JPH0229010Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の対象及びその利用分野〕 本考案は、車両のブレーキマスタシリンダから
後輪ブレーキシリンダに至る液圧回路の途中に配
設され、車両制動時、車両減速度が所定値以下の
時にはブレーキマスタシリンダと後輪ブレーキシ
リンダを連通させて後輪ブレーキシリンダ液圧を
ブレーキマスタシリンダ液圧と同一にし、車両減
速度が所定値を越えた時にはブレーキマスタシリ
ンダと後輪ブレーキシリンダとをブレーキマスタ
シリンダ液圧と後輪ブレーキシリンダ液圧に応答
して連通・遮断して後輪ブレーキシリンダをブレ
ーキマスタシリンダ液圧よりも低圧に調節する車
両用制動液圧制御装置に関し、特に、車両減速度
が所定値以下の時における慣性応動弁体の弁座か
らの離間距離がブレーキマスタシリンダ液圧の昇
降に応じて大小変化するようにした車両用制動液
圧制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

従来のこの種の装置として、特開昭52−84371
号公報に記載され、第６図に示したものがある。
この従来装置１０は、ブレーキマスタシリンダ接
続口１１ａ及び後輪ブレーキシリンダ接続口１１
ｂを有したボデイ１１と、このボデイ１１の内孔
１１ｃに両端部を嵌合してボデイ内に液室１２及
び１３と空気室１４を形成する液圧応動ピストン
１５と、液室１３内に設置されて液圧応動ピスト
ン１５を図面で右方向へ付勢するスプリング１６
と、ボデイ１１の連通路１１ｄにより液室１３と
連通する液室１７内に設置された球状の慣性応動
弁体１８と、液室１７の液圧によりスプリング１
９に抗して右方向へ摺動変位されるピストン２０
を主たる構成部材としている。ボデイ１１はその
内孔の軸線が車両前後方向を指すとともに水平線
Ｌ−Ｌに対してθなる所定角度を有する状態に車
両に固定される。車両非制動時には液圧応動ピス
トン１５及びピストン２０はスプリング１６及び
１９によりそれぞれ図示位置に保持され、両接続
口１１ａ，１１ｂは液室１３−連通路１１ｄ−液
室１７−慣性応動弁体１８とボデイ１１の弁座１
１ｅの間の隙間−液室１２を介して連通してい
る。従つて車両制動時、後輪ブレーキシリンダ液
室PWはブレーキマスタシリンダ液圧PMと同一
値で上昇を開始する（第７図参照）。ブレーキマ
スタシリンダ液圧PMが第７図のＡ点に達した
時、液圧応動ピストン１５がスプリング１６に抗
して摺動変位し、液圧応動ピストン１５の突起１
５ａが慣性応動弁体１８の弁座１１ｅへの着座を
妨げない位置へ変位する。この後のブレーキマス
タシリンダ後圧PMの上昇過程において、仮りに
車両が軽積状態であるとしたならば第７図のＢ点
で車両減速度が所定値を越え、慣性応動弁体１８
が転動して弁座１１ｅに着座し、両接続口１１
ａ，１１ｅの連通が遮断され、また液圧応動ピス
トン１５は第７図のＡ点からＢ点に至るまでの間
にその左端をボデイ１１に当接した位置へ変位し
ている。第７図のＢ点からＣ点への液圧上昇は慣
性応動弁体１８がピストン２０に当接した休止位
置から転動して弁座１１ｅに着座するのに時間を
要することによるものである。第７図のＣ点から
の更なるブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇
により液圧応動ピストン１５上での左向きのスラ
スト力と右向きのスラスト力とのバランス状態が
生じる第７図のＤ点までの間では後輪ブレーキシ
リンダ液圧PWが上昇せず、この後のブレーキマ
スタシリンダ液圧の上昇により液圧応動ピストン
１５が右方向へ摺動変位し、遂にはその突起１５
ａを慣性応動弁体１８に当接して弁座１１ｅから
離脱させることから、周知のプロポーシヨニング
バルブ作動が行なわれ後輪ブレーキシリンダ液圧
が第７図のＤ−Ｅのように上昇する。

