JPH01111559A - 路上走行車両抗係止制御・推進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は油圧式マルチ回路ブレーキシステムを備えた陸
上車用の抗係止装置（ＡＢＳ）および推進制御装置（Ａ
ＳＲ）に関し、車の受動輪のブレーキはペダルによって
駆動されるブレーキユニットの出口圧スペースに接続す
る静的ブレーキ回路を形成し、前記ＡＢＳは車輪ブレー
キに接続したＡＢＳ制御位相の容積をそれぞれ増減させ
ることによって抗係止制御のブレーキ圧減退位相及びブ
レーキ圧上昇位相を制御する原理に基づいており、前記
推進制御はすぐれた推進加速とすぐれた駆動安定性の両
方と矛盾しないような範囲の値にその駆動スリップが落
ちつくまでその車輪ブレーキを駆動することによって回
転し易い車輪を減速させる原理に基づいて作動し、前記
その他の一般的特徴は請求項１の特徴をのべる文の前に
記載されている。

〈従来の技術〉 抗係止システムと推進制御システムのそのような組合わ
せは本出願人の特許出願でまだ許されていない出願Ｐ　
３７０６６６２．５号の主題である。

〈発明が解決しようとする課題〉 この古い特許出願の主題において抗係止制御に従う各車
輪ブレーキはバッファーアキュムレータとして作用する
油圧シリンダをそれに割当てており、そのシリンダ内に
は、車輪ブレーキに接続し同時に特定の車輪ブレーキに
通じるブレーキラインブランチの一部を形成するアキュ
ムレータスペースがシリンダピストンによって加圧タイ
プの方法で制御圧スペースから限定され、その制御圧ス
ペースは弁による制御のもとで補助圧力源の高圧出口に
接続するか、またはその無圧タンクに接続し或はその両
方から遮断される。それぞれのブレーキ回路に割当られ
たブレーキユニットのブレーキ圧出口とそれぞれの車輪
ブレーキに割当られた油圧シリンダのアキュムレータス
ペースとの間には電気で駆動される入口圧制御弁が挿入
され、その基本位置は開放位置であり、その位置におい
てブレーキ圧がそれに接続した車輪ブレーキへ送られる
が、それは通常のブレーキ作用、即ちブレーキユニット
の駆動による抗係止制御を受けないブレーキ作用の場合
も又は補助圧力源の圧力出口を車の受動輪のブレーキ回
路に弁による制御のもとで接続させることにより、受動
輪に対してそれに比例した制御の作動を行わせる場合も
同様にブレーキ圧が送られる。例えば車の始動中やブレ
ーキ操作の終わり及び／又は運転中一定の間隔をおいて
バッファーアキュムレータの制御圧スペースは油圧シリ
ンダに個々に割当られた機能・制御弁を介して推進制御
のために備えられた補助圧力源の圧力出口に短時間接続
することがあり、その後機能・制御弁はその基本位置即
ち遮断位置へもう一度切換えられる。

その結果、抗係止制御が応答しない限り、油圧シリンダ
のピストンはその端部位置が最少容積のアキュムレータ
スペースに接続した状態に保持され、それらのピストン
はあたかもそれらのスペースに油圧的に”係止゛された
かのようになる。抗係止制御に従う車輪ブレーキに対し
て減圧位相を与えるために、その入口圧制御弁は遮断位
置へ移動し、この車輪ブレーキに割当られたバッファー
アキュムレータの制御圧スペースは、その機能・制御弁
をその圧力減退位置へ切換えることによって補助゛圧力
源の無圧タンクに接続し、その結果バッファーアキュム
レータのピストンは車輪ブレーキに接続するアキュムレ
ータスペース内の上昇効果により移動し所望の圧力低下
が得られる。機能・制御弁をその中立遮断位置すなわち
基本位置に切換えろことによってブレーキ圧は事実上、
制御目的に適した低い値に保持される。後の段階で必要
となる抗係止制御のブレーキ圧再上昇位相は関連する機
能・制御弁をその圧力上昇位置へ切換えることによって
油圧シリンダの制御圧スペースが補助圧力源の高圧出口
に接続する場合に得られ、その結果、油圧シリンダのピ
ストンは、そのアキュムレータスペースの容積を減少さ
せることにより再び移動し、ここへ前もって排出されて
いたブレーキ流体はもう一度車輪ブレーキへ押し戻され
補助圧力源の出口圧レベルは、ブレーキユニットの駆動
により車輪ブレーキにおいて上昇する最高ブレーキ圧よ
り高（なる。

推進・制御装置の枠組内で、車の受動輪のブレーキ回路
にはもうひとつの油圧シリンダが接続しており、これは
減圧装置として作用し、それが補助圧力源の高圧出口に
接続してＡＳＲ機能・制御弁により制御される結果とし
て、或はそれが両者から遮断される結果として推進制御
のブレーキ圧上昇位相、ブレーキ圧減退位相及びブレー
キ圧保持位相が選択され、後者はまた抗係止のためまた
推進制御の両方のために使用される入口制御弁を交互に
或は共同して遮断する事によっても生じる。

ブレーキユニットは推進制御周期の期間中、車のブレー
キ回路から遮断される。

古い特許出願Ｐ　３７０６６６２．５号において特に通
常のブレーキ作用中、抗係止制御及び推進制御のために
備えられる油圧シリンダのピストンを配置させる必要が
な（、従ってピストンシールが摩擦損を生じさせること
もないというすぐれた効果をその制御装置が有している
にも拘らずブレーキブースタの故障時、ブレーキ作用を
ペダルの力だけで行わなければならない場合、この制御
システムの結合体もまたいくつかの欠点に悩まされるこ
とになる。

抗係止制御が応答する時、その制御を受ける車輪ブレー
キのバッファーアキュムレータは入口圧制御弁の閉鎖の
結果としてブレーキユニットから遮断されるのでドライ
バはブレーキ回路において組合わされた車輪ブレーキの
全部に対して制御の応答が得られる時、ブレーキペダル
の°゛制動°゛の形で応答が得られる時にのみ、抗係止
制御の応答に対してブレーキペダルで感知できる反応を
得ることができる。しかしながら、この°°ブレーキペ
ダル反応”は好ましくない。なぜならそれは、例えばブ
レーキシステムが完全に故障したとドライバが勘違いす
ることが多いからであり、この完全な故障は多くの場合
ドライバからの大あわでした反応に結びつくことになる
。

アキュムレータスペースの最小容積に関連したその基本
位置ヘバツファーアキュムレータピストンを押し戻す戻
しばねが”弱（”作られていてこれらのばねの最小プレ
ストレスと最大プレストレスとが数本の棒の圧力に等し
いほどであるとしても、抗係止制御がブレーキ圧の低絶
対値で反応する時には、これによって好ましい結果を得
ることはできない。前記低い絶対値というのは、戻しば
ねのプレストレスによって生じる残留圧が車輪ブレーキ
に前もって供給されているブレーキ圧のまだ適切な割合
に対応するものであって、それ以下ではブレーキ圧は抗
係止制御の減圧位相によって低下させることはできない
ものであり、従って好ましくない環境では、その制御に
よってブレーキ圧を十分に低下させることはできない。

さらに、古い特許出願に従った抗係止と推進制御を組合
わせたシステムの構造はまた技術上の経費が著しく高く
つ（。例えば車の後輪のような受動輪の通常２個の車輪
ブレーキで成るブレーキ回路の２個のバッファーアキュ
ムレータを構造的に組合わせてコンパクトな構造ユニッ
トにしているけれども圧力コンバータとバッファーアキ
ュムレータとの間に入口制御弁を挿入する必要があるた
めに推進制御に必要な圧力コンバータをこの油圧ユニッ
トに組みこんでいるにも拘らずその古い特許は、構造上
高価な費用がかかるので技術上殆ど実際的でない。

全車輪駆動を備えた車に関してドイツ特許筒３、５３１
．１３７号が抗係止と推進制御の組合わせシステムとし
て知られており、これは低ブレーキ圧での抗係止制御の
応答に関して前述のような欠点は有しないが抗係止制御
の応答の知らせがないか、又は不明確である。この抗係
止及び推進制御の組合わせシステムにおいて車輪ブレー
キに個々に割当てられた圧カモシュレータを備えその各
モジュレータは単一回路マスクシリンダの機能を行い、
その駆動のために二重作用油圧シリンダを備え、このシ
リンダは通常のブレーキ作用中ペダル駆動式ブレーキ回
路の出口圧が供給される駆動圧スペースの他に、反対圧
スペース・を備え、それが補助圧力源に接続して弁で制
御されることにより、圧カモシュレータのピストンはそ
こへ供給される駆動圧の作用に反作用して、特定車輪ブ
レーキに接続するモジュレータの出口圧スペースが減圧
する方向へ移動する。推進・制御位相は補助圧力源を圧
カモシュレータの駆動圧スペースに接続させ、それをブ
レーキシステムのブレーキユニットの出口圧スペースか
ら遮断することによって制御される。

しかしながら、この従来の抗係止および推進制御システ
ムは、古い特許出願の要旨に比べて一連の重大な欠点を
有する。即ち、 圧カモシュレータの軸方向へ連続する機能上のスペース
が多数あるために構造上長さが大変長（なる。

種々の機能スペースを互いにシールするために多（のピ
ストンシールな必要とするので摩擦損が大きく、その結
果ブレーキブースタが故障した場合、ブレーキシステム
は法外に強力な駆動力を必要とするので、この場合でさ
えドライバはブレーキシステム全体が故障したのではな
いかと思ってしまう。圧カモシュレータに多くのピスト
ンシールがあるために、そのピストンは通常のブレーキ
作用の場合でさえ移動を生じ、それによってブレーキシ
ステムの摩耗が全体として増大することになる。

〈課題を解決するための手段〉 明細書の最初の部分で述べた型の抗係止システムと組合
わせた推進・制御装置からスタートしたけれども本発明
の目的は前記制御システムを故障しに＜＜シ、簡単な設
計に保持しながら、低いブレーキ圧で抗係止制御の応答
をもつと敏感にし、その抗係止制御の応答を確実に知ら
せ、また油圧式の抗係止および推進制御調整部材を構造
的に統合してスペースを節約する方法が構造的に簡単な
方法でできるようにすることによって上記制御システム
を改良することである。

本発明によれば、この目的は請求項１の特徴をのべる文
章に記載した特徴によって達成される。

従って、推進制御と抗係止制御の両方に従うブレーキ回
路のために、ステップシリンダとして設計した少なくと
も１個の油圧シリンダを備え、その作動ピストンは直径
の異なる２個のピストンフランジを有し、その片方のピ
ストンフランジはそれに接続した車輪ブレーキのうちブ
レーキ圧が上昇した方の容積を減少させる結果としてＡ
ＳＲ出口圧スペースの可動制限を形成し、他方のピスト
ンフランジは、接続した車輪ブレーキでブレーキ圧が低
下した方の容積が増大する結果としてＡＢＳ制御スペー
スの可動制限を形成する。この作動ピストンは移動によ
り、シリンダハウジングの中間壁を通って圧力を逃がさ
ない方法で移動自在に貫通するピストン杆を介して駆動
圧スペースを移動自在に制限する駆動ピストンに連結す
る。その駆動ピストンの動きは、そこに弁で制御される
圧力が作用し、そこから除去されることによって生じる
ものであり、これと共に作動ピストンはそれぞれＡＢＳ
制御スペースが増大し、ＡＳＲ出口圧スペースが減少す
る方向及びＡＢＳ制御スペースが減少し、ＡＳＲ出口圧
スペースが増大する方向へ移動する。この作動ピストン
と駆動ピストンとで成る複合ピストン構造は戻しばねに
よりそれぞれ最小容積のＡＢＳ制御スペースと最大容積
のＡＳＲ出口圧スペースに対応するその基本位置へ押し
戻される。また、制御弁構造体があってこれは次の機能
を果たす。即ち、 ａ）通常のブレーキ作用、即ち抗係止制御を受けないブ
レーキ作用において、ブレーキユニットの出口圧スペー
スとＡＳＲ出口圧スペース及びＡＢＳ制御スペースとは
、車輪ブレーキに接続している。

ｂ）抗係止制御を受けるブレーキ作用において、ＡＢＳ
制御スペースだけが制御可能なブレーキ回路の１本また
は複数のブレーキラインに接続し、ＡＳＲ出口圧スペー
スだけがブレーキユニットの出口圧スペースに接続して
いる。

Ｃ）推進制御が応答する時、ブレーキユニットの出口圧
スペースは車輪ブレーキから遮断されＡＢＳ制御スペー
スはブレーキシステムの無圧ブレーキ流体保管タンクに
接続し、ＡＳＲ出口圧スペースは、車輪ブレーキへ通じ
る１本または複数本のブレーキラインに接続する。

〈作　　用〉 本発明に従った抗係止および推進制御システムは少なく
とも次の効果を有する。すなわち、油圧シリンダの複合
ピストン構造体は抗係止制御が応答する時、そして推進
制御が応答する時、いずれの場合も同一方向へ移動する
ので、この油圧シリンダの駆動制御は特に簡単となる。

抗係止および推進制御機能を制御するために備わってい
る油圧シリンダの構造上の設計はそれが駆動スペースを
１個しか必要としないので非常に簡単となる。抗係止で
又は推進で制御される周期を開始させるそれぞれの制御
のブレーキ圧減退位相およびブレーキ圧上昇位相は、駆
動圧スペースが油圧シリンダ圧を受けることによって制
御され、すべての状況のもとで、特定制御の迅速な応答
が保証され、油圧シリンダの油圧駆動回路が十分に゛パ
ワフル”となることは明らかである。

抗係止及び推進制御のためブレーキ圧調整部材として備
えられている油圧シリンダの設計は請求項２．３の特徴
で示すように、機能的に同じであり、請求項３によれば
、その油圧シリンダは、中間壁によりハウジングに対し
て固定的に制限され、駆動ピストンによって可動的に制
限されるスペースが車輪ブレーキに油圧的に接続する制
御回路と駆動回路との普通に異なる圧力媒体を分離させ
るために利用されるという効果を有し、これは油圧シリ
ンダの短い設計にとって効果的である。

油圧シリンダの作動ピストン及び駆動ピストンの請求項
４の特徴で示す設計は、駆動ピストンを受入れるハウジ
ング孔と、作動ピストンのピストンフランジが圧力を逃
がさない方法で移動自在に案内される油圧シリンダハウ
ジングのこれらの孔ステップとを正確に中心ぎめする必
要がないという製造上の効果を有し、駆動ピストンと作
動ピストンとを一部材として作る場合には、そのような
正確な中心ぎめをする必要がある。

油圧シリンダのＡＳＲ出口圧スペースとＡＢＳ制御圧ス
ペースとを制限する油圧シリンダの作動ピストンの有効
表面の第５図に示す寸法は抗係止制御の制御位相におい
てブレーキユニットの出口圧スペースへ戻されるブレー
キ流体の量が車輪ブレーキからＡＢＳ制御スペースへ流
入する流体の量に対応することを確実にし、かくして一
方ではブレーキユニットの出口圧スペースが”空で制御
される”ことを防ぎ、他方ドライバが抗係止制御の駆動
の知らせを適切に受けとることを特徴とする 請求項７に従って備えられるように、制御弁装置内にあ
って、その機能が請求項６の特徴をもつ弁は機械的に制
御される弁として設計され、それから請求項８の特徴で
示すように、いわゆる中心弁として構造的に特に簡単な
方法で製造される。

