ
ールブレーキシリンダとブレーキ管路間の連通がロック
すなわち遮断される。同時に、圧力媒体がホイールブレ
ーキシリンダから戻り管路に流れ、ホイールブレーキシ
リンダ中の圧力が低下する。引続きホイールブレーキシ
リンダ内に再度圧力を形成するため、ソレノイド弁が元
の位置に戻される。これにより、ホイールブレーキシリ
ンダは再度戻り管路から分離され、ブレーキ管路に結合
される。ホイールブレーキシリンダはブレーキ管路から
圧力媒体を受け、好適な圧力となるまで制御サイクルが
繰返される。
従来のブレーキシステムにおいては、このような制御に
必要な圧力媒体澁を供給するため、マスターシリンダあ
るいはブレーキ管路は、ブレーキスリップ制御の開始時
に適宜の弁装置を介してブースタチャンバに結合される
。同時に、位置決めスリーブが加圧され、このスリーブ
によりブースタピストンしたがってマスターシリンダの
ピストンが所定位置に保持される。この位置では、マス
ターシリンダのピストンは緊急制動を行なうための充分
なストロークで作動することができる。
これらの従来のブレーキシステムにおいては、液圧式パ
ワーブースタ及びマスターシリンダの不良側に結合され
る１又は複数のホイールブレーキシリンダは同じ圧力媒
体を必要とするという問題がある。更に、これらのブレ
ーキシステムは、ホイールブレーキシリンダと戻り管路
間に結合されたソレノイド弁が開位置で固着した場合に
は、一部が作用しなくなる。
本発明は、パワーブースタとマスターシリンダの圧力媒
体回路が全作動中に分離された作動信頼性の高い液圧ブ
レーキシステムを提供することを目的とする。更に、ブ
レーキスリップ制御中における、ブレーキペダルに対す
る圧力変動の伝達、及び、ピストン移動が防止される液
圧ブレーキシステムを提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段、作用及び効果］上記目
的を達成する本発明の液圧ブレーキシステムは、ブース
タピストンはリセットシリンダ内のリセットピストンに
結合され、ブレーキスリップ制御Ｉ装置で制御可能なリ
セット弁を介してブレーキ開放方向に加圧され、前記リ
セットピストンで形成されるリセット力はブースタピス
トンの作動力を越え、更に、前記ブースタピストンとマ
スターシリンダとの間で分離シリンダチャンバ内にドラ
イブピストンが配設され、前記分離シリンダチャンバは
ブレーキスリップ制御Ｉ装置により制御可能な弁装置を
介し、ブースタチャンバあるいは無加圧リザーバに結合
可能であることを特徴とする。
本発明によれば、構造簡単で作動信頼性が高く、ブレー
キスリップ制御装置により制御可能な液圧ブレーキシス
テムが提供される。ブレーキスリップを制御するための
制動圧の減圧及び再増圧は交互にマスターシリンダを開
放しまた作動することにより行われ、マスターシリンダ
は常にブレーキペダルを介して機械的に直接作動可能で
あるため、ブレーキシステムはスリップ制御装置及びブ
レーキブースタ作用が故障した場合に常に作動すること
ができる。マスターシリンダ及びホイールブレーキシリ
ンダに結合されたブレーキ管路は、液圧的に閉じたシス
テムを形成し、この間システムはマスターシリンダの中
央弁を介してのみ無加圧リザーバに結合することができ
る。したがって、制動中に制動圧を排出可能な弁制御さ
れた出口は設けられてない。
パワーブースタ及びブレーキスリップ制御装置のドライ
ブピストンへの液圧供給はマスターシリンダ及びこのマ
スターシリンダに結合されたブレーキ回路から完全に分
離され、したがって他の圧力媒体を用いて作動すること
ができる。このため、例えばパワーブースタに供給する
圧力媒体、及び、ドライブピストンの加圧用として潤滑
特性に勝れた鉱物油を用いることができ、これにより特
にポンプ類の寿命を延長することができる。これに対し
、マスターシリンダ及びこれに結合されたブレーキ回路
には、ブレーキシステム内の温度変化に対する要求を充
足する等級のブレーキ液が充填される。
ブレーキスリップ制御中にブレーキペダルにマスターシ
リンダの制御動作の動きが伝わ゛るのを防止するため、
制御中にブースタピストン及びブレーキペダルを初期位
