JP2018017387A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＩＤＳ復帰時にガレージ制御を行うことができ、ガレージ制御により摩擦係合要素の急係合を抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＩＤＳ開始条件の成立後からＩＤＳ復帰条件の成立前までの期間には、ガレージ制御の必要性の有無の判定、つまり前進クラッチが係合しているか否かのクラッチ係合判定が繰り返される。前進クラッチが解放されており、前進クラッチを係合させる際にガレージ制御が必要となる場合、ＳＬバルブが通電されて、ガレージ制御可能なガレージ制御準備状態にされる。一方、前進クラッチが係合している状態では、ガレージ制御の必要性がないので、ＳＬバルブが非通電にされる。【選択図】図３

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。

近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、ＩＤＳ制御が採用されてきている。ＩＤＳ制御を採用した車両では、たとえば、運転者のブレーキ操作により、車速が所定のＩＤＳ開始車速以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。その後、運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジンが自動的に再始動される。

ＩＤＳ制御を採用した車両において、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車種がある。この車種では、たとえば、トルクコンバータと無段変速機との間に前進クラッチが介装されており、車両の減速走行中にエンジンが停止（減速ＩＤＳ）されると、前進クラッチが解放される。また、車両の減速走行中にエンジンが停止されると、無段変速機のセカンダリプーリに供給される油圧（セカンダリ圧）が最低圧に設定される。これにより、車両の減速走行中に無段変速機のベルトに負荷されるトルクを低減（エンジンからのトルクを遮断）することができ、急制動時にイナーシャトルクによるプーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）の発生を抑制することができる。

特開２０１３−１８１４０８号公報

エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰時には、エンジンからの動力を無段変速機に伝達するため、前進クラッチを係合させる必要がある。前進クラッチを係合させる際には、急係合によるベルト滑りおよびショックの発生を防止するため、ガレージ制御により、前進クラッチに供給される油圧（クラッチ圧）をスイープアップさせなければならない。

ガレージ制御が可能な油圧回路には、たとえば、クラッチモジュレータ圧を出力するクラッチモジュレータバルブ、制御圧を出力するリニアソレノイドバルブおよび制御圧を所定の増幅度で増幅した油圧を無段変速機のセカンダリプーリに供給する挟圧コントロールバルブが含まれる。また、油圧回路には、オン／オフバルブおよびガレージシフトバルブが含まれる。

オン／オフバルブは、通電／非通電によりオン／オフが切り替わるソレノイドバルブであり、オンの状態でガレージシフトバルブの信号圧を出力する。ガレージシフトバルブは、オン／オフバルブからの信号圧の供給／停止により過渡位置と係合位置とに変位するスプールを備えている。スプールが過渡位置に位置する状態では、リニアソレノイドバルブから制御圧がガレージシフトバルブに入力され、その制御圧がガレージシフトバルブから出力されて前進クラッチに供給される。一方、スプールが係合位置に位置する状態では、クラッチモジュレータバルブからクラッチモジュレータ圧がガレージシフトバルブに入力され、そのクラッチモジュレータ圧がガレージシフトバルブから出力されて前進クラッチに供給される。

ＩＤＳ復帰時にガレージ制御を行うためには、オン／オフバルブをオンにして、ガレージシフトバルブのスプールを係合位置から過渡位置に変位させる必要がある。ところが、ＩＤＳ復帰時には、エンジンに付随して設けられたスタータに電圧が印加されて、スタータの作動により、エンジンがクランキングされる。スタータの動作電力が大きいので、スタータの作動時には、電源電圧（バッテリ電圧）が一時的に大きく低下する。そのため、オン／オフバルブに十分な電圧が印加されず、オン／オフバルブがオンにならない懸念がある。オン／オフバルブがオンにならない場合、ガレージシフトバルブのスプールが係合位置から過渡位置に変位せず、ガレージ制御を行うことができずに、クラッチモジュレータ圧が前進クラッチに供給されて、前進クラッチが急係合し、その急係合によるショックが発生してしまう。