勿論、油圧シリンダのピストンに組こまれる中心弁の代
わりに油圧シリンダのハウジングにあって、横方向に配
置された弁を備えることができることは言うまでもない
ことであり、その弁は例えばシート弁として設計され、
その弁本体は弁ばねによりその弁の遮断位置へ押しやら
れ、そして油圧シリンダのピストンが基本位置にある時
、例えば油圧シリンダのピストンと相互作用するストッ
プ腕によってその開放位置に保持される。前記機械的に
駆動される弁を横方向に配置することによって構造上の
長さを再び節約することができる。

本発明に従った抗係止及び推進制御システム内に備わっ
ていて、請求項６の特徴により基本原理が示され、請求
項７と８にもつと詳しく特徴を示している制御弁構造体
の場合、請求項９〜２０の特徴は簡単な電気的及び／又
は機械的、及び／又は油圧的に駆動される方向弁により
製造される実際の設計上の変形を示す。

請求項２１．２２の特徴及び請求項２３〜２６の特徴は
、前述のものの変形を示す制御弁構造体のその他の設計
を示し、それらはブレーキ圧調整部材として基本的には
簡単に設計された油圧シリンダにより本発明に従った抗
係止および推進制御システムの製造を可能とする。“ ブレーキユニットの出口圧スペースを制限するピストン
の位置に応答する位置指示装置が備わっており、これは
最も簡単な場合、リミットスイッチとして設計され、そ
して抗係止制御のブレーキ圧減退位相中簡単な方法で順
序を守り、多量の流体がブレーキユニットへ最終的には
ブレーキ流体保管タンクへ流れるのを防ぐようになって
おり、さもないと推進制御の場合、抗係止周期の直後に
応答する必要がある時、その機能上の能力を損なうこと
がある。

２つの制御様式に対して調整部材として使用される油圧
シリンダの駆動制御用の制御弁構造体の請求項２８に記
載の設計の特徴は油圧シリンダの駆動圧スペースを補助
圧力源に接続させるための弁から漏れが生じる場合でも
、加圧媒体は油圧シリンダの駆動圧スペースから圧力を
抜くための他の弁の貫通流路を通って補助圧力源の保管
タンクへ流れるので油圧シリンダの駆動圧スペースで圧
力が好ましないほど上昇することがないということであ
る。

本発明の他の詳細や特徴は図面に関連して説明した次の
実施例から明らかとなるであろう。

〈実施例〉 第１図は陸上車用の抗係止及び推進制御システム（１５
）の機能的に基本的な詳細を示し、さらに−膜性を何ら
制限を加えることなしに、即ち単に説明の目的のために
、油圧式二重回路ブレーキシステムを前提としたブレー
キシステム（１６）が示され、そのシステムにおいて後
輪ブレーキ（１７，１８）を組合わせて後輪車軸ブレー
キ回路（Ｉ）を形成し、前輪ブレーキ（図示せず）を組
合わせて前輪車軸ブレーキ回路　（ＩＩ）を形成し、こ
の回路　（ＩＩ）は、図示を簡単化するために、ブレー
キシステム（１６）のブレーキユニット（１９）から伸
長するその主ブレーキライン（２１）の一部として示さ
れているにすぎない。

自動車に関する限り、これは後輪車軸駆動即ち推進制御
が後輪車軸でのみ行わＨることを前提とする。

後輪車軸ブレーキ回路はシリンダの第２出口圧スペース
（２２）に接続した静的ブレーキ回路として設計され前
記シリンダは図示の実施例において通常の型のタンデム
マスタシリンダとして設計され、そして空気圧式又は油
圧式ブレーキブースタ（２４）を介してブレーキペダル
（２３）によって駆動されるブレーキユニット（１９）
に接続する。この場合、前輪車軸ブレーキ回路（ｎ）も
同様に、タンデムマスクシリンダ（１９）の第１出口圧
スペース（２６）に接続した静的ブレーキ回路として設
計される。その第２出口圧スペース（２２）からタンデ
ムマスクシリンダ（１９）の第１出口圧スペース（２６
）の限界を定める第２ピストン（２７）は２個の位置フ
ランジ（２８，２９）を有し、これらのフランジは第２
ピストン（２７）の最大行程に対応する距離だけ互いに
軸方向へ離れて位置し、しかも環状ガスケット（３１゜
３２）によってそれぞれマスクシリンダ孔（３３）から
シールされ、第１出口圧スペース（２６）を半径方向へ
制限し、第２出口圧スペース（２２）を半径方向へ制限
する。

２個の位置フランジ（２８，２９）は縦方向のスロワ）
　（３６）を備えた第２ピストン（２７）の中間部材（
３４）によって互いに接続され、前記縦方向のスロット
（３６）は軸方向へ伸長し、そのスロットを通って半径
方向へストップビン（３８）が貫通し、このストップビ
ン（３８）はブレーキユニット（１９）のハウジング（
３７）にしっかりと接続し、第１図で見て図面の面に対
して直交する方向へ伸長する。ブレーキシステム（１６
）の非作動状態に対応するブレーキユニット（１９）の
第２ピストン（２７）の基本的位置は出口圧スペースと
同じ側に位置する第２ピストン（２７）の縦方向スロッ
ト（３６）の辺縁部がハウジングに固定されたストップ
ビン（３８）に接触することによって決定され、第２ピ
ストン（２７）は戻しばね（４１）によってその基本位
置へ押し戻され、その戻しばね（４１）は一方では第２
ピストン（２７）に支持され他方では第２出口圧スペー
スをハウジングに対して軸方向へ一定距離だけ制限する
マスタシリンダハウジング（３７）の端部壁（３９）に
支持されている。

第２ピストン（２７）の２個の位置フランジ（２８，２
９）は環状間隙の形でフォローアツプスペース（４２）
を軸方向へ制限し、この間隙は後輪車軸ブレーキ回路（
Ｉ）に設けられたブレーキシステム（１６）のブレーキ
流体保管タンク（４３）部分（４３’）と一定して連絡
している。

補償弁としてブレーキユニット（１９）の第２ピストン
（２７）には従来の設計で成る中心弁（４４）が組込ま
れこの中心弁は図示のようにその基本的位置にある時、
ブレーキシステム（１６）の非作動状態に関連していて
開放しており、この開放位置においてブレーキユニット
（１９）の第２出口圧スペース（２２）をそのフォロー
アツプスペース（４２）と連絡した状態におき、これに
よって、またブレーキ流体保管タンク（４３，４３’）
とも連絡する。この中心弁（４４）はブレーキシステム
（１６）が作動する時、ブレーキユニット（１９）の第
２ピストン（２７）がその移動行程の最初のわずかな部
分だけ移動するや否や中心弁（４４）はその閉塞位置を
呈するように設計され、その後第２ピストン（２７）が
さらに移動する間、第２出口圧スペース（２２）の圧力
が上昇し始め、その後車輪のブレーキ（１７，１８）の
圧力も上昇し始める。

図示の実施例において中心弁（４４）はディスク型シー
ト弁として設計され円形ディスクの形をしたその弁本体
はピストンに対して固定関係に支持された弁ばねにより
出口圧スペースと同じ側でピストンの中心チャンネルの
辺縁部によって形成された弁座に押圧され、前記中心チ
ャンネルは第２ピストン（２７）の縦方向のスロット（
３６）へ開口しそのチャンネルを通って中心弁（４４）
の弁本体の後方ストップタペットが貫通しており、前記
中心弁（４４）はストップタペットがハウジングに固定
されたストップビン（３８）に当接するや否や、第２ピ
ストン（２７）がその基本位置に接近する時その弁座か
ら持ち上げられる。

前述のブレーキシステム（１６）の設計はそれ自体すで
に周知のものであって説明を簡単にするために後述の実
施例に適用するものとする。

後文ではもつと簡単に“制御システム”とじて示されて
いる抗係止及び推進制御システム（１５）は全体を符号
（４７）で示したブレーキ圧調整部材のＡＢＳ制御スペ
ース（４６）の容積を変化させることによってブレーキ
圧を制御する原理に基づいて抗係止制御の制御位相で作
動するようになっており、前記ＡＢＳ制御スペース（４
６）は車輪ブレーキシリンダと連絡しており、前記ブレ
ーキ圧調整部材（４７）はまた車輪ブレーキ（１７）及
び／又は（１８）の駆動スリップが常時車の十分な駆動
安定とすぐれた推進加速の両方に矛盾しないような値の
範囲内に落ちつくまでブレーキ（１７）及び／又は（１
８）を駆動することによって回転しがちな車輪を減速さ
せるという周知の原則に基づいて作動する推進制御のた
めにも使用される。

後輪車軸ブレーキ回路（１）に関してＡＳＲ制御が行わ
れる場合、このブレーキ圧調整部材（４７）はブレーキ
ユニット（１９）の代わりに後輪車軸ブレーキ回路に接
続しかつＡＳＲ出口圧スペース（４８）をを有するマス
クシリンダの機能を行い前記ＡＳＲ出口圧スペース（４
８）は推進制御（ＡＳＲ）機能のために使用され、ブレ
ーキ圧調整部材（４７）の調整ピストン（５１）のフラ
ンジ（４９）によって圧力を漏らさない方″法で可動的
に制限され、その調整ピストン（５１）は駆動ピストン
（５２）により圧力を逃がさない方法で動きが制限され
る駆動圧スペース（５３）が全体を符号（５６）で示し
た補助圧力源の高圧出口（５４）に弁制御状態で接続す
ることによりブレーキ圧調整部材（４７）のＡＳＲ出口
圧スペース（４８）においてブレーキ圧の上昇方向へ移
動し、駆動圧スペース（５３）の圧力が低下すると前記
調整ピストン（５１）は戻しばね（５７）により、出口
圧スペース（４８）内でブレーキ圧減退方向へその基本
位置へ押し戻される。

全ての実施例において、制御システム（１５）のブレー
キ圧調整部材（４７）はその駆動圧スペース（５３）が
補助圧力源（５６）の出口圧に接続することにより調整
ピストン（５１）が移動すると、一方ではＡ　Ｂ　’Ｓ
制御スペース（４６）の容積を増大させ、他方ではＡＳ
Ｒ出口圧スペース（４８）の容積を減少させるという効
果をもつので制御のためにそれぞれ使用される車輪ブレ
ーキ（１７）及び／又は（１８）がブレーキ圧調整部材
（４７）の特定の機能スペース（４６）又は（４８）に
接続することにより、抗係止・制御のブレーキ圧減退位
相及び推進制御のブレーキ圧上昇位相がそれに対応して
コントロールされ、その時、ブレーキ圧調整部材（４７
）の駆動圧スペース（５３）に弁制御圧がかかることに
より、それぞれその２つの制御様式で制御システム（１
５）の駆動が開始する。

必要とされる特定の制御様式を”選択”するために適し
たい（つかの機能制御弁構造の設計例について説明する
前に、制御システム（１５）の中心機能部材を形成し、
かつそのような設計例の機能制御弁構造に関連して使用
されるブレーキ圧調整部材の構造について、はじめに説
明する。

第１〜８図に従った実施例に備わっているこのブレーキ
圧調整部材（４７）の設計において、それは単作用油圧
シリンダとして設計され、その駆動ピストン（５２）は
調整ピストン（５１）にしっかりと接続し、ＡＳＲ出口
圧スペース（４８）とＡＢＳ制御スペース（４６）の両
スペースを移動自在に制限する。

油圧シリンダ（４７）は、ハウジングに対して固定され
たＡＳＲ出口圧スペース（４８）とＡＢＳ制御４スペー
ス（４６）とを制限するその機能部分において、ステッ
プシリンダとして設計されシリンダハウジング（６１）
の端部壁（５９）によって閉鎖されるその空間の狭い孔
ステップ（５８）は調整ピストン（５１）のピストンフ
ランジ（４９）によって移動自在に制限されるＡＳＲ出
口圧スペース（４８）をハウジングに対して一定して制
限する。この狭い孔ステップ（５８）に隣接していて、
それより直径が幾分大きい孔ステップ（６２）内には、
圧力を逃がさない状態で調整ピストン（５１）の第２の
大径フランジ（６３）が移動自在に案内され、この大径
フランジ（６３）は、この大径孔ステップ（６２）内で
ＡＢＳ制御スペース（４６）を移動自在に制限し、ハウ
ジングに対して一定したその軸方向の制限は、中心孔（
６６）を備えたシリンダハウジング（６１）の中間壁（
６４）によって形成され、その中心孔（６６）内にはピ
ストン杆（６７）が圧力を逃がさない状態で移動自在に
案内され、そのピストン杆（６７）は図示の実施例にお
いて油圧シリンダ（４７）の調整ピストン（５１）をそ
の駆動ピストンに固定状態で接続する。同時に駆動ピス
トン（５２）はシリンダハウジング（６１）の直径の均
等な大径孔ステップ（６８）内に配置され、この孔ステ
ップ内では、前記駆動ピストン（５２）は補助圧力源（
５６）に接続でき、かつシリンダハウジングの端部壁（
６９）によってハウジングに対して一定して軸方向へ制
限される駆動圧スペース（５３）を無圧状態に保持され
る分離スペース（７１）に対して移動自在に制限し、ハ
ウジングに対して一定している前記分離スペースの軸方
向の制限は、中間壁（６４）によって形成される。

この分離スペース（７１）内には戻しばね（５７）が配
置され、このばねは一方では中間壁（６４）に、他方で
は駆動ピストン（５２）に軸方向へ支−持され、そして
油圧シリンダ（４７）の調整ピストン（５１）と駆動ピ
ストン（５２）とで成る複合ピストン構造をその基本位
置へ押しやり、この基本位置においてＡＢＳ制御スペー
ス（４６）は最小容積となり、ＡＳＲ出口圧スペース（
４８）は最大容積となる。

分離スペース（７１）が軸方向に見た時、油圧シリンダ
（４７）の駆動圧スペース（５３）と同油圧シリンダ（
４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）との”間”に配置
されていることにより駆動回路とＡＢＳ及びＡＳＲ機能
制御回路との間の必要な媒体分離が簡単な方法で得られ
る。

調整ピストン（５１）は小直孔ステップ（５８）の横断
面積に等しくてＡＳＲ出口圧スペース（４８）を制限す
るそのフランジ（４９）の有効横断面積と、ＡＢＳ制御
スペース（４６）を制限し、その量が大径孔ステップ（
６２）の横断面積と中間壁（６４）の中心孔（６６）の
横断面積との間の差異によって決定されるようなフラン
ジ（６３）の有効横断面積とはほぼ同じである。即ち±
１５％の許容範囲内にあるが、正確に同量であるのが好
ましい。

この事は、後輪車軸ブレーキ回路工の主ブレーキライン
の車輪ブレーキに分岐する部分（７２）が第１制御弁（
７３）を介してＡＢＳ制御スペース（４６）に接、続し
、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８
）が、スイッチ切換状態次第で抗係止様式又は推進様式
が得られるような制御弁装置（７３，７４）の第２制御
弁（７４）を介してブレーキ（１９）の第２出口圧スペ
ース（２２）に接続するような抗係止制御の減圧制御位
相状態において制御状態で車輪ブレーキ（１７）及び／
又は（１８）からＡＢＳ制御スペース（４６）に受入れ
られるブレーキ流体の量がそのような減圧位相において
油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）
からブレーキユニット（１９）の第２出口圧スペース（
２２）へ押入されるブレーキ流体の量と事実上同じとな
ることを保証し、その結果、一方ではブレーキユニット
（１９）の第２ピストン（２７）が後退しひいてはその
第１ピストン（図示せず）が後退するためにブレーキペ
ダル（２３）上に抗係止制御の作動に適した反動が探知
されることになり、他方ブレーキユニット（１９）の第
２出口圧スペース（２２）が抗係止制御のいくつかの連
続的減圧位相の結果として”制御され空”となる可能性
が防止される。

