JPH03292241A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両等のブレーキ回路に利用される技術で
あって、特に、車輪ブレーキ装置のホイールシリンダに
供給する制動液圧を所定圧力以上で減圧する機能と、車
輪ブレーキ装置側で発生した液圧脈動あるいはアンチス
キッドブレーキ装置のポンプ吐出による液圧脈動がマス
クシリンダに伝達されるのを減衰する機能とを併せもつ
制動液圧制御装置に関する。

（従来の技ｖｆり 一般に、車両等のブレーキ回路では、制動時の安全を確
保するため、所定の圧力を越えたとき、後車輪側のホイ
ールシリンダの圧力上昇を、前車輪側の制動液圧に対応
するマスクシリンダ側に比較して減圧する制御をなす。

液圧制御弁はそのための制御装置であり、マスクシリン
ダの吐出部にねじ込んで設置するねじ込みタイプが良く
知られている（たとえば、実開平１−７６３６２号の公
報参照）。勿論、液圧制御弁をマスタシリンダと後車軸
ブレーキ作動装置とを結ぶ配管の途中に設置することも
ある。

液圧制御弁は、たとえば、入口と出口とに連絡して形成
した内孔を有する本体と、その本体の内孔に摺動自在に
挿入したピストンと、そのピストンの入口側と出口側と
を連絡する通路と、その通路を前記ピストンの移動に応
じて閉じる弁装置と、その弁装置を開く方向に前記ピス
トンを付勢するばねとを備えている。

（発明が解決しようとする課題） こうした液圧制御弁をブレーキ回路に設けた場合、後車
輪ブレーキ作動装置側に生じる液圧脈動によって、液圧
制御弁のピストンが異音を生じたり、あるいは、弁装置
の損傷を早めたりするという問題がある。さらには、液
圧制御弁の設置の有無とは別に、上記液圧脈動が、ブレ
ーキペダルを通して運転手に不快感や不安感を与えたり
するという問題がある。

液圧脈動は、後車輪ブレーキ作動装置にアンチスキッド
装置を設けたときにポンプの吐出圧によって顕著に現わ
れるが、アンチスキッド装置を設けない場合でも、時に
生じる。たとえば、左右のサスペンションが異なる動き
をし、それが左右のホイールシリンダの作動に異なる影
響を与えたとき、あるいは、ブレーキドラムとシューと
の間にゴミが挾まり、それがホイールシリンダに影響を
与えたとき、そうした場合に液圧脈動が生じることがあ
る。したがって、脈動減衰装置は、アンチスキッド装置
の設置の有無にかかわらず、必要といえる。

そこで、液圧制御弁に加えて、液圧脈動を減衰する脈動
減衰装置を設置することを検討した。

脈動減衰装置としては、絞りによる脈動減衰を利用した
ものを用い、それを液圧制御弁と直列に配置することに
した。その場合、脈動減衰装置は、ホイールシリンダ側
からマスタシリンダ側への液圧脈動の伝達を有効に減衰
する意味から、液圧制御弁とホイールシリンダ側との間
に設置するのが好ましい。そうすれば、アンチスキッド
装置を設けた場合でも、後車輪ブレーキ作動装置では、
液圧制御弁で減圧制御された液圧を基にしてアンチスキ
ッド制御することができ、その制御が容易になる。

ところで、液圧制御弁と脈動減衰装置の両方をブレーキ
回路に設ける場合、配管あるいは取付けの作業を簡単に
するため、両者を一体化するようにするのが良い。

しかし、両者を単純に一体化すると、一体化した装置が
大型化するという問題がある。特に、ねじ込みタイプの
ものでは、大型化すると、取付は自体が困難になる。ま
た、減圧制御および脈動減衰の両機能を充分に発揮させ
るには、液圧制御弁および脈動減衰装置の各部分を半完
成品の段階で、その性能を個別に検査することができる
ようにするのが望まれる。液圧制御弁の方はオイルを使
用した検査が可能であるが、脈動減衰装置には小さな絞
りがあり、その絞りの所にオイルが付着し、そのオイル
が硬化して残るおそれがあるため、通例、エアによる検
査を行わざるをえないからである。