本発明の目的は、ＩＤＳ復帰時にガレージ制御を行うことができ、ガレージ制御により摩擦係合要素の急係合を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、ベルト式の無段変速機と、車輪と、エンジンと車輪との間で動力を伝達／遮断する油圧式の摩擦係合要素と、摩擦係合要素に供給される油圧を係合圧に保持する状態と摩擦係合要素を解放から係合まで制御するガレージ制御が可能な状態とを有する油圧回路と、油圧回路の状態を切り換える油圧回路切換手段とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、ＩＤＳ復帰によりエンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、ＩＤＳ開始条件の成立後からＩＤＳ復帰条件の成立前までの期間において、ＩＤＳ復帰させようとした場合にガレージ制御を実施する必要性があるか否かを予め判定する判定手段と、判定手段によりガレージ制御を実施する必要性があると判定された場合に、ＩＤＳ復帰条件の成立以前から、油圧回路をガレージ制御が可能な状態にするガレージ制御準備手段とを含む。

この構成によれば、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンが停止され、そのエンジンの停止中にＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンが再始動される。

ＩＤＳ開始条件の成立後からＩＤＳ復帰条件の成立前までの期間において、ＩＤＳ復帰させようとした場合にガレージ制御を実施する必要性があるか否かが判定される。たとえば、摩擦係合要素が解放されている可能性がある状態では、摩擦係合要素を係合させる際にガレージ制御の実施が必要となるので、ガレージ制御を実施する必要性があると判定される。ガレージ制御の実施の必要性があると判定された場合には、油圧回路がガレージ制御可能な状態にされる。これにより、ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジンの再始動とともに摩擦係合要素の係合が必要になったときに、ガレージ制御を開始することができる。ガレージ制御では、摩擦係合要素に供給される油圧が制御されるので、摩擦係合要素の急係合を抑制することができ、摩擦係合要素の急係合によるショックの発生を抑制することができる。

本発明によれば、ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジンの再始動とともに摩擦係合要素の係合が必要になったときに、ガレージ制御を開始することができる。ガレージ制御では、摩擦係合要素に供給される油圧が制御されるので、摩擦係合要素の急係合を抑制することができ、摩擦係合要素の急係合によるショックの発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両の要部の構成を示す図である。 ガレージ制御準備処理の流れを示すフローチャートである。 ガレージ制御準備処理中の車速、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）のオン／オフ状態、クラッチ係合判定の状態、ＳＬバルブのオン／オフ状態の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ５１が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３を介して、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４に入力される。トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、油圧式の前進クラッチＣが介装されている。前進クラッチＣは、エンジン２からの動力を伝達／遮断するために係合／解放される。無段変速機４から出力される動力は、デファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

無段変速機４は、公知のベルト式の構成を有している。具体的には、無段変速機４は、エンジン２からの動力が入力される入力軸１１と、入力軸１１から動力が伝達されるプライマリ軸１２と、プライマリ軸１２と平行に設けられたセカンダリ軸１３と、プライマリ軸１２に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ１４と、セカンダリ軸１３に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ１５と、プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１５とに巻き掛けられたベルト１６とを備えている。

プライマリプーリ１４は、プライマリ軸１２に固定された固定シーブ２１と、固定シーブ２１にベルト１６を挟んで対向配置され、プライマリ軸１２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ２２とを備えている。可動シーブ２２に対して固定シーブ２１と反対側には、プライマリ軸１２に固定されたピストン２３が設けられ、可動シーブ２２とピストン２３との間に、ピストン室（油室）２４が形成されている。

セカンダリプーリ１５は、セカンダリ軸１３に対して固定された固定シーブ２５と、固定シーブ２５にベルト１６を挟んで対向配置され、セカンダリ軸１３にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ２６とを備えている。可動シーブ２６に対して固定シーブ２５と反対側には、セカンダリ軸１３に固定されたピストン２７が設けられ、可動シーブ２６とピストン２７との間に、ピストン室２８が形成されている。

