JP2001004016A - 電気駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
電気駆動車両の動力伝達装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気駆動車両に適した動力伝達装置を提供す
る。 【解決手段】 電気駆動車両の動力伝達装置において、
走行用モータ１２の回転をギア比Ｇｌで車輪駆動機構に
伝達可能とする低速ギア機構４０と、低速ギア機構４０
の動力伝達を断続する低速クラッチ４３と、走行用モー
タ１２の回転をギア比Ｇｈで車輪駆動機構に伝達可能と
する高速ギア機構３０と、高速ギア機構３０の動力伝達
を断続する高速クラッチ４４とを備え、車速に応じて低
速ギア機構４０と高速ギア機構３０とを切換える構成と
する。
る。 【解決手段】 電気駆動車両の動力伝達装置において、
走行用モータ１２の回転をギア比Ｇｌで車輪駆動機構に
伝達可能とする低速ギア機構４０と、低速ギア機構４０
の動力伝達を断続する低速クラッチ４３と、走行用モー
タ１２の回転をギア比Ｇｈで車輪駆動機構に伝達可能と
する高速ギア機構３０と、高速ギア機構３０の動力伝達
を断続する高速クラッチ４４とを備え、車速に応じて低
速ギア機構４０と高速ギア機構３０とを切換える構成と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気駆動車両にお
いて走行用モータの回転を車輪に伝達する動力伝達装置
に関するものである。
いて走行用モータの回転を車輪に伝達する動力伝達装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力伝達装置として特公
平４−５９１７１号公報に開示されたものは、プラネタ
リギアのローギア側とハイギア側を切換えるコーンクラ
ッチを備え、変速比を制御するようになっている。
平４−５９１７１号公報に開示されたものは、プラネタ
リギアのローギア側とハイギア側を切換えるコーンクラ
ッチを備え、変速比を制御するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、コーンクラッチを介して変速比を変
えるのに時間がかかり、変速ショックが生じる。
来装置にあっては、コーンクラッチを介して変速比を変
えるのに時間がかかり、変速ショックが生じる。
【０００４】また、坂道における発進時等に走行用モー
タを重力に打ち勝って円滑に起動させることが難しいと
いう問題点があった。
タを重力に打ち勝って円滑に起動させることが難しいと
いう問題点があった。
【０００５】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、電気駆動車両に適した動力伝達装置を提供す
ることを目的とする。
のであり、電気駆動車両に適した動力伝達装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、電動機と
発電機を兼ねる走行用モータと、走行用モータの回転を
車輪に伝達する車輪駆動機構とを備える電気駆動車両に
適用する。
発電機を兼ねる走行用モータと、走行用モータの回転を
車輪に伝達する車輪駆動機構とを備える電気駆動車両に
適用する。
【０００７】そして、走行用モータの回転をギア比Ｇｌ
で車輪駆動機構に伝達可能とする低速ギア機構と、低速
ギア機構の動力伝達を断続する低速クラッチと、走行用
モータの回転をギア比Ｇｈで車輪駆動機構に伝達可能と
する高速ギア機構と、高速ギア機構の動力伝達を断続す
る高速クラッチと、車速に応じて低速クラッチと高速ク
ラッチを選択的に断続して変速比を切換える変速比制御
手段とを備えるものとした。
で車輪駆動機構に伝達可能とする低速ギア機構と、低速
ギア機構の動力伝達を断続する低速クラッチと、走行用
モータの回転をギア比Ｇｈで車輪駆動機構に伝達可能と
する高速ギア機構と、高速ギア機構の動力伝達を断続す
る高速クラッチと、車速に応じて低速クラッチと高速ク
