JP2007196929A - スタック脱出制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタックからの脱出を的確に行わせることを可能とする。
【解決手段】車両の後輪へのトルク伝達を調節可能なトルク伝達カップリング１と、車両の走行状態を検出し前輪及び後輪の車輪速とアクセル開度と経過時間とに基づき前輪の車輪速及びアクセル開度が一定値以上で後輪の車輪速が一定値以下である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であるとしてトルク伝達カップリング１のスタック脱出制御を行わせるコントローラ９とを備えたため、スタック脱出制御を自動で行わせることができ、適切な脱出の機会を逃すこと無く、スタック状態から的確に脱出させることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両がスタックしたときの脱出制御を可能とするスタック脱出制御装置に関する。

従来、４輪駆動車では、運転者のボタン操作で「オート」「２ＷＤ」「ロック」の切り替えができるようにしたものがある。ボタン操作で「オート」が選択されたときは、走行条件に応じて最適な４輪駆動走行が行われるようにクラッチが締結制御される。同「２ＷＤ」が選択されたときは、クラッチが切断され、駆動輪のみの２輪駆動走行となる。同「ロック」が選択されたときは、駆動輪がスリップして車両がスタック状態となったとき、クラッチを強く締結して従動輪へトルクを伝達し、スタック状態からの脱出を行わせることができる。

しかし、車両がスタックしてからボタン操作で「ロック」が選択されるなどすると、適切な脱出の機会を逃す可能性があり、手動の切替ではスタックからの脱出性に問題を残すことになる。

鉄道日本社株式会社発行の「自動車工学」２０００年１２月号第３８頁〜同４３頁

解決しようとする問題点は、手動の切替ではスタックからの脱出性に問題を残す点である。

本発明は、スタックからの脱出を的確に行わせるために、車両の従動輪へのトルク伝達を調節可能な伝達伝達トルク調節手段又は車両の左右駆動輪間の差動を調節可能な差動調節手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段が車両のスタック状態を検出したとき前記伝達トルク調節手段又は差動調節手段のスタック脱出制御を行わせる制御手段とを備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明のスタック脱出制御装置は、車両の従動輪へのトルク伝達を調節可能な伝達トルク調節手段又は車両の左右駆動輪間の差動を調節可能な差動調節手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段が車両のスタック状態を検出したとき前記伝達トルク調節手段又は差動調節手段のスタック脱出制御を行わせる制御手段とを備えたため、スタック脱出制御を自動で行わせることができ、スタック状態から的確に脱出を行わせることができる。

スタックからの脱出性を的確に行わせるという目的を、走行状態検出手段と制御手段とにより実現した。

［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１を適用した車両に係りフロント・エンジン、フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のトルク伝達カップリング１は、スタック脱出制御装置の伝達トルク調節手段として機能し、アクチュエータとして電磁石を用いた電磁クラッチなどにより構成されている。トルク伝達カップリング１は、リヤ・デファレンシャル装置３の入力側において、回転軸５及びドライブ・ピニオン・シャフト７間に介設されている。トルク伝達カップリング１は、後述するコントローラ９による電磁石の通電制御等により締結制御される構成となっている。

前記ドライブ・ピニオン・シャフト７のドライブ・ピニオン・ギヤ１１は、リヤ・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１３に噛み合っている。リヤ・デファレンシャル装置３は、デフ・キャリヤ１５に回転自在に支持されている。リヤ・デファレンシャル装置３には、左右のアクスル・シャフト１７，１９を介して左右の後輪２１，２３が連動連結されている。

前記回転軸５には、ユニバーサル・ジョイント２５を介してプロペラ・シャフト２７が結合されている。プロペラ・シャフト２７には、ユニバーサル・ジョイント２９を介して、トランスファ３１の出力軸３３が結合されている。

前記出力軸３３の傘歯車３５は、伝動軸３７の傘歯車３９に噛み合っている。伝動軸３７は、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３側に設けられ、連動構成されている。

前記フロント・デファレンシャル装置４１は、エンジン４５からトランス・ミッション４７を介してリング・ギヤ４９にトルクが入力され、回転駆動されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置４１には、左右のアクスル・シャフト５１，５３を介して、左右の前輪５５，５７が連動連結されている。