油圧シリンダ（４７）の調整ピストン（５１）には、全
体を符号（７６）で示した中心弁が組込まれその設計は
ブレーキユニット（１９）の第２ピストン（２７）の中
心弁（４４）の設計に等しい。中心弁（７６）は制御シ
ステム（１５）が駆動されないかあるいは制御周期が終
了したのち、或はその終了直前に調整ピストン（５１）
が呈するような図示の如き調整ピストン（５１）の基本
的位置において中心弁（７６）が開放位置となるように
仕組まれており、その位置において油圧シリンダ（４７
）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）とＡＢＳ制御スペー
ス（４６）とが互いに接続しており、また油圧シリンダ
（４７）の複合ピストン構造（５１，５２）がその作動
行程の最初の部分を少しだけ行ったのち、制御システム
（１５）が作動すると、中心弁（７６）はその閉鎖位置
を呈し、この位置において油圧シリンダ（４７）のＡＳ
Ｒ出口圧スペース（４８）とＡＢＳ制御スペース（４６
）との間の接続が断絶する。

油圧シリンダ（４７）の補償スペース（７７）は環状間
隙の形をしており、図示の全ての実施例において調整ピ
ストン（５１）のフランジ（４９）と（６３）との間を
伸長しており、このスペース（７７）はブレーキユニッ
ト（１９）の第２ピストン（２７）のピストンフランジ
（２８，２９）によって軸方向へ制限されるようになっ
たブレーキユニット（１９）のフォローアツプスペース
（４２）に補償ライン（７８）を介して接続し、さらに
このフォローアツプスペース（４２）を介してブレーキ
システム（１６）のブレーキ流体保管タンク（４３，４
３°）に接続する。

第１図の実施例において、制御システム（１５）の作動
を制御するために３／２路弁として設計されたソレノイ
ド弁（７９）が備わっている。制御システム（１５）の
非作動状態に対応するこのソレノイド弁（７９）の基本
的位置において油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース
（５３）は補助圧力源（５６）のタンク（８１）に接続
し、その補助圧力源（５６）の圧力出口（５４）から閉
鎖される。補助圧力源（５６）は通常の設計において圧
力アキュムレータ（８４）で成り、このアキュムレータ
（８４）は補給ボ〕／ブ（８２）によりアキュムレータ
補給弁（８３）を介して補給され、その出口圧は最低レ
ベルに保持される。制御システムを作動させるために３
／２路ソレノイド弁（７９）はその励磁位置エヘ変換さ
れ、この位置において補助圧力源（５６）の出口圧が油
圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）へ供給さ
れる。

制御システム（１５）内でブレーキ圧調整弁（８６，８
７）はそれぞれ後輪ブレーキ（１７，１８）に割当てら
れ、そして特に２／２路ソレノイド弁として設計され、
その基本的位置Ｏは貫流位置であり、この位置において
、ブレーキ圧はブレーキ圧調整弁（８６）又は（８７）
を介してそれぞれ主ブレーキライン部分（７２）に接続
した車輪ブレーキ（１７）又は（１８）内で上昇又は減
退し、それらの弁が制御システムの制御信号によって駆
動される時に生じる励磁位置工は閉鎖位置であって、接
続した方の車輪ブレーキ（１７）又は（１８）にかかる
ブレーキ圧は前もって駆動された値で一定に保持される
即ちブレーキ圧の上昇が防止される。

状況に従って制御システム（１５）の適切な駆動のため
に必要とされ、圧力供給制御弁（７９）およびブレーキ
圧調整弁（ｇｅ、　８７）のためのもので必要であれば
電気式作動弁として設計される機能制御弁（７３，７４
）のための作動信号は、簡単化のために図示していない
電子制御ユニットによって規定のシーケンスで結合状態
で伝達され、前記電子制御ユニットは、これも同様に図
示していない車輪速度センサからやってくる車輪速度に
比例した電気出力信号を従来の基本に従って処理するこ
とによってこれらの制御信号を発生させるようになって
おり、前記車輪速度センサによって車輪の動きが連続的
にモニタされる。制御システム（１５）のこれらの機能
的部材（図示せず）は前述の目的で多くの変形例が知ら
れており、少なくとも、制御目的を知っているこの技術
に熟達した人々によって通常の電子回路手段により製造
されつるために、それについてはここで説明する必要は
ないと思われる。

第１図の実施例において第１機能制御弁（７３）と第２
機能制御弁（７４）とは３／２路ソレノイド弁として設
計され、これらの弁は通常のブレーキ作用中、即ち抗係
止制御に従わないブレーキ中も抗係止制御に従ったブレ
ーキ時にも図示のそれぞれの基本位置Ｏを呈する。

第１ソレノイド弁（７３）の基本位置においてＡＢＳ制
御スペースはこの基本位置Ｏにおいて開いた貫流通路（
８８）を介して、後輪車軸ブレーキ回路工の後輪ブレー
キ（１７，１８）に分岐されるその主ブレーキライン部
分（７２）に接続する。

機能制御弁構造の第２ソレノイド弁（７４）の基本的位
置Ｏにおいて、第２出口圧スペース（２２）は、第２ソ
レノイド弁（７４）の基本位置０において開いている貫
流通路（８９）を介して制御システム（１５）のブレー
キ圧調整部材として備わっている油圧シリンダ（４７）
のＡＳＲ出口圧スペース（４８）に接続する。

制御システム（１５）の非作動状態に対応する油圧シリ
ンダ（４７）の複合ピストン構造（５１，５２）の基本
位置において、その中心弁（７６）がその開放位置を呈
している状態で、ＡＳＲ出口圧スペース（４８）もまた
、油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）
に連絡する。通常のブレーキ作用中、ブレーキユニット
（１９）の作動の結果、そのブレーキユニット（１９）
の第２出口圧スペース（２２）に生じる出口圧はかくし
て第２機能制御弁（７４）を介して油圧シリンダ（４７
）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）へ供給され、ここか
ら開放した中心弁（７６）を介してＡＢＳ制御スペース
（４６）へ送られ、そこからその基本位置Ｏにおいて開
いている第１ソレノイド弁（７３）の貫流通路（８８）
を介して後輪車軸ブレーキ回路工の主ブレーキラインの
車輪ブレーキに通じる部分（７２）へ供給される。

制御システム（１５）が油圧シリンダ（４７）の駆動圧
スペース（５３）を補助圧力源（５６）の高圧出口（５
４）に連結することによって抗係止制御様式で駆動され
る時、調整ピストン（５１）はＡＢＳ制御スペース（４
６）の増大方向へ移動し、油圧シリンダ（４７）のＡＳ
Ｒ出口圧スペース（４８）の容積が減少し、調整ピスト
ン（５１）の中心弁（７６）は調整ピストン（５１）の
調整行程の最初の少しの部分を遂行したのち、その閉鎖
位置となり、この位置ではもはやＡＳＲ出口圧スペース
（４８）とＡＢＳ制御スペース（４６）との間の連絡は
ない。ＡＳＲ出口圧スペース（４８）はここで第２制御
弁（７４）の貫通路（８９）を介してブレーキユニット
（１９）の出口圧スペース（２２）に接続するだけであ
り、その時、ＡＢＳ制御スペース（４６）は第１制御弁
（７３）の貫通路（８８）を−介して後輪車軸ブレーキ
回路工の主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７，１８
）へ分岐する部分（７２）に接続するだけである。

ブレーキ流体は抗係止制御を受ける車輪ブレーキ（１７
）及び／又は（Ｉ８）からＡＢＳ制硼スペース（４６）
へ流出し、その結果それに対応する量のブレーキ流体が
・・・抗係止制御により必要とされるのであるが・・・
油圧シリンダ（４７）のブレーキ出口圧スペース（４８
）からブレーキユニット（１９）の第２出口圧スペース
（２２）へ押入される。

ブレーキ圧の再上昇位相は、その位相期間中、圧力供給
制御弁（７９）を再びその基本位置０へ切り換えること
によって制御され、特定の車輪ブレーキ（１７）及び／
又は（１８）におけるブレーキ圧保持位相は、そのブレ
ーキ圧調整弁（８６）及び／又は（８７）を閉鎖位置エ
ヘ切り換えることによって制御される。

制御システム（１５）が推進制御効果に関連して作動す
る時、圧力供給制御弁（７９）に加えて、機能制御弁構
造の２個のソレノイド弁（７３，７４）もまた、その励
磁位置Ｉへ移動する。また、推進制御に関して、油圧シ
リンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）とＡＢ
Ｓ制御スペース（４６）との間の接続も中心弁（７６）
が閉鎖することにより断絶する。機能制御弁構造の第１
ソレノイド弁（７３）の励磁位置Ｉにおいて油圧シリン
ダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）はここで、こ
の位置の時に開いている貫通路（９１）を介して補償ラ
イン（７８）に接続する。さらに、機能制御弁構造の第
２ソレノイド弁（７４）の励磁位置工において油圧シリ
ンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）は弁（７
４）のこの位置において開放している貫通路（９２）を
介して後輪車軸ブレーキ回路■の主ブレーキラインの後
輪ブレーキ（１７，１８）に分岐する部分（７２）に接
続するが、その回路工はブレーキユニット（１９）の第
２出口圧スペース（２２）から断絶される。推進制御の
制御位相において油圧シリンダ（４７）は後輪車軸ブレ
ーキ回路の場合のマスクシリンダのように作用し、この
場合、推進制御のブレーキ圧減退位相は駆動制御弁（７
９）をその基本位置Ｏへ切り変えることによって制御さ
れる。推進制御においてもまた、勿論、車輪ブレーキ（
１７）及び／又は（１８）におけるブレーキ圧保持位相
はそれぞれブレーキ圧調整弁（１６）及び／又は（１８
）をその励磁位置■へ移動させることによって制御され
る。

第１図に関連して説明を行ってきた通り、油圧シリンダ
（４７）の調整ピストン（５１）の中心弁（７６）をも
含んでいなければならない機能制御弁構造（７３゜７４
、７６）により、次の機能が行われる。即ち、ａ）抗係
止制御を受けない通常のブレーキ作用において制御可能
なブレーキ回路に割当られたブレーキユニット（１９）
の出口圧スペース（２２）と、油圧シリンダ（４７）の
ＡＳＲ出口圧スペース（４８）及びＡＢＳ制御スペース
（４６）はどちらもブレーキ圧調整弁（８６，８７）を
介して車輪ブレーキ（１７，１８）に接続する。

ｂ）抗係止制御を受けたブレーキ作用の間、ＡＢＳ制御
スペース（４６）だけが制御可能なブレーキ回路Ｉのブ
レーキライン（７２）に接続し、油圧シリンダのＡＳＲ
出口圧スペース（４８）だけがブレーキユニット（１９
）の出口圧スペース（２２）に接続する。

Ｃ）推進制御が応答する時、ブレーキユニット（１９）
の出口圧スペース（２２）は車輪ブレーキ（１７，１８
）から閉止されＡＢＳ制御スペース（４６）はブレーキ
システム（１６）の無圧ブレーキ流体保管タンク（４３
，４３°）に接続し、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出
口圧スペース（４８）は車輪ブレーキ（１７，１８）に
通じる主ブレーキライン（７２）に接続する。

第２〜１１図に関連して以下説明する実施例は、これら
の機能を行う機能・制御弁構造の形や各々の場合ブレー
キ圧調整部材として使用される油圧シリンダの変形例が
基本的に異なる。

他の図面において第１図と同じ数字を使用している場合
には、その部材は前述の部材と同じものであり、それら
は設計も機能も同じであって、反復を避けるためにこれ
らの図面に関連して説明した説明部分を参照のこと。

第２図の実施例において、機能・制御弁構造は一油圧シ
リンダ（４７）の中心弁（７６）に加えて一２個の移動
で制御される切換弁（９３，９４）を有し、これらの弁
はブレーキシステム（１６）が非作動状態にあってブレ
ーキユニット（１９）の第２ピストン（２７）が基本位
置にある時、その基本位置０を呈しブレーキユニット（
１９）の第２ピストン（２７）がそのブレーキ圧上昇行
程のはじめの少しの部分を行ったのち、それらの弁は２
／２路ソレノイド弁（９６）として設計された電気駆動
弁と同様に、これらの基本位置からその貫流位置エヘ移
動する。これらの２個の移動により制御される弁の１つ
は３／２路弁（９３）として設計され、その基本位置０
においてＡＢＳ制御スペース（４６）は弁（９３）のこ
の位置で開いている貫流通路（９７）を介して補償ライ
ン（７８）にそしてブレーキユニット（１９）のフォロ
ーアツプスペース（４２）に接続し、そこからブレーキ
流体保管タンク（４３，４３°）に接続する。

２個の移動により制御される切換弁の他方は２／２路弁
（９４）として設計されその基本位置Ｏは閉鎖位置であ
り、その位置においてブレーキユニットの第２出口圧ス
ペース（２２）からスタートする後輪ブレーキ回路工の
主ブレーキラインの最初の部分（９８）は、油圧シリン
ダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）へ通じる後
輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの中間部分（
９９）から遮断される。

移動により制御される３／２路弁（９３）の基本位置０
と交互に生じる貫流位置において、油圧シリンダ（４７
）のＡＢＳ制御スペース（４６）はこの３／２路弁（９
３）の変換位置Ｉの時に開いている貫流通路（１０１）
を介して車輪ブレーキ（１７，１８）へ分岐する後輪ブ
レーキ回路工の主ブレーキライン部分（７２）へ接続す
る。

２／２路弁として設計された移動により制御される弁（
９４）の貫流位置において第２出口圧スペース（２２）
は主ブレーキライン部分（９８，９９）を通って油圧シ
リンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）に接続
する。

２／２路ソレノイド弁（９６）の基本位置Ｏにおいて油
圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）は
車輪ブレーキに分岐する後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブ
レーキライン部分（７２）から遮断される。

励磁位置工において、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出
口圧スペース（４８）は、車輪ブレーキに分岐する主ブ
レーキライン部分（７２）に接続する。

通常のブレーキ操作時、一方では、圧力供給制御弁（７
９）と、機能・制御弁構造の２／２路ソレノイド弁（９
６）とは作動せず、移動制御式切換弁（９３゜９４）だ
けがその貫流位置Ｉへ変換される。

制御システム（１５）の抗係止制御様式は油圧シリンダ
（４７）の駆動圧スペース（５３）に対する補助圧力源
（５６）の連結に影響するような位置で、３／２路ソレ
ノイド弁（７９）を変換することによって駆動される。

制御システム（１５）は−ブレーキシステム（１６）の
非作動状態に対応して一２個の移動制御式→切換弁（９
３，９４）がその基本位置Ｏにある時、推進様式で作動
し、圧力供給制御弁（７９）はその励磁位置■へ切り変
えられ、同様にまた機能・制御弁構造の２／２路ソレノ
イド弁（９６）も、その励磁位置Ｉ即ちその貫流位置へ
切りかえられる。

