JPH061225A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JPH061225A JPH061225A JP4166332A JP16633292A JPH061225A JP H061225 A JPH061225 A JP H061225A JP 4166332 A JP4166332 A JP 4166332A JP 16633292 A JP16633292 A JP 16633292A JP H061225 A JPH061225 A JP H061225A
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- brake pressure
- plunger
- braking
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 プロポーショナルバルブを設けて後輪のロッ
クを抑制しつつ、後輪の制動力を最大限に活かすととも
に、ブレーキ圧の給排制御の応答性が低下するのを防止
する。 【構成】 マスタシリンダ２から後輪ＲＬ，ＲＲの制動
部に供給されるブレーキ圧を規制するプロポーショニン
グバルブ９と、各車輪のブレーキ圧を調節する電磁開閉
弁６，７からなるコントロールバルブと、上記ブレーキ
圧の減圧時にブレーキ圧をマスタシリンダ２側に還流さ
せるＡＢＳポンプ１１とを設け、上記プロポーショニン
グバルブ９をコントロールバルブの上流側に配設すると
ともに、上記ＡＢＳポンプ１１の吐出口に連通する連通
路２１をプロポーショナルバルブ９の下流部に接続し
た。
クを抑制しつつ、後輪の制動力を最大限に活かすととも
に、ブレーキ圧の給排制御の応答性が低下するのを防止
する。 【構成】 マスタシリンダ２から後輪ＲＬ，ＲＲの制動
部に供給されるブレーキ圧を規制するプロポーショニン
グバルブ９と、各車輪のブレーキ圧を調節する電磁開閉
弁６，７からなるコントロールバルブと、上記ブレーキ
圧の減圧時にブレーキ圧をマスタシリンダ２側に還流さ
せるＡＢＳポンプ１１とを設け、上記プロポーショニン
グバルブ９をコントロールバルブの上流側に配設すると
ともに、上記ＡＢＳポンプ１１の吐出口に連通する連通
路２１をプロポーショナルバルブ９の下流部に接続し
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に車輪のロック
を防止するアンチスキッド制御機能を有する車両用ブレ
ーキ装置に関するものである。
を防止するアンチスキッド制御機能を有する車両用ブレ
ーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平３−７９４６０号公
報に示されるように、制動時にブレーキ圧を制御して車
輪のロックを防止するコントロールバルブを備えたアン
チスキッド制御装置において、ブレーキ圧が予め設定さ
れた作動開始圧以上になると、後輪の圧力上昇率を前輪
に対して一定の比率で減少させるプローポーショニング
バルブを設け、急制動が行われた場合に車体後部が浮き
上がることに起因する後輪のロックを確実に防止できる
ようにしたものが知られている。
報に示されるように、制動時にブレーキ圧を制御して車
輪のロックを防止するコントロールバルブを備えたアン
チスキッド制御装置において、ブレーキ圧が予め設定さ
れた作動開始圧以上になると、後輪の圧力上昇率を前輪
に対して一定の比率で減少させるプローポーショニング
バルブを設け、急制動が行われた場合に車体後部が浮き
上がることに起因する後輪のロックを確実に防止できる
ようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように後輪のブ
レーキ圧の上昇を抑制するプローポーショニングバルブ
を設けた場合には、前輪のブレーキ圧に対して後輪のブ
レーキ圧が低く設定されるため、後輪の制動力を最大限
に活かすことができないという問題がある。また、後輪
のアンチスキッド制御を実行するために設けられたコン
トロールバルブによって制御されたブレーキ圧が上記プ
ロポーショニングバルブを介して後輪の制動部に供給さ
れるため、このプロポーショニングバルブがない場合に
比べてブレーキ圧の給排制御の応答性が悪いという問題
がある。
レーキ圧の上昇を抑制するプローポーショニングバルブ
を設けた場合には、前輪のブレーキ圧に対して後輪のブ
レーキ圧が低く設定されるため、後輪の制動力を最大限
に活かすことができないという問題がある。また、後輪
のアンチスキッド制御を実行するために設けられたコン
トロールバルブによって制御されたブレーキ圧が上記プ
ロポーショニングバルブを介して後輪の制動部に供給さ
れるため、このプロポーショニングバルブがない場合に
比べてブレーキ圧の給排制御の応答性が悪いという問題
がある。
【０００４】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、プロポーショナルバルブを設けて後
輪のロックを抑制しつつ、後輪の制動力を最大限に活か
すとともに、ブレーキ圧の給排制御の応答性が低下する
のを防止することができる車両用ブレーキ装置を提供す
ることを目的としている。
されたものであり、プロポーショナルバルブを設けて後
輪のロックを抑制しつつ、後輪の制動力を最大限に活か
すとともに、ブレーキ圧の給排制御の応答性が低下する
のを防止することができる車両用ブレーキ装置を提供す
ることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御機
能を有する車両用ブレーキ装置において、マスタシリン
ダから後輪の制動部に供給されるブレーキ圧を規制する
プロポーショニングバルブと、各車輪のブレーキ圧を調
節するコントロールバルブと、上記ブレーキ圧の減圧時
にブレーキ圧をマスタシリンダ側に還流させるＡＢＳポ
ンプとを設け、上記プロポーショニングバルブをコント
ロールバルブの上流側に配設するとともに、上記ＡＢＳ
ポンプの吐出口に連通する連通路をプロポーショナルバ
ルブの下流部に接続したものである。
制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御機
能を有する車両用ブレーキ装置において、マスタシリン