また、第７図のＡ点からのブレーキマスタシリ
ンダ液圧PM上昇が車両の定積状態で行なわれた
場合、第７図のＦ点で車両減速度が所定値を越え
るが、ブレーキマスタシリンダ液圧PMがＣ点を
越えてＦ点に達するまでの間にピストン２０がス
プリング１９に抗して第６図で右方向へ摺動変位
し、慣性応動弁体１８が弁座１１ｅとの離間距離
を増すように転動する。而して、慣性応動弁体１
８の弁座１１ｅからの離間距離が軽積時に比べて
大となることから、慣性応動弁体１８が弁座１１
ｅに着座すべく転動を開始してから弁座１１ｅに
着座するまでの時間が軽積時よりも長くなるた
め、第７図のＦ点からＧ点（丁度慣性応動弁体１
８が弁座１１ｅに着座する）までの液圧上昇量は
Ｂ点からＣ点への液圧上昇量よりも大となる。こ
の後のブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇過
程では前述の軽積時と同様の作動が行なわれて後
輪ブレーキシリンダ液圧PMが第７図のＧ−Ｈ−
Ｅの如く上昇する。

〔従来技術の問題点及びその技術的分折〕

しかしながら、上述の如き従来装置において
は、慣性応動弁体１８の休止位置を液圧PMに応
動するピストン２０により変えることで慣性応動
弁体１８の弁座１１ｅからの離間距離を変えるよ
うにしており、ピストン２０がスプリング１９に
抗して摺動した時慣性応動弁体１８の慣性により
慣性応動弁体１８のピストン２０側への転動開始
までに時間遅れがあること、車両減速度のために
慣性応動弁体１８がピストン２０側へ転動しよう
とする力が小さいこと、並びに慣性応動弁体１８
と弁座１１ｅ間の隙間をブレーキ液が流れること
によつて生じる差圧が慣性応動弁体１８のピスト
ン２０側への転動を妨げ且つ慣性応動弁体１８を
弁座１１ｅ側へ移動させて上記隙間をより小さく
するように働くことから、ブレーキペダルを急速
に踏み込んだ場合にはピストン２０の摺動変位に
慣性応動弁体１８が十分に追従せず、ピストン２
０側へ転動し始めた慣性応動弁体１８がピストン
２０に当接する前に逆方向に転動し始めることに
より、所期の作動が行なわれず、従つて装置の制
御特性が不安定である。

また、後輪ブレーキシリンダ液圧をブレーキマ
スタシリンダ液圧よりも低圧に調節する圧力域で
液圧応動ピストンについての液圧PM，PWの作
用面積が一定で、その制御特性が、ブレーキマス
タシリンダ液圧が上昇しても後輪ブレーキシリン
ダ液圧は上昇しない区間Ｃ−Ｄ，Ｇ−Ｈとブレー
キマスタシリンダ液圧の上昇に伴い後輪ブレーキ
シリンダ液圧がブレーキマスタシリンダ液圧に対
し一定比率で上昇する区間Ｄ−Ｅ，Ｈ−Ｅとの２
種だけで形成されるため、ブレーキマスタシリン
ダ液圧と後輪ブレーキシリンダ液圧との間の理想
配分線が定積状態と軽積状態とで大きく相違する
場合（ワゴンやバンの如き車両が該当する）、、軽
積状態と定積状態のいずれにおいても理想配分線
に近似した制御特性とすることが困難であり、一
般的には軽積状態での制御特性が優先されること
から、定積時の制御特性が理想配分線を大きく下
回りブレーキ力不足が生じる。