従って、エンジン４５からトランス・ミッション４７を介してフロント・デファレンシャル装置４１のリング・ギヤ４９にトルクが入力されると、一方ではアクスル・シャフト５１，５３を介して左右の前輪５５，５７へトルク伝達が行われる。また他方では、デフ・ケース４３、伝動軸３７、傘歯車３９、３５を介して出力軸３３へトルク伝達が行われる。

前記出力軸３３からは、ユニバーサル・ジョイント２９、プロペラ・シャフト２７、ユニバーサル・ジョイント２５、回転軸５を介してトルク伝達カップリング１へトルクが入力される。

前記トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であれば、ドライブ・ピニオン・シャフト７、ドライブ・ピニオン・ギヤ１１を介して、リヤ・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１３にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置３からは、左右のアクスル・シャフト１７，１９を介して、左右の後輪２１，２３へトルク伝達が行われる。

従って、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であるときには、前輪５９，６１、後輪２１，２３によって、４輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリング１が、トルク伝達状態にないときには、前輪５９，６１による２輪駆動状態で走行することができる。

２輪駆動状態と４輪駆動状態との選択は、運転席のボタン操作等で行うようになっている。選択された「オート・モード」により４輪駆動状態となり、各種センサの検出に基づきコントローラ９により各走行条件下で最適な走行性能を得るための制御が行われる。「２ＷＤ」が選択される２輪駆動状態となり、「ロック・モード」が選択されると「オート・モード」よりも出力トルクをアップした制御が行われる。

さらに、「オート・モード」において、車両のスタック状態が検出されるとトルク伝達カップリング１の「スタック脱出制御」が行われる。「ロック・モード」においても、トルク伝達カップリング１の最大出力値（最大制御出力値）まで制御電流値を印加する余裕があれば、「スタック脱出制御」へ移行させることができる。

前記コントローラ９には、各種センサの検出値として前後輪５５，５７，２１，２３の各車輪回転数５９、出力軸３３及びドライブ・ピニオン・シャフト７の回転数である前輪後輪側各回転数６１、アクセル開度６３、ステアリング角（ハンドル角）６５、車両に働く横Ｇ６７、同前後Ｇ６９が入力されるようになっている。なお、各車輪回転数５９と前輪後輪側各回転数６１とは、何れか一方を用いることでトルク伝達カップリング１の差回転を算出することができる。これらの入力に基づき、トルク伝達カップリング１の操作力又は操作量ａ、スロットル開度又は燃料供給量（電気自動車の場合はモータへの電流供給量）ｂ、ブレーキ操作力ｃ、トランス・ミッション４７の変速比ｄの出力が行われる。この出力により「オート・モード」「スタック脱出制御」が行われる。

図２は、制御ブロック図である。

図２のように、コントローラ９に、車両入力信号７１として各輪車輪速、前後差回転、車速、アクセル開度、トルク出力値（コントローラ９からの出力指示値）、ハンドル角、前後横Ｇが入力され、コントローラ９において車両のスタック状態が判断されると制御対象ユニットであるトルク伝達カップリング１の「スタック脱出制御」が行われる。すなわち、コントローラ９は、本実施例において走行状態検出手段及びスタック脱出制御を行う制御手段を構成している。前記車速は、従動輪である後輪２１，２３の左右回転の平均値から算出している。しかし、種々の既存の検出手段を用いることもできる。

図３は、オート・モードとスタック脱出制御との切り替えの機能ブロック図である。

図３のように、各種センサの検出値として各車両入力信号７１が演算部７３に入力され、演算部７３で通常走行時の出力計算が行われ、オート・モード制御部７５へ出力される。オート・モード制御部７５では、各走行条件下で最適な走行性能を得るための制御出力を行ない、この出力によりトルク伝達カップリング１の「オート・モード」の制御が行われる。

