DE3635846A1

DE3635846A1 - Blockiergeschuetzte bremsanlage mit antriebsschlupfregelung

Info

Publication number: DE3635846A1
Application number: DE19863635846
Authority: DE
Inventors: Jochen Burgdorf; Hans-Dieter Reinartz; Lutz Weise; Norbert Ocvirk; Horst Peter Becker; Otto Determann
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-10-22
Filing date: 1986-10-22
Publication date: 1988-04-28
Anticipated expiration: 2006-10-23
Also published as: GB8723785D0; JPS63110064A; FR2605570B1; US4840436A; DE3635846C2; FR2605570A1; GB2196709A; GB2196709B

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsanlage mit Antriebsschlupfregelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, vorzugsweise hilfskraftunterstützten Brems druckgeber mit einem Hauptzylinder, an den über Haupt-Brems leitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus hydraulischen Hilfsdruck-Pumpen sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Er zeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind, wobei die Kolben des Hauptzy linders mit Zentral-Regel-Ventilen versehen sind, die in der Bremslösestellung Druckmittelverbindungen zwischen dem Druck mittelvorratsbehälter und den Druckkammern öffnen und in der Bremsstellung diese Druckmittelverbindungen schließen und mit motorisch angetriebenen Pumpen, die einerseits an den Nach laufbehälter und andererseits an die Hauptbremsleitungen ange schlossen sind.

Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562) wird als Bremsdruckgeber ein Hauptzylinder mit vor geschaltetem hydraulischem Bremskraftverstärker angewendet. Das Hilfsdruck-Versorgungssystem enthält eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikspeicher, aus dem bei Bremsbetätigung mit Hilfe eines Regelventils ein fußkraftproportionaler Hilfsdruck eingeleitet wird. Dieser dynamische Druck wird einerseits über den Hauptzylinder auf die an den Hauptzylinder angeschlossenen statischen Bremskreise übertragen. Zum anderen sind an die Druckkammer, in der der fußkraftproportionale Druck über das Regelventil eingeleitet wird, die Radbremsen einer Achse, vor zugsweise der Hinterachse, direkt angeschlossen. Zur Schlupfregelung sind außerdem sowohl in den statischen Kreisen als auch in dem dynamischen Kreis Einlaßventile eingefügt, die normalerweise auf Durchlaß geschaltet sind und mit denen bei drohendem Blockieren eines Rades der Druckmittelzufluß zu der betreffenden Radbremse gesperrt werden kann.

Des weiteren sind Auslaßventile vorhanden, über die, wenn er forderlich, Druckmittel von der Radbremse zu dem Druckaus gleichsbehälter hin abgeleitet werden kann. Beim Einsetzen der Schlupfregelung wird über ein sogenanntes Hauptventil der Ver stärkerraum, in der der aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem eingeleitete, geregelte Druck herrscht, mit den statischen Bremskreisen des Hauptzylinders verbunden, um die über die Auslaßventile entnommene Druckmittelmenge wieder in die stati schen Kreise einspeisen zu können. Außerdem werden aus Sicher heitsgründen mit Hilfe einer Positionierungseinrichtung der (oder die) Kolben im (Tandem-) Hauptzylinder zurückgestellt oder arretiert. Der zum Erzeugen, Speichern und Steuern des hydraulischen Hilfsdruckes, zum dynamischen Eintrömen in die statischen Kreise und zum Sicherstellen der Bremsenfunktionen beim Ausfall einzelner Kreise erforderliche Konstruktionsauf wand ist beträchtlich.