ラッチを選択的に断続して変速比を切換える変速比制御
手段とを備えるものとした。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、低速
ギア機構と高速ギア機構の切換時に低速クラッチと高速
クラッチの両方を切った作動状態にて走行用モータの回
転速度を制御する走行時制御手段を備えるものとした。
ギア機構と高速ギア機構の切換時に低速クラッチと高速
クラッチの両方を切った作動状態にて走行用モータの回
転速度を制御する走行時制御手段を備えるものとした。
【０００９】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、車両の停止時に低速クラッチと高速クラッチの両
方を接続するブレーキ作動状態に切換える停車時制御手
段を備えるものとした。
いて、車両の停止時に低速クラッチと高速クラッチの両
方を接続するブレーキ作動状態に切換える停車時制御手
段を備えるものとした。
【００１０】第４の発明は、第３の発明において、車両
の発進時にブレーキ作動状態を解除するのに連携して走
行用モータを駆動する発進時制御手段を備えるものとし
た。
の発進時にブレーキ作動状態を解除するのに連携して走
行用モータを駆動する発進時制御手段を備えるものとし
た。
【００１１】
【発明の作用および効果】第１の発明において、車速に
応じて低速ギア機構と高速ギア機構を切換えることによ
り、車両の最大登坂勾配や最高速度や最大登坂勾配を高
められる。
応じて低速ギア機構と高速ギア機構を切換えることによ
り、車両の最大登坂勾配や最高速度や最大登坂勾配を高
められる。
【００１２】２系統のギア機構およびクラッチを介して
変速比を切換える構造により、変速比の切換えが速やか
に行われ、変速ショックを十分に緩和できる。
変速比を切換える構造により、変速比の切換えが速やか
に行われ、変速ショックを十分に緩和できる。
【００１３】第２の発明において、低速ギア機構と高速
ギア機構の切換時に低速クラッチと高速クラッチの両方
を切った作動状態にて走行用モータの回転速度を制御す
ることにより、変速ショックが生じないように変速比を
切換えられる。
ギア機構の切換時に低速クラッチと高速クラッチの両方
を切った作動状態にて走行用モータの回転速度を制御す
ることにより、変速ショックが生じないように変速比を
切換えられる。
【００１４】第３の発明において、車両の停止時に低速
クラッチと高速クラッチの両方を接続することにより、
車輪を制動するパーキングブレーキの働きをする。
クラッチと高速クラッチの両方を接続することにより、
車輪を制動するパーキングブレーキの働きをする。
【００１５】第４の発明において、車両の発進時にブレ
ーキ作動状態から例えば低速ギア機構の作動状態へと切
換えるのと連携して走行用モータを駆動することによ
り、坂道における発進時等に走行用モータの逆転等を防
止して走行用モータを円滑に起動させることができる。
ーキ作動状態から例えば低速ギア機構の作動状態へと切
換えるのと連携して走行用モータを駆動することによ
り、坂道における発進時等に走行用モータの逆転等を防
止して走行用モータを円滑に起動させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１７】図１に示すように、シリーズ式ハイブリッ
ド車両のパワートレインは、電動機と発電機を兼ねる走
行用モータ１２を備え、このモータ１２の回転を車輪１
５に伝達する車輪駆動機構２０としてプロペラシャフト
１９とデファレンシャルギア１３およびドライブシャフ
ト１４等が備えられる。
ド車両のパワートレインは、電動機と発電機を兼ねる走
行用モータ１２を備え、このモータ１２の回転を車輪１
５に伝達する車輪駆動機構２０としてプロペラシャフト
１９とデファレンシャルギア１３およびドライブシャフ
ト１４等が備えられる。
【００１８】モータ１２はインバータ１６によって駆動
される。インバータ１６は蓄電装置７に接続され、モー
タ１２の力行時に蓄電装置７の直流充電電力を交流電力
に変換してモータ１２へ供給するとともに、モータ１２