また、車輪回転数５９として右前輪車輪速７７及び左前輪車輪速７９が駆動輪車輪速演算部８１に入力され、同右後輪車輪速８３及び左後輪車輪速８５が従動輪車輪速演算部８７に入力される。駆動輪車輪速演算部８１及び従動輪車輪速演算部８７での演算結果が前後差回転演算部８９に入力され、前後差回転演算部８９の演算結果がスタック判断部９１へ入力される。スタック判断部９１では、前後差回転演算部８９の演算結果に加え、駆動輪車輪速演算部８１及び従動輪車輪速演算部８７からの演算結果とアクセル開度６３の検出値とを取り込み、車両のスタック状態を判断し、スタック脱出制御部９３へ出力する。スタック脱出制御部９３では、通常の「オート・モード」を、強制的に「スタック脱出制御」に切り替え、トルク伝達カップリング１の「スタック脱出制御」を行なう。

「スタック脱出制御」では、「オート・モード」の出力値に定数を掛けて出力し、或いは図４のようなスタック脱出制御用の出力マップを用いて制御することができる。

図５は、スタック脱出制御の移行フローチャート、図６は、同解除フローチャートである。

図５のフローチャートでは、駆動輪である前輪５５，５７がスリップして回転し、従動輪である後輪２１，２３が非回転又は非回転と見なし得るとき車両がスタック状態であると検出してスタック脱出制御を行う。このフローチャートは、エンジンが始動されると実行され、ステップＳ１では、「駆動輪車輪速≧一定値」の判断処理が行われる。この判断は、スタック判断部９１が、駆動輪車輪速演算部８１からの演算結果の入力に基づき行い、「駆動輪車輪速≧一定値」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行し、「駆動輪車輪速≧一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ２では、「通常オート・モード制御」が行われる。この制御では、オート・モード制御部７５により、各走行条件下で最適な走行性能を得るための制御出力を行ない、この出力によりトルク伝達カップリング１の「オート・モード」の制御が行われる。

ステップＳ３では、「前後差回転≧一定値又は車速の一定割合」の判断処理が行われる。この処理は、従動輪である後輪２１，２３が一定車輪速以下であることを判断するものである。スタック判断部９１が、前後差回転演算部８からの演算結果の入力に基づき行い、「前後差回転≧一定値又は車速の一定割合」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４へ移行し、「前後差回転≧一定値又は車速の一定割合」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。前記車速の一定割合とは、車速に応じて決められた値であり、例えば、車速が１００ｋｍ／ｈで前輪５５，５７及び後輪２１，２３間の差回転ΔＮが１０ｒｐｍ、１０ｋｍ／ｈで差回転ΔＮが３ｒｐｍ等と設定されている。

ステップＳ４では、「車速（従動輪車輪速）≦一定値」の判断処理が行われる。この判断は、スタック判断部９１が、従動輪車輪速演算部８７からの演算結果の入力に基づき行い、「車速（従動輪車輪速）≦一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ５へ移行し、「車速（従動輪車輪速）≦一定値」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ５では、「アクセル開度≧一定値」の判断処理が行われる。この判断は、スタック判断部９１が、アクセル開度６３の入力に基づき行い、「アクセル開度≧一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６へ移行し、「アクセル開度≧一定値」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。「アクセル開度≧一定値」と判断されれば、スタック状態において車両が停止していても、運転者は走行の意志ありと判断することができる。

ステップＳ６では、「一定時間継続」の判断処理が行われる。この判断は、コントローラ９のタイマセットにより行われ、タイマの経過時間が設定した一定時間経過すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ７へ移行し、一定時間経過しなければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。このタイマは、ステップＳ１〜Ｓ５の条件が一つでも満たされずステップＳ２へ移行するときは、タイマ・リセットとなる。

ステップＳ７では、「スタック脱出制御」が行われる。この制御では、図４の制御マップを用いるなどしてスタック脱出制御部９によりトルク伝達カップリング１の「スタック脱出制御」が行われる。

図５のフローチャートにおいては、スタック脱出制御への移行のための条件判断は、少なくともステップＳ１，Ｓ５，Ｓ６が存在すればよく、ステップＳ３，Ｓ４は、より高度に制御するために付加されるものである。