〔技術的課題〕

本考案は上述の如く車両減速度が所定値以下の
状態での慣性応動弁体の弁座からの離間距離をブ
レーキマスタシリンダ液圧の高低に応じて大小変
化させるものにおいて、上記離間距離を変える構
成を改めることにより、制御特性を従来のものよ
りも安定させ、且つ、後輪ブレーキシリンダ液圧
をブレーキマスタシリンダ液圧よりも低圧に調節
する圧力域において液圧応動ピストンについての
ブレーキマスタシリンダ液圧及び後輪ブレーキシ
リンダ液圧の作用面積比関係を変更する手段を設
けることにより、軽積状態と定積状態での制御特
性を従来のものよりも理想配分線に近似させるこ
とを、その技術的課題とする。

〔技術的手段〕

上記した技術的課題を解決するために講じた技
術的手段は、当該車両用制動液圧制御装置の構成
を、 ブレーキマスタシリンダ接続口と後輪ブレーキ
シリンダ接続口とを有したボデイと、 その一端部とこれよりも小径の他端部とを前記
ボデイの内孔に嵌合され、前記ボデイ内をその一
端面が露出し且つ前記ブレーキマスタシリンダ接
続口に連通した第１液室と、その他端面が露出し
た空気室と、その両端部間の環状弁部が露出し且
つ前記後輪ブレーキシリンダ接続口に連通した環
状の第２液室と、前記ボデイにより支持されて前
記環状弁部と協働する第１環状弁部材の内孔を介
して前記第２液室に連通し且つ前記ブレーキマス
タシリンダ接続口に連通した環状の第３液室とに
区分し、更にその一端面に開口していて前記第１
液室と前記第２液室とを連通させる連通路を内部
に有した液圧応動ピストンと、 前記第３液室内に設置されて前記液圧作動ピス
トンを前記環状弁部が前記第１環状弁部材から離
間するよう前記第１液室側へ付勢するスプリング
と、 前記第１液室内に設置され、車両減速度が所定
値以下の時には前記ボデイに設けられたストツパ
に当接した休止位置を占めて前記液圧応動ピスト
ンの一端に固定された第２環状弁座部材から離間
し、車両減速度が所定値を越えた時には転動して
前記第２環状弁部材に接して前記連通路と前記第
１液室との連通を遮断する球状の慣性応動弁体
と、 前記第３液室内に設置され、前記スプリングに
より前記空気室側に付勢されると共に液圧により
前記第１液室側へ摺動して前記液圧応動ピストン
に当接して前記液圧応動ピストンを押圧可能な段
付きの液圧応動スリーブとから成り、 前記液圧応動ピストンの前記環状弁部と前記第
１環状弁座部材とのシール径なる円面積から前記
液圧応動ピストンの一端部と前記ボデイとのシー
ル径なる円面積を差し引いた面積を、前記液圧応
動ピストンの他端部と前記ボデイとのシール径な
る円面積よりも大きくし、 前記スプリングのセツト荷重を軽積時に前記所
定値の車両減速度が生じる第１所定液圧以下の状
態では前記液圧応動ピストンをその休止位置又は
その近傍に保持し、定積時に前記所定値の車両減
速度が生じる第２所定液圧以下の状態では前記液
圧応動ピストンが摺動してブレーキマスタシリン
ダ液圧に対する後輪ブレーキシリンダ液圧を一定
比率で減圧した値に調節するように設定すると共
に、前記ブレーキマスタシリンダ接続口に付与さ
れる液圧が前記第１所定液圧よりも高い第３所定
液圧を越えるまでの間前記液圧応動スリーブが前
記液圧応動ピストンに当接することを防止し且つ
該液圧が前記第３所定液圧を越えた時には前記液
圧応動スリーブが摺動して前記液圧応動ピストン
に当接し前記液圧応動ピストンについてのブレー
キマスタシリンダ液圧の作用面積を増大させブレ
ーキマスタシリンダ液圧に対する後輪ブレーキシ
リンダ液圧の減圧比率を前記一定比率よりも大き
くするように設定したことである。