Die Steuersignale für die Einlaß- und Auslaßventile werden bei Bremsanlagen dieser Art mit Hilfe von elektronischen Schalt kreisen erzeugt, deren Eingänge mit Radsensoren, z. B. indukti ven Meßwertaufnehmern, verbunden sind und die dadurch auf eine Änderung des Raddrehverhaltens, das Blockiergefahr anzeigt, durch Konstanthalten, Abbau und erneutem Wiederaufbau des Druckes an dem entsprechenden Rad reagieren können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage so auszubilden, daß eine möglichst geringe Anzahl von Ven tilen bei der Bremsbetätigung und auch im Falle der Brems druckregelung vom Druckmittel durchströmt wird. Außerdem soll mit Hilfe weniger zusätzlicher Ventile eine Vortriebs-Schlupfregelung ermöglicht werden. Schließlich soll die Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einer diagonalen Bremskreisaufteilung und auch für ein Fahrzeug mit All rad-Antrieb verwendbar sein.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß in den Druckmittelweg vom Druckmittel-Vorratsbehälter zum Hauptzylinder ein Ventil eingeschaltet ist, das im Falle der Vortriebsregelung den Druckmittel-Durchgang sperrt, so daß sich ein Hilfsdruck im Bremskreis aufbaut.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und aus der fol genden Beschreibung dreier Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Abbildungen hervor, die in vereinfachten Dar stellungen, teilweise im Schnitt, teilweise rein schema tisch die wichtigsten Bauteile der schlupfgeregelten Bremsanlage der Erfindung zeigen.

In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die erfindungsgemäße Bremsanlage als Bremsdruckgeber 1 ein im wesentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruck-Verstärker 3 bestehendes hydraulisches Aggregat. Über eine Druckstange 4 wird in bekannter Weise die auf ein Bremspedal 5 ausgeübte Pedal kraft F auf den Unterdruck-Verstärker 3 und von diesem hilfskraftunterstützt auf die Arbeitskolben 6 und 7 des Tandem-Hauptzylinders 2 übertragen.

In der gezeigten Lösestellung der Bremse sind die Druck kammern 8, 9 des Hauptzylinders 2 über offene Zentral-Regel-Ventile 10, 11, über Anschlußkanäle 12, 13 im Inneren der Kolben 6, 7 sowie schließlich über Ringkam mern 14, 15, über Anschlußbohrungen 16, 17 und über hydrau lische Leitungen 18, 19, in die stromlos offene Sperrven tile 74, 75 eingeschaltet sind, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter 20 verbunden.

Die beiden Bremskreise I, II des Hauptzylinders 2 sind über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltete Ventile, nämlich sogenannte SO-Ven tile oder Einlaßventile 24, 25 bzw. 29, 30, mit den Rad bremsen 31, 32; 33, 34 verbunden. Die parallel geschalte ten Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 sind den Diagonalen zuge ordnet.

Die Radbremsen 31, 32, 33, 34 sind außerdem an elektromag netisch betätigbare, in der Grundstellung gesperrte Aus laßventile 22, 23 bzw. 35, 36, sogenannte SG-Ventile ange schlossen, die über eine hydraulische Rückflußleitung 37 einerseits mit dem Druckausgleichsbehälter 20 und anderer seits über die Saugleitung 61 mit den Saugseiten der Pum pen 21, 26 in Verbindung stehen. Es handelt sich um elek tromotorisch (Motor M) angetriebene Hydraulikpumpen. Die elektrischen Anschlüsse "m" und "Masse" sind ebenfalls symbolisch angedeutet. Außerdem ist eine elektrisch arbei tende Funktions-Überwachungsvorrichtung bzw. Überwachungs schaltung 40 vorgesehen, mit der die Arbeitsweise des Mo tors M überprüfbar ist. In die Saugleitung 61 ist außerdem ein Rückschlagventil mit Zwischenspeicher 73 eingeschaltet.

Die Fahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren S ₁ bis S ₄ ausgerüstet, die mit einer synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheibe zusammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Raddrehverhalten, d. h. die Rad geschwindigkeit und Änderungen, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge S ₁ bis S ₄ einer elek tronischen Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung 28 zugeführt, die Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, mit denen beim Erkennen einer Blockiertendenz die Einlaß- und Auslaßventile 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 zeitweise um geschaltet und dadurch der Bremsdruck konstant gehalten, abgebaut und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird. Über die Ausgänge A ₁ bis A ₄ werden hierzu die Betätigungs magnete der Einlaß- und Auslaßventile angesteuert; die elektrischen Verbindungsleitungen zwischen den Anschlüssen A ₁ bis A ₄ und den Wicklungen der Ventile 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 sind der Einfachheit halber nicht dar gestellt.