図６のフローチャートの実行では、ステップＳ１１において「スタック脱出制御ＯＮ」の判断処理が実行される。この処理において、「スタック脱出制御」が行われていないと判断されると（ＮＯ）、ステップＳ１２へ移行し、「スタック脱出制御」が行われていると判断されると（ＹＥＳ）、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１２では、「通常制御」が行われ、「オート・モード」の制御に戻る。

ステップＳ１３では、「車速（従動輪車輪速）≦一定値」の判断処理が行われる。この判断は、図５のステップＳ４と同様に行われ、「車速（従動輪車輪速）≦一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４へ移行し、「車速（従動輪車輪速）≦一定値」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ１２へ移行する。ステップＳ１４では、「スタック脱出制御」が継続される。

［実施例１の効果］
本発明実施例１では、車両のスタック状態を検出したときトルク伝達カップリング１のスタック脱出制御を行わせるため、スタック脱出制御を自動で行わせることができ、スタック状態から的確に脱出を行わせることができる。

前記コントローラ９は、前輪５５，５７が回転し且つ後輪２１，２３が非回転又は非回転と見なし得るとき車両がスタック状態であると検出するため、スタック脱出制御を確実に行わせることができる。

前記コントローラ９は、前輪５５，５７及び後輪２１，２３の車輪速とアクセル開度と経過時間とに基づき前輪５５，５７の車輪速及びアクセル開度が一定値以上で後輪２１，２３の車輪速が一定値以下である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出するため、スタック脱出制御をより確実に行わせることができる。

前記コントローラ９は、前後輪５５，５７，２１，２３の差回転が一定値以上又は前後輪５５，５７，２１，２３の差回転が車速の一定割合以上であるとき後輪２１，２３輪の車輪速が一定値以下であると判断するため、スタック脱出制御をより確実に行わせることができる。

前記コントローラ９は、前記トルク伝達カップリング１が締結制御されているとき前後輪５５，５７，２１，２３間の回転差が収束しない場合に車両がスタック状態であると検出するため、スタック脱出制御を確実に行わせることができる。
前記コントローラ９は、車速が一定値以上又は後輪２１，２３の車輪速が一定値以上であるとき車両が非スタック状態であると検出するため、非スタック状態を確実に判断し、「オート・モード」の制御に戻すことができる。

前記トルク伝達カップリング１は、前後輪５５，５７，２１，２３の４輪駆動を行うためにボタン操作などにより選択的に通常の「オート・モード」の締結制御が可能であり、コントローラ９は、前記通常の「オート・モード」よりも高い締結力でトルク伝達カップリング１のスタック脱出制御を行わせるため、スタックからの脱出を確実に行わせることができる。

図７，図８は、本発明実施例２に係り、図７は、スタック脱出制御の移行フローチャート、図８は、同解除フローチャートである。図７，図８において、図５，図６のフローチャートと同一のステップには、同符号を付して説明する。

図７のフローチャートでは、図５のフローチャートのステップＳ１を無くし、ステップＳ４に代えてステップＳ１５とし、トルク伝達カップリング１にトルク出力指示があるにも係わらず前後輪５５，５７，２１，２３の回転差が収束しない場合にスタック脱出制御を行わせる。

ステップＳ１５では、「出力指示値≧一定値」の判断処理が行われる。この判断は、スタック判断部９１が「オート・モード」におけるトルク伝達カップリング１の締結制御値を出力指示値として行う。「出力指示値≧一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ５へ移行し、「出力指示値≧一定値」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。

すなわち、前記コントローラ９は、前輪５５，５７及び後輪２１，２３の車輪速と前記トルク伝達カップリング１の締結制御とアクセル開度と経過時間とに基づき前後輪５５，５７，２１，２３の差回転が一定値以上又は前後輪５５，５７，２１，２３の差回転が車速の一定割合以上である状態とトルク伝達カップリング１の締結制御値及びアクセル開度が一定値以上である状態とが一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出するため、スタック脱出制御をより確実に行わせることができる。