ダから後輪の制動部に供給されるブレーキ圧を規制する
プロポーショニングバルブと、各車輪のブレーキ圧を調
節するコントロールバルブと、上記ブレーキ圧の減圧時
にブレーキ圧をマスタシリンダ側に還流させるＡＢＳポ
ンプとを設け、上記プロポーショニングバルブをコント
ロールバルブの上流側に配設するとともに、上記ＡＢＳ
ポンプの吐出口に連通する連通路をプロポーショナルバ
ルブの下流部に接続したものである。
【０００６】請求項２に係る発明は、プロポーショニン
グバルブから後輪の制動部にブレーキ圧が供給されるの
を阻止する阻止位置と、ブレーキ圧の供給を許容する許
容位置との間をスライド変位するプランジャーをプロポ
ーショナルバルブに設置するとともに、ＡＢＳポンプの
吐出部に連通する連通路を閉止するチェック弁を上記プ
ランジャーの先端部に設けたものである。
グバルブから後輪の制動部にブレーキ圧が供給されるの
を阻止する阻止位置と、ブレーキ圧の供給を許容する許
容位置との間をスライド変位するプランジャーをプロポ
ーショナルバルブに設置するとともに、ＡＢＳポンプの
吐出部に連通する連通路を閉止するチェック弁を上記プ
ランジャーの先端部に設けたものである。
【０００７】請求項３に係る発明は、プロポーショニン
グバルブのプランジャーにマスタシリンダへのブレーキ
圧の流出を規制するオリフィスを設けたものである。
グバルブのプランジャーにマスタシリンダへのブレーキ
圧の流出を規制するオリフィスを設けたものである。
【０００８】請求項４に係る発明は、プロポーショニン
グバルブのプランジャーの先端部にスライド自在に設け
られたチェック弁を閉止方向に付勢する付勢部材と、上
記プランジャーをブレーキ圧の供給許容位置に付勢する
付勢部材とを設け、上記チェック弁用の付勢部材の付勢
力を、上記プランジャー用の付勢部材の付勢力よりも小
さく設定したものである。
グバルブのプランジャーの先端部にスライド自在に設け
られたチェック弁を閉止方向に付勢する付勢部材と、上
記プランジャーをブレーキ圧の供給許容位置に付勢する
付勢部材とを設け、上記チェック弁用の付勢部材の付勢
力を、上記プランジャー用の付勢部材の付勢力よりも小
さく設定したものである。
【０００９】
【作用】上記請求項１記載の発明によれば、前輪がアン
チスキッド制御状態に移行してそのブレーキ圧が減圧状
態になると、ＡＢＳポンプによって吸引された上記ブレ
ーキ圧がプロポーショナルバルブを介して後輪側に供給
される。この結果、制動時に後輪のブレーキ圧を増大さ
せることができるとともに、後輪側を迅速にアンチスキ
ッド制御状態に移行させることができるので、その制動
力を最大限に活用することができる。
チスキッド制御状態に移行してそのブレーキ圧が減圧状
態になると、ＡＢＳポンプによって吸引された上記ブレ
ーキ圧がプロポーショナルバルブを介して後輪側に供給
される。この結果、制動時に後輪のブレーキ圧を増大さ
せることができるとともに、後輪側を迅速にアンチスキ
ッド制御状態に移行させることができるので、その制動
力を最大限に活用することができる。
【００１０】上記請求項２記載の発明によれば、ブレー
キ装置の保守、点検時等に上記ＡＢＳポンプの設置部
と、その上流側に位置するマスタシリンダ等の設置部と
がチェック弁によって遮断されることになる。
キ装置の保守、点検時等に上記ＡＢＳポンプの設置部
と、その上流側に位置するマスタシリンダ等の設置部と
がチェック弁によって遮断されることになる。
【００１１】上記請求項３記載の発明によれば、ＡＢＳ
ポンプから吐出されるブレーキ圧の脈動がプランジャー
に設けられたオリフィスによって減衰されることにな
る。
ポンプから吐出されるブレーキ圧の脈動がプランジャー
に設けられたオリフィスによって減衰されることにな
る。
【００１２】上記請求項４記載の発明によれば、ＡＢＳ
ポンプから吐出されたブレーキ圧によってチェック弁が
開放されてプロポーショナルバルブ内に上記ブレーキ圧
が流入した後、プランジャーがスライド変位し、このプ
ランジャーのスライド変位時に、ＡＢＳポンプから吐出
されるブレーキ圧の脈動がオリフィスによって減衰され
ることになる。
ポンプから吐出されたブレーキ圧によってチェック弁が
開放されてプロポーショナルバルブ内に上記ブレーキ圧
が流入した後、プランジャーがスライド変位し、このプ
ランジャーのスライド変位時に、ＡＢＳポンプから吐出
されるブレーキ圧の脈動がオリフィスによって減衰され
ることになる。
【００１３】
【実施例】図１は、後輪駆動車に設けられた本発明に係
る車両用ブレーキ装置の実施例を示している。このブレ
ーキ装置は、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じたブ
レーキ圧を発生するマスタシリンダ２と、このマスタシ
リンダ２に接続された第１，第２液圧回路３，４と、ア
ンチスキッド制御時に各車輪ＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲの
制動部に付与されるブレーキ圧を制御するアンチスキッ
ド制御ユニット５とを備えている。
る車両用ブレーキ装置の実施例を示している。このブレ
ーキ装置は、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じたブ
レーキ圧を発生するマスタシリンダ２と、このマスタシ
リンダ２に接続された第１，第２液圧回路３，４と、ア
ンチスキッド制御時に各車輪ＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲの
制動部に付与されるブレーキ圧を制御するアンチスキッ
ド制御ユニット５とを備えている。
【００１４】上記ブレーキ装置は、第１液圧回路３が右
前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬに接続されるとともに、第２
の液圧回路４が右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬの制動部に
接続されたいわゆるダイゴナルスプリット方式に構成さ
れている。
前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬに接続されるとともに、第２