Die Schaltung 28 kann in bekannter Weise durch festver drahtete Schaltkreise oder durch programmierbare elektro nische Bausteine, wie Microcomputer oder Microcontroller, realisiert werden.

Das Einschaltsignal zum Inbetriebsetzen des Antriebsmotors M der Hydraulikpumpen 21, 26, der während einer Schlupfre gelung laufen muß, wird über den Anschluß m an den Motor M angelegt.

Die Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Bei Bremsbetätigung wird die Pedalkraft F, unterstützt durch den Unterdruck im Verstärker 3, auf die Hauptzylin derkolben 6, 7 übertragen. Die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 schließen, so daß sich nunmehr in den Druckkammern 8, 9 und damit in den Bremskreisen I, II Bremsdruck aufbauen kann, der über die Ventile 24, 25 bzw. 29, 30 zu den Rad bremsen 31, 32 bzw. 33, 34 gelangt.

Wird nun mit Hilfe der Sensoren S ₁ bis S ₄ und der Schaltung 28 eine Blockiertendenz an einem oder an mehre ren Rädern erkannt, setzt die Schlupfregelung ein. Der An triebsmotor M der Pumpen 21, 26 schaltet sich ein, wobei sich in den beiden Einströmleitungen 45, 46 ein Druck auf baut, der einerseits über die Rückschlagventile 38, 39 und die Zweigleitungen 47, 48 bzw. 49, 50 und über die Einlaß ventile 25, 26 bzw. 29, 30 auf die Radzylinder der Rad bremsen 31 bis 34 einwirkt und andererseits die Druckkam mern 8, 9 des Hauptzylinders 2 beaufschlagt.

Ein Signal der Schaltung 28 führt zur Umschaltung der elektromagnetisch betätigbaren Einlaß-Ventile 24, 25 bzw. 29, 30 und damit zum Absperren der Bremskreise I, II bzw. der Zweigleitungen 47 bis 50. Eine weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 6, 7 in Richtung der Pedalkraft F sowie eine Entleerung der Druckkammern 8, 9 wird verhindert, da nunmehr das Druckmittel von den Pumpen 21, 26 über die Versorgungsleitungen 45, 46, die geöffneten Rückschlagventile 38, 39 und die Haupt-Bremsleitungen 62, 63 in die Druckkammern 8, 9 einströmt und die Kolben 6, 7 in ihre Ausgangsstellungen zurückdrückt. Der tatsächliche Bremsdruckverlauf in den Radbremsen 31 bis 34 wird durch die Einlaß- und Auslaßventile 29, 30, 35, 36 festgelegt, denen über die Leitungen A ₁ bis A ₄ weitere schlupfre gelnde Bremsdrucksteuersignale zugeführt werden.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind die Einlaßventile 24, 25 bzw. 29, 30 noch durch parallel geschaltete Rück schlagventile 41, 42 bzw. 43, 44 abgesichert. Diese Rück schlagventile 41, 42 ermöglichen in besonderen Fällen eine Beendigung der Bremsdruckregelung bzw. ein Lösen der Rad bremsen, da bei noch geschlossenen Einlaßventilen 24, 25 bzw. 29, 30, und Auslaßventilen 22, 23 bzw. 35, 36 eine geringe Menge Druckmittel aus den Radbremsen 31 bis 34 in die Druckkammern 8, 9 zurückströmen kann, wenn die Kolben 6, 7 des Hauptzylinders 2 in die Ausgangsstellung zurück geschoben sind und sich die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 in der Offen-Stellung befinden.