図８のフローチャートでは、図６のフローチャートのステップＳ１３に代えて、ステップＳ１６，Ｓ１７とした。

ステップＳ１６では、「アクセル開度≦一定値」の判断処理が行われる。この判断は、スタック判断部９１が、アクセル開度６３の入力に基づき行い、「アクセル開度≦一定値」でなければ（ＮＯ）、ステップＳ１７へ移行し、「アクセル開度≦一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４へ移行する。「アクセル開度≦一定値」と判断されても、スタック状態であるためステップＳ１４へ移行し、「スタック脱出制御」が継続される。

ステップＳ１７では、「前後差回転≧一定値又は車速の一定割合」の判断処理が行われる。この判断は、図５，図７のステップＳ３と同様に行われ、「前後差回転≧一定値又は車速の一定割合」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４へ移行し、「前後差回転≧一定値又は車速の一定割合」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ１２へ移行する。

すなわち、コントローラ９は、アクセル開度が一定値以上であるとき前輪５５，５７及び後輪２１，２３の車輪速に基づき前後輪５５，５７，２１，２３の差回転が一定値以下又は前後輪５５，５７，２１，２３の差回転が車速の一定割合以下であるとき後輪２１，２３の車輪速が一定値以上であると車両が非スタック状態であると判断して「オート・モード」の制御に戻すことができる。

図９は、本発明の実施例３に係り、フロント・エンジン、リヤ・ドライブの２輪駆動車のスケルトン平面図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

図９では、前輪５５Ａ，５７Ａが従動輪であり、トランス・ミッション４７Ａの出力軸６１Ａがユニバーサル・ジョイント２９に接続されている。左右駆動輪である後輪２１Ａ，２３Ａ間の差動を調節可能な差動調節手段として、差動トルク制限クラッチ１Ａがリヤ・デファレンシャル装置３に設けられている。差動トルク制限クラッチ１Ａは、油圧クラッチにより構成され、コントロール・バルブ９５を介して油圧ポンプ９７に接続されている。コントロール・バルブ９５は、コントローラ９Ａにより制御され、「差動制限モード」により、各種センサの検出に基づき各走行条件下で最適な走行性能を得るためにリヤ・デファレンシャル装置３の差動制限トルクの制御が行われる。「ロック・モード」が選択されると「オート・モード」よりも差動制限トルクをアップした制御が行われる。

さらに、「差動制限モード」において、車両のスタック状態が検出されると差動トルク制限クラッチ１Ａの「スタック脱出制御」が行われる。「ロック・モード」においても、差動トルク制限クラッチ１Ａの最大出力値まで油圧を掛ける余裕があれば、「スタック脱出制御」へ移行させることができる。

前記コントローラ９Ａには、各種センサの検出値として前後輪５５Ａ，５７Ａ，２１Ａ，２３Ａの各車輪回転数５９、アクセル開度６３、ステアリング角（ハンドル角）６５が入力されるようになっている。これらの入力に基づき、差動トルク制限クラッチ１Ａの操作力又は操作量ａ、スロットル開度又は燃料供給量（電気自動車の場合はモータへの電流供給量）ｂ、ブレーキ操作力ｃの出力が行われる。この出力により「差動制限モード」「スタック脱出制御」が行われる。

本実施例では、車両のスタック状態を検出したとき差動トルク制限クラッチ１Ａのスタック脱出制御を行わせるから、スタック脱出制御を自動で行わせることができ、スタック状態から的確に脱出を行わせることができる。

前記コントローラ９Ａは、左右後輪２１Ａ，２３Ａの一方が回転し且つ他方が非回転又は非回転と見なし得るとき車両がスタック状態であると検出してスタック脱出制御を自動で行わせることができる。

前記コントローラ９Ａは、左右後輪２１Ａ，２３Ａの車輪速とアクセル開度と経過時間とに基づき左右後輪２１Ａ，２３Ａの一方の車輪速及びアクセル開度が一定値以上で左右後輪２１Ａ，２３Ａの他方の車輪速が一定値以下である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出してスタック脱出制御を自動で行わせることができる。