置に戻すリセットピストンが設けられている。この作動
は車両ドライバにブレーキスリップ制御がなされている
ことを知らせる。
この作動中、ドライバは作動力を加えることによりブー
スタチャンバ内の圧力、したがって更にブレーキシステ
ム中の作動圧もＩＩＩ御し続けることができる。
本発明の１実施例によると、リセットピストンの液圧作
用面がブースタピストンの液圧作用面よりも大きく形成
され、リセットピストンはブースタチャンバ内の圧力に
より加圧することができる。
これにより、ブースタチャンバ内に圧力が形成されてい
る限り、リセットピストンが作用するという利点を有す
る。
リセットピストンを制御するため、リセットシリンダは
無電流時開のソレノイド弁を介して無加圧リザーバに結
合され、無電流時閉のソレノイド弁を介してブースタチ
ャンバに結合され、これらの２個のソレノイド弁はブレ
ーキスリップ制御装置により一体的に作動される。
ブレーキスリップ制御中にもブレーキペダルとマスター
シリンダピストンとの間の伝達比を保持するため、ドラ
イブピストンの液圧作用面がブースタピストンの液圧作
用面と等しく形成される。
ドライブピストンもブースタチャンバの圧力で加圧され
るため、ブレーキペダルの作動力とブレーキシステム中
の最大制動圧との間の比はブレーキスリップ制御中も変
わることなく保持される。
更に、車両のスタート時におけるトラクションスリップ
ＩＩＩ　ｍｌ装置が設けられる。この制御のために、ド
ライブピストンのシリンダチャンバが、トラクションス
リップ制御装置により制御可能な弁を介して圧力源に、
かつ、ブレーキスリップ制御装置により制御可能な弁装
置の作動により無加圧リザーバに結合され、トラクショ
ンスリップ制御装置で制御可能な弁はこのトラクション
スリップυＪｉｌｔ装置により制御可能な駆動輪のホイ
ールブレーキシリンダの上流側のブレーキ管路中に結合
される。したがって、このブレーキシステムはトラクシ
ョンスリップ制御のために、１個の弁のみを必要とする
にすぎない利点を有する。トラクションスリップ制御に
好ましい圧力を保持するため、トラクションスリップｉ
ｄＪ　ＩＩＩ装置で制御可能な弁の上流側に減圧弁が結
合される。
更に、本発明の実施例では、ブレーキ管路中に結合され
た弁装置は無電流時開の複数のソレノイド弁を有し、こ
れらのソレノイド弁はそれぞれのホイールブレーキシリ
ンダの上流側に結合され、更に、各ソレノイド弁に並列
に逆止弁が結合され、この逆止弁はマスターシリンダ方
向に開き、ブレーキスリップ制御開始時にロック可能で
ある。これにより、ソレノイド弁が故障した場合であっ
ても、ブレーキスリップ制御の停止により逆止弁が直ち
にロックを解除され、このロックを解除された逆止弁を
介して制動圧がマスターシリンダ方向に減圧され、ブレ
ーキシステムの作動信頼性が増大する。
ロック可能の逆止弁の制御用インレットはリセットシリ
ンダに結合されるのが好ましい。これにより、逆止弁は
ブレーキスリップ制御の開始時にリセットシリンダ内に
圧力が形成された場合にのみロックされる。
本発明の更に他の実施例によると、ロック可能な逆止弁
はボールタイプのシート弁を有し、この弁ボールは段付
きロックピストンにより閉方向に作動され、このロック
ピストンのロック方向に作用する大径側端面は弁の作用
面より大きく形成される。
リセットピストンのリセット動作を遅らせ、ブレーキペ
ダルの大きな動きを防止するため、リセットシリンダと
リセット弁との間にスロットルが設けられる。更に、他
の実施例ではドライブピストンとマスターシリンダとの
間にチャンバが配置され、このチャンバは大気に連通し
、それぞれ相違するマスターシリンダの圧力媒体とブー
スタ回路中の圧力媒体とが、漏洩した場合であっても混
合されない。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
［実施例］ 第１図に示す液圧ブレーキシステムは、タンデム式マス
ターシリンダ１を備え、このそれぞれ独立した作動チャ
ンバ２，３はブツシュロッドピストン４及び浮動ピスト
ン５が作動方向に移動したときに容積が減少される。ブ