の回生発電時にモータ１２の交流発電電力を直流電力に
変換して蓄電装置７に充電する。
される。インバータ１６は蓄電装置７に接続され、モー
タ１２の力行時に蓄電装置７の直流充電電力を交流電力
に変換してモータ１２へ供給するとともに、モータ１２
の回生発電時にモータ１２の交流発電電力を直流電力に
変換して蓄電装置７に充電する。
【００１９】エンジン１に駆動される発電機２を備え
る。交流発電機２はインバータ６によって駆動される。
インバータ６は蓄電装置７に接続され、発電機２の交流
発電電力を直流電力に変換して蓄電装置７に充電すると
ともに、発電機２の力行時に蓄電装置７の直流充電電力
を交流電力に変換して発電機２へ供給する。
る。交流発電機２はインバータ６によって駆動される。
インバータ６は蓄電装置７に接続され、発電機２の交流
発電電力を直流電力に変換して蓄電装置７に充電すると
ともに、発電機２の力行時に蓄電装置７の直流充電電力
を交流電力に変換して発電機２へ供給する。
【００２０】蓄電装置７は化学反応を用いた各種蓄電池
や電気二重相キャパシタ電池が用いられる。なお、モー
タ１２または発電機２は交流機に限らず直流電動機を用
い、チョッパ制御装置によって駆動してもよい。
や電気二重相キャパシタ電池が用いられる。なお、モー
タ１２または発電機２は交流機に限らず直流電動機を用
い、チョッパ制御装置によって駆動してもよい。
【００２１】モータ１２の回転をプロペラシャフト１９
に伝達する動力伝達装置２０は、その入力軸（モータ１
２の出力軸）２１と出力軸２２の間に２系統のギア機構
３０，４０を備え、各ギア機構３０，４０の動力伝達を
断続する高速クラッチ３４，４４を備える。
に伝達する動力伝達装置２０は、その入力軸（モータ１
２の出力軸）２１と出力軸２２の間に２系統のギア機構
３０，４０を備え、各ギア機構３０，４０の動力伝達を
断続する高速クラッチ３４，４４を備える。
【００２２】動力伝達装置２０はモータ１２の回転が伝
えられる入力軸（モータ１２の出力軸）２１とプロペラ
シャフト１９に回転を伝える出力軸２２とを備え、入力
軸２１にはギア２３が連結され、出力軸２２にギア２４
が連結される。
えられる入力軸（モータ１２の出力軸）２１とプロペラ
シャフト１９に回転を伝える出力軸２２とを備え、入力
軸２１にはギア２３が連結され、出力軸２２にギア２４
が連結される。
【００２３】高速ギア機構３０は、入力軸側ギア２３に
噛み合うギア３１と、出力軸側ギア２４に噛み合うギア
３２が同軸上に連結され、入力軸２１の回転を所定のギ
ア比Ｇｈで減速して出力軸２２に伝達する。高速クラッ
チ３４はギア３１の軸３５とギア３２の軸３６の間に介
装され、クラッチアクチュエータ３７を介して軸３５と
軸３６の断接を自動的に行う。
噛み合うギア３１と、出力軸側ギア２４に噛み合うギア
３２が同軸上に連結され、入力軸２１の回転を所定のギ
ア比Ｇｈで減速して出力軸２２に伝達する。高速クラッ
チ３４はギア３１の軸３５とギア３２の軸３６の間に介
装され、クラッチアクチュエータ３７を介して軸３５と
軸３６の断接を自動的に行う。
【００２４】低速ギア機構４０は、入力軸側ギア２３に
噛み合うギア４１と、出力軸側ギア２４に噛み合うギア
４２が同軸上に連結され、入力軸２１の回転を所定のギ
ア比Ｇｌで減速して出力軸２２に伝達する。低速クラッ
チ４４はギア４１の軸４５とギア４２の軸４６の間に介
装され、クラッチアクチュエータ４７を介して軸４５と
軸４６の断接を自動的に行う。
噛み合うギア４１と、出力軸側ギア２４に噛み合うギア
４２が同軸上に連結され、入力軸２１の回転を所定のギ
ア比Ｇｌで減速して出力軸２２に伝達する。低速クラッ
チ４４はギア４１の軸４５とギア４２の軸４６の間に介
装され、クラッチアクチュエータ４７を介して軸４５と
軸４６の断接を自動的に行う。
【００２５】高速ギア機構３０のギア比Ｇｈは低速ギア
機構４０のギア比Ｇｌより小さく設定される。
機構４０のギア比Ｇｌより小さく設定される。
【００２６】図３に示すように、コントローラ３はアク