第２図の実施例において、機能・制御弁構造体の２／２
路ソレノイド弁（９６）に並行に、即ち第２図に示す回
路装置おいてはＡＳＲ出口圧スペース（４８）と、車輪
ブレーキ（１７，１８）に分岐する後輪車軸ブレーキ回
路Ｈの主ブレーキライン部分（７２）との”間”に、逆
止弁（１０２）が接続し、この逆止弁は開放位置にある
時、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４
８）の圧力より主ブレーキライン部分（７２）において
より高圧を受ける。この逆止弁（１０２）は、２／２路
ソレノイド弁（９６）が遮断位置にある場合でさえ、ブ
レーキ流体を車輪ブレーキ（１７，１８）から油圧シリ
ンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）へ流すこ
とができる効果を有し、かくして−二の油圧シリンダの
調整ピストン（５１）が基本位置にある時−ブレーキ流
体が車輪ブレーキ（１７，１８）内で熱膨張する場合、
ブレーキ流体保管タンク（４３，４３°）へ向かって補
償流を生じさせることができる。

第３図の実施例が第１図の実施例と異なる点は次の点で
ある。即ち、ソレノイド弁として設計された第１機能・
制御弁（７３）の代わりに３／２路切換弁（１０３）が
備わっており、その基本位置Ｏは機能的に第１図の３／
２路ソレノイド弁（７３）の励磁位置■に対応し、ブレ
ーキユニット（１９）の第２ピストン（２７）のブレー
キ圧上昇行程のはじめのわずかな部分が経過したのち、
その機能位置Ｉ　（ｓｉｃ）は、第１図の機能・制御弁
構造体の３／２路ソレノイド弁（７３）の基本位置０に
機能的に対応する。

第２図の逆止弁に機能的に類似した逆止弁（１０２）が
、第３図の実施例にも備わっている。その細筒１図の実
施例に設計が同じで機能が類似するものもある。

機能・制御弁構造体の形態が第１〜３図の実施例とは異
なるような、第４図の実施例において、前記機能・制御
弁構造体はブレーキユニット（１９）の第２ピストン（
２７）の操作行程の機能として制御される３／２路弁と
して設計された弁（１０３）で成り、この弁はこの第２
ピストン（２７）の圧力上昇行程のわずかな部分を遂行
したのち、その基本位置０からそのもうひとつの機能位
置エヘ切換えられ、前記基本位置Ｏにおいて、油圧シリ
ンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）は補償ライ
ン（７８）を通って一最終的場合には一ブレーキシステ
ム（１６）のブレーキ流体保管タンク（４３，４３“）
に接続するが、後輪車軸ブレーキ回路Ｉから遮断される
。前記機能位置工において、ＡＢＳ制御スペース（４６
）はこの移動により制御される弁（１０３）の機能位置
工において開いている貫流通路（１０４）を通って後輪
車軸ブレーキ回路工の車輪ブレーキ（１７，１８）へ分
岐する後輪車軸ブレーキ回路の主ブレーキライン部分（
７２）に接続するが、他方、ブレーキ流体保管タンクか
ら遮断される。

さらに、この機能・制御弁構造体は２／２路弁として設
計された第１ソレノイド弁（１０６）を有し、その基本
位置０はその貫流位置であり、その励磁位置工は遮断位
置であり、さらに前記弁構造体は、２／２路弁として設
計された第２ソレノイド弁（１０７）を有し、その基本
位置０は同様に、その貫流位置であり、その励磁位置工
は遮断位置である。

第１２／２路ソレノイド弁（１０６）はその基本位置に
ある時、圧力媒体流路（１０８）を開放し、この流路（
１０８）はブレーキユニット（１９）の第２出口圧スペ
ース（２２）から油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧
スペース（４８）まで連絡している。それはその推進・
制御様式で制御システム（１５）の作動に関連した信号
によってその遮断位置工となるように制御される。

第２２／２路ソレノイド弁（１０７）は、その基本位置
Ｏにおいて圧力媒体流路（１０９）を開放させ、この流
路（１０９）は、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧
スペース（４８）から、車輪ブレーキ（１７，１８）へ
分岐する後輪車軸ブレーキ回路工の主ブレーキライン部
分（７２）まで直接連絡する。この第２２／２路ソレノ
イド弁（１０７）は、その抗係止制御様式において制御
システム（１５）の作動に関連した信号によって、その
遮断位置となるように制御される。

第４図の実施例において、片方又は他方の制御様式にお
いて、制御システム（１５）の作動は圧力供給制御弁（
７９）をその励磁位置■へ切換えることによって達成さ
れる。

第５図の実施例において機能・制御弁構造体は油圧で駆
動される３／２路弁（１１１）と、第２の油圧で駆動さ
れる３／２路弁（１１２）とで成り、それらの弁は共同
して油圧で駆動される。これらの２個の３／２路弁け１
１．１１２）の共同駆動の場合、２／２路ソレノイド弁
（１１３）がもうひとつの機能・制御弁として備えられ
、この弁は油圧シリンダ（４７）の推進圧スペース（５
３）の供給圧入口（１１４）と、２個の３／２路弁（１
１１，１１２）の油圧制御接続部（１１６，１１７）と
の間で切換えられる。このもうひとつの機能・制御弁（
１１３）の基本位置Ｏは遮断位置であり、その励磁位置
工は貫流位置である。第５図の実施例の油圧シリンダ（
４７）はその設計と機能に関して、第１〜４図の各々に
示した油圧シリンダに等しい。

第Ｓ図の実施例が第１図の実施例に機能上等しいと言え
るのは次の範囲までである。即ち、２個の３／２路弁（
１１１，１１２）が行う油圧による切換え接続は、その
基本位置Ｏにおいては、通常のブレーキ作用と抗係止制
御に従うブレーキ作用とに割当てられるもので、第１図
の機能・制御弁構造体の同様に共同的に駆動される２個
の３／２路ソレノイド弁（７３，７４）と同じく行われ
、その励磁位置においては、もうひとつの機能・制御弁
（１１３）がその貫流位置エヘ切換えられる時、同時に
制御システム（１５）が作動する場合、即ち油圧シリン
ダ（４７）の駆動圧スペース（５３）が補助圧力源（５
６）の出口圧を受ける場合に前記２個の弁が上と同じ油
圧による切換久接続を行うようになっている。従って、
２個の油圧により駆動される３／２路弁（１１１゜１１
２）の交互に生じる機能位置０および■において開放さ
れるそれぞれ貫流通路（８８，９１）及び（８９，９２
）は、第１図の機能・制御弁構造体の２個の３／２路ソ
レノイド弁（７３，７４）の対応する貫流通路と同一数
字が付されている。

この範囲まで、これら２つの実施例の唯一の差異は、３
／２路弁（１１１，１１２）の作動によって生じる形で
ある。

第１図の実施例とは異なるもうひとつの構造上の差異と
して第５図の実施例において、制御システム（１５）の
作動のために使用される制御弁構造体は、２／２路ソレ
ノイド弁として設計された第１切換弁（１１８）　と、
２／２路ソレノイド弁として設計された第２切換弁（１
１９）とで成り、そのひとつ即ち切換弁ｍ８）はその基
本位置０において遮断し、その励磁位置において貫流す
るように切換えられ、・その第２弁、即ち切換弁（１１
９）は基本位置において貫流するように切換えられ、そ
の励磁位置において遮断される。第１切換弁（１１８）
の基本位置において、補助圧力源（５６）は油圧シリン
ダ（４７）の駆動圧スペース（５３）から遮断される。

第２切換弁（１１９）の基本位置において油圧シリンダ
（４７）の駆動制御スペース（５３）は他方、補助圧力
源（５６）の無圧保管タンク（８１）に接続する。第２
切換弁（１１９）の励磁と、第１切換弁（１１８）の同
時励磁又はわずかに遅延した励磁により、油圧シリンダ
（４７）の駆動圧スペース（５３）は補助圧力源（５６
）の保管タンク（８１）から遮断され、その代わりに、
その高圧出口（５４）に接続する。２個の切換弁（１１
８，１１９）のわずかな駆動により、制御システム（１
５）の抗係止制御様式が駆動される。推進制御様式にお
ける制御システム（１５）の作動は、もう一つの制御弁
（１１３）をその励磁位置Ｉへさらに切りかえることに
よって達成され、その結果２個の３／２路ソレノイド弁
もまた油圧的に、その”励磁”位置工へ切換られる。

２個の制御弁（１１８，１１９）をそれぞれの基本位置
へ切換える必要のある推進制御のブレーキ圧減退、位相
中もうひとつの切換弁（１１３）も同様に２個の切換弁
（１１８，１１９）を切換える前にその基本位置Ｏ即ち
遮断位置へ切換えられ、３／２路弁の制御スペースの制
御圧を保持し、推進制御のために必要なこれらの機能位
置をその状態に保持するようになっている。他方、２個
の油圧的に駆動される３／２路弁（１１１，１１２）が
推進制御周期の完了後、通、常のブレーキ作用のための
その基本位置０へ再び戻ることを確実にするために、も
うひとつの機能・制御弁として備わっている２／２路ソ
レノイド弁（１１３）はそのような制御位相の終了後短
時間だけ、その貫流位置へと制御されるので３／２路弁
（１１１，１１２）の制御圧は補助圧力源（５６）の無
圧保管タンク（８１）内へ伸長するようになっている。

その後、もうひとつの機能・制御弁（１１３）はその基
本位置０、即ち遮断位置のままである。例えば、第１切
換弁（１１８）の漏れにより油圧シリンダ（４７）の駆
動圧スペース（５３）及び／又は油圧制御式３／２路弁
（１１１，１１２）における望ましくない圧力の上昇が
生じ得ないようにすることは、制御位相の完了後その基
本位置Ｏに第２切換弁（１１９）を保持することによっ
て適切に保証される。機能上の信頼性に関するこの効果
はまた第１〜４図及び９．１０図に示すような単一の３
／２路ソレノイド弁（７９）の代わりに、２／２路ソレ
ノイド弁として設計された２個の切換弁（１１８，１１
９）を使用する場合に、本発明に従った制御システム（
１５）の他の実施例に関連して利用することも出来る。

第６図の実施例は構造上、また回路に関しても第５図に
関連して説明したものに非常に類似しているので、これ
ら２つの実施例を比較しながら下文で説明する。

第６図の実施例において、機能・制御弁構造体の一部と
して２個の油圧で駆動される弁（１１１，１２１）が備
わっており、これらの弁は制御システム（１５）がその
推進制御様式で作動する時のみ、それらの”励磁”位置
へ切換えられ、その他の場合、即ち通常のブレーキ作用
時、又は抗係止制御を受けるブレーキ作用時には、図示
の基本位置のままである。これらの２個の弁のうちの片
方が第５図の機能・制御弁構造体の弁（１１１）に構造
的にも機能的にも対応するような３／２路弁（１１１）
として設計される場合、その基本位置○において、この
弁はこの位置にある時、貫通流路（８８）により油圧シ
リンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）を車輪ブ
レーキ（１７，１８）に分岐する後輪車軸ブレーキ回路
工の主ブレーキライン部分（７２）に接続させ、その時
、その励磁位置においてその弁はＡＢＳ制御スペース（
４６）をこの位置工にある時開いているその貫流通路（
９１）を通って、補償ライン（７８）に又はブレーキシ
ステム（１６）のブレーキ流体保管タンク（４３，４３
°）に接続させる。

第２油圧作動弁（１２１）は２／２路弁として設計され
、この弁はその基本位置０にある時、車輪ブレーキ（１
７，１８）に分岐する後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレ
ーキライン部分（７２）から油圧シリンダ（４７）のＡ
ＳＲ出口圧スペース（４８）を遮断し、そしてまた推進
制御操作時のその励磁位置Ｉにおいては油圧シリンダ（
４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）を車輪ブレーキ
（１７，１８）に分岐する後輪車軸ブレーキ回路工の土
圧ライン部分（７２）に接続する。

機能・制御弁構造体はさらに、２／２路ソレノイド弁と
して設計される制御弁（１２２）で成り、その弁は通常
のブレーキ操作と抗係止制御を受けるブレーキ操作とに
割当てられたその基本操作においてブレーキユニット（
１９）の第２出口圧スペース（２２）は油圧シリンダの
ＡＳＲ出口圧スペース（４８）に接続し、制御システム
（１５）の推進制御様式に割当てられるその励磁位置に
おいて、この接続は中断される。制御システム（１５）
は補助圧力源（５６）の出口圧を２個の切換弁（１１８
，１１９）により制御される油圧シリンダ（４７）の駆
動圧スペース（５３）へ供給することによって再び駆動
させることができる。

２個の油圧駆動弁（１１１，１２１）のためのパイロッ
ト制御弁として、第５図の制御弁（１１３）に機能的に
対応する２／２路切換弁（１２３）が備わっているが、
ここではブレーキユニット（１９）の第２ピストン（２
７）の作動行程の関数として機械的移動により制御され
る弁として設計されており、ブレーキユニット（１９）
の第２ピストン（２７）が−旦、作動時そのブレーキ圧
上昇行程のはじめのわずかな部分を移動すると、前記弁
は油圧シリンダ（４７）の駆動圧供給接続部（１１４）
が２個の油圧駆動弁（１１１，１２１）の制御圧接続部
に接続するような、図示の基本位置０からその遮断位置
エヘ移動し、その遮断位置Ｉにおいて抗係止制御がその
後作動状態となる場合補助圧力源（５６）の出口圧はも
はや２個の油圧制御弁（１１１，１２１）の油圧制御部
材に作用することばない。バイパス流路（１２４）には
、逆止弁（１２６）が接続し、この逆止弁（１２６）は
油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）又は補
助圧力源（５６）の無圧保管タンク（８１）内の圧力よ
り、２個の油圧駆動弁（１１１，１２１）の制御圧スペ
ースにおいて開放方向へ一層高い圧力を受ける。

この逆止弁（１２６）の目的は推進制御位相中ドライバ
がブレーキシステム（１６）を作動させ、それによって
パイロット弁（１２３）が遮断位置■を呈する場合、油
圧駆動弁（１１１，１２１）の制御圧スペースの制御圧
を低下させることができるようにすることであり、前記
遮断位置において、その他の方法では油圧駆動弁（１１
１，１２１）の制御圧スペースの圧力を低下させること
とができず、その結果、このブ以二ヱ旦方のブレーキ機
能を損な）ことになる。

第７図に従った実施例において機能・制御弁構造体は専
ら、移動により制御される弁により形成され、それらの
弁の１つは、油圧シリンダ（４７）の中心弁（７６）で
あり、従ってそのピストンの位置次第でその開放位置と
なるか、遮断位置となり、その他の機能・制御弁（１２
７，１２８，１２９）はブレーキユニット（１９）の第
２ピストン（２７）の位置に応答し、前記第２ピストン
（２７）がブレーキシステムの作動時、そのブレーキ圧
上昇行程のはじめのわずかな部分を移動するや否や図示
の基本位置０からその機能位置Ｉへ切り換えるようにな
った弁として設計される。

それ故に、油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５
３）を補助圧力源（５６）の高圧出口（５４）に連結さ
せることにより、制御システム（１５）が駆動時に作動
するようになった制御様式の”選択”は純粋に”機械的
に”行われる。即ち、ブレーキペダル（２３）の駆動又
は非駆動の結果行われる。