Die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 bestehen aus jeweils einem in einer Längsbohrung des Kolbens 6 bzw. 7 verschiebbar gelagerten Stößel, dessen pedalseitiges Ende an einem ortsfesten Bolzen 53 bzw. 54 anstößt, der sich quer durch die Kolbenbohrung 55 des Hauptzylinders 2 hindurcher streckt und der die Ventilkugel in der Lösestellung von ihrem Ventilsitz abhebt. Die Ventilkugel ist dazu in einem Käfig gehalten, der ein Gummipolster bzw. einen Stopfen aus einem elastischen Werkstoff umschließt und der sich gegen die Kraft einer Schließfeder verschieben läßt. Das Druckmittel kann in der gezeigten Ventilstellung aus der Druckkammer 8 bzw. 9 durch den Ringspalt zwischen Ventil kugel und Ventilsitz vorbei, durch die Längsbohrung und die Aussparung 70 bzw. 71 in den Ringraum 14 bzw. 15 und von hier aus über den Kanal 16 bzw. 17 in den Druck mittel-Vorratsbehälter 20 zurückströmen. Sobald die Kolben 6, 7 von der Fußkraft F in Pfeilrichtung aus der darge stellten Position verschoben werden, setzen sich die Ven tilkugeln auf die Ventilsitze auf und verschließen damit die Längsbohrungen. Je nach Größe der Fußkraft F können die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 eine Schnüffel-Stellung einnehmen, wobei die Kolben 6, 7 zumindest teilweise von den Quergliedern bzw. Bolzen 53, 54 abheben.

Die vorstehend beschriebene Bremsanlage ist für ein All rad-getriebenes Fahrzeug mit zwei Bremskreisen mit diago naler Bremskreis-Aufteilung vorgesehen. Im Falle eines drohenden Antriebs- bzw. Vortriebsschlupfes werden die Mo tore 21, 26 über die Signalverarbeitungsschaltung 28 einge schaltet, so daß Druckmittel in die Einströmleitungen 45, 46 bzw. in die Bremsleitungen 62, 63 und damit in die Druckkammern 8, 9 des Hauptzylinders 2 gefördert wird, von wo aus das Druckmittel über die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 und die Leitungen 18, 19 in den Behälter 20 zurück strömen kann. Beginnt nun beispielsweise während eines Beschleunigungsvorgangs eines der Fahrzeugräder durchzu drehen, dann wird das relevante Sperrventil 74 bzw. 75 in seine Schließstellung geschaltet und zwar durch ein von der Signalverarbeitungsschaltung 28 erzeugtes elektrisches Signal. Nach dem Sperren der hydraulischen Leitung 18 bzw. 19 kann sich nun im relevanten Bremskreis I bzw. II der volle Pumpendruck aufbauen, da das von der entsprechenden Pumpe 21 bzw. 26 geförderte Druckmittel nicht in den Be hälter 20 abströmen kann. Wird beispielsweise angenommen, daß sich das Fahrzeugrad VL (vorne links) im Anfahrschlupf befindet, so kann die zugeordnete Radbremse 34 über das auf Durchlaß geschaltete Einlaßventil 30 abgebremst wer den, wozu gleichzeitig das Einlaßventil 29 in die Sperr stellung, das Auslaßventil 36 in die Sperrstellung und das Auslaßventil 35 in die Durchlaßstellung geschaltet werden müssen.

Bei der Ausführungsform der Bremsanlage nach Fig. 2 han delt es sich um eine Anlage für ein Fahrzeug mit Frontan trieb und einer Vorderachs/Hinterachs-Bremskreis-Auftei lung. Bei dieser Bremsanlage ist nur ein Sperrventil 76 in die Hydraulikleitung 19 eingeschaltet, die die Druckkammer 9 des Bremskreises II mit dem Nachlaufbehälter 20 verbin det. Gerät beispielsweise das Fahrzeugrad vorne links in den Schlupfbereich, dann kann nach dem Sperren des Ventils 76 Bremsdruck in der Hauptbremsleitung 63 aufgebaut wer den. Durch Schließen der Ventile 36 und 29 kann nun die entsprechende Radbremse 34 angesteuert werden.