ツシュロッドピストン４には中央弁６が配置され、浮動
ピストン５には中央弁７が設けられている。図示の開状
態の基本位置では、中央弁６，７は、作動チャンバ２゜
３を無加圧リザーバ１０に結合された供給チャンバ８，
９に結合されている。
マスターシリンダ１の作動チャンバ２．３から独立のブ
レーキ管路１１．１２がソレノイド弁１３．１４，１５
．１６まで延設され、これらのソレノイド弁は無電流時
間の弁に形成されて弁ブロツク内に配置されるのが好ま
しい。ソレノイド弁１３は車両の左前輪ＶＬに、ソレノ
イド弁１４は右後輪ＨＲに、ソレノイド弁１５は右前輪
に、ソレノイド弁１６は左後輪にそれぞれ結合される。
これらのソレノイド弁１３．１４．１５．１６にはそれ
ぞれロック可能な逆止弁１７．１８．１９゜２０が並列
に結合されている。これらの逆止弁１７．１８，１９．
２０は供給の制御管路２１に結合され、制御管路２１が
加圧されてないときはホイールブレーキＶＬ、ＨＲ，Ｖ
Ｒ，ＨＬのホイールブレーキシリンダ内の圧力により押
圧されてマスターシリンダ方向に開くことができる。
タンデム式マスターシリンダ１は液圧式パワーブースタ
２２に配置されている。パワーブースタ２２は段付きの
内孔を中央に有し、この内孔は連続的に配設された大径
部２４と中径部２５と小径部２６とで形成されている。
小径部２６内にはブースタピストン２７が配置され、こ
のブースタピストンはマスターシリンダ１と反対側のハ
ウジング２３の端部でブースタチャンバ２８を限定する
。
ブースタピストン２７は弁装置２９を含み、この弁装置
２９は制御ピストン３０を介してブースタチャンバ２８
を、圧力チャンバ３１あるいは戻り流チャンバ３２に交
互に結合する。この圧力チャンバ３１と戻り流チャンバ
３２とはブースタピストン２７の表面領域の環状溝で形
成される。弁装置２９を作動するため、制御ピストン３
０はブツシュロッド３３を介して図示しないブレーキペ
ダルに結合されている。
中径部２５内にはリセットピストン３４が配設されてお
り、このリセットピストンはブースタピストン２７と一
体に形成されている。このリセットピストン３４の外径
はブースタピストン２７の外径よりも大きく形成されて
いる。リセットピストン３４はリセットチャンバ３５を
戻り流チャンバ３２から分離する。リセットピストン３
４からずれた側では、リセットチャンバ３５はシリンダ
ハウジング３６で区画されており、このシリンダハウジ
ング３６は大径部２４内に挿入されて強固に固定されて
いる。リセットピストン３４と一体に形成されたピスト
ンロッド３７は、シリンダハウジング３６内のシリンダ
チャンバ３８内に突出し、マスターシリンダ１のシリン
ダチャンバ３８に近接するドライブピストン３９に当接
している。
このドライブピストン３９はブツシュロッドピストン４
に直接作用するピストンロッドを有する。
ドライブピストン３９とマスターシリンダ１の端部との
間に、大気に連通するチャンバ４０が設けられている。
圧力チャンバ３１は圧力管路４１を介してアキュムレー
タ４２に結合されている。このアキュムレータ４２は図
示しないポンプにより蓄圧される。
戻り流チャンバ３２は戻り管路４３を介して無加圧リザ
ーバ４４に結合されている。管路４５は戻り管路４３か
ら分岐し、無電流時間のソレノイド弁４６を介してリセ
ットチャンバ３５に延設されている。無電流時開のソレ
ノイド弁４８を介して更に管路４７が、戻り管路４３か
らドライブピストン３９の背部のシリンダチャンバ３８
に延設されている。シリンダチャンバ３８はソレノイド
弁４８と並列に、圧力管路４９を介してアキュムレータ
４２の圧力管路４１に結合されている。圧力管路４９中
には無電流時閉のソレノイド弁５０と減圧弁５１とが設
けられており、これらの２個の弁は直列に結合されてい
る。
ブースタチャンバ２８からは、無電流ｒｆＩのソレノイ
ド弁５３とスロットル５６とを介してリセットチャンバ
３５まで結合管路５２が延設され、結合管路５４はブー
スタチャンバ２８から無電流時閉のソレノイド弁５５を
介してシリンダチャンバ３８まで延設されている。更に
、ｔｌｊｗＪ管路２１が結合管路５４の一部を介してブ
ースタチャンバ２８に直接結合されている。