の液圧回路４が右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬの制動部に
接続されたいわゆるダイゴナルスプリット方式に構成さ
れている。
【００１５】上記アンチスキッド制御ユニット５は、各
車輪毎に配設された常開タイプの第１電磁開閉弁６と、
常閉タイプの第２電磁開閉弁７と、上記第１電磁開閉弁
６と並列に設置されたチェック弁８と、上記第１，第２
電磁開閉弁６，７からなるコントロールバルブの上流
側、つまりマスタシリンダ２側に配設されたプロポーシ
ョナルバルブ９と、リザーバ１０内のブレーキ圧を上記
マスタシリンダ２に戻す一対のＡＢＳポンプ１１とを備
え、このＡＢＳポンプ１１の吐出部が上記プロポーショ
ナルバルブ９の下流部に接続されている。
車輪毎に配設された常開タイプの第１電磁開閉弁６と、
常閉タイプの第２電磁開閉弁７と、上記第１電磁開閉弁
６と並列に設置されたチェック弁８と、上記第１，第２
電磁開閉弁６，７からなるコントロールバルブの上流
側、つまりマスタシリンダ２側に配設されたプロポーシ
ョナルバルブ９と、リザーバ１０内のブレーキ圧を上記
マスタシリンダ２に戻す一対のＡＢＳポンプ１１とを備
え、このＡＢＳポンプ１１の吐出部が上記プロポーショ
ナルバルブ９の下流部に接続されている。
【００１６】そしてアンチスキッド制御時に、図外のコ
ントローラから出力される制御信号に応じて上記第１，
第２電磁開閉弁６，７が開閉操作されることにより、各
車輪の制動部に供給されるブレーキ圧が減圧、増圧もし
くは保持状態とされることにより、各車輪の制動力が個
別に制御されるように構成されている。
ントローラから出力される制御信号に応じて上記第１，
第２電磁開閉弁６，７が開閉操作されることにより、各
車輪の制動部に供給されるブレーキ圧が減圧、増圧もし
くは保持状態とされることにより、各車輪の制動力が個
別に制御されるように構成されている。
【００１７】すなわち、上記第１電磁開閉弁６が閉止状
態とされるとともに、第２電磁開閉弁７が開放状態とさ
れた場合には、各車輪の制動部内のブレーキ圧がリザー
バ１０に導出されて減圧状態となる。このリザーバ１０
内に導出されたブレーキ圧は、駆動モータ１２によって
駆動される上記ＡＢＳポンプ１１により、上記プロポー
ショナルバルブを介してマスタシリンダ２側に戻される
ことになる。
態とされるとともに、第２電磁開閉弁７が開放状態とさ
れた場合には、各車輪の制動部内のブレーキ圧がリザー
バ１０に導出されて減圧状態となる。このリザーバ１０
内に導出されたブレーキ圧は、駆動モータ１２によって
駆動される上記ＡＢＳポンプ１１により、上記プロポー
ショナルバルブを介してマスタシリンダ２側に戻される
ことになる。
【００１８】また、上記第１電磁開閉弁６が開放状態と
されるとともに、第２電磁開閉弁７が閉止状態とされた
場合には、マスタシリンダ２内のブレーキ圧が各車輪の
制動部内に供給されて増圧状態となり、両電磁開閉弁
６，７が共に閉止状態とされた場合には、ブレーキ圧の
流動が阻止されてブレーキ圧が保持状態となるように構
成されている。
されるとともに、第２電磁開閉弁７が閉止状態とされた
場合には、マスタシリンダ２内のブレーキ圧が各車輪の
制動部内に供給されて増圧状態となり、両電磁開閉弁
６，７が共に閉止状態とされた場合には、ブレーキ圧の
流動が阻止されてブレーキ圧が保持状態となるように構
成されている。
【００１９】上記プロポーショナルバルブ９は、制動時
に上記マスタシリンダ２から供給されるブレーキ圧が予
め設定された作動開始圧以上になると、後輪ＲＬ，ＲＲ
の制動部に供給されるブレーキ圧の上昇率を前輪ＦＲ，
ＦＬに対して一定の比率で減少させるものである。
に上記マスタシリンダ２から供給されるブレーキ圧が予
め設定された作動開始圧以上になると、後輪ＲＬ，ＲＲ
の制動部に供給されるブレーキ圧の上昇率を前輪ＦＲ，
ＦＬに対して一定の比率で減少させるものである。
【００２０】すなわち、上記プロポーショナルバルブ９
は、図２に示すように、ケーシング１３にスライド自在
に支持されたプランジャー１４と、このプランジャー１
４をその先端部側、つまり上記第１，第２電磁開閉弁
６，７側に位置する下流部側に付勢する圧縮ばねからな
る付勢部材１５と、上記プランジャー１４の後端部側に
接続されてマスタシリンダ２に連通する第１連通路１６
と、プランジャー１４の先端部側に接続されて後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動部に連通する第２連通路１７とを有し、
通常時には、上記第１連通路１６と第２連通路１７とが
プロポーショナルバルブ９を介して連通状態に維持され
ている。
は、図２に示すように、ケーシング１３にスライド自在
に支持されたプランジャー１４と、このプランジャー１
４をその先端部側、つまり上記第１，第２電磁開閉弁
６，７側に位置する下流部側に付勢する圧縮ばねからな
る付勢部材１５と、上記プランジャー１４の後端部側に
接続されてマスタシリンダ２に連通する第１連通路１６
と、プランジャー１４の先端部側に接続されて後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動部に連通する第２連通路１７とを有し、
通常時には、上記第１連通路１６と第２連通路１７とが
プロポーショナルバルブ９を介して連通状態に維持され
ている。
【００２１】そして制動時にマスタシリンダ２から供給
されるブレーキ圧に応じ、上記プランジャー１４が付勢
部材１５の付勢力に抗して後退すると、図３に示すよう
にプランジャー１４のピストン部１８が、ケーシング１
３に設けられたシール部材１９に当接して上記連通路１
６，１７の連通状態が遮断され、これによって後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動部に対するブレーキ圧の供給が一時的に
停止されて後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧の上昇が抑制さ
れるようになっている。
されるブレーキ圧に応じ、上記プランジャー１４が付勢
部材１５の付勢力に抗して後退すると、図３に示すよう
にプランジャー１４のピストン部１８が、ケーシング１