セルセンサ４、変速モードセレクタ５、モータ１２の回
転センサ８および車速センサ９等の各検出信号を入力回
路５１を介して入力し、これらの信号を演算回路５２を
介して演算処理し、出力回路５３を介して各クラッチア
クチュエータ３７，４７、インバータ１６の作動を制御
する。
セルセンサ４、変速モードセレクタ５、モータ１２の回
転センサ８および車速センサ９等の各検出信号を入力回
路５１を介して入力し、これらの信号を演算回路５２を
介して演算処理し、出力回路５３を介して各クラッチア
クチュエータ３７，４７、インバータ１６の作動を制御
する。
【００２７】アクセルセンサ４は運転者によって操作さ
れるアクセルペダルの踏み込み量に基づいて要求される
負荷を検出する。コントローラ３はアクセルペダルの踏
み込み量に応じてインバータ１６を駆動してモータ１２
の出力を制御する。
れるアクセルペダルの踏み込み量に基づいて要求される
負荷を検出する。コントローラ３はアクセルペダルの踏
み込み量に応じてインバータ１６を駆動してモータ１２
の出力を制御する。
【００２８】車速センサ９は車速Ｖを検出する。コント
ローラ３は図４に示すように車速Ｖに応じて設定値Ｖｃ
を超えて上昇するのに伴って動力伝達装置２０の変速比
を小さく切換える変速比制御を行う。この変速比制御
は、車速Ｖが設定値Ｖｃ以下の走行時に低速クラッチ４
４を接続するとともに高速クラッチ３４を切って低速ギ
ア機構４０を作動させ、車速Ｖが設定値Ｖｃより高い走
行時に高速クラッチ３４を接続するとともに低速クラッ
チ４４を切って高速ギア機構３０を作動させる。こうし
て車速Ｖに応じて各クラッチ３４，４４を断続して低速
ギア機構４０と高速ギア機構３０を速やかに切換えるこ
とができ、車両の最大登坂勾配や最高速度を両立して高
められる。
ローラ３は図４に示すように車速Ｖに応じて設定値Ｖｃ
を超えて上昇するのに伴って動力伝達装置２０の変速比
を小さく切換える変速比制御を行う。この変速比制御
は、車速Ｖが設定値Ｖｃ以下の走行時に低速クラッチ４
４を接続するとともに高速クラッチ３４を切って低速ギ
ア機構４０を作動させ、車速Ｖが設定値Ｖｃより高い走
行時に高速クラッチ３４を接続するとともに低速クラッ
チ４４を切って高速ギア機構３０を作動させる。こうし
て車速Ｖに応じて各クラッチ３４，４４を断続して低速
ギア機構４０と高速ギア機構３０を速やかに切換えるこ
とができ、車両の最大登坂勾配や最高速度を両立して高
められる。
【００２９】そして、低速ギア機構４０と高速ギア機構
３０の切換時に低速クラッチ４４と高速クラッチ３４の
両方を切った作動状態にてモータ１２の回転速度と発生
トルクをインバータ１６を介して制御し、変速ショック
が生じないように変速比を切換える。
３０の切換時に低速クラッチ４４と高速クラッチ３４の
両方を切った作動状態にてモータ１２の回転速度と発生
トルクをインバータ１６を介して制御し、変速ショック
が生じないように変速比を切換える。
【００３０】また、車両の停止時に低速クラッチ４４と
高速クラッチ３４の両方を接続するブレーキ作動状態に
切換える停車時制御を行う。これにより、動力伝達装置
２０は各軸２１，２２の相対回転ができなくなり、車輪
を制動するパーキングブレーキの働きをする。
高速クラッチ３４の両方を接続するブレーキ作動状態に
切換える停車時制御を行う。これにより、動力伝達装置
２０は各軸２１，２２の相対回転ができなくなり、車輪
を制動するパーキングブレーキの働きをする。
【００３１】そして、車両の発進時にブレーキ作動状態
から低速クラッチ４４を接続して高速クラッチ３４を切
り離して低速ギア機構４０の作動状態に切換えるのに連
携してモータ１２を駆動する発進時制御を行う。これに
より、坂道における発進時等にモータ１２の逆転等を防
止してモータ１２を円滑に起動させることができる。
から低速クラッチ４４を接続して高速クラッチ３４を切
り離して低速ギア機構４０の作動状態に切換えるのに連
携してモータ１２を駆動する発進時制御を行う。これに
より、坂道における発進時等にモータ１２の逆転等を防