なお、図示されていないが、可動シーブ２６とピストン２７との間には、ベルト１６に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ２６およびピストン２７は、互いに離間する方向に付勢されている。

また、無段変速機４は、プライマリプーリ１４、セカンダリプーリ１５および前進クラッチＣなどに油圧を供給するための油圧回路３１を備えている。

油圧回路３１には、油圧の発生源として、エンジン２の動力により駆動される機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）３２と、電動モータの動力により駆動される電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３とが含まれる。機械式オイルポンプ３２と電動オイルポンプ３３とは、並列に設けられており、互いに独立してオイルパン３４に貯留されているオイルを吸い上げることができる。

また、油圧回路３１には、クラッチモジュレータバルブ４１、リニアソレノイドバルブ４２、ガレージシフトバルブ４３、ＳＬバルブ４４および挟圧コントロールバルブ４５が含まれる。

クラッチモジュレータバルブ４１は、クラッチモジュレータ圧を出力するバルブである。クラッチモジュレータバルブ４１は、機械式オイルポンプ３２または電動オイルポンプ３３の発生油圧が低いために、クラッチモジュレータバルブ４１に入力されるライン圧が一定圧未満であるときには、そのライン圧と同圧のクラッチモジュレータ圧を出力する。一方、ライン圧が一定圧以上であるときには、そのライン圧を調圧して、その一定圧のクラッチモジュレータ圧を出力する。

リニアソレノイドバルブ４２は、ノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ４２の入力ポートには、クラッチモジュレータ圧が入力される。リニアソレノイドバルブ４２では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるクラッチモジュレータが調圧され、その調圧により得られる油圧（制御圧）が出力ポートから出力される。

ガレージシフトバルブ４３は、Ｎレンジ（中立レンジ）からＤレンジ（前進レンジ）またはＲレンジ（後進レンジ）に切り替えられるガレージシフト時に、前進クラッチＣへの供給油圧を制御圧（過渡圧）と保持圧とに切り替えるためのバルブである。ガレージシフトバルブ４３には、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が制御圧として入力され、クラッチモジュレータ圧が保持圧として入力される。

ＳＬバルブ４４は、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブである。ＳＬバルブ４４は、電磁コイルへの通電（オン）により開弁し、電磁コイルへの非通電（オフ）により閉弁する。ＳＬバルブ４４には、たとえば、ライン圧を調圧して得られるモジュレータ圧が入力される。ＳＬバルブ４４が開かれると、ＳＬバルブ４４からモジュレータ圧が出力され、そのモジュレータ圧が信号圧としてガレージシフトバルブ４３に入力される。モジュレータ圧が十分に高い状態で、モジュレータ圧がガレージシフトバルブ４３に入力されると、ガレージシフトバルブ４３のスプールがクラッチモジュレータ圧を出力する係合位置から制御圧を出力する過渡位置に変位する。

挟圧コントロールバルブ４５には、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が入力される。挟圧コントロールバルブ４５は、リニアソレノイドバルブ４２から入力される油圧を所定の増幅度で増幅して出力する。挟圧コントロールバルブ４５から出力される油圧は、セカンダリプーリ１５のピストン室２８に可動シーブ２６に作用するセカンダリ圧として供給される。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）５１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図１には、無段変速機４を制御するための１つのＥＣＵ５１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ５１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ５１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ５１には、タービン回転数センサ５２、入力軸回転数センサ５３および油圧センサ５４などが接続されている。

タービン回転数センサ５２は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ５１は、タービン回転数センサ５２から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数ＮＴに換算する。

入力軸回転数センサ５３は、たとえば、無段変速機４の入力軸１１の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ５１は、入力軸回転数センサ５３から入力されるパルス信号の周波数を入力軸１１の回転数である入力軸回転数ＮＩＮに換算する。

油圧センサ５４は、無段変速機４のセカンダリプーリ１５の可動シーブ２６に作用する油圧（セカンダリ圧）に応じた検出信号を出力する。ＥＣＵ５１は、油圧センサ５４の検出信号からセカンダリ圧を取得する。