第２図はロック可能な逆止弁１７．１８．１９゜２０の
断面図である。
この逆止弁のハウジング６０内には、弁ボール６１と弁
シートリンプロ２とを有するボールタイプのシート弁が
配置されている。弁ボール６１は段付きロックピストン
６３の端面部の凹部内に配置されており、このロックピ
ストン６３は小径側の端面部により弁ボール６１に閉方
向に作用する。
ロックピストン６３の大径側の端面部は、制御ｉｔ管路
２１に結合された制御チャンバ６４内に配置される。ロ
ックピストン６３の、２つの段部間に形成された環状チ
ャンバ６５は大気に連通ずる。ボールタイプのシート弁
は中央の結合部６６を介してホイールブレーキのホイー
ルブレーキシリンダに連通し、半径方向結合部６７を介
してマスターシリンダ１に導かれるブレーキ管路１１又
はブレーキ管路１２に連通される。制御チャンバ６４が
加圧されないときは、弁ボール６１は結合部６６の圧力
により開位置に押圧され、結合部６７の圧力は弁ボール
６１を弁シートリンプロ２に押圧し、したがって弁通路
が閉じられる。制御チャンバ６４が加圧されたときにロ
ックピストン６３を閉方向に押圧する力は充分大きく、
弁ボール６１を結合部６６．６７の圧力に抗して弁シー
トリング６２に載置する。この場合、弁は閉位置に保持
される。
このブレーキシステムは通常の制動作用をなし、ブレー
キペダルに作用する踏力はパワーブースタ２２により増
幅される。この制動作用においては、パワーブースタ２
２は通常の態様で作用し、ソレノイド弁１３．１４．１
５．１６．４６．４８゜５０．５３．５５は制動中に第
１図に示す位置を占める。この位置では、リセットチャ
ンバ３５及びシリンダチャンバ３８はリザーバ４４に結
合され、したがって加圧されない。この位置での制動圧
はマスターシリンダの作動チャンバ２，３で形成され、
ブレーキ管路１１．１２及び基本位置が開位置であるソ
レノイド弁１３．１４．１５゜１６を介してホイールブ
レーキＶＬ、ＨＲ，ＶＲ。
Ｈしにそのまま伝達される。ブレーキを開放するとマス
ターシリンダ１により同様に減圧される。
ブレーキを強く作動させたときのロックを防止するため
、このブレーキシステムには電子式ブレーキスリップυ
Ｊ１２Ｉｌ装置が結合されている。このブレーキスリッ
プ制御装置はセンサを介してホイールの回転状態を監視
し、いずれかのホイールブレーキがロックしそうになっ
た場合にはソレノイド弁１３．１４，１５，１６，４６
，４８．５３゜５５を所定の制御プロセスにしたがって
もす御する。
このブレーキスリップＩＩＩｆ［ｌ装置が作動している
ときは次のＢ様で作用する。
ブレーキスリップ制御装置が作動する初期の状況は、；
Ｍ−／Ｌ、７Ｌ／−−１−ＶＬ、ＨＲ，ＶＲ，ＨＬにあ
る圧力が作用している制動時である。この場合、ブース
タピストン２７はリセットピストン３４、ドライブピス
トン３９、ブツシュロッドピストン４及び浮動ピストン
３９と共に作動方向に移動され、ブースタチャンバ２８
に圧力が供給される。この圧力はブースタピストン２７
を作動位置に保持し、同時に制御ピストン３０をブレー
キペダルに作用する踏力に抗して支持する。そして、ブ
レーキスリップ制御！ｌ装置が例えば左前輪のホイール
ブレーキＶＬがロック状態を検出した場合には、最初に
ソレノイド弁１４．１５．１６．４６゜５３が作動され
る。これによりホイールブレーキＨＲ，ＶＲ，ＨＬはブ
レーキ管路１１．１２から分離される。更に、管路４５
を介するリセットチャンバ３５から戻り管路４３及びリ
ザーバ４４への結合が遮断され、リセットチャンバ３５
及び制御管路２１が結合管路５２を介してブースタチャ
ンバ２８に結合される。ブースタチャンバ２８内に供給
された所定量の圧力はリセットピストン３４に作用し、
このリセットピストン３４は大きい作用面によりブース
タピストン２７を移動し、これと共に制御ピストン３０
及びブレーキペダルを初期位置に移動する。マスターシ
リンダ１のブツシュロッドピストン４はこの動きにした
がい、作動チャンバ２，３及びブレーキ管路１１．１２
内の圧力が完全に低下する。ソレノイド弁１３が開位置
に保持されているため、この圧力低下は更に左前輪側ホ