止してモータ１２を円滑に起動させることができる。
【００３２】図５のフローチャートは上記変速の制御内
容に対応するルーチンを示しており、コントローラ３に
おいて一定周期毎に実行される。
容に対応するルーチンを示しており、コントローラ３に
おいて一定周期毎に実行される。
【００３３】これについて説明すると、まずステップ１
でアクセルセンサ４の検出信号を読み込み、ステップ２
で変速モードセレクタ５のポジションを判定する。
でアクセルセンサ４の検出信号を読み込み、ステップ２
で変速モードセレクタ５のポジションを判定する。
【００３４】変速モードセレクタ５がニュートラル位置
にある場合、ステップ３に進んで低速クラッチ４４と高
速クラッチ３４の両方を接続して、車輪を制動するパー
キングブレーキの働きをさせる。
にある場合、ステップ３に進んで低速クラッチ４４と高
速クラッチ３４の両方を接続して、車輪を制動するパー
キングブレーキの働きをさせる。
【００３５】一方、変速モードセレクタ５が前進、後退
位置にある場合、ステップ４に進んで低速クラッチ４４
を接続するとともに高速クラッチ３４を切り離して低速
ギア機構４０を作動させる。
位置にある場合、ステップ４に進んで低速クラッチ４４
を接続するとともに高速クラッチ３４を切り離して低速
ギア機構４０を作動させる。
【００３６】続いてステップ５に進んで、アクセルセン
サ４の検出信号に応じてモータ１２の駆動トルクを発生
させるようにインバータ１６を制御する。これによって
アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆動トルクが得ら
れる。
サ４の検出信号に応じてモータ１２の駆動トルクを発生
させるようにインバータ１６を制御する。これによって
アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆動トルクが得ら
れる。
【００３７】ステップ６に進んで、車速Ｖ、モータ回転
数Ｎｍを読み込み、ステップ７にて車速Ｖが上昇して所
定値Ｖｃに達したかどうかを判定する。
数Ｎｍを読み込み、ステップ７にて車速Ｖが上昇して所
定値Ｖｃに達したかどうかを判定する。
【００３８】車速Ｖが所定値Ｖｃに達したことが判定さ
れた場合、ステップ８に進んで低速クラッチ４４を切り
離す。こうして低速クラッチ４４と高速クラッチ３４の
両方が切り離された状態で、高速ギア機構３０に切換え
た場合に現在の車速Ｖが得られるモータ回転数Ｎｍの目
標値Ｎｍ′を次式で計算し、モータ回転数Ｎｍを目標値
Ｎｍ′に一致させるようにインバータ１６を制御する。 Ｎｍ′＝［（Ｖ／３．６）／２πＲｔ］×Ｇｆ×Ｇｈ×６０ …（１） ただし、Ｒｔは車輪の半径、Ｇｆは最終ギア比、Ｇｈは
高速ギア機構３０のギア比とする。
れた場合、ステップ８に進んで低速クラッチ４４を切り
離す。こうして低速クラッチ４４と高速クラッチ３４の
両方が切り離された状態で、高速ギア機構３０に切換え
た場合に現在の車速Ｖが得られるモータ回転数Ｎｍの目
標値Ｎｍ′を次式で計算し、モータ回転数Ｎｍを目標値
Ｎｍ′に一致させるようにインバータ１６を制御する。 Ｎｍ′＝［（Ｖ／３．６）／２πＲｔ］×Ｇｆ×Ｇｈ×６０ …（１） ただし、Ｒｔは車輪の半径、Ｇｆは最終ギア比、Ｇｈは
高速ギア機構３０のギア比とする。
【００３９】続いてステップ１０に進んで高速ギア機構
３０に切換えた場合に現在の駆動力が得られるモータ１
２の発生トルクＴｍの目標値Ｔｍ′を次式で計算し、切
換え前後の駆動力を一致させるようにインバータ１６を
制御する。 Ｔｍ′＝（Ｇｌ／Ｇｈ）×Ｔｍ …（２） ステップ１１に進んで高速クラッチ３４を接続して、本
ルーチンを終了する。
３０に切換えた場合に現在の駆動力が得られるモータ１
２の発生トルクＴｍの目標値Ｔｍ′を次式で計算し、切
換え前後の駆動力を一致させるようにインバータ１６を
制御する。 Ｔｍ′＝（Ｇｌ／Ｇｈ）×Ｔｍ …（２） ステップ１１に進んで高速クラッチ３４を接続して、本
ルーチンを終了する。
【００４０】なお、ステップ６〜１１で行われる処理が