ＥＣＵ５１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、電動オイルポンプ３３の駆動を制御し、前進クラッチＣの係合／解放の制御（クラッチ制御）やセカンダリ圧の制御（挟圧制御）のために、リニアソレノイドバルブ４２およびＳＬバルブ４４への通電を制御する。

車両１では、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）が実行される。ＩＤＳ制御は、エンジン２のアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図る技術である。ＩＤＳ制御に必要な情報として、ＩＤＳ制御のためのＥＣＵであるＩＤＳＥＣＵには、車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、ＩＤＳＥＣＵ（図示せず）により、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。そして、ＩＤＳ開始条件が成立すると、ＩＤＳ開始条件が成立してことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからエンジン２を制御するためのＥＣＵであるエンジンＥＣＵにＩＤＳ要求が送信され、このＩＤＳ要求を受けて、エンジンＥＣＵにより、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。

アイドリングストップの開始後は、ＩＤＳＥＣＵにより、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからエンジンＥＣＵにＩＤＳ復帰要求が送信され、このＩＤＳ復帰要求を受けて、エンジンＥＣＵにより、スタータが作動されて、エンジン２が再始動される。

なお、ＩＤＳＥＣＵの機能がエンジンＥＣＵに組み込まれてもよい。また、ＩＤＳＥＣＵの機能がＥＣＵ５１に組み込まれてもよいし、ＩＤＳＥＣＵおよびエンジンＥＣＵの機能がＥＣＵ５１に組み込まれてもよい。

＜ガレージ制御準備処理＞
図２は、ガレージ制御準備処理の流れを示すフローチャートである。図３は、ガレージ制御準備処理中の車速、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）のオン／オフ状態、クラッチ係合判定の状態、ＳＬバルブ４４のオン／オフ状態の時間変化を示す図である。

ＥＣＵ５１は、ＩＤＳ開始条件が成立し、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ要求が出力されると、ＩＤＳ復帰時のガレージ制御に備えてガレージ制御準備処理を実行する。ガレージ制御では、前進クラッチＣの急係合によるベルト滑りおよびショックの発生を防止するため、前進クラッチＣに供給される油圧を緩やかに上昇（スイープアップ）させるべく、ガレージシフトバルブ４３のスプールが過渡位置に位置する状態で、リニアソレノイドバルブ４２の通電が制御される。

ＩＤＳ要求が出力されると、ＳＬバルブ４４に通電されて、ＳＬバルブ４４がオンにされる。ＳＬバルブ４４のオンにより、ＳＬバルブ４４からガレージシフトバルブ４３に信号圧が入力され、ガレージシフトバルブ４３のスプールが係合位置から過渡位置に変位する。また、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が最低圧になるよう、リニアソレノイドバルブ４２への通電が制御される。これにより、リニアソレノイドバルブ４２の最低圧がガレージシフトバルブ４３を通して前進クラッチＣに供給されて、前進クラッチＣが解放される（時刻Ｔ１）。

また、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が最低圧に下がると、その最低圧が挟圧コントロールバルブ４５を通してセカンダリプーリ１５に供給されるので、セカンダリプーリ１５の可動シーブ２６からベルト１６に付与される挟圧が最も低くなる。そのため、車両１が急制動されても、イナーシャトルクによるベルト滑りが発生した際のベルトや可動シーブ２６などの損傷を抑制できる。

前進クラッチＣが解放されると、エンジン回転数（機械式オイルポンプ３２のポンプ能力）により前進クラッチＣが係合できるか否かが判定される（クラッチ係合可否判定）。このクラッチ係合判定の結果が不成立であった場合、つまり前進クラッチＣが係合不可能な場合、従来の制御であれば、破線で示されるようにＳＬバルブ４４がオフにされ、節電状態に移行するのに対し、ＳＬバルブ４４のオンが決定される。このとき、ＳＬバルブ４４が既にオンされているので、そのオンの状態が継続することになる。ＳＬバルブ４４のオンの状態のままであるので、ガレージシフトバルブ４３のスプールが過渡位置に位置するガレージ制御準備状態が継続する（ステップＳ１）。