〔技術的手段の作用及び考案の効果〕

斯有る構成の装置においては、慣性応動弁体の
休止位置は固定であり、慣性応動弁体の弁座たる
第２環状弁座部材が液圧応動ピストンと一体に変
位することにより慣性応動弁体の弁座からの離間
距離が変化される。液圧応動ピストンの摺動変位
は従来装置における慣性応動弁体のピストン変位
追従動作に比べてはるかに敏速で且つ確実であ
り、液圧応動ピストンの摺動変位により慣性応動
弁体と第２環状弁座部材間の隙間が拡大されて、
この隙間をブレーキ液が流れることによつて生じ
て慣性応動弁体を第２環状弁座部材側へ移動させ
ようとする差圧が減少するため慣性応動弁体の弁
座からの離間距離がブレーキペダル踏み込み速度
の影響を受けにくくなり、装置の制御性能が従来
装置に比べて安定するものである。

また、本考案装置においては、後述の実施例説
明から明らかなように、軽積状態での制動時、ブ
レーキマスタシリンダ液圧の上昇に基いて慣性応
動弁体が第２環状弁座部材に接した後、ブレーキ
マスタシリンダ液圧が更に上昇することにより、
液圧応動ピストンがスプリングに抗して第３液室
側へ移動してその環状弁部を第１環状弁座部材に
接し、周知のプロポーシヨニングバルブ作用を生
じて後輪ブレーキシリンダ液圧をブレーキマスタ
シリンダ液圧の上昇に伴いブレーキマスタシリン
ダ液圧に対し一定比率で減圧した値に調節し、ブ
レーキマスタシリンダ液圧が第３所定液圧に達し
たならば液圧応動スリーブが液圧応動ピストンへ
の押圧作用を開始して液圧応動ピストンについて
のブレーキマスタシリンダ液圧の作用面積を増大
させることでブレーキマスタシリンダ液圧に対す
る後輪ブレーキシリンダ液圧の減圧比率が大きく
なり、他方、これら両減圧比率のうちでその後者
の減圧比率のみが定積状態で現れることになるか
ら、定積状態と軽積状態での理想配分線が大きく
異る車両でも制御特性を理想配分線に対し従来よ
りも近似させ得る。

また、本考案装置においては、慣性応動弁体が
第２環状弁座に着座した後の両接続口の連通・遮
断は車両振動の影響を殆んど受けない液圧応動ピ
ストンと第１環状弁座部材とで行なわれるため、
車両振動の影響を受けやすい慣性応動弁体により
上記の連通・遮断を行つていた従来装置に比べて
連通・遮断動作が確実で、この点でも制御特性が
安定化するものである。

当該車両用制動液圧制御装置の定積時における
制御特性と軽積時における制御特性とをブレーキ
マスタシリンダ液圧と後輪ブレーキシリンダ液圧
との間の定積状態における理想配分線と軽積時に
おける理想配分線とに近似させることは、液圧応
動ピストンを付勢するスプリングの力をブレーキ
マスタシリンダ接続口に付与される液圧が所定液
圧を越えることに応じて強めることによつても達
成できるが、これによると同スプリングのバネ定
数を大きくしたり、液圧応動スリーブのストロー
クを大きくしたりする必要があり、それによりス
プリングの耐久性が低下すると共に装置が大型化
するという実用上の不具合を招く。それが、上記
した本願考案によれば、ブレーキマスタシリンダ
接続口に付与される液圧が第１所定液圧よりも高
い第３所定液圧を越えた時に液圧応動スリーブが
摺動して液圧応動ピストンに当接し液圧応動ピス
トンについてのブレーキマスタシリンダ液圧の作
用面積を増大させることにより、当該両用制動液
圧制御装置の定積時における制御特性と軽積時に
おける制御特性とをブレーキマスタシリンダ液圧
と後輪ブレーキシリンダ液圧との間の定積状態に
おける理想配分線と軽積時における理想配分線と
に近似させているため、スプリングのバネ定数を
大きくすること及び液圧応動スリーブのストロー
クを大きく確保することは必要とせず、スプリン
グの耐久性が低下すると共に装置が大型化すると
いう実用上の不具合を招くことがない。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を第１〜５図により説明
する。