イールブレーキＶＬに作用し、したがってブレーキが開
放され、左前輪は再度加速される。残りのホイールブレ
ーキＨＲ，ＶＲ，ＨＬは、切換えられたソレノイド弁１
４，１５．１６及び制御管路２１を介してロックされた
逆止弁１８．１９．２０により保持された圧力で作動さ
れる。
ブレーキスリップ制御装置が左前輪の充分な再加速を検
知すると、ソレノイド弁４８．５５が作動され、これに
よりシリンダチャンバ３８がリザーバ４４から分離され
同様にブースタチャンバ２８に結合される。ブースタ圧
力はドライブピストン３９に作用し、このドライブピス
トンは作動チャンバ２，３に再度制動圧が完全に形成さ
れるまでブツシュロッドピストン４を移動する。左前輪
ブレーキＶＬは、新たなロック状態により上記作動が再
開されるまで開いているソレノイド弁１３を介して再度
作動される。したがって、本実施例によるブレーキスリ
ップ制御はドライブピストン３９によりマスターシリン
ダ１内に交互に圧力が形成され減圧されることによって
のみ行われ、ドライブピストン３９の動きはソレノイド
弁４８゜５５を介して制御される。ブレーキスリップ制
御中、ブースタピストン２７はリセットピストン３４に
より休止位置に保持される。これにより、ブースタピス
トン２７で支えられたブレーキペダルはマスターシリン
ダ１のブツシュロッドピストン４から分離され、ブツシ
ュロッドピストン４の動きはブレーキピストン４に伝達
されない。複数のホイールブレーキがロックしそうにな
った場合には、これらのホイールブレーキのソレノイド
弁１４．１５．１６を介してブレーキ管路１１゜１２に
結合され、この場合にはその制御作動に対応した圧力が
形成される。
マスターシリンダ１内に交互に圧力が形成され、減圧さ
れる間、ホイールブレーキＶＬ、ＨＲ。
ＶＲ，ＨＬはソレノイド弁１３．１４．１５゜１６を介
してマスターシリンダ１に結合され、このときのマスタ
ーシリンダ１内の圧力はそれぞれのホイールブレーキに
必要な圧力に正確に対応する。
マスターシリンダ１が交互に作動及び開放される場合、
圧力媒体が供給リザーバ１０から作動チャンバ２，３内
に更に供給される。この圧力媒体は、ブレーキ開放時に
吸引され、開の中央弁６゜７を介して再度リザーバ１０
に戻すことができるため、問題とはならない。
ブレーキスリップ制御作用が終了、例え・ばロック傾向
がなくなった後、ブレーキスリップ制御装置は数秒間準
備状態を継続し、ソレノイド弁４６゜５３は対応する時
間作動されている。これにより、ブレーキスリップ制御
の短時間の停止中に、ブレーキペダルが不必要に動かさ
れることがない。
ブレーキスリップ制御中、所要の制動圧はブレーキペダ
ルの踏力したがって制御ピストンだけで制御される。通
常は存在するブレーキペダルの作動距離はなくなり、制
御ピストン３０の非富に小さな移動距離に減じされる。
更に上記ブレーキシステムは、加速中に車両の駆動輪が
スピニングあるいはスリップするのを防止するため、駆
動輪のスリップを制御することもできる。このために、
電子式トラクションスリップ制御装置が設けられており
、この制御装置により、駆動輪に配置された前輪側ホイ
ールブレーキＶＬ、ＶＲのソレノイド弁１３．１５及び
ソレノイド弁４８．５０が作動される。一般にトラクシ
ョンスリップ制御装置はブレーキスリップｔｉｌｌ　１
１１装置と組合わされており、トラクションスリップ制
御装置のセンサを介して駆動輪の回転を記録する。
このトラクションスリップ制御装置の作動態様は以下の
通りである。
スタート時に駆動輪のスリップが検出されると、最初に
ソレノイド弁１３．１４．１５．１６及びソレノイド弁
４８．５０が作動される。これにより、全てのホイール
７Ｌ／−ｔ−ＶＬ、１−ＩＲ，ＶＲ。
Ｉｎ　Ｌがブレーキ開放位置にあるマスターシリンダ１
から分離される。更に、シリンダチャンバ３８からリザ
ーバ４４への結合が遮断され、減圧弁５１で減圧された
圧力媒体がアキュムレータ４２からシリンダチャンバ３
８に供給される。これにより、ドライブピストン３９が
ブツシュロッドピストン４を作動し、マスターシリンダ
１の作動チャンバ２，３内に圧力を形成する。ソレノイ
ド弁１３あるいはソレノイド弁１５を元に切換えること