Eine Besonderheit der in Fig. 2 dargestellten Bremsanlage gegenüber den nach den Fig. 1 und 3 besteht darin, daß die beiden Radbremsen (HR und HL) der Hinterachse 32 und 32 gemeinsam geregelt sind und demnach auch nur über ein ge meinsames Einlaßventil 24 und ein gemeinsames Auslaßventil 23 verfügen. Diese gemeinsame Regelung der Radbremsen 31, 32 ändert jedoch an dem der Erfindung zugrundeliegenden Prinzip der Antriebsschlupfregelung unter Zuhilfenahme eines den Druckmittelweg 19 zwischen Druckmittel-Vorrats behälter 20 und Hauptzylinder 2 eingeschaltetes Sperrven til 76 nichts.

Fig. 3 zeigt eine Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Heckan trieb und einer Vorderachs/Hinterachs-Bremskreis-Auftei lung. Die Besonderheit dieser Anlage besteht darin, daß zum einen jeweils eine der Bremsen 31, 32 der Hinterachse zum Zwecke der Vortriebsschlupfregelung (im Bremskreis I) durch Schalten des Sperrventils 77 in die Sperrstellung daß zum anderen der Kolben 7 des Tandem-Hauptbremszy linders in seiner Ausgangslage verharrt, da die in die Hauptbremsleitung 63 eingeschaltete Drossel ein anfäng liches Abströmen von Druckmittel aus der Druckkammer 9 in das Leitungssystem 63, 49, 50 verhindert.

Auflistung der Einzelteile: 1 Bremsdruckgeber
2 Tandemhauptzylinder
3 Unterdruck-Verstärker
4 Druckstange
5 Bremspedal
6 und 7 Arbeitskolben
8 und 9 Druckkammer
10 und 11 Zentral-Regel-Ventile
12 und 13 Anschlußkanal
14 und 15 Ringkammer
16 und 17 Anschlußbohrung
18 und 19 hydraulische Leitung
20 Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter
21 Hydraulikpumpe
22 und 23 Auslaßventil, SG-Ventil
24 und 25 Einlaßventil, SO-Ventil
26 Hydraulikpumpe
27 Hydraulikleitung
28 Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung
29 und 30 Einlaßventil, SO-Ventil
31 bis 34 Radbremse
35 und 36 Auslaßventil, SG-Ventil
37 Rückflußleitung
38 und 39 Rückschlagventil
40 Überwachungs-Schaltung
41 bis 44 Rückschlagventil
45 und 46 Einströmleitung
47 bis 50 Zweigleitung
51 Längsbohrung
52 Stößel
53 und 54 Bolzen
55 Längsbohrung
56 Ventilkugel
57 Ventilsitz
58 Käfig
59 Schließfeder
60 Ringspalt
61 Saugleitung
62 und 63 Hauptbremsleitung
64 bis 67 Bypass-Leitung
68 Ausnehmung
69 Druckmitteldurchgang, Radialnut
70 und 71 Aussparung
72 Gummistopfen
73 Rückschlagventil mit Zwischenspeicher
74 Sperrventil, SO-Ventil
75 Sperrventil, SO-Ventil
76 Sperrventil, OS-Ventil
77 Sperrventil, SO-Ventil
78 Drossel
79 Zweigleitung
80 Zweigleitung
81 Zweigleitung
82 Rückschlagventil
83 Rückschlagventil
84 Rückschlagventil