以上の検討の結果から、本出願人は、液圧制御弁と脈動
減衰装置を一体化する技術であって、−体化するにもか
かわらず個別の検査が可能であり、しかも、小型化をも
図ることができる技術を先に提案した（特願平２−４３
９９７号）。その先の技術では、液圧制御弁および脈動
減衰装置の各本体に各々同心状に組合わされて両者を一
体化する筒部を形成するとともに、各本体の内部側に必
要部品を予め組付けるようにしている。

この発明は、そうした先の提案に係る技術を実施する上
で有効な技術、特に、各筒部の開口部分に設けるストッ
パあるいは両ストッパの結合についての好適な技術を提
供することを目的とする。

（発明の概要） この発明では、第１に、両ストッパ、すなわち、第１お
よび第２のストッパのうち、一方のストッパをブロック
部材で、他方のストッパをプレート部材でそれぞれ形成
している。それにより、装置全体の軸線方向の長さをで
きるだけ小さくし、しかも、結合部へのシールリングの
装着などを容易に行うことができる。また、第２には、
第１の本体と第２の本体とを結合する際に、一方のスト
ッパと他方のストッパとの間に隙間を確保するようにし
ている。それにより、結合時に、プレート部材からなる
ストッパがブロック部材からなるストッパ側からの力に
よって無用な変形を生じないようにしている。

（実施例） まず、第１図を参照しながら、この発明の一実施例であ
る制動液圧制御装置１０のブレーキ回路の中での位置づ
け、およびその基本的な構造を明らかにする。

制動液圧制御装置１０のハウジング１１は、軸心方向に
延びた筒体であり、その一端が入口１２であり、他端が
出口１３となっている。入口１２の側はマスクシリンダ
１４に連絡し、また、８口１３の側は後車輪ブレーキ作
動装置１５に連絡する。後車輪ブレーキ作動装置１５は
、車輪ブレーキ装置を鄭動するホイールシリンダ１６の
ほか、車輪のロックを防止するため、ホイールシリンダ
１６の駆動圧を制御するアンチスキッド装置１７を含ん
でいる。

制動液圧制御装［１０は、液圧制御弁２０と脈動減衰装
置５０を直列に配列し一体化したものであり、液圧制御
弁２０の部分が入口１２側に、脈動減衰装置５０の部分
が出口１３側にそれぞれ位置する。制動液圧制御装置１
０はねじ込みタイプであり、入口１２側に位置するハウ
ジング１１の端部１１ａの外周におねじ１２ａが切られ
、そうした端部１１ａをマスクシリンダ１４の吐出部に
ねじ結合することによって、マスクシリンダ１４側との
接続を行う。おねじ部分１２ａに隣り合ったＯ−リング
４９は、マスタシリンダ１４との結合部のシールを図る
シールリングである。一方、出口１３側に位置するハウ
ジング１１の他端１１ｂには配管接続のための接続口１
３ａがあり、その接続口１３ａを用いて配管１８によっ
て後車輪ブレーキ作動装置１５側との連絡を行う。

ハウジング１１は、液圧制御弁２０のハウジングとして
機能する第１の本体１１１と、脈動減衰装置５０のハウ
ジングとして機能する第２の本体１１２との２分割構造
である。第１の本体１１１には、入口１２と反対側に外
側筒部１１１ａがあり、また、第２の本体１１２の出口
１３と反対側の部分に、外側筒部１１１ａの内径に適合
する内側筒部１１２ａがある。外側筒部１１１ａの内周
および内側筒部１１２ａの外周には、それぞれ互いにね
じ結合するめねじ部１１３ｆおよびおねじ部１１３ｍが
あり、第１および第２の両本体１１１．１１２は、それ
らのねじ部の結合によって互いに一体化している。そし
て、一体止した状態では、内側筒部１１２ａと外側筒部
１１１ａとが同心状に組合わさっているのは勿論である
。