第１図において、制動液圧制御装置１０のボデ
イ１１は本体１１Ａとプラグ１１Ｂ及び１１Ｃを
主たる構成部材としており、ブレーキマスタシリ
ンダ接続口１１ａと後輪ブレーキシリンダ接続口
１１ｂとを有している。ボデイ１１の内部の液圧
応動ピストン１５はその一端部１５ｂとこれより
も小径の他端部１５ｃとでボデイ１１の内孔１１
ｃに摺動可能に嵌合しており、ボデイ１１の内部
を第１液室１７、第２液室１２、第３液室１３及
び空気室１４に区画している。第２液室１２は後
輪ブレーキシリンダ接続口１１ｂに、また第３液
室１３はブレーキマスタシリンダ接続口１１ａに
それぞれ連通しており、第１液室１７はボデイ１
１の連通路１１ｄによりブレーキマスタシリンダ
接続口１１ａに連通している。液圧応動ピストン
１５はその両端部間に環状弁部１５ｄを有してお
り、この環状弁部１５ｄは第２液室１２に収容さ
れていて液圧応動ピストン１５が第１図で左方向
へ摺動することによりボデイ１１に支持された第
１環状弁座部材２１に着座して第１環状弁座部材
２１の内孔を介する第２液室１２と第３液室１３
間の連通を遮断する。第３液室１３内のスプリン
グ１６はその右端を液圧応動ピストン１５のフラ
ンジ部１５ｅに、またその左端を、第３液室１３
内に設置された段付きの液圧応動スリーブ２２の
内周フランジ２２ａに受けられており、液圧応動
ピストン１５を右方向へ、また液圧応動スリーブ
２２を左方へそれぞれ付勢する。液圧応動ピスト
ン１５の右方向摺動は図示の如くその環状弁部１
５ｄの右端がボデイ１１の段部１１ｅに当接する
ことで制限され、この位置が休止位置である。液
圧応動スリーブ２２はその左端に溝２２ｂを有
し、この溝２２ｂをその内周と液圧応動ピストン
１５の外周間に連通する孔２２ｃを有する。液圧
応動スリーブ２２のフランジ２２ａは液圧応動ス
リーブ２２の右方向摺動により液圧応動ピストン
１５の肩部１５ｇに当接し得る。

液圧応動ピストン１５は軸方向孔と径方向孔と
より成り且つ第１液室１７を第２液室１２に連通
させる連通路１５ｆを有する。この連通路１５ｆ
の右端は液圧応動ピストン１５の右端面に開口し
ており、液圧応動ピストン１５の右端面には第２
環状弁座材２３が連通路１５ｆ開口を取り巻くよ
うに固定されている。第１液室１７内には球状の
慣性応動弁体１８が収容されている。ボデイ１１
はその左右両端が車両前後方向を指し且つ内孔１
１Ｃ軸線が水平軸Ｌ−Ｌに対しθなる角度を持つ
状態に車両に固定される。従つて、例えば車両が
停止している時には慣性応動弁体１８はボデイ１
１の内面たるストツパ１１Ｆに当接したこの図示
の休止位置を占め、車両減速度がθにより設定さ
れる所定位置を越えた場合に第２環状弁座部材２
３に向けて転動する。

第１図中、２４，２５，２６，２７，４０，４
１はシール部材、２８はプラグ１１Ｂの抜け止め
リング、２９はダストカバーである。また、３０
はブレーキペダル、３１はブレーキブースタ、３
２はタンデム型のブレーキマスタシリンダ、３３
は左前輪ブレーキシリンダ、３４は右前輪ブレー
キシリンダ、３５は左後輪ブレーキシリンダ、３
６は右後輪ブレーキシリンダ、３７，３８及び３
９はブレーキパイプ、４２は空気室である。

第２図は上述の如き制動液圧制御装置１０の制
御特性を示す線図である。第２図において、一点
鎖線ａは軽積時の理想配分線であり、一点鎖線ｂ
は定積時の理想配分線である。実線上のＢ点は軽
積時において車両減速度が所定値を越える時の液
圧値を、またＦ点は定積時において車両減速度が
所定値を越える時の液圧値をそれぞれ示してい
る。またＣ−Ｅ線は液圧応動ピストン１５がスプ
リング１６と液圧PM，PWによつて受ける左右
スラスト力のバランス式から得られる次の(1)式に
従うものである。