Claims

1. Blockiergeschützte Bremsanlage mit Antriebsschlupf regelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedal betätigten, vorzugsweise hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber mit einem Hauptzylinder, an den über Haupt-Bremsleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus hydraulischen Hilfsdruck-Pumpen sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Er mittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen ein gefügte elektromagnetisch betätigbare Druck mittel-Einlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind, wobei die Kolben des Hauptzylinders mit Zen tral-Regel-Ventilen versehen sind, die in der Brems lösestellung Druckmittelverbindungen zwischen dem Druckmittelvorratsbehälter und den Druckkammern öff nen und in der Bremsstellung diese Druckmittelver bindungen schließen, und mit motorisch angetriebenen Pumpen, die einerseits an den Nachlaufbehälter und andererseits an die Hauptbremsleitungen angeschlos sen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in den Druckmittelweg (18, 19) vom Druckmittelvor ratsbehälter (20) zum Hauptzylinder (2) ein Ventil (74, 75, 76, 77) eingeschaltet ist, das im Falle der Vortriebsregelung den Druckmittel-Durchgang sperrt, so daß sich ein Hilfsdruck im Bremskreis (I, II) auf baut.

2. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Bremskreis (I, II) eine eigene Pumpe (21 bzw. 26) zugeordnet ist, wobei die Druck- bzw. Einströmleitungen (45, 46) unmittelbar mit den Druckkammern (8 bzw. 9) des Hauptzylinders (2) oder mit den an die Druckkammern angeschlossenen Haupt-Bremsleitungen (62 bzw. 63) verbunden sind.

3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in die Zweig leitung (47, 48 bzw. 49, 50) einer Bremsleitung (62, 63) eingeschalteten Einströmventil (24, 25 bzw. 29, 30) jeweils eine das jeweilige Einströmventil umge hende Bypass-Leitung (64 bis 67) zugeordnet ist, wo bei in jede Bypass-Leitung jeweils ein Rückschlag ventil (41 bis 44) eingeschaltet ist, das ein Rück strömen von Druckmittel vom Radzylinder in die je weilige Bremsleitung gestattet.

4. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das im Kolben (6 bzw. 7) des Hauptzylin ders (2) angeordnete Zentral-Regel-Ventil (10, 11) einen in einer Ausnehmung längsverschiebbaren Ven tilkörper aufweist, der mit einem Öffnungsglied, beispielsweise einem Stößel zusammenwirkt, derart, daß der Stößel den Ventilkörper in seine Öffnungs stellung bewegt, wenn der Kolben (6, 7) sich in der Lösestellung befindet, wobei sich der Stößel an einem ortsfesten Zapfen, Querglied oder Bolzen (53) abstützt.

5. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Ventilkörper des Zentral-Regel-Ven tils (10, 11) im Schließsinne von einer Feder beauf schlagt ist und mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, der am Kolben (6, 7) des Hauptzylinders (2) angeord net ist und an den sich die Längsbohrung des Kolbens (6, 7) für den Druckmitteldurchfluß anschließt.

6. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß in die Längsbohrung des Kolbens (6, 7) ein sich im Kolben (6, 7) radial nach außen zu er streckender Druckmitteldurchlaß, beispielsweise eine Querbohrung oder eine Radialnut, einmündet.

7. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorherge henden Anspüche, dadurch gekennzeich net, daß das Querglied oder der Bolzen (53, 54) ortsfest in der Wandung des Hauptzylinders (2) gela gert ist und sich durch eine Aussparung (70, 71) im Kolben (6, 7) hindurch erstreckt.

8. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß eine das in den Druckmittelweg (18, 19) vom Druckmittel-Vorratsbehälter (20) zum Hauptzylinder (2) eingeschaltete Ventil (74, 75, 76, 77) umgehende Zweigleitung (78, 79, 80) vorgesehen ist, in die ein den Druckmittel-Rücklauf sperrendes Rückschlagventil (82, 83, 84) eingeschaltet ist.

9. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß in die Hauptbremsleitung (63) ein Dros selventil (78) eingeschaltet ist, das eine Verschie bung des Schwimmkolbens (7) in Betätigungsrichtung während der Vortriebsregelung ausschließt.