により、上記圧力が制御されてそれぞれの前輪ホイール
ブレーキＶＬ、ＶＲに供給され、スピニングしているホ
イールを制動する。この制動された駆動輪を再加速する
ため、ソノノイド弁４８゜５０が元に戻され、これによ
りシリンダチャンバ３８内の圧力が減圧され、マスター
シリンダ１はブレーキ開放位置に戻る。したがって、結
合されたホイールブレーキはマスターシリンダ１を介し
て開放される。この作動は上述のブレーキスリップ制御
と同様な態様で間欠的に繰返される。パワーブースタが
作動されず、ブースタチャンバ２８内にブースタ圧力が
形成されないため、逆止弁１７．１８，１９．２０は、
トラクションスリップ制御中はロックされない。したが
って、両前輪側ホイールブレーキＶＬ、ＶＲが同時に作
動された場合には、減圧したがってブレーキ開放は同期
して行われる。このため、２つの前輪側ホイールブレー
キは圧力形成段階における作動のみが異なる。
なお、上記ブレーキシステムはロック可能な逆止弁１７
，１８，１９．２０を用いることなく作動することがで
きる。しかし、このロック可能な逆止弁１７，１８，１
９．２０は、ソレノイド弁１３．１４．１５．１６のい
ずれかがロック位置に切換えられた状態で固着した場合
でもホイールブレーキを確実に開放でき、作動信頼性を
増すことができる。更に、ロック可能な逆止弁はツレ′
ノイド弁１３．１４．１５．１６の位置に係わりなくブ
レーキ開放時に同時に所定の圧力に減圧することができ
、したがって制動圧及び各ホイールブレーキの制動力に
差異が生じることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図はマスターシリンダ及びパワーブースタを含む制
動圧ジェネレータの断面図と共に示す本発明の実施例の
ブレーキシステムの説明図、第２図はロック可能な逆止
弁の断面図である。 １・・・マスターシリンダ、２．３・・・作動チャンバ
、４・・・ブツシュロッドピストン、５・・・浮動ピス
トン、６．７・・・中央弁、８．９・・・供給チャンバ
、１０・・・供給リザーバ、１３．１４．１５．１６，
４６゜４８．５０．５３．５５・・・ソレノイド弁、１
７゜１８．１９．２０・・・逆止弁、２２・・・パワー
ブースタ、２７・・・ブースタピストン、２８・・・ブ
ースタチャンバ、３４・・・リセットピストン、３５・
・・リセットシリンダ、３９・・・ドライブピストン、
４４・・・無加圧リザーバ、５６・・・スロットル、６
３・・・ロックピストン。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキペダルで作動可能なマスターシリンダと
    、このマスターシリンダに結合されるホイールブレーキ
    シリンダと、マスターシリンダとブレーキペダルとの間
    に結合され、圧力媒体源から供給されて作動力を増幅す
    る液圧式パワーブースタと、このパワーブースタのブー
    スタチャンバ内に内包されたブースタピストンとを備え
    、前記ブースタピストンに作用する圧力はブレーキペダ
    ルで制御され、更に、１又は複数のブレーキ管路中に配
    設された弁装置を備え、この弁装置はブレーキスリップ
    制御装置で制御され、前記ブレーキ管路をロック可能で
    ある自動車用液圧ブレーキシステムであつて、 前記ブースタピストン（２７）はリセットシリンダ（３
    ５）内のリセットピストン（３４）に結合され、ブレー
    キスリップ制御装置で制御可能なリセット弁（４６、５
    ３）を介してブレーキ開放方向に加圧され、前記リセッ
    トピストンで形成されるリセット力はブースタピストン
    （２７）の作動力を越え、更に、前記ブースタピストン
    （２７）とマスターシリンダ（１）との間で分離シリン
    ダチャンバ（３８）内にドライブピストン（３９）がが
    配設され、前記分離シリンダチャンバはブレーキスリッ
    プ制御装置により制御可能な弁装置（４８、５５）を介
    し、ブースタチャンバ（２８）あるいは無加圧リザーバ
    （４４）に結合可能であることを特徴とする液圧ブレー