（ペダル）の移動によりこの方法で制御される機能・制
御弁のうちの第１弁は３／２路弁（１２７）として設計
され、その図示の基本位置ＯにおいてＡＢＳ制御スペー
ス（４６）は補償ライン（７８）に接続し、それを通っ
て最終的にはブレーキシステム（１６）のブレーキ流体
保管タンク（４３，４３°）に接続する。この基本位置
と交互に生じるその機能位置工においてブレーキシステ
ム（Ｉ６）の作動時、油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制
御スペース（４６）はこの弁位置において開いている貫
流通路（１３１）を通って後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主
ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７，１８）に分岐す
る部分（７２）に接続する。これらの移動により制御さ
れる機能・制御弁のうちの第２の弁は、２／２路切換弁
（１２８）として設計され、その基本位置Ｏは遮断位置
であり、この位置と交互に生じる機能位置工はその貫流
位置であって、この位置において後輪車軸ブレーキ回路
工の主ブレーキラインのブレーキユニット（１９）の第
２出口圧スペース（２２）からスタートするはじめの部
分（１３２）は主ブレーキラインの先行部分（１３３）
に接続し、この主ブレーキラインはそれ自体油圧シリン
グ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）に接続する
。

第３の移動により制御される機能・制御弁（１２９）も
同様に２／２路弁として設計され、その基本位置Ｏはそ
の貫流位置にあり、この位置において後輪車軸ブレーキ
回路工の主ブレーキラインの先行部分（１３３）又は油
圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）も
同様に後輪車軸ブレーキ回路の主ブレーキラインの車輪
ブレーキに分岐する部分（７２）に接続し、この遮断位
置と交互に生じるその機能位置工においてこの前述の接
続は破壊される。

第８図の実施例においてもまた機能・制御弁構造体は油
圧シリンダ（４７）の中心弁（７６）の他に３個の移動
制御型切換弁（１３４，１３６，１３７）で成り、これ
らの切換弁はブレーキシステム（１６）が駆動されない
限り図示の基本位置Ｏを呈し、ブレーキユニット（１９
）の第２ピストン（２７）がブレーキシステムの駆動に
応答してそのブレーキ圧上昇行程のはじめのわずかな部
分だけ移動するや否や、前記切換弁は基本位置０と交互
に生じるその機能位置Ｉへ切換えられ通常のブレーキ作
用、或は、抗係止制御を受けるブレーキ作用に接続する
。

さらに、この機能・制御弁構造体は２／２路ソレノイド
弁として設計された第４切換弁（１３８）で成り、その
基本位置Ｏは通常のブレーキ作用と、抗係止制御を受け
るブレーキ作用とに割当てられ、その励磁位置工は遮断
位置であって、制御システム（１５）のＡＳＲ制御様式
に割当てられている。

移動制御型切換弁（１３４，１３６，１３７）もまた、
２／２路弁として設計されている。その中の第１移動制
御型切換弁（１３４）は、その基本位置にある時、油圧
シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペースを後輪車軸ブ
レーキ回路工の主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７
，［１）に分岐する部分（７２）に接続し、前記第１移
動制御式切換弁（１３４）が基本位置と交互に生じる機
能位置にあってブレーキシステムが作動する時、この接
続は遮断される。

第２移動制御式切換弁（１３６）が基本位置にある時、
ＡＢＳ制御スペース（４６）は後輪車軸ブレーキ回路の
主ブレーキライン部分（７２）から遮断されるが、この
第２切換弁（１３６）がもうひとつの機能位置工にある
時、ブレーキシステム（１６）の駆動時、車輪ブレーキ
（１７，１８）を分岐する主ブレーキライン部分（７２
）に接続される。

第３の移動制御式切換弁（１３７）は、その基本位置に
ある時、ＡＢＳ制御スペース（４６）とブレーキシステ
ム（１６）の無圧ブレーキ流体保管タンク（４３゜４３
°）の補償ライン（７８）との間を接続させ、そしてブ
レーキシステム（１６）の移動の結果、その機能位置エ
ヘ切換えられる時、その接続を遮断する。

第４の電気的に作動される切換弁（１３８）が基本位置
にある時、ブレーキユニット（１９）の第２出口圧スペ
ース（２２）は油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧ス
ペース（４８）に接続するが、この切換弁（１３８）が
励磁位置にある時、そこから遮断される。

２／２路弁として設計された２個の移動制御式切換弁（
１３６，１３７）の代わりに、特に図示されていないけ
れども３／２路弁として設計された切換弁が備えられ、
その基本位置においてＡ　Ｂ　Ｓ　ＩＩＪ御スペース（
４６）はブレーキシステム（１６）のブレーキ流体保管
タンク（４３，４３’）に接続し、前記基本位置と交互
に生じるその機能位置において、ブレーキユニット（１
９）の作動時、ＡＢＳ制御スペース（４６）はブレーキ
流体保管タンクから遮断されるが、その代わり静的後輪
車軸ブレーキ回路工の主ブレーキラインの車輪ブレーキ
（１７，１８）に分岐する部分（７２）に接続する。

これに対して第１〜８図の各実施例において、機能・制
御弁構造体の１つの弁部材は、ブレーキ圧調整部材とし
て備わっている油圧シリンダ（４７）に組込まれた中心
弁（７６）として設計され、本発明の制御システム（１
５）の各実施例については第９〜１１図に関連して後述
することになっており、この機能・制御弁構造体は油圧
シリンダ（４７）の゛°周囲”回路の形をしており、こ
の機能・制御弁構造体の適切な設計について説明するた
めにここでは第９図の詳細についてはじめに説明するこ
とにする。

受動輪のブレーキ回路Ｉを完成させる図示の制御システ
ム（１５）の枠組内に備わっている機能・制御弁構造体
は、前述の方法と同じ方法で機械的な移動による制御弁
（１４１，１４２）と、電気で駆動されるソレノイド弁
（１４３，１４４）とで成り、これは制御システム（１
５）の駆動に応答して油圧シリンダ（４７）の駆動圧ス
ペース（５３）を補助圧力源（５６）の高圧出口（５４
）に接続させ、それをソレノイド弁で制御させることに
より、それが”非特定的”であるかのように作動し、制
御様式、即ち抗係止制御又は推進制御の適切な”選択゛
°を行う。

２個の機械的に制御される弁（１４１，１４２）はドラ
イバがブレーキシステム（１６）を作動させない限りそ
れらの弁は基本位置０を呈し、ドライバがブレーキシス
テム（１６）を作動させ、ブレーキユニット（１９）の
第２ピストン（２７）がそのブレーキ圧上昇行程のはじ
めのわずかな部分だけ移動した時、基本位置と交互に生
じる機能位置エヘ切換えられるように設計され、これら
の２個の機械的移動により制御される弁（１４１，１４
２）の基本位置Ｏは制御システム（１５）の推進制御様
式に接続され、これらの基本位置と交互に生じる機能位
置Ｉは通常のブレーキ作用に、或はその抗係止制御様式
で制御システム（１５）が駆動されるようなブレーキ作
用に接続される。

図示の特定実施例において、これら２個の移動制御式弁
の片方は３／２路弁（１４１）として設計され、その基
本位置０において油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御ス
ペース（４６）は補償ライン（７８）に接続し、この油
圧シリンダ（４７）の補償スペース（７７）がブレーキ
ユニット（１９）のフォローアツプスペース（４２）に
接続し、ひいてはブレーキシステム（１６）のブレーキ
流体保管タンク（４３，４３°）に接続し、その交互に
生じる機能位置ＩにおいてＡＢＳ制御スペース（４６）
は後輪車軸ブレーキ回路工の主ブレーキラインの車輪ブ
レーキ（１７，１８）に分岐する部分（７２）に接続す
る。

機能・制御弁構造体（１４１，１４２，１４３，１４４
）の第２移動制御式切換弁（１４２）は２／２路弁とし
て設計され、その基本位置Ｏはその遮断位置であり、そ
の位置においてブレーキユニット（１９）の第２出口圧
スペース（２２）からスタートした、後輪車軸ブレーキ
回路工の主ブレーキラインの最初の部分（１４６）は後
輪車軸ブレーキ回路工の主ブレーキライン部分で、この
弁（１４２）から先行している部分（１４７）から遮断
される。主ブレーキラインのこの中間部分（１４７）は
油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）
に永久的に接続される。か（して、第２の機械的移動に
よる制御弁（１４２）の機能位置工において、ブレーキ
システム（１６）の作動時ブレーキユニット（１９）の
第２出口圧スペース（２２）は油圧シリンダ（４７）の
ＡＳＲ出口圧スペース（４８）に接続する。

第１ソレノイド弁（１４３）は、その基本位置Ｏにある
時、ブレーキユニットの第２出口圧スペース（２２）を
、後輪車軸ブレーキ回路工の主ブレーキラインの車輪ブ
レーキ（１７，１８）に分岐する部分（７２）に接続さ
せ、そして制御システム（１５）がその抗係止制御様式
で或はその推進制御様式で作動する場合には、その遮断
位置エヘ切換えられる。

機能・制御弁構造体（１４１，１４２，１４３，１４４
）の第２の２／２路ソレノイド弁（１４４）は中間部分
（１４７）と後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキライ
ン（１４６，１４７，７２）の車輪ブレーキ（１７，１
８）に分岐する部分（７２）との間に挿入される。その
基本位置０は遮断位置であり、その位置において、これ
らの２つのブレーキライン部分（１４７，７２）は互い
に遮断される。通常のブレーキ作用及び抗係止制御を受
けるブレーキ作用において、その弁は基本位置０に保持
され、制御システム（１５）がその推進様式で駆動され
る時だけ、その弁は励磁位置Ｉ即ち貫流位置へ切換えら
れ、この位置においてＡＳＲ出口圧スペース（４８）だ
けが後輪車軸ブレーキ回路■の主ブレーキラインの車輪
ブレーキ（１７，１８）に分岐する部分（７２）に接続
する。

第２出口圧スペース（２２）と、車輪ブレーキ（１７゜
１８）に分岐する主ブレーキライン部分（７２）との間
に挿入され、制御システム（１５）が駆動される時には
必ず、その励磁位置Ｉへ移動するソレノイド弁（１４３
）の代わりに、それに対応する機能をもった油圧駆動弁
が備わっており、この弁は油圧シリンダ（４７）の駆動
圧スペース（５３）と共に制御圧を受ける。

第１０図の実施例においても、機能・制御弁構造体は構
造的にも、機能的にも、第９図の実施例と同じ機能記号
をつけた弁に対応する２個の機械的移動により制御され
る弁（１４１，１４２）で成る。

さらに、この機能・制御弁構造体は第３の機械的移動に
より制御される弁（１４８）で成り、この弁は、後輪車
軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの中間部分（１４
７）が車輪ブレーキ（１７，１８）に分岐する部分（７
２）に接続するような、図示の基本位置０、即ちその開
放位置から、主ブレーキラインのこれらの部分（１４７
）と（７２）間の接続が破壊されるようなその遮断部分
■へと他の２個の弁と共に移動する。

第４の機能・制御弁（１４９）として、２／２路ソレノ
イド弁があり、その基本位置０において、主ブレーキラ
インの中間部分（１４７）と、これと共に油圧シリンダ
（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）とは、油圧シ
リンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）に接続し
、その励磁位置工においてこの接続は破壊される。この
２／２路ソレノイド弁は通常のブレーキ作用の間、その
基本位置０を呈し、そして制御システム（１５）の抗係
止様式及び推進制御様式の両方の場合、その励磁位置Ｉ
に、即ち遮断位置に切換えられる。

これまでの電気駆動弁（１４９）の代わりに補助圧力源
（５６）の出口圧によって駆動゛される油圧駆動弁を備
えることかできる。

通常のブレーキ作用中、ブレーキユニット（１９）の第
２出口圧スペース（２２）における圧力上昇もまた、後
輪車軸ブレーキロー■の主ブレーキラインの中間部分（
１４７）を介してＡＳＲ出口圧スペース（４８）へ供給
され、ブレーキシステム（１６）のこの操作状態におい
て、その基本位置Ｏ１即ち貫流位置にあるソレノイド弁
（１４９）を介して、また油圧シリンダ（４７）のＡＢ
Ｓ制御スペース（４６）へ供給され、そしてブレーキシ
ステム（１６）のこの操作状態で、３／２路弁として設
計された移動制御式弁（１４１）はその機能位置Ｉを呈
し、ＡＢＳ制御スペース（４６）は後輪車軸ブレーキ回
路工の主ブレーキラインの車輪ブレーキに分岐する部分
（７２）に接続される。

か（して、第１０図の実施例に備わっていて、機能に関
しては機能・制御弁構造体に属するソレノイド弁（１４
９）は、通常のブレーキ作用中、ＡＳＲ出口圧スペース
と油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）
とを連続的に接続させるので第１〜８図の実施例に備わ
っている制御弁（７６）に類似する。

制御システム（１５）が抗係止制御様式で作動する時、
即ち油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）が
圧力供給制御弁（７９）を介して補助圧力源（５６）の
高圧出口（５４）に接続する時、２／２路ソレノイド弁
（１４９）は遮断され、移動制御式弁（１４１，１４２
，１４８）はその機能位置エヘ移動し、油圧シリンダ（
４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）は３／２路弁（１
４１）を介してのみ、後輪車軸ブレーキ回路■の主ブレ
ーキラインの車輪ブレーキ（１７，１８）に分岐する部
分（７２）に接続し、その時、ＡＳＲ出口圧スペース（
４８）はその開放位置にある移動制御式２／２路弁（１
４２）を介してブレーキユニット（１９）の第２出口圧
スペース（２２）に接続する。油圧シリンダ（４７）の
調整ピストン（５１）がＡＢＳ制御スペース（４６）が
増大する方向へ減圧調整運動を行う間、ブレーキ流体が
減圧位相を受けた１個又は複数個の車輪ブレーキ（１７
）及び／又は（１８）から流出し、それに対応する量の
ブレーキ流体が油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧ス
ペース（４８）からブレーキユニット（１９）の第２出
口圧スペース（２２）へ流出する。その結果、ブレーキ
ユニット（１９）の第２ピストン（２７）はその基本位
置へ向かって押し戻される。この事はブレーキペダル（
２３）のそれに対応する”後方への動き”によって表わ
されドライバは抗係止制御の駆動を適切に知らされるこ
とになる。

制御システム（１５）が推進制御様式で駆動される時、
即ち、駆動圧スペース（５３）がもう−度補助圧力源（
５６）の高圧出口（５４）に接続し、機能・制御弁構造
体の２／２路ソレノイド弁（１４９）がその遮断位置エ
ヘ移動するが、移動制御式弁（１４１，１４２，１４８
）がその基本位置を呈する時、油圧シリンダ（４７）の
ＡＳＲ出口圧スペース（４８）だけがその基本位置に位
置する移動制御式２／２路弁（１４ｇ）を介して後輪車
軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレーキ（
１７，１８）に分岐する部分（７２）に接続する。ＡＳ
Ｒ出口圧スペース（４８）はその基本位置に位置する移
動制御式３／２路弁（１４１）を介して補償ライン（７
８）に接続するＡＢＳ制御スペース（４６）から遮断さ
れ、その結果、最終的にはブレーキシステム（１６）の
ブレーキ流体保管タンク（４３，４３°）へ向かって連
絡する。ブレーキユニット（１９）の第２出口圧スペー
ス（２２）は、移動制御式弁スペースがその遮断位置に
あるために車輪ブレーキ（１７，１８）から遮断される
。

推進制御のブレーキ圧上昇位相及びブレーキ圧減退位相
は油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）を補
助圧力源（５６）にそれぞれ接続したり、外したりする
ことによって制御される。ブレーキ圧保持位相は、その
遮断位置工からそれぞれのブレーキ圧調整弁（８６）及
び／又は（８７）を切りかえることによって制御される
。