PW＝〔１−（AS／AV−AL）〕・PM＋（FP／
AV−AL） ……(1) 但し PW：後輪ブレーキシリンダ液圧 PM：ブレーキマスタシリンダ液圧 AS：液圧応動ピストン１５の端部１５ｃとボ
デイ１１間のシール径なる円面積で、AV
−ALよりも小さくAB−ACよりも大きい AV：液圧応動ピストン１５の環状弁部１５ｄ
と第１環状弁座部材２１とのシール径なる
円面積 AL：液圧応動ピストン１５の端部１５ｂとボ
デイ１１間のシール径なる円面積 FP：環状弁部１５ｄが第１環状弁座部材２１
に着座した際のスプリング１６の荷重 尚、本実施例ではスプリング１６のセツト荷重
は第２図のＢ点の液圧値でも液圧応動ピストン１
５を休止位置に保持するような値にしているが、
Ｂ点にて液圧応動ピストン１５がスプリング１６
に抗して少し変位するような設定も可能である。

第２図中の線Ｅ−Ｉは液圧応動ピストン１５が
液圧応動スリーブ２２と液圧PM，PWによつて
受ける左右スラスト力のバランス式から得られる
ものである。

PW｛〔１−（AS／AV−AL）〕＋〔（AB−AC）／
（AV−AL）〕｝・PM ……(2) AB：液圧応動スリーブ２２の大径部とボデイ
１１間のシール径なる円面積 AC：液圧応動スリーブ２２の小径部とボデイ
１１間のシール径なる円面積 次に第１図のものの作動を説明する。車両制動
のためブレーキペダル３０が踏み込まれた場合、
ブレーキブースタ３１によりブレーキマスタシリ
ンダ３２が作動され、ブレーキマスタシリンダ３
２の一方の圧力室よりブレーキ液がブレーキパイ
プ３７を介して前輪ブレーキシリンダ３３，３４
に圧送され、またその他方の圧力室からブレーキ
パイプ３８、制動液圧制御装置１０−ブレーキパ
イプ３９を介して後輪ブレーキシリンダ３５，３
６に圧送され、制動作用が開始する。

ブレーキパイプ３８からブレーキマスタシリン
ダ接続口１１ａに圧送されるブレーキ液はブレー
キマスタシリンダ液圧PMが第２図のＢ点を越え
るまでの間、第２液室１３−第１環状弁座部材２
１の内孔、第２液室１２を経て後輪ブレーキシリ
ンダ接続口１１ｂへ流れるとともに連通路１１ｄ
−第１液室１７−連通路１５ｆ−第２液室１２を
経て後輪ブレーキシリンダ接続口１１ｂへと流れ
る。

ここで車両が軽積であると仮定すれば、ブレー
キマスタシリンダ液圧PMが第２図のＢ点を越え
た時車両減速度が所定値を越えるために慣性応動
弁体１８が転動を始めてＣ点で第２環状弁座部材
２３に着座して第１液室１７と連通路１５ｆとを
遮断し、この後のブレーキマスタシリンダ液圧の
上昇により液圧ピストン１５が慣性応動弁体１８
と一体となつて動き第１環状弁座部材２１と協働
することにより周知のプロポーシヨニングバルブ
作動が行なわれ、後輪ブレーキマスタシリンダ液
圧PWはブレーキマスタシリンダ液圧PMに対し
て第２図のＯ−Ｃ−Ｅで示されるように調節され
る。そして第２図のＥ点ではスプリング１６の荷
重と液圧応動ピストン２２が液圧PM，PWによ
り受ける左右方向のスラスト力とがバランスして
いる状態から、この後の液圧PMの上昇により液
圧応動スリーブ２２が右方向へ摺動してそのフラ
ンジ部２２ａを液圧応動ピストン１５の肩１５ｇ
に当接し、この後の液圧PMの上昇過程では液圧
応動スリーブ２２が液圧応動ピストン１５と一体
に動くようになり、この間周知のプロポーシヨニ
ングバルブ作動が継続されること及び液圧PMが
液圧応動ピストン１５を右方向へ押すように作用
する面積がスリーブ２２の分だけ増加することか
ら、第２図のＥ点から液圧PMが上昇するのに伴
い液圧PWは線Ｅ−Ｉのように調節される。