その後、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３のオンが許可されるオン許可条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ２）。オン許可条件は、電動オイルポンプ３３がオンされて、電動オイルポンプ３３の発生油圧が調圧されずにそのまま前進クラッチＣに供給されても、前進クラッチＣの急係合による過度のショックや滑りが発生しない条件であり、たとえば、車速が０ｋｍ／ｈであるという条件である。車速は、ＥＣＵ５１によって車速センサ５５（図１参照）の検出信号から取得されるか、または、他のＥＣＵによって車速センサ５５の検出信号から取得され、そのＥＣＵからＥＣＵ５１に入力される。

オン許可条件が成立するまでは（ステップＳ２のＮＯ）、電動オイルポンプ３３はオンされず、オン許可条件が成立すると（ステップＳ２のＹＥＳ）、電動オイルポンプ３３がオンされる（ステップＳ３、時刻Ｔ２）。

電動オイルポンプ３３のオンにより、電動オイルポンプ３３が油圧を発生し、その発生油圧がライン圧になる。このとき、ガレージシフトバルブ４３のスプールが過渡位置に位置しているので、電動オイルポンプ３３の発生油圧は、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブ４２およびガレージシフトバルブ４３を通して前進クラッチＣに供給される。電動オイルポンプ３３の発生油圧が前進クラッチＣに供給されることにより、前進クラッチＣが係合する（時刻Ｔ３）。

また、電動オイルポンプ３３の発生油圧は、クラッチモジュレータバルブ４１およびノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブ４２を通してセカンダリプーリ１５に供給される。電動オイルポンプ３３の発生油圧がセカンダリプーリ１５に供給されることにより、セカンダリプーリ１５の可動シーブ２６からベルト１６に付与される挟圧が上昇する。

その後、油圧センサ５４の検出信号から可動シーブ２６に作用するセカンダリ圧が取得される。そして、セカンダリ圧が所定圧まで上昇したか否かが判断される（ステップＳ４）。このとき、セカンダリプーリ１５が停止しているので、セカンダリ圧と挟圧とがほぼ一致する。

所定圧は、前進クラッチＣの完全係合に必要な油圧に設定されている。セカンダリ圧（挟圧）が所定圧まで上昇すると（ステップＳ４のＹＥＳ）、前進クラッチＣが完全係合する。

前進クラッチＣが完全係合した状態では（ステップＳ５のＹＥＳ）、ガレージ制御が不要であるので、ＳＬバルブ４４が非通電によりオフされる（ステップＳ６、時刻Ｔ３）。ＳＬバルブ４４がオフになると、ＳＬバルブ４４からガレージシフトバルブ４３への信号圧の入力がなくなり、ガレージシフトバルブ４３が過渡位置から係合位置に変位する。このとき、ガレージシフトバルブ４３が係合位置に変位すると、電動オイルポンプ３３の発生油圧がクラッチモジュレータバルブ４１およびガレージシフトバルブ４３を通して前進クラッチＣに供給される。これにより、前進クラッチＣの係合状態が維持される。ＳＬバルブ４４を非通電にすることにより、節電になるので、節電による燃費の向上を図ることができる。

その後は、アイドリングストップが継続中であるか否かが判定される（ステップＳ７）。

アイドリングストップが継続中である場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、前進クラッチＣが係合しているか否かのクラッチ係合判定が繰り返される（ステップＳ５）。

クラッチモジュレータバルブ４１とガレージシフトバルブ４３との間には、マニュアルバルブ（図示せず）が介在されている。マニュアルバルブは、シフトレバーのポジションに対応して油圧を出力するバルブであり、Ｄレンジでクラッチモジュレータ圧を出力し、Ｎレンジでクラッチモジュレータ圧の出力を停止する。