第１１図の実施例においてもまた、機能・制御弁構造体
は３個の機械的移動制御式切換弁（１４１゜１４２、１
４８）と、２／２路ソレノイド弁として設計された第４
切換弁（１５１）とで成る。

機械的移動制御式弁（１４１，１４２，１４８）は機能
的及び構造的に第１０図の符号と同一符号をつけた弁に
対応するので、その範囲まで、第１０図の説明を参照す
ること。第１０図の実施例と異なる唯一の点は、２／２
路ソレノイド弁が油圧回路装置に組み込まれていること
である。

第１１図の実施例において、２／２路ソレノイド弁（１
５１）がブレーキユニット（１９）の第２出口圧スペー
ス（２２）の圧力出口（１５２）と後輪車軸ブレーキ回
路工の主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７゜１８）
に分岐する部分（７２）との間に挿入される。

２／２路ソレノイド弁（１５１）が通常のブレーキ作用
に割当てられた基本位置Ｏにある時、ブレーキユニット
（１９）の第２出口圧スペース（２２）は主ブレーキラ
インのこの部分（７２）に直接接続される。

２／２路ソレノイド弁（１５１）はまた制御システム（
１５）が抗係止制御様式で作動する時、そしてまた、そ
れが推進制御様式で作動する時、その遮断位置■へ移動
する。

ソレノイド弁（１５１）の代わりに油圧駆動式２／２路
弁があって、これは制御システム（１５）が油圧シリン
ダ（４７）の駆動圧スペース（５３）を加圧することに
よって駆動される時、その開放位置から遮断位置へ移動
する。

第１．３〜６．８図に示す本発明の制御システムの実施
例においてブレーキユニット（１９）は位置指示装置（
１５３）を備え、この指示装置はブレーキユニットの第
２位置（２７）が図示の特定の基本位置にあるか又はそ
の作動行程のはじめのわずかな部分よりもつと多（この
位置から移動しているかどうかによって、特徴的に異な
る電気出力信号を発生させるようになっている。

これらの実施例においてブレーキユニット（１９）の第
２ピストン（２７）の基本位置又はそれに近い位置の特
徴をもち抗係止制御の応答の後信号を発生する位置指示
装置（１５３）からやってくる出力信号は圧力供給及び
制御弁装置（７９，１１１１１，１１９）をそれらの基
本位置へ切換えることによって油圧シリンダ（４７）の
駆動圧スペース（５３）の加圧を終了させるために使用
され、それによって抗係止制御が必要とする以上のブレ
ーキ流体が油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペー
ス（４８）からブレーキユニット（１９）へ押入するの
を防ぎ、またその流体保管タンク（４３，４３°）へ戻
されないようにする。

位置指示装置（１５３）がないとすれば、抗係止制御が
一部のブレーキ範囲で応答する場合、この種の゛°誤機
能”が生じる可能性がある。即ち、その一部のブレーキ
範囲というのはブレーキユニット（１９）の第２ピスト
ン（２７）がその圧力上昇行程の一部分だけしか移動し
ないブレーキ状態であるが、抗係止制御の結果、油圧シ
リンダ（４７ンの調整ピストン（５１）はＡＳＲ出口圧
スペース（４８）の最小容積に接続するその末端位置に
達し、それ故に抗係止制御に必要な量以上のブレーキ流
体がＡＳＲ出口圧スペース（４８）からブレーキユニッ
ト（１９）の第２出口圧スペース（２２）へ運ばれ、第
２ピストン（２７）がその基本位置を呈するや否や、そ
れはその時開放状態にある中心弁（４４）を通ってブレ
ーキ流体保管タンク（４３，４３’）へ戻される。

この場合、その推進制御様式での制御システム（１５）
の応答が抗係止制御周期の終了後直ちに必要となる場合
、即ち、油圧シリンダ（４７）の調整ピストン（５１）
がその基本位置を呈する前でさえ推進制御は殆ど制限さ
れた程度までしか効果を有しない。なぜなら、この場合
ＡＳＲ出口圧スペース（４８）から制御されるべき車輪
ブレーキ（１７）及び／又は（１８）へ押入されるブレ
ーキ流体の量は好ましくない状況のもとで、必要なブレ
ーキ圧を生じさせるのにもはや十分ではなくなっている
からである。

この誤機能は、位置指示装置の出力信号によって簡単な
方法で有効に防ぐことができる。

第１２図は本発明に従った制御システム（１５）内に使
用される油圧シリンダ（４７）の変形例を示し、これは
第１〜８図に従った実施例において、これらの各実施例
に示す油圧シリンダ（４７）の代替部材である。調整ピ
ストン（５１）と駆動ピストン（５２）が別々の部材と
して設計され、戻しばね（５７）が調整ピストン（５１
）を押圧するようになっており、このばね作用により、
駆動ピストン（５２）はその基本位置に保持され、前記
戻しばねはこの場合、第１２図に従った油圧シリンダ（
４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）内に配置され、
そしてシリンダハウジング（６１）の端部壁（５９）に
支持されてそれをハウジングに対して一定して軸方向へ
制限し、他方、ＡＳＲ出口圧スペース（４８）を可動的
に制限する調整ピストン（５１）の小径フランジ（４９
）に接触する。

調整ピストン（５１）はピストン杆の形をした伸長部（
６７）によって支持され、この伸長部（６７）は、中間
壁（６４）に対面する駆動ピストン（５２）側で、シリ
ンダハウジング（６１）の中間壁（６４）の中心孔（６
Ｂ）を通って圧力を漏らさない方法で移動自在に案内さ
れるが駆動ピストン（５２）にはしっかりと接続しては
いない。

油圧シリンダ（４７）のこの設計において孔ステップ（
５８，６２）の正確な中心ぎめを必要とせず、この事は
製造時、著しい効果である。前記孔ステップ（５８，６
２）内では、調整ピストン（５１）のフランジ（４９，
６３）が圧力を漏らさない方法でしかもハウジンク孔（
６８）に対して案内され、このハウジング孔には、駆動
ピストン（５２）か圧力を漏らさない方法で移動自在に
案内されるようになっている。

本発明に従った制御システム内にブレーキ圧調整部材と
して使用されてる油圧シリンダ（４７）の変形例で第１
３図に示すものは、第１〜８図に関連して説明した実施
例において、そこに示した油圧シリンダ（４７）の代替
部材であり、同じ周囲回路が使用されており、即ち、機
能・制御弁構造体と駆動圧供給装置の設計及びレイアウ
トも同じであり、ハウジング（６１）の中間壁（６４）
によってハウジングに対して一定して制限され、駆動ピ
ストン（５２）により可動自在に制限される環状スペー
スが第１３図の油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース
（５３）として使用される場合、その環状スペースはさ
らにハウシング（６１）の中間壁（６４）によりハウジ
ングに対して固定的に制限されかつ調整ピストンの大径
ピストンステップにより軸方向へ移動自在に制限され、
そしてＡＳＲ出口圧スペース（４８）として使用され、
また調整ピストンの小径ピストンステップ（４９）によ
って軸方向へ移動自在に制限され、シリンダハウジング
（６１）の端部壁（５９）によりハウジングに対して固
定的に・制限される機能スペースは、ＡＢＳ制御スペー
ス（４６）として使用される。

第１３図の油圧シリンダ（４７）において、駆動ピスト
ン（５２）は中間壁（６４）が伸長する軸方向の孔（６
６）内で２個の環状ガスケット（１５４，１５６）によ
りハウジング（６１）からシールされたピストン杆（６
７）を介して再度しっかりと接続され、それらのガスケ
ット間には無圧漏油スペース（１５７）が配置され、駆
動回路と制御回路との間で媒体の分離を行うようになっ
ている。

最小容積のＡＢＳ制御スペース（４６）と、最大容積の
ＡＳＲ出口圧スペース（４８）とに接続したその図示の
基本位置へ複合ピストン構造体（５１，５２）を押しや
る戻しばね（５７）は油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出
ロ圧スペース内に配置され、その戻しばね（５７）は中
間壁（６４）の所でハウジングに対して固定状に支持さ
れピストン側では、ピストンの取巻きフランジ（１５８
）に当接する。