３に設けられたシール部材１９に当接して上記連通路１
６，１７の連通状態が遮断され、これによって後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動部に対するブレーキ圧の供給が一時的に
停止されて後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧の上昇が抑制さ
れるようになっている。
【００２２】また、上記プロポーショナルバルブ９の先
端部には、ＡＢＳポンプ１１の吐出部に連通する第３連
通路２１を閉止するチェック弁２０が設けられ、このチ
ェック弁２０によってマスタシリンダ２のブレーキ液が
ＡＢＳポンプ１１側に逆流するのを阻止するように構成
されている。
端部には、ＡＢＳポンプ１１の吐出部に連通する第３連
通路２１を閉止するチェック弁２０が設けられ、このチ
ェック弁２０によってマスタシリンダ２のブレーキ液が
ＡＢＳポンプ１１側に逆流するのを阻止するように構成
されている。
【００２３】上記ＡＢＳポンプ１１は、図４に示すよう
に、ケーシング１３内に設置された駆動カム２２と、こ
の駆動カム２２が駆動モータ１２により回転駆動される
ことに伴って往復駆動されるプランジャー２３と、この
プランジャー２３の吸入部に設けられて上記リザーバ１
０へのブレーキ圧の逆流を阻止する第１チェック弁２４
と、上記プランジャー２３の吐出部に設けられて上記プ
ロポーショナルバルブ９からのブレーキ圧の流入を阻止
する第２チェック弁２６と、吐出されるブレーキ圧の脈
動を吸収するダンピング室２７とを備えている。
に、ケーシング１３内に設置された駆動カム２２と、こ
の駆動カム２２が駆動モータ１２により回転駆動される
ことに伴って往復駆動されるプランジャー２３と、この
プランジャー２３の吸入部に設けられて上記リザーバ１
０へのブレーキ圧の逆流を阻止する第１チェック弁２４
と、上記プランジャー２３の吐出部に設けられて上記プ
ロポーショナルバルブ９からのブレーキ圧の流入を阻止
する第２チェック弁２６と、吐出されるブレーキ圧の脈
動を吸収するダンピング室２７とを備えている。
【００２４】また、上記ケーシング１３には、図５およ
び図６に示すように、上記ＡＢＳポンプ１２によってリ
ザーバ１０から汲みだされたブレーキ圧をプロポーショ
ナルバルブ９の下流部に導出する第３連通路２１と、そ
の一部を後輪ＲＬ，ＲＲの第１開閉弁６に供給する第２
通路１７と、残りのブレーキ圧をマスタシリンダ２に設
置部に導出する第１通路１６とが形成されている。
び図６に示すように、上記ＡＢＳポンプ１２によってリ
ザーバ１０から汲みだされたブレーキ圧をプロポーショ
ナルバルブ９の下流部に導出する第３連通路２１と、そ
の一部を後輪ＲＬ，ＲＲの第１開閉弁６に供給する第２
通路１７と、残りのブレーキ圧をマスタシリンダ２に設
置部に導出する第１通路１６とが形成されている。
【００２５】上記構成においてブレーキペダル１が踏み
込まれて制動操作が行われると、マスタシリンダ２から
送出されたブレーキ圧が、第１，第２液圧回路３，４か
ら第１電磁開閉弁６を通って各車輪の制動部に供給され
る。そして上記ブレーキ圧が予め設定された作動開始圧
以上になると、上記プロポーショナルバルブ９が作動し
て後輪ＲＬ，ＲＲ側のブレーキ圧の上昇率が前輪ＦＲ，
ＦＬ側に比べて低下するように調節されることになる。
込まれて制動操作が行われると、マスタシリンダ２から
送出されたブレーキ圧が、第１，第２液圧回路３，４か
ら第１電磁開閉弁６を通って各車輪の制動部に供給され
る。そして上記ブレーキ圧が予め設定された作動開始圧
以上になると、上記プロポーショナルバルブ９が作動し
て後輪ＲＬ，ＲＲ側のブレーキ圧の上昇率が前輪ＦＲ，
ＦＬ側に比べて低下するように調節されることになる。
【００２６】次いで上記前輪ＦＲ，ＦＬの制動力が過大
になってロック傾向が生じたことが検出されると、アン
チスキッド制御状態に移行して上記第１電磁開閉弁６が
閉止状態とされるとともに、第２電磁開閉弁７が開放状
態とされることにより、その制動部から上記リザーバ１
０にブレーキ圧が導出されて前輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ
圧が減圧される。さらに上記減圧時にリザーバ１０に導
出されたブレーキ圧は、ＡＢＳポンプ１１によって吸引
されて上記プロポーショナルバルブ９の下流部に供給さ
れる。
になってロック傾向が生じたことが検出されると、アン
チスキッド制御状態に移行して上記第１電磁開閉弁６が
閉止状態とされるとともに、第２電磁開閉弁７が開放状
態とされることにより、その制動部から上記リザーバ１
０にブレーキ圧が導出されて前輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ
圧が減圧される。さらに上記減圧時にリザーバ１０に導
出されたブレーキ圧は、ＡＢＳポンプ１１によって吸引
されて上記プロポーショナルバルブ９の下流部に供給さ
れる。
【００２７】上記プロポーショナルバルブ９の下流部に
供給されたブレーキ圧に応じてプロポーショナルバルブ
９のプランジャー１４が後退させられることにより、そ
の先端部に設けられたチェック弁２０が開放される。こ
の結果、プロポーショナルバルブ９内に上記ブレーキ圧
が流入し、その一部が第２連通路１７内に流入するとと
もに、残りはプロポーショナルバルブ９を経て第１，第
２液圧回路３，４に導出され、マスタシリンダ２に戻さ
れる。
供給されたブレーキ圧に応じてプロポーショナルバルブ
９のプランジャー１４が後退させられることにより、そ
の先端部に設けられたチェック弁２０が開放される。こ
の結果、プロポーショナルバルブ９内に上記ブレーキ圧
が流入し、その一部が第２連通路１７内に流入するとと
もに、残りはプロポーショナルバルブ９を経て第１，第
２液圧回路３，４に導出され、マスタシリンダ２に戻さ
れる。
【００２８】そして上記前輪ＦＲ，ＦＬの制動部から導
出されて上記第２連通路１７内に流入したブレーキ圧が
第１電磁開閉弁６を経て後輪ＲＬ，ＲＲの制動部に供給
されることにより、後輪ＲＬ，ＲＲが増圧状態となって
その制動力が高められる。また、上記後輪ＲＬ，ＲＲの
制動力が過大になると、その時点で後輪ＲＬ，ＲＲがア
ンチスキッド制御状態に移行する。