また、車両が定積状態であると仮定したなら
ば、慣性応動弁体１８は第２図のＦ点で第２環状
弁座部材２３に着座するべく転動し始める。一
方、液圧応動ピストン１５は第２図のＦ点に達す
るまでの間にその左端１５ｃ（第１図で）がプラ
グ１１Ｂに当接した位置へと摺動しており、この
摺動変位によりＦ点近くでの慣性応動弁体１８の
第２環状弁座部材２３からの離間距離は軽積時に
比べて大となつている。従つて慣性応動弁体１８
が第２環状弁座部材２３に着座したＧ点のＦ点か
らの差はＣ点のＢ点からの差よりも大となる。こ
の後のブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇に
おいて、液圧応動ピストン１５上でのスラスト力
バランスが生じるＨ点までは後輪ブレーキシリン
ダ液圧PWは上昇せず、Ｈ点からはＨ−Ｉの如く
上昇する。

尚、液圧応動ピストン１５の左方向移動はその
肩部１５ｇが液圧応動スリーブ２２のフランジ部
２２ａに当接することで停止するようにしても良
い。

踏み込まていたブレーキペダル３０が解放され
た場合、ブレーキマスタシリンダ液圧PMが後輪
ブレーキシリンダ液圧PWよりも低くなつた時点
で慣性応動弁１８が第２環状弁座部材２３から離
脱するため、後輪ブレーキシリンダ３５，３６内
のブレーキ液は連通孔１５ｆを経てブレーキマス
タシリンダへと戻り、これにより後輪ブレーキシ
リンダ液圧が低下してスプリング１６により液圧
応動ピストン１５の環状弁部１５ｄが第１環状弁
座部材２１から離脱した時には第１環状弁座部材
２１の内孔を通つても戻る。

第３図の実施例は、第１図の実施例の空気室４
２内にスプリング４３を追加設置してスプリング
４３により液圧応動スリーブ２２を液圧と対向す
るように付勢させたものである。本実施例におい
て、前記(1)式及び前記(2)式にそれぞれ相当する式
は次の(3)式及び(4)式のようになる。

PW＝〔１−（AS／AV−AL）〕・PM＋（FP／
AV−AL） ……(3) PW＝｛〔１−（AS／AV−AL）〕＋〔（AB−
AC）／（AV−AL）〕｝・PM−（FC／AV−AL）
……(4) 但し FC：スプリング４３のセツト荷重 AS＜（AB−AC） 本実施例の制御特性は第４図のようになり、軽
積状態は線Ｏ−Ｃ−Ｅ−Ｉ−Ｊで、定積状態は線
Ｏ−Ｇ−Ｈ−Ｉ−Ｊである。

第５図の実施例は第３図の実施例の液圧応動ピ
ストン２２のフランジ部２２ａを除去し、スプリ
ング１６の左端はリテーナ４４を介してプラグ１
１Ｂに受けさせるとともに、液圧応動スリーブ２
２がその右端で液圧応動ピストン１５のフランジ
部１５ｅに当接するよう変形したものである。本
実施例でも第４図の類似の制御特性が得られる。