    キシステム。
  2. （２）前記リセットピストン（３４）はブースタチャン
    バ（２８）内の圧力で加圧可能であり、この液圧作用面
    （Ａ２）はブースタピストンの液圧作用面（Ａ１）より
    も大きい特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキシス
    テム。
  3. （３）前記リセットシリンダ（３５）は、無電流時間の
    ソレノイド弁（４６）を介して無加圧リザーバ（４４）
    に、通電時閉のソレノイド弁（５３）を介してブースタ
    チャンバ（２８）にそれぞれ連結可能であり、これら２
    個のソレノイド弁（４６、５３）はブレーキスリップ制
    御装置により一体的に作動可能である特許請求の範囲題
    １項又は第２項記載の液圧ブレーキシステム。
  4. （４）前記ドライブピストン（３９）の液圧作用面（Ａ
    ３）は、ブースタピストン（２７）の液圧作用面（Ａ１
    ）に実質的に等しい特許請求の範囲第１項乃至第３項い
    ずれか１に記載の液圧ブレーキシステム。
  5. （５）前記ドライブピストン（３９）を収容するシリン
    ダチャンバ（３８）は、トラクションスリップ制御装置
    により制御可能な弁（５０）を介して圧力媒体弁（４２
    ）に連結可能で、トラクションスリップ制御装置により
    制御可能な弁装置（４８）の作動で無加圧リザーバ（４
    ４）に連結可能で、更に、駆動輪側のホイールブレーキ
    シリンダ（ＶＬ、ＶＲ）の上流側のブレーキ管路（１１
    、１２）中に、トラクションスリップ制御装置により制
    御可能な弁（１３、１５）を備える特許請求の範囲第１
    項乃至第４項いずれか１に記載の液圧ブレーキシステム
    。
  6. （６）前記トラクションスリップ制御装置により制御可
    能な弁（５０）の上流側に、減圧弁（５１）が結合され
    ている特許請求の範囲第５項記載の液圧ブレーキシステ
    ム。
  7. （７）前記１又は複数のブレーキ管路（１１、１２）中
    に配設された弁装置は、無電流時開のソレノイド弁（１
    ３、１４、１５、１６）を有し、これらのソレノイド弁
    はホイールブレーキ（ＶＬ、ＨＲ、ＶＲ、ＨＬ）の上流
    側にそれぞれ結合され、更に、各ソレノイド弁に並列に
    逆止弁（１７、１８、１９、２０）が設けられ、これら
    の逆止弁はマスターシリンダ（１）方向に開き、ブレー
    キスリップ制御時にロック可能である特許請求の範囲第
    １項乃至第６項いずれか１に記載の液圧ブレーキシステ
    ム。
  8. （８）前記ロック可能な逆止弁の制御用インレット（２
    １）はリセットシリンダ（３５）に結合される特許請求
    の範囲第７項記載の液圧ブレーキシステム。
  9. （９）前記ロック可能な逆止弁の制御用インレット（２
    １）はブースタチャンバ（２８）に直接結合されている
    特許請求の範囲第７項記載の液圧ブレーキシステム。
  10. （１０）前記ロック可能な逆止弁（１７、 １８、１９、２０）はボールタイプのシート弁を内包し
    、この弁ボール（６１）は段付きロックピストン（６３
    ）により閉方向に作動され、ロック方向に作用する大径
    側のピストン端面は弁シートの作用面より大きいサイズ
    を有する特許請求の範囲第７項乃至第９項いずれか１に
    記載の液圧ブレーキシステム。
  11. （１１）前記リセットシリンダ（３８）とリセット弁（
    ５３）との間にスロットル（５６）が配設されている特
    許請求の範囲第１項乃至第１０項いずれか１に記載の液
    圧ブレーキシステム。
  12. （１２）前記ドライブピストン（３９）とマスターシリ
    ンダ（１）との間にチャンバ（４０）が設けられ、この
    チャンバは大気に連通する特許請求の範囲第１項乃至第
    １１項いずれか１に記載の液圧ブレーキシステム。
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