出されて上記第２連通路１７内に流入したブレーキ圧が
第１電磁開閉弁６を経て後輪ＲＬ，ＲＲの制動部に供給
されることにより、後輪ＲＬ，ＲＲが増圧状態となって
その制動力が高められる。また、上記後輪ＲＬ，ＲＲの
制動力が過大になると、その時点で後輪ＲＬ，ＲＲがア
ンチスキッド制御状態に移行する。
【００２９】このように上記プロポーショニングバルブ
９を、第１，第２電磁開閉弁６，７からなるコントロー
ルバルブの上流側に配設するとともに、上記ＡＢＳポン
プ１１の吐出口を第３連通路２１を介してプロポーショ
ナルバルブ９の下流部に接続することにより、アンチス
キッド制御時に前輪ＦＲ，ＦＬの制動部から導出された
ブレーキ圧が後輪ＲＬ，ＲＲの制動部に供給されるよう
に構成したため、後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧を適正に
増大させることができるとともに、後輪ＲＬ，ＲＲを迅
速にアンチスキッド制御状態に移行させることができ、
これによって前後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を理想に近い状
態に配分して制動距離を大幅に短縮することができる。
９を、第１，第２電磁開閉弁６，７からなるコントロー
ルバルブの上流側に配設するとともに、上記ＡＢＳポン
プ１１の吐出口を第３連通路２１を介してプロポーショ
ナルバルブ９の下流部に接続することにより、アンチス
キッド制御時に前輪ＦＲ，ＦＬの制動部から導出された
ブレーキ圧が後輪ＲＬ，ＲＲの制動部に供給されるよう
に構成したため、後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧を適正に
増大させることができるとともに、後輪ＲＬ，ＲＲを迅
速にアンチスキッド制御状態に移行させることができ、
これによって前後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を理想に近い状
態に配分して制動距離を大幅に短縮することができる。
【００３０】すなわち、図７に示すように、制動時にお
ける後輪ＲＬ，ＲＲ側の制動力配分率は、プロポーショ
ナルバルブ９の作動圧点Ａから減少状態に移行した後、
前輪ＦＲ，ＦＬのアンチスキッド制御の開始圧点Ｂにお
いて急激に増大し、一点鎖線で示す理想配分率に近い圧
点（後輪のアンチスキッド開始圧点）Ｃまで到達するこ
とになる。このため、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が最大限
に活かされることになって自動車の制動距離が大幅に短
縮されることになる。
ける後輪ＲＬ，ＲＲ側の制動力配分率は、プロポーショ
ナルバルブ９の作動圧点Ａから減少状態に移行した後、
前輪ＦＲ，ＦＬのアンチスキッド制御の開始圧点Ｂにお
いて急激に増大し、一点鎖線で示す理想配分率に近い圧
点（後輪のアンチスキッド開始圧点）Ｃまで到達するこ
とになる。このため、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が最大限
に活かされることになって自動車の制動距離が大幅に短
縮されることになる。
【００３１】また、上記のようにプロポーショナルバル
ブ９をアンチスキッド制御用のコントロールバルブの上
流側に配設したため、このコントロールバルブの下流側
にプロポーショナルバルブを配設した場合のように、こ
のプロポーショナルバルブの存在によってブレーキ圧の
供給タイミングが遅れるという事態を生じることがな
く、後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧制御の応答性を向上さ
せることができる。
ブ９をアンチスキッド制御用のコントロールバルブの上
流側に配設したため、このコントロールバルブの下流側
にプロポーショナルバルブを配設した場合のように、こ
のプロポーショナルバルブの存在によってブレーキ圧の
供給タイミングが遅れるという事態を生じることがな
く、後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧制御の応答性を向上さ
せることができる。
【００３２】さらに、上記ＡＢＳポンプ１１から吐出さ
れたブレーキ圧が上記プロポーショナルバルブ９を介し
てマスタシリンダ２に戻されるため、上記プロポーショ
ナルバルブ９がＡＢＳポンプ１１の脈動を吸収する緩衝
器として作用し、上記脈動がマスタシリンダ２を介して
ブレーキペダル１に伝達されて運転者が不快感を受ける
のを防止することができる。したがって、ＡＢＳポンプ
１１の吐出部に設けられたダンピング室２７の容量を小
さくし、あるいはこのダンピング室２７を省略すること
により、上記アンチスキッド制御ユニット５が収容され
るケーシング１３をコンパクト化することができる。
れたブレーキ圧が上記プロポーショナルバルブ９を介し
てマスタシリンダ２に戻されるため、上記プロポーショ
ナルバルブ９がＡＢＳポンプ１１の脈動を吸収する緩衝
器として作用し、上記脈動がマスタシリンダ２を介して
ブレーキペダル１に伝達されて運転者が不快感を受ける
のを防止することができる。したがって、ＡＢＳポンプ
１１の吐出部に設けられたダンピング室２７の容量を小
さくし、あるいはこのダンピング室２７を省略すること
により、上記アンチスキッド制御ユニット５が収容され
るケーシング１３をコンパクト化することができる。
【００３３】また、上記のようにプロポーショナルバル
ブ９の先端部にチェック弁２０を設け、ＡＢＳポンプ１
１に連通する第３通路２１を上記チェック弁２０によっ
て閉止するように構成したため、ブレーキ装置の組立時
に、リザーバ１０側から第１，第２液圧回路３，４内の
エア抜きをして真空にした状態で、その内部にブレーキ
圧を流入させるブレーキ液の充填作業を効率よく実行す
ることができる。
ブ９の先端部にチェック弁２０を設け、ＡＢＳポンプ１
１に連通する第３通路２１を上記チェック弁２０によっ
て閉止するように構成したため、ブレーキ装置の組立時
に、リザーバ１０側から第１，第２液圧回路３，４内の
エア抜きをして真空にした状態で、その内部にブレーキ
圧を流入させるブレーキ液の充填作業を効率よく実行す
ることができる。