複合ピストン構造体（５１，５２）の基本位置において
、ＡＢＳ制御スペース（４６）とＡＳＲ出口圧スペース
（４８）との間を接続させる中心弁（７６）は、その弁
タペットがシリンダハウジングの端部壁（５９）に当接
支持されることによりその開放位置に保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は後輪車軸駆動を備えた陸上車用の本発明に従っ
た抗係止及び推進制御システムの第１実施例を簡単なブ
ロック図で示すものであって、油圧シリンダは両制御様
式に対してブレーキ圧調整部材として使用され、さらに
機能制御の場合の制御弁装置が備わっており、これはソ
レノイド弁だけで構成される。 第２〜８図は本発明に従った抗係止及び推進制御システ
ムの第１図の実施例に機能的に対応するもうひとつの実
施例を第１図に対応した形で示し、この場合、ソレノイ
ド弁、移動制御式弁及び／又は油圧駆動弁を選択的に又
は組合わせて使用することにより機能・制御弁構造体を
作るようになっている。 第９〜１１図は本発明に従った抗係止及び推進制御シス
テムのもうひとつの実施例を第１図に対応した形で示し
、ブレーキ圧調整部材として使用される油圧シリンダと
機能・制御弁装置との設計は、第１〜８図の実施例を変
形したものである。 第１２図はブレーキ圧調整部材としてここに備わってい
る油圧シリンダの代わりに、第１〜８図の実施例に使用
される油圧シリンダを縦断面図で示すものである。 第１３図は第１〜８図の実施例の枠組内で使用される油
圧シリンダのもうひとつの設計を、第１２図に対応した
縦断面図で示すものである。 １５・・・・・・抗係止及び推進制御システム、１６・
・・・・・ブレーキシステム、 １７、１８・・・・・・車輪ブレーキ、■、■・・・・
・・ブレーキ回路、 １９・・・・・・ブレーキユニット、 ２．１・・・・・・主ブレーキライン、２２・・・・・
・第２出口圧スペース、２３・・・・・・ブレーキペダ
ル、 ２４・・・・・・ブレーキブースタ、 ２６・・・・・・第１出口圧スペース、２７・・・・・
・第２ピストン、 ２８、２９・・・・・・ピストンフランジ、３４・・・
・・・中間部材、 ３７・・・・・・ハウジング、 ４１・・・・・・戻しばね、 ４３・・・・・・ブレーキ流体保管タンク、４４・・・
・・・中心弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車の受動輪のブレーキはペダルで駆動されるブレ
   ーキユニットの出口圧スペースに接続した静的ブレーキ
   回路を形成し、抗係止装置（ＡＢＳ）は、車輪ブレーキ
   に接続したＡＢＳ制御スペースの容積をそれぞれ増減さ
   せることによつて抗係止制御のブレーキ圧減退位相及び
   ブレーキ圧上昇位相の原理に基づいて作動し、推進制御
   はすぐれた推進加速とすぐれた駆動安定性との両方に矛
   盾しないような値の範囲内にその駆動スリップが落ちつ
   くまでその車輪ブレーキを駆動することによつて回転し
   易い車輪を減速させる原理に基づいており、 ａ）抗係止制御及び推進制御の両方の減圧位相、圧力上
   昇位相及び圧力保持位相を制御するために、電気駆動式
   ブレーキ圧調整弁が備わつており、この調整弁は、特定
   制御の減圧位相及び圧力上昇位相と抗係止制御を受けな
   い通常のブレーキ作用とに割当てられた貫流位置からそ
   れぞれの車輪ブレーキに対するブレーキ圧保持位相に割
   当てられた遮断位置へ移動できることと、 ｂ）抗係止制御の圧力上昇及び圧力減退調整部材として
   、ピストンを備えた油圧シリンダが備わつており、前記
   ピストンは駆動圧スペースが補助圧力源の圧力出口と或
   いはその無圧タンクと交互に接続することによりＡＢＳ
   制御スペースの最小容積と最大容積とに対応する両端位
   置間を移動し、前記スペースは、通常のブレーキ作用中
   、そしてまた抗係止制御の圧力減退位相及び圧力上昇位
   相時、静的ブレーキ回路の１個または複数個の車輪ブレ
   ーキに接続することと、 ｃ）推進制御の圧力上昇及び圧力減退調整部材としてＡ
   ＳＲ出口圧スペースを有する油圧シリンダが備わつてお
   り、前記スペースはブレーキユニットの出口圧スペース
   と受動輪のブレーキ回路とに交互に接続し、そして駆動
   圧スペースは弁の制御のもとで補助圧力源の出口圧を受
   けるか、或いは受けないためにそれぞれブレーキ圧上昇
   方向又は減退方向へ移動する油圧シリンダのピストンに
   よつて可動的に制限されることと、 ｄ）ＡＢＳ及びＡＳＲ機能・制御弁構造体があり、これ
   はそれぞれの制御目的に対応した組合わせ順序で、駆動
   圧スペースとタンク又は補助圧力源の圧力出口との間を
   接続させ、そしてブレーキ流体の流路を開閉し、その流
   路を通って、抗係止及び推進制御のそれぞれの制御位相
   において、その制御のために使用される車輪ブレーキに
   かかるブレーキ圧を減退又は上昇させることと、 さらに次の特徴を有することと、即ち ａ）抗係止制御と推進制御の両方を受けるブレーキ回路
   （Ｉ）のために、ステップシリンダとして設計された少
   なくとも１個の油圧シリンダ（４７）が備わつており、
   その調整ピストン（５１）は直径の異なる２個のピスト
   ンフランジ（４９、６３）を有し、そのピストンフラン
   ジの片方は、ＡＳＲ出口圧スペース（４８）の移動自在
   な制限を構成し、その容積が減退すると、接続している
   車輪ブレーキ（１７及び／又は１８）のブレーキ圧が上
   昇するようになつており、他方のピストンフランジはＡ
   ＢＳ制御スペース（４６）の可動制限を構成し、その容
   積が増大すると、接続している車輪ブレーキ（１７及び
   ／又は１８）のブレーキ圧が低下するようになつており
   、前記調整ピストン（５１）は、シリンダハウジング（
   ６１）の中間壁（６４）を通って圧力を漏らさない方法
   で移動するピストン杆（６７）を介して駆動圧スペース
   （５３）を可動的に制限する駆動ピストン（５２）に連
   結され、それが弁で制御される圧力を受けたり、そこか
   ら圧力を除去したりすることにより駆動ピストン（５２
   ）は、それぞれＡＢＳ制御スペース（４６）が増大し、
   ＡＳＲ出口圧スペース（４８）が減少する方向と、ＡＢ
   Ｓ制御スペースが減少し、ＡＳＲ出口圧スペースが増大
   する方向へ移動し、調整ピストン（５１）と駆動ピスト
   ン（５２）とで成る複合ピストン構造体は戻しばね（５
   ７）によつて、ＡＢＳ制御スペース（４６）の最小容積
   に対応するその基本位置へ押圧されることと、 ｂ）機能・制御弁構造体は、以下の機能を果たすことと
   、 ｂ＿１）通常のブレーキ作用、即ち抗係止制御を受けな
   いブレーキ作用において、制御自在なブレーキ回路（Ｉ
   ）に割当てられたにブレーキユニット（１９）の出口圧
   スペース（２２）と、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出
   口圧スペース（４８）とＡＢＳ制御スペース（４６）と
   は、制御を受けるブレーキ回路の主ブレーキラインの車
   輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分（７２）に接
   続することと、ｂ＿２）抗係止制御を受けるブレーキ作
   用において、ＡＢＳ制御スペース（４６）だけが、制御
   を受けるブレーキ回路（Ｉ）に接続し、ＡＳＲ出口圧ス
   ペース（４８）だけがブレーキユニット（１９）の出口
   圧スペース（２２）に接続することと、 ｂ＿３）制御システム（１５）が推進制御様式で応答す
   る時、ブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（２
   ２）は車輪ブレーキ（１７、１８）から遮断され、ＡＢ
   Ｓ制御スペースはブレーキシステム（１６）の無圧ブレ
   ーキ流体保管タンク（４３、４３′）に接続し、ＡＳＲ
   出口圧スペース（４８）は、車輪ブレーキ（１７、１８
   ）に接続することを特徴とすることで成る、油圧多数回
   路ブレーキシステムを備えた路上走行車用抗係止装置（
   ＡＢＳ）及び推進制御システム（ＡＳＲ）。 ２）シリンダハウジング（６１）の中間壁（６４）と調
   整ピストン（５１）とによつて制限されるハウジングス
   ペースは、油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５
   ３）として使用され、そのＡＳＲ出口圧スペース（４８
   ）は、調整ピストン（５１）の大径ピストンステップ（
   ６３）により可動的に制限され、かつ中間壁（６４）に
   よりハウジングに対して固定的に制限されており、また
   調整ピストン（５１）の小径ステップ（４９）により移
   動自在に制限され、かつシリンダハウジング（６１）の
   端部壁（５９）により軸方向へハウジングに対して固定
   的に制限されるスペースは、ＡＢＳ制御スペース（４６
   ）として使用され、前記調整ピストン（５１）と駆動ピ
   ストン（５２）とは互いにしつかりと接続されているこ
   とを特徴とする、請求項１に記載の制御システム。 （３）ＡＳＲ出口圧スペース（４８）は、油圧シリンダ
   （４７）の調整ピストン（５１）の小径ピストンフラン
   ジ（４９）により可動的に制限され、かつシリンダハウ
   ジング（６１）の端部壁（５９）によつて軸方向へハウ
   ジングに対して固定的に制限され、前記ＡＢＳ制御スペ
   ース（４６）は調整ピストン（５１）の外側の大径ピス
   トンフランジ（６３）によつて可動的に制限されかつ中
   間壁（６４）によりハウジングに対して固定的に制限さ
   れ、そのスペースを通ってピストン杆（６７）が伸長し
   、移動によつて駆動ピストン（５２）と連結することと
   、シリンダハウジング（６１）の端部壁（６９）によつ
   て軸方向へハウジングに対して固定的に制限され駆動ピ
   ストン（５２）により移動自在に制限される円筒形スペ
   ースは、駆動圧スペース（５３）として使用されること
   を特徴とする、請求項１に記載の制御システム。 ４）油圧シリンダ（４７）の駆動ピストン（５２）と、
   調整ピストン（５１）とは別個のピストン部材として設
   計され、その調整ピストン（５１）は、シリンダハウジ
   ング（６１）の中間壁（６４）にある中心孔（６６）を
   通って圧力を逃がさない方法で案内される杆形伸長部（
   ６７）によつて駆動ピストン（５２）上に軸方向に支持
   され、調整ピストン（５１）と駆動ピストン（５２）と
   をその基本位置へ押圧する戻しばね（５７）は、調整ピ
   ストン（５１）に接触するように配置されていること（
   第１２図）を特徴とする、請求項３に記載の制御システ
   ム。 ５）油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６
   ）を移動自在に制限する調整ピストン（５１）のフラン
   ジ表面の有効面積と、ＡＳＲ出口圧スペース（４８）を
   制限するそのフランジ表面の有効面積とは、ほぼ等しく
   、それは±１５％の可変範囲のサイズであるのが好まし
   いことを特徴とする、前述の請求項１〜４のいずれか１
   つに記載の制御システム。 （６）制御システム（１５）の非作動状態において機能
   ・制御弁構造体はブレーキユニット（１９）の出口圧ス
   ペース（２２）と、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口
   圧スペース（４８）と、そのＡＢＳ制御スペース（４６
   ）と、制御が可能なブレーキ回路（Ｉ）に属し、車輪ブ
   レーキ（１７、１８）に通じるブレーキラインとの間に
   油圧で連続的な接続を行い、また、制御弁（７６）が備
   わつていて、この制御弁はそれぞれの制御（ＡＢＳまた
   はＡＲＳ）が開始する時、ＡＳＲ出口圧スペース（４８
   ）とＡＢＳ制御スペース（４６）との間を接続させる貫
   流部分からその遮断位置（第１〜８図）へ切換えられる
   ことを特徴とする、前述の請求項１〜５のいずれか１項
   に記載の制御システム。 （７）制御弁（７６）は油圧シリンダ（４７）の調整ピ
   ストン（５１）が移動することにより機械的に作動する
   弁として設計されることを特徴とする、請求項６に記載
   の制御システム。 （８）機械的に駆動される制御弁（７６）は、油圧シリ
   ンダ（４７）の調整ピストン（５１）に組込まれる中心
   弁として設計され、それは調整ピストン（５１）が制御
   システム（１５）の非作動位置に対応する基本位置にあ
   る時、停止効果の結果として、その開放位置に保持され
   、調整ピストン（５１）がその機能行程のはじめのわず
   かな部分を移動するや否や、その遮断位置（第１〜８、
   １２、１３図）を呈することを特徴とする、請求項７に
   記載の制御システム。 （９）機能・制御弁構造体は制御弁（７４）を有し、こ
   の制御弁（７４）は、通常のブレーキ作用と抗係止制御
   様式とに割当てられた基本位置（Ｏ）から、この位置と
   交互に生じる貫流位置（Ｉ）へ移動することができ、前
   記基本位置において、弁はブレーキユニット（１９）の
   出口圧スペース（２２）を油圧シリンダ（４７）のＡＳ
   Ｒ出口圧スペース（４８）に接続させ、前記貫流位置に
   おいて油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（
   ４８）は、ブレーキ圧調整弁（８６又は８７）を介して
   、静的ブレーキ回路（Ｉ）に属しかつ制御が可能な車輪
   ブレーキ（１７及び／又は１８）に接続し、これに対し
   て、ブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２
   ）はこの接続から遮断されることと、前記機能・制御弁
   構造体はさらに、第２機能・制御弁（７３）を有し、こ
   の弁（７３）は通常のブレーキ作用と、抗係止制御様式
   とに対応する基本位置（Ｏ）から、この位置と交互に生
   じる機能位置（Ｉ）へ移動し、前記基本位置において、
   ＡＢＳ制御スペース（４６）はブレーキ圧調整弁（８６
   、８７）を介して、制御可能なブレーキ回路（Ｉ）の車
   輪ブレーキ（１７、１８）に接続し、前記機能位置（Ｉ
   ）はＡＳＲ制御様式のために備わつていて、この位置で
   はＡＢＳ制御スペース（４６）はブレーキシステムのブ
   レーキ流体保管タンク（４３、４３′）と連絡するが、
   ブレーキ回路（Ｉ）から遮断され、これら２個の機能・
   制御弁は３／２路ソレノイド弁として設計され、この弁
   は制御システムの電子制御ユニットからの出力信号によ
   つて、特定の制御様式（第１図）にとつて必要な機能位
   置の組合わせへと移動することを特徴とする前述の請求
   項６〜８のいずれか１つに記載の制御システム。 （１０）機能・制御弁構造体は２個の機械的な移動で制
   御される弁（９３、９４）で成り、これらの弁はブレー
   キユニット（１９）の出口圧スペース（２２）を制限す
   るピストン（２７）のブレーキ圧上昇行程を少しだけ行
   つたのち、互いに交互に生じるその基本位置（Ｏ）から
   機能位置（Ｉ）へ移動し、２／２路弁として設計された
   片方の弁（９４）が基本位置にある時、油圧シリンダ（
   ４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）の出口からブレ
   ーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２）のブレ
   ーキ回路接続部まで通じる流路（９８、９９）は、遮断
   されることになり、この弁（９４）がもうひとつの機能
   位置（Ｉ）にある時、この弁は開いており、前記他方の
   移動制御式弁は３／２路弁（９３）として設計されその
   基本位置（Ｏ）においてＡＢＳ制御スペース（４６）は
   ブレーキ回路（Ｉ）から遮断されるが、その代わりブレ
   ーキ流体保管タンク（４３、４３′）に接続しており、
   そのもうひとつの機能位置（Ｉ）においてＡＢＳ制御ス
   ペース（４６）は制御可能な車輪ブレーキ（１７、１８
   ）のブレーキ回路（Ｉ）に接続するが、それはブレーキ
   流体保管タンクから遮断されることと、前記機能・制御
   弁構造体は、第３制御弁として２／２ソレノイド弁（９
   ６）で成り、その基本位置においてＡＳＲ出口圧スペー
   ス（４８）の出口は、制御可能なブレーキ回路（Ｉ）の
   主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐
   する部分（７２）から遮断されることと、ＡＳＲ機能・
   制御信号によつて励磁される時に生じるもうひとつの位
   置（Ｉ）において、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口
   圧スペース（４８）は主ブレーキライン（第２図）の車
   輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分（７２）に接
   続することを特徴とする、前述の請求項６〜８のいずれ
   か１つに記載の制御システム。 （１１）機能・制御弁構造体は、３／２路弁（１０３）
   として設計された移動制御式弁で成り、この弁はブレー
   キユニット（１９）の出口圧スペース（２２）を制限す
   るピストン（２７）の圧力上昇行程をわずかに行ったの
   ち、その基本位置（Ｏ）からこの位置と交互に生じるそ
   の機能位置（Ｉ）へと移行するようになつており、前記
   基本位置において油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御ス
   ペース（４６）はブレーキシステム（１６）のブレーキ
   流体保管タンク（４３、４３′）に接続するが、特定の
   制御様式を受ける車輪のブレーキ回路（Ｉ）から遮断さ
   れることと、前記機能位置においてＡＢＳ制御スペース
   （４６）は制御可能なブレーキ回路（Ｉ）のブレーキラ
   インに接続するが、ブレーキ流体保管タンク（４３、４
   ３′）から遮断されることと、前記制御弁構造体は３／
   ２路ソレノイド弁として設計された制御弁（２４）で成
   り、この弁はその推進制御様式で制御システム（１５）
   の駆動に接続しかつその制御システム（１５）の電子制
   御ユニットからやつてくる出力信号によつて、通常のブ
   レーキ作用又は抗係止制御を受けるブレーキ作用に割当
   てられたその基本位置（Ｏ）からその励磁位置（Ｉ）へ
   移動し前記基本位置において、油圧シリンダのＡＳＲ出
   口圧スペース（４８）とブレーキユニット（１９）の出
   口圧スペース（２２）とは互いに接続しており、前記励
   磁位置において、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧
   スペース（４８）は制御可能な車輪のブレーキ回路（Ｉ
   ）に接続しブレーキユニット（１９）の出口圧スペース
   （２２）はこのブレーキ回路（Ｉ）（第３図）から遮断
   されることとを特徴とする、前述の請求項６〜８のいず
   れか１つに記載の制御システム。 （１２）油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース
   （４８）と特定の制御が可能なブレーキ回路（Ｉ）の主
   ブレーキライン（７２）との間に、逆止弁（１０２）が
   挿入され、この逆止弁はそれが基本位置（Ｏ）にある時
   、ブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２）
   をＡＳＲ出口圧スペース（４８）に接続させる弁（９６
   又は７４）と並列をなして配置され、さらにその逆止弁
   は油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８
   ）の圧力より主ブレーキライン（７２）の圧力より高く
   なる時に開放方向へ応力がかかり、その他の場合には遮
   断されている（第２、３図）ことを特徴とする、請求項
   １０又は１１に記載の制御システム。 （１３）機能・制御弁構造体は、３／２路弁（１０３）
   として設計された移動制御式弁で成り、この弁はブレー
   キユニット（１９）の出口圧スペース（２２）を制限す
   るピストン（２７）の圧力上昇行程のわずかな部分を行
   ったのち、その基本位置（Ｏ）からこの位置と交互に生
   じるその機能位置（Ｉ）へと移動するようになつており
   、前記基本位置（Ｏ）において油圧シリンダ（４７）の
   ＡＢＳ制御スペース（４６）はブレーキシステム（１６
   ）のブレーキ流体保管タンク（４３、４３′）に接続す
   るが、特定の制御が可能な車輪のブレーキ回路（Ｉ）か
   ら遮断されることと、前記機能位置においてＡＢＳ制御
   スペース（４６）は制御可能なブレーキ回路（Ｉ）のブ
   レーキライン（７２）に接続するが、ブレーキ流体保管
   タンク（４３、４３′）から遮断されることと、前記機
   能・制御弁構造体は２／２路ソレノイド弁（１０６）と
   して設計された第１制御弁で成り、この制御弁（１０６
   ）は推進様式で制御システム（１５）の駆動に接続した
   制御信号によつて、通常のブレーキ作用と抗係止制御を