本発明の変速比制御手段に相当し、ステップ８〜１０で
行われる処理が変速時制御手段に相当する。
本発明の変速比制御手段に相当し、ステップ８〜１０で
行われる処理が変速時制御手段に相当する。
【００４１】図６のフローチャートは上記発進時の制御
内容に対応するルーチンを示しており、コントローラ３
において一定周期毎に実行される。
内容に対応するルーチンを示しており、コントローラ３
において一定周期毎に実行される。
【００４２】これについて説明すると、まずステップ２
１で変速モードセレクタ５のポジションを読み込み、ス
テップ２２で変速モードセレクタ５がニュートラル位置
にあると判定された場合、ステップ２３に進んで低速ク
ラッチ４４と高速クラッチ３４の両方を接続して、パー
キングブレーキの働きをさせる。
１で変速モードセレクタ５のポジションを読み込み、ス
テップ２２で変速モードセレクタ５がニュートラル位置
にあると判定された場合、ステップ２３に進んで低速ク
ラッチ４４と高速クラッチ３４の両方を接続して、パー
キングブレーキの働きをさせる。
【００４３】一方、変速モードセレクタ５が前進、後退
位置にあると判定された場合、ステップ２４に進んで車
速Ｖを読み込み、ステップ２５で車速Ｖが０に近い所定
値｜Ｖｌ｜より高いと判定された車両の走行時に本ルー
チンを終了し、走行中の制御ルーチンに移行する。
位置にあると判定された場合、ステップ２４に進んで車
速Ｖを読み込み、ステップ２５で車速Ｖが０に近い所定
値｜Ｖｌ｜より高いと判定された車両の走行時に本ルー
チンを終了し、走行中の制御ルーチンに移行する。
【００４４】車速Ｖが０に近い所定値｜Ｖｌ｜以下と判
定された車両の停止時にステップ２７でアクセルセンサ
４の検出信号を読み込み、ステップ２７でアクセル開度
が０であると判定された場合、ステップ２８に進んで低
速クラッチ４４と高速クラッチ３４の両方を接続して、
パーキングブレーキの働きをさせる。
定された車両の停止時にステップ２７でアクセルセンサ
４の検出信号を読み込み、ステップ２７でアクセル開度
が０であると判定された場合、ステップ２８に進んで低
速クラッチ４４と高速クラッチ３４の両方を接続して、
パーキングブレーキの働きをさせる。
【００４５】一方、アクセル開度が０以上であると判定
された場合、ステップ２９に進んで高速ギア機構３０を
切り離すとともに低速クラッチ４４を接続して、低速ギ
ア機構４０を作動させる。
された場合、ステップ２９に進んで高速ギア機構３０を
切り離すとともに低速クラッチ４４を接続して、低速ギ
ア機構４０を作動させる。
【００４６】続いてステップ３０に進んでモータ１２を
起動して本ルーチンを終了し、走行中の制御ルーチンに
移行する。
起動して本ルーチンを終了し、走行中の制御ルーチンに
移行する。
【００４７】なお、ステップ２２，２３で行われる処理
が本発明の停車時制御手段に相当し、ステップ２４〜３
０で行われる処理が発進時制御手段に相当する。
が本発明の停車時制御手段に相当し、ステップ２４〜３
０で行われる処理が発進時制御手段に相当する。
【００４８】他の実施の形態として、２つ以上の駆動モ
ータを設け、各モータの動力を動力伝達装置２０に入力
するようにしてもよく、この場合に各モータの小型化が
はかれる。
ータを設け、各モータの動力を動力伝達装置２０に入力
するようにしてもよく、この場合に各モータの小型化が
はかれる。
【図１】本発明の実施の形態を示すシステム図。
【図２】同じく動力伝達装置の断面図。
【図３】同じくコントローラの構成図。
【図４】同じく車速と走行駆動力の関係を示す特性図。
【図５】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図６】同じく制御内容を示すフローチャート。
１ エンジン ２ 発電機 ３ コントローラ ４ アクセルセンサ ５ セレクタ ６ インバータ ７ 蓄電装置 ８ モータ回転数センサ ９ 車速センサ １１ エンジン出力軸 １２ 走行用モータ １６ インバータ ２０ 動力伝達装置 ３０ 高速ギア機構 ３４ 高速クラッチ ４０ 低速ギア機構 ４４ 低速クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 8/00 (72)発明者 佐々木 正和 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AA30 AA53 AB00 AD01 AD10 AD30 AD51 AE02 AE14 AE30 AE33 AE41 3J052 AA01 AA04 CA07 CA11 CB01 CB11 EA04 FB33 GC04 GC13 GC23 GC46 HA03 KA07 LA01 5H115 PG04 PI16 PI24 PI29 PO17 PU02 PU08 PU22 PU26 PV03 PV09 QH02 QI04 QN12 RB08 SE08 SJ12 TB01 TO21
Claims (4)
- 【請求項１】電動機と発電機を兼ねる走行用モータと、 前記走行用モータの回転を車輪に伝達する車輪駆動機構
と、 を備える電気駆動車両において、 前記走行用モータの回転をギア比Ｇｌで前記車輪駆動機
構に伝達可能とする低速ギア機構と、 前記低速ギア機構の動力伝達を断続する低速クラッチ
と、 前記走行用モータの回転をギア比Ｇｈで前記車輪駆動機
構に伝達可能とする高速ギア機構と、 前記高速ギア機構の動力伝達を断続する高速クラッチ
と、 車速に応じて前記低速クラッチと前記高速クラッチを選
択的に断続して変速比を切換える変速比制御手段と、 を備えたことを特徴とする電気駆動車両の動力伝達装
置。 - 【請求項２】前記変速比の切換時に前記低速クラッチと
前記高速クラッチの両方を切った作動状態にて前記走行
用モータの回転速度を制御する変速時制御手段を備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の電気駆動車両の動力
伝達装置。 - 【請求項３】前記車両の停止時に前記低速クラッチと前
記高速クラッチの両方を接続する前記ブレーキ作動状態
に切換える停車時制御手段を備えたことを特徴とする請
求項１または２に記載の電気駆動車両の動力伝達装置。 - 【請求項４】前記車両の発進時に前記ブレーキ作動状態
を解除するのに連携して前記走行用モータを駆動する発
進時制御手段を備えたことを特徴とする請求項３に記載
の電気駆動車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11171046A JP2001004016A (ja) | 1999-06-17 | 1999-06-17 | 電気駆動車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11171046A JP2001004016A (ja) | 1999-06-17 | 1999-06-17 | 電気駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001004016A true JP2001004016A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=15916090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11171046A Pending JP2001004016A (ja) | 1999-06-17 | 1999-06-17 | 電気駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001004016A (ja) |
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-
1999
- 1999-06-17 JP JP11171046A patent/JP2001004016A/ja active Pending
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