【００３４】すなわち、上記ブレーキ装置を組立てる場
合には、ブレーキ液が充填されたＡＢＳポンプ１１およ
びその連通管２１を組付けた後、第１，第２液圧回路
３，４内にブレーキ圧を真空充填することが行われてい
る。したがって、上記エア抜き作業時に上記ダンピング
室２７および内のブレーキ液が上記第１，第２液圧回路
３，４内に流入すると、十分な真空状態が得られず、ブ
レーキ圧の充填作業に支障が生じることになるが、上記
ブレーキ液の流入を上記チェック弁２０によって阻止す
るように構成した場合には、上記ブレーキ圧の充填作業
を容易かつ確実に実行することができる。
合には、ブレーキ液が充填されたＡＢＳポンプ１１およ
びその連通管２１を組付けた後、第１，第２液圧回路
３，４内にブレーキ圧を真空充填することが行われてい
る。したがって、上記エア抜き作業時に上記ダンピング
室２７および内のブレーキ液が上記第１，第２液圧回路
３，４内に流入すると、十分な真空状態が得られず、ブ
レーキ圧の充填作業に支障が生じることになるが、上記
ブレーキ液の流入を上記チェック弁２０によって阻止す
るように構成した場合には、上記ブレーキ圧の充填作業
を容易かつ確実に実行することができる。
【００３５】なお、上記実施例では、プランジャー１４
の先端部に球状のチェック弁２０を一体に形成した例に
ついて説明したが、図８に示すように、プランジャー１
４のプロポーショナルバルブ９に、ブレーキ圧の導通路
２６を形成するとともに、この導通路２６の先端部にス
ライド自在に支持されたポペット弁からなるチェック弁
２９と、このチェック弁２９をその先端部側に付勢する
圧縮ばねからなる付勢部材３０とを設け、この付勢部材
３０の付勢力を上記プランジャー１４用の付勢部材１５
の付勢力よりも小さく設定した構成としてもよい。
の先端部に球状のチェック弁２０を一体に形成した例に
ついて説明したが、図８に示すように、プランジャー１
４のプロポーショナルバルブ９に、ブレーキ圧の導通路
２６を形成するとともに、この導通路２６の先端部にス
ライド自在に支持されたポペット弁からなるチェック弁
２９と、このチェック弁２９をその先端部側に付勢する
圧縮ばねからなる付勢部材３０とを設け、この付勢部材
３０の付勢力を上記プランジャー１４用の付勢部材１５
の付勢力よりも小さく設定した構成としてもよい。
【００３６】上記構成のプロポーショナルバルブ９は、
通常時にプランジャー１４が圧縮ばねからなる付勢部材
１５の付勢力に応じて下端位置に係止され、かつ上記チ
ェック弁２９が連通路１６，１７を導通させるととも
に、第３連通路２１を閉止した位置に保持されている。
通常時にプランジャー１４が圧縮ばねからなる付勢部材
１５の付勢力に応じて下端位置に係止され、かつ上記チ
ェック弁２９が連通路１６，１７を導通させるととも
に、第３連通路２１を閉止した位置に保持されている。
【００３７】そして制動時にブレーキ圧が予め設定され
た作動開始圧以上となると、図９に示すように、プラン
ジャー１４が上記付勢部材１５の付勢力に抗して後退
し、プランジャー１４の先端部に設けられたシール材３
１が上記チェック弁２９に形成された膨出部３２に当接
して導通路２６が閉止され、プロポーショナルバルブ９
が作動状態となる。
た作動開始圧以上となると、図９に示すように、プラン
ジャー１４が上記付勢部材１５の付勢力に抗して後退
し、プランジャー１４の先端部に設けられたシール材３
１が上記チェック弁２９に形成された膨出部３２に当接
して導通路２６が閉止され、プロポーショナルバルブ９
が作動状態となる。
【００３８】上記図８に示すプロポーショナルバルブ９
の非作動状態において、上記ＡＢＳポンプ１１が駆動モ
ータ１２によって駆動されると、その吐出圧によってチ
ェック弁２９が後退させられて上記第３通路２１が開放
されるため、この第３通路２１からプロポーショナルバ
ルブ９の下流部に、ＡＢＳポンプ１１から吐出されたブ
レーキ圧が流入し、その一部が第２連通路１７に供給さ
れる。また、上記プロポーショナルバルブ９内に流入し
たブレーキ圧の変動に応じてプランジャー１４が上下に
スライド変位し、このスライド変位時に作用する上記付
勢部材１５の抵抗力によってＡＢＳポンプ１１の脈動が
効果的に吸収されることになる。
の非作動状態において、上記ＡＢＳポンプ１１が駆動モ
ータ１２によって駆動されると、その吐出圧によってチ
ェック弁２９が後退させられて上記第３通路２１が開放
されるため、この第３通路２１からプロポーショナルバ
ルブ９の下流部に、ＡＢＳポンプ１１から吐出されたブ
レーキ圧が流入し、その一部が第２連通路１７に供給さ
れる。また、上記プロポーショナルバルブ９内に流入し
たブレーキ圧の変動に応じてプランジャー１４が上下に
スライド変位し、このスライド変位時に作用する上記付
勢部材１５の抵抗力によってＡＢＳポンプ１１の脈動が
効果的に吸収されることになる。
【００３９】一方、図９に示すプロポーショナルバルブ
９の作動状態において、ＡＢＳポンプ１１が駆動された
場合には、上記のようにプランジャー１４をスライド変
位させることによる脈動の吸収作用を発揮させることが
できないため、上記実施例では、プランジャー１４の後
端部に上記導通路２６に連通するオリフィス３３を設け
ることにより、ＡＢＳポンプ１１の脈動を吸収するよう
に構成している。
９の作動状態において、ＡＢＳポンプ１１が駆動された
場合には、上記のようにプランジャー１４をスライド変
位させることによる脈動の吸収作用を発揮させることが
できないため、上記実施例では、プランジャー１４の後
端部に上記導通路２６に連通するオリフィス３３を設け
ることにより、ＡＢＳポンプ１１の脈動を吸収するよう
に構成している。
【００４０】すなわち、上記プロポーショナルバルブ９
の作動位置においては、第１，第２液圧回路３，４と、
上記導通路２６の開口部との連通が遮断され、オリフィ
ス３３のみが上記第１，第２液圧回路３，４と連通する
ように、上記導通路２６およびオリフィス３３が配設さ
れている。この結果、上記の状態で導通路２６内に流入
したブレーキ圧はオリフィス３３を通過せざるを得ず、
このオリフィス３３をブレーキ圧が通過する際に作用す
る流動抵抗によって脈動の吸収機能が発揮されるように
なっている。
の作動位置においては、第１，第２液圧回路３，４と、