ここで、第１および第２の両本体１１１，１１２を一体
化する前において、液圧制御弁２０および脈動減衰装置
５０の各性能を個別にチエツクするため、液圧制御弁２
０および脈動減衰装置５０の各部分を半完成品として個
別に取扱うことができるようにしている。次に、液圧制
御弁２０および脈動減衰装置５０の各部分を順次説明す
ることによって、その点を明らかにする。

圧制御井２０の部分 液圧制御弁２０のハウジングである第１の本体１１１の
内部に、入口１２のある端部１１ａ側から外側筒部１１
１ａの内周まで貫く段付きの第１の内孔２１がある。第
１の内孔２１の途中には、入口１２に近い側に内向きの
突部あるいはフランジ２１ａがある。第１の内孔２１は
、このフランジ２１ａを起点にして、入口１２側および
外側筒部１１１ａの内周側に行くにつれてそれぞれ径が
大きくなっている。入口１２に向かっては、Ｏ−リング
２２を装着する中径な溝部２３、つｌ、Ｎで段部２４を
介して大径な孔２５があり、孔２５の内部にポペット弁
体２６が入ってしする。ポペット弁体２６は、弁ばね２
８に付勢されて、大径な底部側が筒部材２７のフランジ
２７ａの上し３当たっている。筒部材２７は孔２５の内
周にはまり合ｂ）、内向きのフランジ２７ａによって、
Ｏ−リング２２が溝部２３から脱は出るのを防いでｂ）
る。また、弁ばね２８は、一端がポペット弁体２６しこ
支持されているのに対し、他端はキャップ部材２９によ
って支持されている。キャップ部材２９番まプラスチッ
ク製であり、外側のフランジ部の内周しこ複数の爪２９
ａがあり、それらの爪２９８力１ノ１ウジング端部１１
ａの外周の突起に係合してし）る。

このキャップ部材２９は、液の通路となる中央孔３０の
ほか、複数の補助孔３１を備えてし）る。キャップ部材
２９の内側のポペット弁体２６し二番よ、連絡孔３２の
ほか、底部側の中央に半球形状の突起３３がある。この
突起３３はピストン３４の一端の弁座３５に対向し、ピ
ストン３４の動きに応じてその弁座３５に着座可能であ
る。

ピストン３４は段付きのピストンであり、小径な部分３
４　、ａがフランジ２１ａの内周にはまり合い、また大
径な部分３４ｂがブロック部材からなるピストンガイド
３６の中央孔３７にはまり合っている。それによって、
ピストン３４は第１の内孔２１内を軸心方向に移動可能
である。小径な部分３４　ａの周りの○−リング２２、
および大径な部分３４ｂに装着したＯ−リング３８が、
液圧制御弁２０の減圧比を規定する。ピストン３４は、
通常時、予負荷ばね３９の力を受け、中途のフランジ部
３４　ｃ、がピストンガイド３６に設けた段部４０に当
たり静止状態にある。すなわち、ピストンガイド３６は
、予負荷ばね３９によるピストン３４の復帰位置を規定
する第１のストッパとして機能する。しかし、マスクシ
リンダ１４側から供給される圧液が所定の液圧値を越え
ると、ピストン３４の両端に作用する圧力の差が予負荷
ばね３９の力に打ち勝ち、ピストン３４をポペット弁体
２６側に動かし、端部の弁座３５にポペット弁体２６の
突起３３を着座させる。それ以降、液圧制御弁２０は、
ピストン３４の内部の貫通孔３４ｄを介する自由な液の
流れを規制し、入口１２側に沈入て出口１３側の液圧を
所定の割合で減圧する。なお、予負荷ばね３９のある第
１の内孔２１の部分４１は無圧室であり、無圧室４１は
第１の本体１１１の壁を貫く通孔４２によって外部に通
じている。ゴム製弁体４３は、通孔４２の開口を閉じ、
無圧室４１から外部へと向かう空気の流れを許しつつ、
外部から無圧室４１にゴミ等が侵入するのを防いでいる
。