前記コントローラ９Ａは、左右後輪２１Ａ，２３Ａの差回転が一定値以上又は左右後輪２１Ａ，２３Ａの差回転が車速の一定割合以上であるとき左右後輪２１Ａ，２３Ａの他方の車輪速が一定値以下であると判断してスタック脱出制御を自動で行わせることができる。

前記コントローラ９Ａは、前記差動トルク制限クラッチ１Ａが制御されているとき左右後輪２１Ａ，２３Ａ間の回転差が収束しない場合に車両がスタック状態であると検出してスタック脱出制御を自動で行わせることができる。

前記コントローラ９Ａは、左右後輪２１Ａ，２３Ａの車輪速と前記差動トルク制限クラッチ１Ａの制御とアクセル開度と経過時間とに基づき左右後輪２１Ａ，２３Ａの差回転が一定値以上又は左右後輪２１Ａ，２３Ａの差回転が車速の一定割合以上、差動トルク制限クラッチ１Ａの制御値及びアクセル開度が一定値以上である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出してスタック脱出制御を自動で行わせることができる。

前記コントローラ９Ａは、車速が一定値以上又は左右後輪２１Ａ，２３Ａの車輪速が一定値以上であるとき車両が非スタック状態であると検出して「差動制限モード」に戻ることができる。

前記コントローラ９Ａは、アクセル開度が一定値以上であるとき左右後輪２１Ａ，２３Ａの車輪速に基づき左右後輪２１Ａ，２３Ａの差回転が一定値以下又は左右後輪２１Ａ，２３Ａの差回転が車速の一定割合以下であるとき左右後輪２１Ａ，２３Ａの車輪速が一定値以上であると判断して「差動制限モード」に戻ることができる。

前記差動トルク制限クラッチ１Ａは、左右後輪２１Ａ，２３Ａの差動制御を行うために差動制限モードの制御が可能であり、前記コントローラ９Ａは、前記差動制限モードよりも高い操作力又は増加した操作量である油圧で前記差動トルク制限クラッチ１Ａのスタック脱出制御を行わせることができる。
［その他］
伝達トルク調節手段を操作するアクチュエータは、電磁石に限らず、電動モータ、油圧ピストン、電磁ソレノイドなどの他のアクチュエータを適用することもできる。

車両の駆動輪と従動輪とは、４ＷＤ車両の前輪と後輪、又は一般的にＦＦ，ＦＲやＭＲなどの駆動方式で区別される左右前輪、左右後輪を示すものであり、本願発明のスタック脱出制御装置は、これらの車輪間の伝達トルク調節手段に対して制御を行うことができる。

フロント・エンジン、フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 制御ブロック図である（実施例１）。 オート・モードとスタック脱出制御との切り替えの機能ブロック図である（実施例１）。 スタック脱出制御用の出力マップである（実施例１）。 スタック脱出制御の移行フローチャートである（実施例１）。 スタック脱出制御の解除フローチャートである（実施例１）。 スタック脱出制御の移行フローチャートである（実施例２）。 スタック脱出制御の解除フローチャートである（実施例２）。 フロント・エンジン、リヤ・ドライブの２輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例３）。

符号の説明

１ トルク伝達カップリング（伝達トルク調節手段）
１Ａ 差動トルク制限クラッチ（差動調節手段）
９，９Ａ コントローラ（走行状態検出手段、制御手段）
２１，２３ 後輪（従動輪）
５５，５７ 前輪（駆動輪）
２１Ａ，２３Ａ 後輪（駆動輪）
５５Ａ，５７Ａ 前輪（従動輪）

Claims (19)