上記導通路２６の開口部との連通が遮断され、オリフィ
ス３３のみが上記第１，第２液圧回路３，４と連通する
ように、上記導通路２６およびオリフィス３３が配設さ
れている。この結果、上記の状態で導通路２６内に流入
したブレーキ圧はオリフィス３３を通過せざるを得ず、
このオリフィス３３をブレーキ圧が通過する際に作用す
る流動抵抗によって脈動の吸収機能が発揮されるように
なっている。
【００４１】なお、上記実施例では、各車輪毎に一対の
電磁開閉弁６，７が設けられてなる８バルブ方式のアン
チスキッド制御ユニット５を設けた例について説明した
が、この構成に代えてフローコントロールバルブを有す
るアンチスキッド制御ユニットを設けた構造としてもよ
い。また、本発明の構成を後輪駆動車に対して適用でき
ることは勿論である。
電磁開閉弁６，７が設けられてなる８バルブ方式のアン
チスキッド制御ユニット５を設けた例について説明した
が、この構成に代えてフローコントロールバルブを有す
るアンチスキッド制御ユニットを設けた構造としてもよ
い。また、本発明の構成を後輪駆動車に対して適用でき
ることは勿論である。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、プロポ
ーショニングバルブを、アンチスキッド制御用のコント
ロールバルブの上流側に配設するとともに、ＡＢＳポン
プの吐出口に連通する連通路をプロポーショナルバルブ
の下流部に接続するように構成したため、前輪のアンチ
スキッド制御時にその制動部から導出されたブレーキ圧
が上記プロポーショナルバルブを介して後輪の制動部に
供給され、後輪の制動力が増大するとともに、後輪が早
期にアンチスキッド制御状態に移行することになり、こ
れによって後輪の制動力の配分を理想に近い状態に設定
して制動距離を大幅に短縮することができる。
ーショニングバルブを、アンチスキッド制御用のコント
ロールバルブの上流側に配設するとともに、ＡＢＳポン
プの吐出口に連通する連通路をプロポーショナルバルブ
の下流部に接続するように構成したため、前輪のアンチ
スキッド制御時にその制動部から導出されたブレーキ圧
が上記プロポーショナルバルブを介して後輪の制動部に
供給され、後輪の制動力が増大するとともに、後輪が早
期にアンチスキッド制御状態に移行することになり、こ
れによって後輪の制動力の配分を理想に近い状態に設定
して制動距離を大幅に短縮することができる。
【００４３】また、上記プロポーショナルバルブをコン
トロールバルブの上流側に配設したため、このコントロ
ールバルブの下流側にプロポーショナルバルブを配設し
た場合のように、このプロポーショナルバルブの存在に
よってブレーキ圧の供給タイミングが遅れるという事態
を生じることがなく、後輪のブレーキ圧制御の応答性を
向上させることができる。
トロールバルブの上流側に配設したため、このコントロ
ールバルブの下流側にプロポーショナルバルブを配設し
た場合のように、このプロポーショナルバルブの存在に
よってブレーキ圧の供給タイミングが遅れるという事態
を生じることがなく、後輪のブレーキ圧制御の応答性を
向上させることができる。
【００４４】さらに、上記ＡＢＳポンプから吐出された
ブレーキ圧が上記プロポーショナルバルブを介してマス
タシリンダに戻されるため、上記プロポーショナルバル
ブがＡＢＳポンプの脈動を吸収する緩衝器として作用
し、上記脈動がマスタシリンダを介してブレーキペダル
に伝達されて運転者が不快感を受けるのを防止すること
ができる。したがって、ＡＢＳポンプの吐出部に設けら
れたダンピング室の容量を小さくし、あるいはこのダン
ピング室を省略することにより、上記アンチスキッド制
御ユニットが収容されるケーシングをコンパクト化する
ことができるという利点がある。
ブレーキ圧が上記プロポーショナルバルブを介してマス
タシリンダに戻されるため、上記プロポーショナルバル
ブがＡＢＳポンプの脈動を吸収する緩衝器として作用
し、上記脈動がマスタシリンダを介してブレーキペダル
に伝達されて運転者が不快感を受けるのを防止すること
ができる。したがって、ＡＢＳポンプの吐出部に設けら
れたダンピング室の容量を小さくし、あるいはこのダン
ピング室を省略することにより、上記アンチスキッド制
御ユニットが収容されるケーシングをコンパクト化する
ことができるという利点がある。
【図１】本発明の実施例に係る車両用ブレーキ装置の実
施例を示す配管図である。
施例を示す配管図である。
【図２】プロポーショナルバルブの構成を示す断面図で
ある。
ある。
【図３】プロポーショナルバルブの作動状態を示す断面
図である。
図である。
【図４】アンチスキッド制御ユニットの内部構造を示す
部分切欠き断面図である。
部分切欠き断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】上記アンチスキッド制御ユニットの平面図であ
る。
る。
【図７】前後輪の制動力配分状態を示すグラフである。
【図８】プロポーショナルバルブの別の例を示す断面図
である。
である。
【図９】上記プロポーショナルバルブの作動状態を示す
断面図である。
断面図である。
２ マスタシリンダ ９ プロポーショナルバルブ １１ ＡＢＳポンプ １４ プランジャー １５ プランジャー用の付勢部材 ２０，２９ チェック弁 ２１ 連通路 ３０ チェック弁用の付勢部材 ３３ オリフィス
Claims (4)
- 【請求項１】 制動時に車輪のロックを防止するアンチ
スキッド制御機能を有する車両用ブレーキ装置におい
て、マスタシリンダから後輪の制動部に供給されるブレ
ーキ圧を規制するプロポーショニングバルブと、各車輪
のブレーキ圧を調節するコントロールバルブと、上記ブ
レーキ圧の減圧時にブレーキ圧をマスタシリンダ側に還
流させるＡＢＳポンプとを設け、上記プロポーショニン
グバルブをコントロールバルブの上流側に配設するとと
もに、上記ＡＢＳポンプの吐出口に連通する連通路をプ
ロポーショナルバルブの下流部に接続したことを特徴と
する車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２】 プロポーショニングバルブから後輪の制
動部にブレーキ圧が供給されるのを阻止する阻止位置
と、ブレーキ圧の供給を許容する許容位置との間をスラ