さて、第１のストッパであるピストンガイド３６に注目
すると、ピストンガイド３６には、その中央部分の外周
に大径部４４があり、その大径部４４を境にして、入口
１２側に圧入部４５、そして出口１３側に２段階にわた
る段部４６，４７がある。２つの段部４６，４７は、出
口１３に近いものの方が径が小さく、小径な段部４６の
周りにはＯ−リング４８が装着される。このＯ−リング
４８は、第１の本体１１１と第２の本体１１２との結合
部のシールを図るためのシールリングである。○−リン
グ４８は、段部４６に隣り合うより大径な段部４７、お
よび後述するストッパプレート７０によって形成される
溝の内部に安定して支持される。

ピストンガイド３６は、圧入部４５を無圧室４１周りの
内壁部１１１ｂに圧入することによって、第１の本体１
１１に固定する。この圧入のため、ピストンガイド３６
には、いくつかの配慮がなされている。第１の配慮は、
圧入部４５をテーパ形状とし変形へをもたせることによ
って、圧入による変形が段部４０にまで影響しないよう
にした点である。その第１の配慮によって、ピストンガ
イド３６は、圧入の結果、段部４０の位置が一定となり
、予負荷ばね３９の圧縮量、およびポペット弁体２６に
当たるまでのピストン３４の移動量（つまり、バルブリ
フト量）のバラツキをなくして減圧制御の性能を安定化
させる。第２の配慮は、ピストンガイド３６の大径部４
４の外径を第１の本体１１１側のめねじ部１１３ｆのた
めの下穴２１ｈの内径よりも若干小さくした点である。

その第２の配慮によって、ピストンガイド３６は、第１
の本体１１１の内周に挿入する時、めねじ部１１３ｆを
損傷することなく、しかも、大径部４４を挿入のための
ガイドとすることができる。

なお、ピストンガイド３６の大径部４４と段部４７との
境に位置する段差面４４　ａは、第２の本体１１２を第
１の本体１１１側にねじ結合する際のストッパとして機
能する。

このような液圧制御弁２０は、第１の本体１１１の内部
にピストン３４および予負荷ばね３９等の必要部品を組
付け、ピストンガイド３６を圧入した段階で、半完成品
となる。その半完成品は独立して液圧制御弁としての機
能を有するので、その性能をチエツクすることができる
。

゛　　置５０の。

脈動減衰装置５０のハウジングである第２の本体１１２
の内部には、出口１３側の接続口１３ａに連通して、段
付きの第２の内孔５１がある。第２の内孔５１は、接続
口１３ａに隣り合う連通孔５２の径が一番小さく、そこ
から内側筒部１１２ａ側の開口に向けて順次径が大きく
なっている。

すなわち、連通孔５２に続いてｔ’ｓ径孔５３があり、
段部５４を介して中径孔５５、そして傾斜部５６を介し
て第１の大径孔５７、さらに段部５８を介して開口部分
の第２の大径孔５９と続いている。

こうした段付きの第２の内孔５１の中に、可動体である
段付きのピストン６０が挿入されている。

段付きのピストン６０は、第２の内孔５１側の形に合わ
せて、小径部分６０　ａ、中径部分６０ｂおよび大径部
分６０ｃがある。そして、小径部分６０　ａと大径部分
６０　ｃの周りにＯ−リング６１およびカップシール６
２をそれぞれ保持している。

また、ピストン６０には、中心を貫通した貫通孔６３が
ある。その貫通孔６３は大径部分６０　ｃ−で径が大き
く、そこにポペット型の弁体６４が配置されている。弁
体６４はばね力の小さな弁ばね６８によって開口側に付
勢され、大径な部分６４ａが座部材６５に着座している
。弁体６４の大径な部分６４　ａには切欠き通路６６が
あり、その切欠き通路６６は脈動減衰のための絞りとし
て機能する。なお、座部材６５は、段付きピストン６０
の大径部分６０　ｃ−の開口側端部にカシメ止めされ、
ピストン６０と一体となっている。

さて、段付きのピストン６０は、通常、戻しばね６７の
力を受けて第１図に示す状態、つまり、中径部分６０ｂ
の端部が段部５４に当たった状態にある。そのとき、弁
体６４は座部材６５に当たっている。しかし、マスクシ
リンダ１４から液圧制御弁２０を通して供給される圧液
は、弁体６４を押して自由に流れるので、切欠き通路６
６による絞りは機能しない。ついで、ブレーキ液圧が上
昇し、アンチスキッド装置１７による制御が開始するよ
うになる場合でも、段付きピストン６０は、○−リング
６１およびカップシール６２が規定する受圧面積の差に
よって図に示す状態を保つ。そこで、アンチスキッド装
置１７のポンプの脈動は、切欠き通路６６による絞り作
用によって有効に減衰されることになる。

ところで、ブレーキの作動が終わり、マスクシリンダ１
４側の圧液が弛められた場合、液圧制御弁２０側の圧力
が負圧あるいはそ、に近い低圧になるのに対し、出口１
３側の圧力は高圧である。

その大きな圧力差により、段付きのピストン６０は、戻
しばね６７を変形して第２の大径孔５９側に移動する。

この段付きピストン６０の移動の結果、弁体６４の軸部
６４ｂの先端が、第２のストッパであるストッパプレー
ト７０の一面に当たり、弁体６４は座部材６５から離れ
る。それにより、切欠き通路６６による絞り作用は解除
されることになり、ホイールシリンダ１６側の圧液は迅
速に弛められる。

ここで、第２のストッパであるストッパプレート７０に
注目する。ストッパプレート７０は、第２図に示すよう
に、円盤形状であり、その円盤の中には、液を通すため
の複数の孔７１があり、また、圧入のために、円盤の外
周に複数の小さな突部７２がある。このストッパプレー
ト７０は、その−面を段部５８に当てるように第２の本
体１１２側に圧入される。勿論、ストッパプレート７０
の圧入に先立って、段付きのピストン６０．弁体６４お
よびその他の内部部品を第２の本体１１２の内部に組込
んでおく、そのため、ストッパプレート７０の圧入、つ
まり、取付けが終わると、脈動減衰装置５０は半完成品
として独立して取扱うことができる。

脈動減衰装置５０は、ストッパプレート７０の圧入後、
必要な性能チエツクを行い、その後に液圧制御弁２０と
一体化する。その一体止は、第１の本体１１１の外側筒
部１１１ａの内周に、第２の本体１１２の内側筒部１１
２ａをねじ結合することによって行う。その結合時、ね
じ込みの位置は、内側筒部１１２ａの先端がピストンガ
イド３６の段差面４４　ａに当たることで規定される。

そのとき、ストッパプレート７０の無用な変形を避ける
ため、ストッパプレート７０側とピストンガイド３６の
端面との間にわずかな隙間Ｓが残るように寸法を設定す
る。そうした隙間Ｓを設けたとしても、ストッパプレー
ト７０はピストンガイド３６と第２の本体１１２側の段
部５８との間に挾み込まれているので、たとえ圧入が外
れたとしても問題はない。なお、第１および第２の両本
体１１１．１１２の結合部のシールを図るため、ベルト
状のゴム製弁体７５を装着するが、その装着部分に段付
きのピストン６０の外周の無圧室７６を外部に通じる通
孔７７を開口しても良い。また、第２の本体１１２の内
側筒部１１２ａの先端部分に切欠き８０を設けであるが
、その切欠き８０は、液圧制御弁２０と脈動減衰装置５
０とを一体化した後で、第１の本体１１１と第２の本体
１１２との結合部のシールを図る○−リング４８の装着
の有無を確認するための切欠きである。たとえば、出口
１３側を閉じ、入口１２側からエアを供給することによ
って、０−リング４８の装着の有無をチエツクすること
ができる。０−リング４８がなければ、エアは切欠き８
０およびねじ結合部を通してハウジング１１の外に逃げ
るので、そのエアによって０−リング４８の装着忘れを
知ることができる。

以上第１図に示した実施例について述べたが、この発明
は、それに限定されるわけではない。たとえば、図に示
した実施例とは逆に、第１のストッパをプレート部材で
形成する一方、第２のストッパをブロック部材で形成す
るようにすることもできる。しかし、第１の本体１１１
内のピストン３４を付勢する予負荷ばね３９のばね力が
、たとえば５〜３０ｋｇｆであるのに対し、第２の本体
１１２内の段付きピストン６０を付勢するばね６７のば
ね力は、たとえば１ｋｇｆ程度と小さいことを考慮する
と、第１図に示した例のように、第１のストッパ側をブ
ロック部材で形成することによって、より強い圧入がで
きるようにするのが最適である。

また、図に示した例では、ストッパプレート７０の圧入
を突部７２の４点で行っているが、全周で行うようにす
ることもできる。

（発明の効果） この発明によれば、第１および第２の両本体１１１．１
１２の各開口部に配置する第１および第２の各ストッパ
３６．７０の一方をブロック部材で、他方をプレート部
材でそれぞれ形成しているため、両本体１１１，１１２
の結合部の軸線方向の長さをいたずらに大きくすること
なく、シールリング４８等の装着の上でも好ましい結合
形態となる。さらに、第１の本体１１１と第２の本体１
１２とを結合する際に、一方のストッパ３６と他方のス
トッパ７０との間に隙間Ｓを確保しているため、結合時
に、プレート部材からなるストッパ７０がブロック部材
からなるストッパ３６側からの力によって無用な変形を
受けることがない。

しかし、隙間Ｓはわずかであるため、軽圧入などによる
比較的に弱い固定であっても、プレート部材からなるス
トッパ７０が脱落して装置の機能を喪失するようなこと
はない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例である制動液圧制御装置
を含むブレーキ回路の一例を示す図、そして、 第２図は、ストッパプレートの一例を示す正面図である
。 １０・・・制動液圧制御装置、 １１１・・・第１の本体、１１１ａ・・・外側筒部、１
１２・・・第２の本体、１１２ａ・・・内側筒部、１２
・・・入口、１３・・・８口、 １４・・・マスクシリンダ、 １５・・・後車輪ブレーキ作動装置、 １６・・・ホイールシリンダ、 ２０・・・液圧制御弁、 ３６・・・ピストンガイド（第１のストッパ）、５０・
・・脈動減衰装置、 ６０・・・段付きピストン（可動体）、６６・・・切欠
き通路（絞り）、 ７０・・・ストッパプレート（第２のストッパ）。 Ｓ・・・隙間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、一端側が開口する筒部とされ、他端側がマスタシリ
   ンダ側に接続される接続部とされた第１の本体と、その
   第１の本体の内部に移動自在に挿入されるピストンと、
   そのピストンの一端側と他端側とを連絡する通路と、そ
   の通路に設けられ、ピストンの動きに応じて開閉され他
   端側の圧力上昇を制限する弁と、その弁を開弁する方向
   にピストンを付勢する予負荷ばねと、前記第１の本体の
   筒部内に固定され、予負荷ばねによるピストンの復帰位
   置を規定する第１のストッパと、一端側が前記第１の本
   体の筒部と結合される筒部とされ、他端側がホィールシ
   リンダ側に接続される接続部とされる第２の本体と、そ
   の第２の本体の内部に形成され、ホィールシリンダ側か
   らマスタシリンダ側への液移動を制限する絞りと、前記
   第２の本体の内部に移動可能に挿入され、マスタシリン
   ダ側に移動したとき前記絞りの機能を解除する可動体と
   、前記第２の本体の内部に固定され、可動体のマスタシ
   リンダ側への移動限界を規定する第２のストッパとを有
   する制動液圧制御装置において、前記第１および第２の
   ストッパのうち、一方のストッパをブロック部材で、他
   方のストッパをプレート部材でそれぞれ形成し、しかも
   、一方のストッパと他方のストッパとの間に隙間を確保
   して第１の本体と第２の本体とを結合するようにした制
   動液圧制御装置。