   受けるブレーキ作用とに割当てられたその基本位置から
   この接続を破壊するその励磁位置（Ｉ）へ移動し、前記
   基本位置においてブレーキユニット（１９）の出口圧ス
   ペース（２２）は油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧
   スペース（４８）に接続していることと、前記機能・制
   御弁構造体はさらに２／２路ソレノイド弁（１０７）と
   して設計された第２制御弁で成り、この弁（１０７）は
   その抗係止制御様式で制御システム（１５）の駆動に接
   続する制御信号によつて、通常のブレーキ作用又は推進
   制御の駆動に割当てられたその基本位置（Ｏ）からその
   関係ある遮断位置（Ｉ）（第４図）へ移動し、前記基本
   位置（Ｏ）において油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口
   圧スペース（４８）の圧力出口がその制御に従うブレー
   キ回路（Ｉ）のブレーキラインに直接、接続することを
   特徴とする、前述の請求項６〜８のいずれか１つに記載
   の制御システム。 （１４）前記制御弁構造体は、２個の共同的油圧駆動弁
   （１１１、１１２）で成り、これらの弁はその基本位置
   （Ｏ）において、通常のブレーキ作用に必要でしかも抗
   係止制御に従うブレーキ作用にも必要な油圧接続をブレ
   ーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２）と油圧
   シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）との
   間に形成し、他方、前記制御に従う車輪のブレーキ回路
   （Ｉ）と油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（
   ４６）との間で接続を行わせ、補助圧力源（５６）の出
   口圧により駆動される時に呈するその機能位置（Ｉ）に
   おいて制御システム（１５）の推進制御様式に必要な接
   続を一方ではＡＳＲ出口圧スペース（４８）とブレーキ
   回路（Ｉ）との間に形成させ、他方では油圧シリンダ（
   ４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）をブレーキ流体保
   管タンク（４３、４３′）に接続させることと、また電
   気で駆動される機能制御弁（１１３）が備わつており、
   この弁は推進制御の駆動に接続した制御信号によつて、
   その励磁位置（Ｉ）へ移動し、その励磁位置において油
   圧駆動弁（１１１、１１２）の制御スペースへ制御圧が
   供給されることと、さらにまた、これらの弁が基本位置
   にある時に開いているか、または他の制御弁によつて少
   なくとも一時的に開くようになつた逃がし流路が備わつ
   ており、そこを通つて２個の油圧制御弁（１１１、１１
   ２）の制御圧スペースから圧力を逃がすことができるこ
   と（第５図）を特徴とする、前述の請求項６〜８のいず
   れか１つに記載の制御システム。 （１５）ａ）２／２路ソレノイド弁（１２２）として設
   計された制御弁が備わつており、この制御弁は推進制御
   の駆動に接続した制御信号によつてその基本位置（Ｏ）
   からその遮断位置（Ｉ）へ移動し、前記基本位置におい
   てブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２）
   は油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８
   ）に接続していることと、ｂ）２個の油圧駆動制御弁（
   １１１、１２１）があつて、それらの制御スペースの無
   圧状態に対応するその基本位置（Ｏ）は、通常のブレー
   キ作用及び抗係止制御に従うブレーキ作用に接続し、油
   圧駆動のもとで呈するもうひとつの機能位置は推進制御
   様式に接続し、片方の油圧制御弁（１１１）は３／２路
   弁として設計され、この弁はその基本位置（Ｏ）におい
   て油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６）
   を制御可能な車輪のブレーキ回路（Ｉ）に接続させ、こ
   の基本位置と交互に生じるその機能位置（Ｉ）において
   、この弁はＡＢＳ制御スペース（４６）を無圧ブレーキ
   流体保管タンク（４３、４３′）に接続させるようにな
   つており、前記他方の油圧制御弁（１２１）は２／２路
   弁として設計され、その基本位置（Ｏ）において、油圧
   シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）が受
   動車輪のブレーキ回路から遮断され、そのもうひとつの
   機能位置（Ｉ）においてＡＳＲ出口圧スペース（４８）
   は受動車輪のブレーキ回路に接続されることと、 ｃ）移動制御式２／２路弁（１２３）が備わつており、
   この弁はブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（
   ２２）を移動自在に制限するピストン（２７）がブレー
   キ圧上昇行程のわずかな部分を行ったのち、圧力で制御
   される弁（１１１、１２１）の制御圧スペースが油圧シ
   リンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）に接続するよ
   うなその基本位置（Ｏ）からこの位置と交互に生じる機
   能位置（Ｉ）へ移動し、この機能位置において前記接続
   は破壊されることと、 ｄ）油圧駆動弁（１１１、１２１）の共通の制御接続部
   と油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）との
   間には逆止弁（１２６）が挿入され、この逆止弁は油圧
   シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）の圧力より
   弁（１１１、１２１）の制御圧スペースの圧力の方が高
   い場合に開放方向へ応力がかけられ、それ意外の場合は
   遮断される（第６図）ことを特徴とする、前述の請求項
   ６〜８のいずれか１つに記載の制御システム。 （１６）制御弁構造体（１２７、１２８、１２９）は、
   ３個の移動制御式弁で成り、これらの弁はブレーキユニ
   ット（１９）の出口圧スペース（２２）を可動的に制限
   するピストンのブレーキ圧上昇行程のわずかな部分を行
   ったのち、ブレーキシステム（１６）の非作動状態又は
   推進制御様式に接続したその基本位置から、通常のブレ
   ーキ作用又は抗係止制御に従うブレーキ作用に接続した
   もうひとつの機能位置（Ｉ）へ移動し、さらに特定の制
   御様式は油圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３
   ）を補助圧力源（５６）（第７図）の高圧出口（５４）
   に接続させることによつて選択されることを特徴とする
   、前述の請求項６〜８のいずれか１つに記載の制御シス
   テム。 （１７）機械的駆動弁は２／２路弁（１２８）として設
   計され、その弁（１２８）はその基本位置において油圧
   シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）にも
   接続しているその先行部分（１３３）に対して前記制御
   に従うブレーキ回路（Ｉ）の主ブレーキラインの最初の
   部分（１３２）を遮断し、その部分（１３２）はブレー
   キユニット（１９）の出口圧スペース（２２）からスタ
   ートしていることと、ブレーキシステムの駆動時に呈す
   るそのもうひとつの機能位置においてその弁は開いてい
   ることと、移動制御式弁も同様に２／２路弁（１２９）
   として設計され、その弁（１２９）はその基本位置にお
   いて第１弁（１２８）から伸長する主ブレーキライン部
   分（１３３）を主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７
   、１８）に分岐する部分（７２）に接続させ、その他の
   場合には主ブレーキラインの中間部分（１３３）から前
   記部分（７２）を遮断することと、また第３移動制御式
   弁（１２７）が３／２路弁として設計され、その基本位
   置において油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース
   （４６）がブレーキ流体保管タンク（４３、４３′）に
   接続し、ブレーキシステムの作動時に呈するそのもうひ
   とつの機能位置（Ｉ）において、ＡＢＳ制御スペース（
   ４６）はこの制御に従うことのできるブレーキ回路の主
   ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐す
   る部分（７２）に接続する（第７図）ことを特徴とする
   、請求項１６に記載の制御システム。 （１８）機械的移動制御式弁構造体（１３４、１３６、
   １３７）が備わつており、ブレーキシステムの非作動状
   態に対応するその基本位置において油圧シリンダ（４７
   ）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）は制御可能なブレー
   キ回路（Ｉ）の車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する
   ブレーキライン部分（７２）に接続し、ＡＢＳ制御スペ
   ース（４６）は主ブレーキラインのこの部分（７２）か
   ら遮断されるが、ブレーキシステム（１６）のブレーキ
   流体保管タンク（４３、４３′）に接続しており、前記
   ブレーキシステム（１６）の作動時に呈するその機能位
   置において、ＡＢＳ制御スペース（４６）は、主ブレー
   キラインの車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分
   （７２）に接続し、ＡＢＳ制御スペース（４６）はブレ
   ーキ流体保管タンクから遮断されＡＳＲ出口圧スペース
   （４８）とＡＢＳ制御スペース（４６）との間の接続が
   破壊されることと、また電気駆動式機能・制御弁（１３
   ８）が備わつており、この弁（１３８）は推進制御の駆
   動に接続した制御信号によつて基本位置（Ｏ）からその
   遮断位置（Ｉ）へ切換えられるようになつており、前記
   基本位置においてブレーキユニット（１９）の出口圧ス
   ペース（２２）は油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧
   スペース（４８）に接続しており、前記遮断位置におい
   てその接続は破壊される（第８図）ことを特徴とする、
   前述の請求項６〜８のいずれか１つに記載の制御システ
   ム。（１９）機械的移動制御式弁構造体は２／２路弁と
   して設計された３個の切換弁で成り、その第１弁は、そ
   の基本位置にある時、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出
   口圧スペース（４８）を静的ブレーキ回路（Ｉ）の主ブ
   レーキラインの車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する
   部分（７２）に接続させ、第２弁（１３６）は、その基
   本位置にある時、主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１
   ７、１８）に連絡する部分（７２）に対してＡＢＳ制御
   スペース（４６）を遮断し、その第３弁（１３７）は、
   その基本位置において、ＡＢＳ制御スペース（４６）を
   ブレーキ流体保管タンク（４３、４３′）に接続させる
   （第８図）ことを特徴とする、請求項１８に記載の制御
   システム。 （２０）機械的移動制御式弁構造体は２／２路弁として
   設計された弁（１３４）で成り、その弁は基本位置とし
   ての貫流位置と遮断位置との間で切換えられ、その基本
   位置において油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペ
   ース（４８）は、静的ブレーキ回路（Ｉ）の主ブレーキ
   ラインの車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分（
   ７２）に接続し、前記弁構造体はさらに３／２路弁とし
   て設計された弁（１２７）で成り、この弁はその基本位
   置においてＡＢＳ制御スペース（４６）をブレーキ流体
   保管タンクに接続させ、この基本位置と交互に生じ、か
   つブレーキユニット（１９）の作動時に呈するその機能
   位置において、ＡＢＳ制御スペースはブレーキ流体保管
   タンクから遮断されるが、その代わり静的ブレーキ回路
   （Ｉ）の主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７、１８
   ）に分岐する部分（７２）に接続することを特徴とする
   、請求項１８に記載の制御システム。 （２１）機能・制御式弁構造体は、移動制御式弁ユニッ
   ト（１４１、１４２）で成り、ブレーキシステム（１６
   ）の非作動状態に対応するその基本位置において、その
   弁は油圧シリンダのＡＢＳ制御スペース（４６）の圧力
   を逃がし、ブレーキユニット（１９）の出口圧スペース
   （２２）からスタートしている静的ブレーキ回路（Ｉ）
   の主ブレーキラインの最初の部分（１４６）を油圧シリ
   ンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４８）につなが
   る部分（１４７）から遮断させるようになつており、ブ
   レーキシステムの駆動時に呈するその機能位置において
   前記弁は油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（
   ４６）を静的ブレーキ回路（Ｉ）の主ブレーキラインの
   車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分（７２）に
   接続させ、さらにブレーキユニット（１９）の出口圧ス
   ペース（２２）を油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧
   スペース（４８）に接続させるようになつており、また
   第１の電気駆動式機能・制御弁（１４３）が備わつてお
   り、その弁は通常のブレーキ作用中その基本位置（Ｏ）
   を呈し、そのときブレーキユニット（１９）の出口圧ス
   ペース（２２）は主ブレーキラインの車輪ブレーキに分
   岐する部分（７２）に接続しており、この弁は抗係止周
   期と推進制御周期中その遮断位置（Ｉ）へ切換えられる
   ことと、さらに第２の電気駆動式機能・制御弁（１４４
   ）が備わつており、この弁はその基本位置（Ｏ）にある
   時、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４
   ８）から主ブレーキラインの車輪ブレーキに分岐する部
   分（７２）まで連絡する流路を遮断し、推進制御の駆動
   に接続した出力信号によつてその励磁位置（Ｉ）へ動か
   され、この位置においてＡＳＲ出口圧スペース（４８）
   は静的ブレーキ回路（Ｉ）（第９図）の主ブレーキライ
   ンの車輪ブレーキに分岐する部分（７２）に接続するこ
   とを特徴とする、前述の請求項１〜５のいずれか１つに
   記載の制御システム。 （２２）第１機能・制御弁は油圧駆動式２／２路弁とし
   て設計され、この弁は駆動・制御弁装置（７９、１１８
   、１１９）を介して補助圧力源（５６）の出口圧を受け
   、また油圧シリンダ（４７）の駆動・圧力スペース（５
   ３）と補助圧力源との間を接続させる時、その遮断位置
   （Ｉ）へ移動することを特徴とする、請求項２１に記載
   の制御システム。 （２３）機能・制御弁構造体は、移動で制御される弁構
   造体で成り、ブレーキシステム（１６）の非作動状態に
   対応するその基本位置において、 ａ）油圧シリンダ（４７）のＡＢＳ制御スペース（４６
   ）は圧力が逃がされており、 ｂ）ブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２
   ）からスタートする静的ブレーキ回路（Ｉ）の主ブレー
   キラインの最初の部分（１４６）はその先行部分（１４
   ７）から遮断されるが、それは機械的に駆動される弁装
   置の弁部材（１４８）を介して主ブレーキラインの車輪
   ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分（７２）に接続
   し、油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４
   ８）も同様にこの弁部材（１４８）を介して主ブレーキ
   ラインの車輪ブレーキ（１７、１８）に分岐する部分（
   ７２）に接続し、ブレーキシステムの作動時、ブレーキ
   ユニット（１９）の出口圧スペース（２２）を制限する
   ピストン（２７）の圧力上昇行程を少し行つたのち、基
   本位置とは交互に生じるその機能位置へ移動しその位置
   において、 ａ）ＡＢＳ制御スペース（４６）は、静的ブレーキ回路
   （Ｉ）の主ブレーキラインの車輪ブレーキ（１７、１８
   ）に分岐する部分（７２）に接続し、 ｂ）ブレーキユニット（１９）の出口圧スペースからス
   タートする主ブレーキライン部分（７２）が先行部分（
   １４７）から遮断されることは取消されるけれどもその
   部分（１４７）はそれにも拘らず、静的ブレーキ回路（
   Ｉ）の主ブレーキラインの車輪ブレーキに分岐する部分
   （７２）から遮断されることと、 ｃ）油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（４
   ８）も同様に主ブレーキラインの車輪ブレーキに分岐す
   る部分（７２）から遮断されることとを特徴とする、前
   述の請求項１〜５のいずれか１つに記載の制御システム
   。 （２４）切換弁（１４９）がさらに備わつており、この
   弁（１４９）はその基本位置において、即ち貫流位置に
   おいて油圧シリンダ（４７）のＡＳＲ出口圧スペース（
   ４８）をＡＢＳ制御スペース（４６）に接続させ、抗係
   止制御または推進制御が行われる時（第１０図）基準位
   置と交互に生じるその遮断位置（Ｉ）へ移動することを
   特徴とする、請求項２３に記載の制御システム。 （２５）切換弁（１４３、１４９）は、制御システム（
   １５）の駆動期間中に現れる電気信号によつてその遮断
   位置へ移動する２／２路ソレノイド弁として設計され、
   又は補助圧力源（５６）が駆動・制御弁装置（７９、１
   １８、１１９）を介して弁の駆動圧スペースに、又は油
   圧シリンダの駆動圧スペース（５３）に接続する時にそ
   の遮断位置へ移動する油圧制御弁として設計されること
   を特徴とする、前述の請求項２１〜２４のいずれか１つ
   に記載の制御システム。 （２６）切換弁（１５１）が備わつており、その弁はそ
   の基本位置（Ｏ）にある時、即ち貫流位置にあるとき、
   ブレーキユニット（１９）の出口圧スペース（２２）を
   静的ブレーキ回路の主ブレーキラインの車輪ブレーキ（
   １７、１８）に分岐する部分（７２）に接続させ、そし
   て制御システム（１５）が駆動している時、及び駆動し
   ている限り（第１１図）基本位置と交互に生じるその遮
   断位置（Ｉ）へ移動するようになつていることを特徴と
   する、請求項２３に記載の制御システム。 （２７）さらに位置指示部材（１５３）が備わつており
   、これは静的出口圧スペース（２２）を制御するブレー
   キユニット（１９）のピストン（２７）の位置をモニタ
   し、抗係止制御位相の経過中、ブレーキユニット（１９
   ）のピストン（２７）がその基本位置に又はそれに隣接
   する位置に達する時、補助圧力源（５６）を油圧シリン
   ダ（４７）の駆動圧スペース（５３）から離脱させる出
   力信号を発生させることを特徴とする、前述の請求項の
   いずれか１つに記載の制御システム。 （２８）前記駆動・制御弁構造体は２／２路ソレノイド
   弁として設計された２個の制御弁（１１８、１１９）で
   成り、その片方の弁即ち、弁（１１８）はその基本位置
   にある時、補助圧力源（５６）の圧力出口（５４）を油
   圧シリンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）から遮断
   し、その励磁位置（Ｉ）においては、これを補助圧力源
   （５６）の圧力出口（５４）に接続させ、他方の弁即ち
   、弁（１１９）は、その基本位置（Ｏ）において油圧シ
   リンダ（４７）の駆動圧スペース（５３）を補助圧力源
   （５６）の無圧タンク（８１）に接続させ、その励磁位
   置（Ｉ）ではその接続から遮断させ、これらの２個の弁
   （１１８、１１９）は制御システム（１５）の駆動に接
   続した信号によつてその励磁位置（Ｉ）へ移動出来るこ
   と（第５〜８図、１１図）を特徴とする、前述の請求項
   のいずれか１つに記載の制御システム。