そのため、アイドリングストップ中に、ＤレンジからＮレンジにシフトされると、クラッチモジュレータバルブ４１から出力される電動オイルポンプ３３の発生油圧が前進クラッチＣに供給されず、前進クラッチＣが解放される。前進クラッチＣが解放されると、クラッチ係合判定の結果が不成立となり（ステップＳ５のＮＯ、時刻Ｔ４）、ＳＬバルブ４４がオンされる（ステップＳ８）。ＳＬバルブ４４のオンにより、ガレージシフトバルブ４３のスプールが係合位置から過渡位置に変位し、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作に対してガレージ準備状態となる。

このようにして、アイドリングストップの継続中は、前進クラッチＣが係合している状態、または、ＳＬバルブ４４がオンされて、ガレージシフトバルブ４３のスプールが過渡位置に位置するガレージ制御準備状態のいずれかの状態が保たれる。アイドリングストップが継続中でなくなると（ステップＳ７のＮＯ）、ガレージ制御準備処理が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立し、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ要求が出力されたことに応じて、エンジン２が停止され、そのエンジン２の停止中にＩＤＳ復帰条件が成立し、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ復帰要求が出力されたことに応じて、エンジン２が再始動される。

ＩＤＳ開始条件の成立（ＩＤＳ要求の出力）後からＩＤＳ復帰条件の成立（ＩＤＳ復帰要求の出力）前までの期間には、ガレージ制御の必要性の有無の判定、つまり前進クラッチＣが係合しているか否かのクラッチ係合判定が繰り返される。前進クラッチＣが解放されており、前進クラッチＣを係合させる際にガレージ制御が必要となる場合、ＳＬバルブ４４が通電されて、ガレージ制御可能なガレージ制御準備状態にされる。

これにより、ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジン２の再始動とともに前進クラッチＣの係合が必要になったときに、ＳＬバルブ４４をオンに保ったまま、ガレージ制御を開始することができる。ガレージ制御では、前進クラッチＣに供給される油圧が制御（スイープアップ）されるので、前進クラッチＣの急係合を抑制することができ、前進クラッチＣの急係合によるショックの発生を抑制することができる。

一方、前進クラッチＣが係合している状態では、ガレージ制御の必要性がないので、ＳＬバルブ４４が非通電にされる。ＳＬバルブ４４の非通電により、ＳＬバルブ４４の消費電力を節約することができる。その結果、いわゆる充電制御（充放電制御）により、オルタネータによる発電を抑制することができ、燃費を向上させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、ガレージ制御準備処理における電動オイルポンプ３３のオン許可条件として、車速が０ｋｍ／ｈであるという条件を例示したが、オン許可条件は、タービン回転数センサ５２の検出信号から取得されるタービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数センサ５３の検出信号から取得される入力軸回転数ＮＩＮの両方が所定値以下であるという条件であってもよい。

また、前述の実施形態では、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ 無段変速機
１５ セカンダリプーリ
３１ 油圧回路
４４ ＳＬバルブ（オン／オフバルブ）
５１ ＥＣＵ（車両用制御装置、ＩＤＳ制御手段、判定手段、ガレージ制御準備手段）
Ｃ 前進クラッチ

Claims (1)

1. エンジンと、ベルト式の無段変速機と、車輪と、前記エンジンと前記車輪との間で動力を伝達／遮断する油圧式の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素に供給される油圧を係合圧に保持する状態と前記摩擦係合要素を解放から係合まで制御するガレージ制御が可能な状態とを有する油圧回路と、前記油圧回路の状態を切り換える油圧回路切換手段とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、ＩＤＳ復帰により前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
   前記ＩＤＳ開始条件の成立後から前記ＩＤＳ復帰条件の成立前までの期間において、前記ＩＤＳ復帰させようとした場合に前記ガレージ制御を実施する必要性があるか否かを予め判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記ガレージ制御を実施する必要性があると判定された場合に、前記ＩＤＳ復帰条件の成立以前から、前記油圧回路を前記ガレージ制御が可能な状態にするガレージ制御準備手段とを含む、制御装置。

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