また、以上の各実施例は、前輪ブレーキ系統と
後輪ブレーキ系統とを分離したブレーキシステム
の後輪ブレーキ系統中に設置されているが、周知
のダイゴナイル式ブレーキシステムの各ブレーキ
系統中に設置する等、各種のブレーキシステムで
使用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例を含むブレーキ
システムを示す図、第２図は第１図の制動液圧制
御装置の制御特性を示す線図、第３図は第２の実
施例を含むブレーキシステムを示す図、第４図は
第３図の制動液圧制御装置の制御特性を示す線
図、第５図は第３の実施例を含むブレーキシステ
ムを示す図、第６図は従来装置を示す断面図、第
７図は従来装置の制御特性を示す線図である。 １０……制動液圧制御装置、１１……ボデイ、
１２……第２液室、１３……第３液室、１５……
液圧応動ピストン、１６……スプリング、１７…
…第１液室、１８……慣性応動弁体、２１……第
１環状弁座部材、２２……液圧応動スリーブ、２
３……第２環状弁座部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキマスタシリンダ接続口と後輪ブレーキ
   シリンダ接続口とを有したボデイと、 その一端部とこれよりも小径の他端部とを前記
   ボデイの内孔に嵌合され、前記ボデイ内をその一
   端面が露出し且つ前記ブレーキマスタシリンダ接
   続口に連通した第１液室と、その他端面が露出し
   た空気室と、その両端部間に環状弁部が露出し且
   つ前記後輪ブレーキシリンダ接続口に連通した環
   状の第２液室と、前記ボデイにより支持されて前
   記環状弁部と協働する第１環状弁部材の内孔を介
   して前記第２液室に連通し且つ前記ブレーキマス
   タシリンダ接続口に連通した環状の第３液室とに
   区分し、更にその一端面に開口していて前記第１
   液室と前記第２液室とを連通させる連通路を内部
   に有した液圧作動ピストンと、 前記第３液室内に設置されて前記液圧作動ピス
   トンを前記環状弁部が前記第１環状弁部材から離
   間するよう前記第１液室側へ付勢するスプリング
   と、 前記第１液室内に設置され、車両減速度が所定
   値以下の時には前記ボデイに設けられたストツパ
   に当接した休止位置を占めて前記液圧応動ピスト
   ンの一端に固定された第２環状弁座部材から離間
   し、車両減速度が所定値を越えた時には転動して
   前記第２環状弁部材に接して前記連通路と前記第
   １液室との連通を遮断する球状の慣性応動弁体
   と、 前記第３液室内に設置され、前記スプリングに
   より前記空気室側に付勢されると共に液圧により
   前記第１液室側へ摺動して前記液圧応動ピストン
   に当接して前記液圧応動ピストンを押圧可能な段
   付きの液圧応動スリーブとから成り、 前記液圧応動ピストンの前記環状弁部と前記第
   １環状弁座部材とのシール径なる円面積から前記
   液圧応動ピストンの一端部と前記ボデイとのシー
   ル径なる円面積を差引いた面積は、前記液圧応動
   ピストンの他端部と前記ボデイとのシール径なる
   円面積よりも大きくされ、 前記スプリングのセツト荷重は軽積時に前記所
   定値の車両減速度が生じる第１所定液圧以下の状
   態では前記液圧応動ピストンをその休止位置又は
   その近傍に保持し、定積時に前記所定値の車両減
   速度が生じる第２所定液圧以下の状態では前記液
   圧応動ピストンが摺動してブレーキマスタシリン
   ダ液圧に対する後輪ブレーキシリンダ液圧を一定
   比率で減圧した値に調節するように設定されると
   共に、前記ブレーキマスタシリンダ接続口に付与
   される液圧が前記第１所定液圧よりも高い第３所
   定液圧を越えるまでの間前記液圧応動スリーブが
   前記液圧応動ピストンに当接することを防止し且
   つ該液圧が前記第３所定液圧を越えた時には前記
   液圧応動スリーブが摺動して前記液圧応動ピスト
   ンに当接し前記液圧応動ピストンについてのブレ
   ーキマスタシリンダ液圧の作用面積を増大させブ
   レーキマスタシリンダ液圧に対する後輪ブレーキ
   シリンダ液圧の減圧比率を前記一定比率よりも大
   きくするように設定されている車両用制動液圧制
   御装置。