1. 車両の従動輪へのトルク伝達を調節可能な伝達トルク調節手段と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行状態検出手段が車両のスタック状態を検出したとき前記伝達トルク調節手段のスタック脱出制御を行わせる制御手段と
   を備えたことを特徴とするスタック脱出制御装置。
2. 請求項１記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、駆動輪が回転し且つ従動輪が非回転又は非回転と見なし得るとき車両がスタック状態であると検出する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
3. 請求項１又は２記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、駆動輪及び従動輪の車輪速とアクセル開度と経過時間とに基づき駆動輪の車輪速及びアクセル開度が一定値以上で従動輪の車輪速が一定値以下である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
4. 請求項３記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、前後輪の差回転が一定値以上又は前後輪の差回転が車速の一定割合以上であるとき従動輪の車輪速が一定値以下であると判断する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
5. 請求項１記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、前記伝達トルク調節手段が調節制御されているとき前後輪間の回転差が収束しない場合に車両がスタック状態であると検出する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
6. 請求項５記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、駆動輪及び従動輪の車輪速と前記伝達トルク調節手段の制御とアクセル開度と経過時間とに基づき前後輪の差回転が一定値以上又は前後輪の差回転が車速の一定割合以上の状態と伝達トルク調節手段の制御値及びアクセル開度が一定値以上である状態とが一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
7. 請求項１〜６記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、車速が一定値以上又は従動輪の車輪速が一定値以上であるとき車両が非スタック状態であると検出する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
8. 請求項７記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記走行状態検出手段は、アクセル開度が一定値以上であるとき駆動輪及び従動輪の車輪速に基づき前後輪の差回転が一定値以下又は前後輪の差回転が車速の一定割合以下であるとき従動輪の車輪速が一定値以上であると判断する
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
9. 請求項１〜８記載のスタック脱出制御装置であって、
   前記伝達トルク調節手段は、前後輪の４輪駆動を行うために選択的にオート・モードの制御が可能であり、
   前記制御手段は、前記オート・モードよりも高い操作力又は増加した操作量で前記伝達トルク調節手段のスタック脱出制御を行わせる
   ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
10. 車両の左右駆動輪間の差動を調節可能な差動調節手段と、
    車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
    前記走行状態検出手段が車両のスタック状態を検出したとき前記差動調節手段のスタック脱出制御を行わせる制御手段と
    を備えたことを特徴とするスタック脱出制御装置。
11. 請求項１０記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、左右駆動輪の一方が回転し且つ他方が非回転又は非回転と見なし得るとき車両がスタック状態であると検出する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
12. 請求項１０又は１１記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、左右駆動輪の車輪速とアクセル開度と経過時間とに基づき左右駆動輪の一方の車輪速及びアクセル開度が一定値以上で左右駆動輪の他方の車輪速が一定値以下である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
13. 請求項１２記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、左右駆動輪の差回転が一定値以上又は左右駆動輪の差回転が車速の一定割合以上であるとき左右駆動輪の他方の車輪速が一定値以下であると判断する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
14. 請求項１０記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、前記差動調節手段が制御されているとき左右駆動輪間の回転差が収束しない場合に車両がスタック状態であると検出する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
15. 請求項１４記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、左右駆動輪の車輪速と前記差動調節手段の制御とアクセル開度と経過時間とに基づき左右輪の差回転が一定値以上又は左右輪の差回転が車速の一定割合以上、差動制御手段の制御値及びアクセル開度が一定値以上である状態が一定時間継続したとき車両がスタック状態であると検出する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
16. 請求項１０〜１５記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、車速が一定値以上又は左右駆動輪の車輪速が一定値以上であるとき車両が非スタック状態であると検出する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
17. 請求項１６記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記走行状態検出手段は、アクセル開度が一定値以上であるとき左右駆動輪の車輪速に基づき左右駆動輪の差回転が一定値以下又は左右駆動輪の差回転が車速の一定割合以下であるとき左右駆動輪の車輪速が一定値以上であると判断する
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
18. 請求項１０〜１７記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記差動調節手段は、左右駆動輪の差動制御を行うために差動制限モードの制御が可能であり、
    前記制御手段は、前記差動制限モードよりも高い操作力又は増加した操作量で前記差動調節手段のスタック脱出制御を行わせる
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
19. 請求項１〜８の何れかに記載のスタック脱出制御装置であって、
    前記伝達トルク調節手段は、前記駆動輪及び従動輪間のロックを行うために選択的にロック・モードの制御が可能であり、
    前記制御手段は、前記ロック・モードの最大制御出力値まで余裕がある場合に前記伝達トルク調節手段のスタック脱出制御を行わせる
    ことを特徴とするスタック脱出制御装置。
    

Images