イド変位するプランジャーをプロポーショナルバルブに
設置するとともに、ＡＢＳポンプの吐出部に連通する連
通路を閉止するチェック弁を上記プランジャーの先端部
に設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレー
キ装置。 - 【請求項３】 プロポーショニングバルブのプランジャ
ーにマスタシリンダへのブレーキ圧の流出を規制するオ
リフィスを設けたことを特徴とする請求項１記載の車両
用ブレーキ装置。 - 【請求項４】 プロポーショニングバルブのプランジャ
ーに設けられたチェック弁を閉止方向に付勢する付勢部
材と、上記プランジャーをブレーキ圧の供給許容位置に
付勢する付勢部材とを設け、上記チェック弁用の付勢部
材の付勢力を、上記プランジャー用の付勢部材の付勢力
よりも小さく設定したことを特徴とする請求項２記載の
車両用ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16633292A JP3330161B2 (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | 車両用ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16633292A JP3330161B2 (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | 車両用ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061225A true JPH061225A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3330161B2 JP3330161B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=15829405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16633292A Expired - Fee Related JP3330161B2 (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | 車両用ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3330161B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0584813A2 (en) * | 1992-08-25 | 1994-03-02 | Sumitomo Electric Industries, Limited | Anti-lock hydraulic control device |
| JPH07232627A (ja) * | 1994-02-23 | 1995-09-05 | Nisshinbo Ind Inc | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JPH07232628A (ja) * | 1994-02-23 | 1995-09-05 | Nisshinbo Ind Inc | 車両用ブレーキ制御装置 |
| US5649747A (en) * | 1994-10-31 | 1997-07-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control device in which rear brake pressure is reduced when front brake pressure is decreased |
| KR100466053B1 (ko) * | 1995-10-07 | 2005-11-25 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 차량브레이크시스템의제어방법및장치 |
-
1992
- 1992-06-24 JP JP16633292A patent/JP3330161B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0584813A2 (en) * | 1992-08-25 | 1994-03-02 | Sumitomo Electric Industries, Limited | Anti-lock hydraulic control device |
| EP0584813A3 (en) * | 1992-08-25 | 1996-11-06 | Sumitomo Electric Industries | Anti-lock hydraulic control device |
| JPH07232627A (ja) * | 1994-02-23 | 1995-09-05 | Nisshinbo Ind Inc | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JPH07232628A (ja) * | 1994-02-23 | 1995-09-05 | Nisshinbo Ind Inc | 車両用ブレーキ制御装置 |
| US5649747A (en) * | 1994-10-31 | 1997-07-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control device in which rear brake pressure is reduced when front brake pressure is decreased |
| KR100466053B1 (ko) * | 1995-10-07 | 2005-11-25 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 차량브레이크시스템의제어방법및장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3330161B2 (ja) | 2002-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |