JP5617996B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪に向けて動力を出力する電動機を備えた車両用駆動装置の機械的構成に関するものである。

駆動輪に向けて動力を出力する電動機を備えた車両用駆動装置が従来から知られている。例えば、特許文献１に記載の電気自動車用駆動装置がそれである。その特許文献１の電気自動車用駆動装置では、前記電動機の出力回転部材すなわち電動機出力軸の一端部は減速機構を介して駆動輪に連結されている。一方で、その電動機出力軸の他端部は上記駆動輪に連結されることはない。すなわち、前記電動機の動力は、上記電動機出力軸の一端部からのみ上記駆動輪に向けて伝達されるが、上記電動機出力軸の他端部からは上記駆動輪に向けて伝達されない。

特開平１０−２７８６０３号公報 特開２０１０−２０６８９３号公報

前記特許文献１の電気自動車用駆動装置のように、前記電動機の動力が前記電動機出力軸の一端部からのみ前記駆動輪に向けて伝達される構成では、上記動力を伝達する動力伝達機構たとえば前記減速機構や変速機が上記一端部側に偏って配設され、前記電動機出力軸の他端部側には配設されないことになる。例えば前記変速機が前記電動機出力軸の一端部側に偏って配設される構成の電気自動車用駆動装置は、車両において図９のように搭載される。その図９は、従来の電気自動車用駆動装置が車両に搭載された状態を表したイメージ図である。その図９では、電動機９００の動力は変速機９０２を介して駆動輪９０４に伝達される。図９に示すように変速機９０２が電動機９００の一方の側に偏って配設されると、車両において、変速機９０２等よりも重量の大きい電動機９００の搭載位置に対する制約が大きく、その電動機９００を所望の位置に搭載できないという課題があった。例えば、図９において、電動機９００を車両の左右方向すなわち幅方向（矢印AR901方向）で中央に搭載できれば、車両の重量バランスや振動及び騒音の低減の観点から有利な設計が容易となるが、そのように上記幅方向で中央に電動機９００を搭載することは困難であった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動輪に向けて動力を出力する電動機を車両に搭載する際の電動機の搭載位置に対して設計上の制約を軽減できる車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動輪に動力を出力する電動機を備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）その電動機の出力回転部材はその出力回転部材の一端部および他端部から動力を出力し、（ｃ）その出力回転部材の一端部および他端部はそれぞれ、前記駆動輪と切離し可能に連結されており、（ｄ）その出力回転部材の一端部と他端部とを択一的にその駆動輪と連結することで、前記電動機と前記駆動輪との間で変速することを特徴とする。

このようにすれば、前記電動機の動力は、その電動機の前記一端部側と前記他端部側との何れかから選択的に出力されるので、その動力を駆動輪に伝達する例えば変速機のような動力伝達装置の配設位置が上記電動機の一方の側に偏ることを、抑制することができる。そのため、上記電動機を車両に搭載する際の電動機搭載位置に対して設計上の制約を軽減することができる。例えば、前記出力回転部材の軸方向が車両の幅方向と平行になるように前記電動機が搭載される車両で、その車両の幅方向において前記電動機を中央に配置することも可能である。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置であって、（ａ）前記電動機の動力を前記駆動輪に伝達しその電動機の出力回転部材の軸方向と平行な回転軸心を有する差動歯車装置を備え、（ｂ）前記電動機は、その差動歯車装置に対し、その差動歯車装置の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられていることを特徴とする。このようにすれば、前記差動歯車装置の回転によって掻き揚げられたオイルの多くを前記電動機に供給し易くなるので、その電動機の冷却性能を向上させることが可能である。例えば、前記電動機および前記差動歯車装置は一つの筺体内に収容されており、その差動歯車装置の全部又は一部は上記筺体内でオイルに浸漬されている。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置であって、前記電動機は、前記差動歯車装置に対し、車両の前方に配置されていることを特徴とする。このようにすれば、車両は後進走行することもあるが殆どの車両走行は前進走行であり、前記電動機は、その前進走行の際に車両前方から導入される空気によって、前記差動歯車装置等よりも優先的に冷却されることになるので、前記電動機が前記差動歯車装置に対し車両の後方に配置されている場合と比較して、その電動機の冷却性能を高くすることが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から第３発明の何れか一の車両用駆動装置であって、（ａ）前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第１動力断接装置が、その一端部とその駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、その一端部との間に介装されており、（ｂ）前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第２動力断接装置が、その他端部とその駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、その他端部との間に介装されていることを特徴とする。このようにすれば、上記第１動力断接装置が上記一端部を上記駆動輪に連結する場合には、前記電動機の出力回転部材からの動力伝達は、上記他端部からその他端部と駆動輪との間の動力伝達経路において上記電動機に最も近い歯車に動力伝達される前に、上記第２動力断接装置によって遮断され、逆に、上記第２動力断接装置が上記他端部を上記駆動輪に連結する場合には、上記電動機の出力回転部材からの動力伝達は、上記一端部からその一端部と駆動輪との間の動力伝達経路において上記電動機に最も近い歯車に動力伝達される前に、上記第１動力断接装置によって遮断されるので、例えば前記電動機のトルク変動があったとしても、上記動力伝達に関与しない歯車に生じ得る歯打ち音を、低減することが可能である。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から第４発明の何れか一の車両用駆動装置であって、（ａ）前記電動機と前記駆動輪との間での変速は、予め定められた複数の変速段から一の変速段を選択するものであり、（ｂ）前記予め定められた複数の変速段のうちの奇数変速段を成立させる第１変速部と、前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第１動力断接装置とが直列に連結されて、その出力回転部材の一端部とその駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、（ｃ）前記予め定められた複数の変速段のうちの偶数変速段を成立させる第２変速部と、前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第２動力断接装置とが直列に連結されて、その出力回転部材の他端部とその駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成していることを特徴とする。このようにすれば、上記第１変速部と上記第２変速部とが上記出力回転部材の一端部側または他端部側にのみ配設される場合と比較して、上記第１動力断接装置および上記第２動力断接装置を設計上、前記車両用駆動装置がコンパクトになるように配置し易くなる。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から第５発明の何れか一の車両用駆動装置であって、（ａ）前記電動機と前記駆動輪との間での変速における変速比は、前記出力回転部材の一端部をその駆動輪に対して連結する一方でその出力回転部材の他端部をその駆動輪に対して切り離した場合に、最も大きくなり、（ｂ）車両の運転席は、前記出力回転部材の一端部よりも他端部寄りに設けられていることを特徴とする。このようにすれば、前記車両用駆動装置において、上記変速比の差から、上記一端部側の方が上記他端部側よりも騒音や振動を大きく発生させ易いところ、上記運転席は、その騒音や振動が大きくなり易い側から遠ざけられて配置されているので、運転者の快適性悪化を抑制することが可能である。

ここで、好適には、前記差動歯車装置は、１対の前記駆動輪の間での中央に配設されている。このようにすれば、その差動歯車装置と１対の上記駆動輪の各々とを連結する１対の駆動車軸（ドライブシャフト）を相互に共通化することが可能である。

また、好適には、前記電動機と前記第１変速部と前記第２変速部と前記差動歯車装置とは一つの筺体内に収容されており、その第１変速部はその第２変速部よりも車両の下方に配置されている。このようにすれば、その第１変速部はその第２変速部よりも低車速側の変速段を有するため第２変速部と比較して発熱し易いところ、前記差動歯車装置の回転によって掻き揚げられたオイルが上記第２変速部よりも上記第１変速部の方により多く供給され易いので、その第１変速部の冷却性能を高くすることが可能である。

また、好適には、前記第１変速部と前記第２変速部との一方または両方は、ギヤ比が相互に異なる複数のギヤ対を備え、その複数のギヤ対が択一的に動力伝達可能とされることにより変速段が成立する常時噛合式の車両用変速機である。

実施例１の車両用駆動装置を説明するための骨子図である。 図１の矢印AR01に示すように、図１の車両用駆動装置を第２変速部側から第１軸心の方向に見た場合の各軸心位置を表した概略側面図である。 車両の上側から見た車両全体を表した図であって、図１の車両用駆動装置と車両の運転席との位置関係を説明するための図である。 実施例２の車両用駆動装置を説明するための骨子図である。 図４の車両用駆動装置において、第１クラッチを含む部分すなわち図４の一点鎖線A01で囲んだ部分を表した断面図である。 実施例３の車両用駆動装置を説明するための骨子図である。 実施例４の車両用駆動装置を説明するための骨子図である。 図７の矢印AR07に示すように、図７の車両用駆動装置を第２クラッチ側から第１クラッチ側に向けて第１軸心の方向に見た場合の各軸心位置を表した概略側面図である。 従来の電気自動車用駆動装置が車両に搭載された状態を表したイメージ図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用駆動装置１０を説明するための骨子図である。図１において、第１軸心RCaは電動機ＭＧの回転軸心であり、第２軸心RCbはカウンタ軸１８の回転軸心である。後述の図２に示すように、第１軸心RCa、第２軸心RCb、および駆動車軸２６の軸心は一平面上にあるわけではないが、図１では、その第１軸心RCa、第２軸心RCb、および駆動車軸２６の軸心を一平面上に展開して図示している。

図１に示すように、車両用駆動装置１０は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）を有し、車両用駆動装置１０の筺体であるそのケース１２内において、電動機ＭＧと第１変速部１４と第２変速部１６と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とカウンタ軸１８と中間歯車２０と差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２２とを備えている。また、車両用駆動装置１０では、前記第１軸心RCaと前記第２軸心RCbと差動歯車装置２２の回転軸心とは互いに平行である。例えば、この車両用駆動装置１０は、例えば車両前方に走行用駆動力源を配した前輪駆動の車両８（図３参照）においてその前方に横置きされ、駆動輪２４を駆動するために好適に用いられるものである。車両用駆動装置１０において電動機ＭＧの動力が駆動輪２４に伝達される際には第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが択一的に係合され、例えば、第１クラッチＣ１が係合され且つ第２クラッチＣ２が解放された場合には、上記電動機ＭＧの動力は、その電動機ＭＧの出力回転部材３４から、第１変速部１４、第１クラッチＣ１、中間歯車２０、差動歯車装置２２、および、差動歯車装置２２と１対の駆動輪２４の各々とを連結する１対の駆動車軸（ドライブシャフト）２６等を順次介して、１対の駆動輪２４へ伝達される。逆に、第１クラッチＣ１が解放され且つ第２クラッチＣ２が係合された場合には、上記電動機ＭＧの動力は、その電動機ＭＧの出力回転部材３４から、第２変速部１６、第２クラッチＣ２、中間歯車２０、差動歯車装置２２、および、１対の駆動車軸２６等を順次介して、１対の駆動輪２４へ伝達される。

電動機ＭＧは、第１軸心RCaを回転軸心としており、車両走行用の動力を駆動輪２４に向けて出力するモータ機能と共に発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。具体的に電動機ＭＧは三相の同期電動発電機であって、ケース１２の内側にボルト止め等により固定され三相コイルを有する電動機ステータ３６と、その電動機ステータ３６の内周側に設けられており電動機ステータ３６に対して第１軸心RCaまわりに回転可能な電動機出力軸である出力回転部材３４と、電動機ステータ３６の内周側に設けられて出力回転部材３４の外周に固定され永久磁石を有する電動機ロータ３８とを、備えている。電動機ＭＧはインバータ２８を介して蓄電装置３０に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置３０とは相互に電力授受可能な構成となっている。上記蓄電装置３０は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどであって、電動機ＭＧに電力を供給し且つ電動機ＭＧから電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源である。

電動機ＭＧの出力回転部材３４は、第１軸心RCaに沿った方向で電動機ＭＧの両側に突き出しており、その出力回転部材３４の一端部および他端部から電動機ＭＧの動力を出力する。その出力回転部材３４の一端部は電動機ＭＧの動力を第１変速部１４へ出力する第１出力軸３４ａを構成しており、その出力回転部材３４の他端部は電動機ＭＧの動力を第２変速部１６へ出力する第２出力軸３４ｂを構成している。すなわち、第１出力軸３４ａおよび第２出力軸３４ｂは第１軸心RCaまわりに一体回転する。

第１変速部１４は、電動機ＭＧに対して第１出力軸３４ａ側に配設されており、第１軸心RCaまわりに回転可能な第１入力側歯車４０と、第２軸心RCbまわりに回転可能な第１出力側歯車４２とを備えている。その第１入力側歯車４０と第１出力側歯車４２とは相互に噛み合っており１組の歯車対（ギヤ対）を構成している。第１入力側歯車４０は第１軸心RCa上で第１出力軸３４ａに直列に連結されている。この第１変速部１４の変速比γa（＝第１入力側歯車４０の回転速度／第１出力側歯車４２の回転速度）は一定値であり、第１入力側歯車４０の歯数と第１出力側歯車４２の歯数とに基づいて算出できる。

第２変速部１６は、電動機ＭＧに対して第２出力軸３４ｂ側に配設されており、第１軸心RCaまわりに回転可能な第２入力側歯車４４と、第２軸心RCbまわりに回転可能な第２出力側歯車４６とを備えている。その第２入力側歯車４４と第２出力側歯車４６とは相互に噛み合っており１組の歯車対を構成している。第２入力側歯車４４は第１軸心RCa上で第２出力軸３４ｂに直列に連結されている。この第２変速部１６の変速比γb（＝第２入力側歯車４４の回転速度／第２出力側歯車４６の回転速度）は前記変速比γaよりも小さい一定値であり、第２入力側歯車４４の歯数と第２出力側歯車４６の歯数とに基づいて算出できる。このように、第１入力側歯車４０と出力回転部材３４と第２入力側歯車４４とは第１変速部１４側から直列に連結されており、それら第１入力側歯車４０と出力回転部材３４と第２入力側歯車４４とは、第１軸心RCaまわりに相互に回転不能であって、一体回転可能にケース１２に対して支持されている。

中間歯車２０は、カウンタ軸１８に対して固定されており、そのカウンタ軸１８と共に第２軸心RCbまわりに回転可能にケース１２に対して支持されている。そのカウンタ軸１８および中間歯車２０は、第２軸心RCb上において、前記第１出力側歯車４２と前記第２出力側歯車４６との間に配設されている。中間歯車２０は、差動歯車装置２２のデフリングギヤ４８と相互に噛み合っており、電動機ＭＧから第１変速部１４または第２変速部１６を介してカウンタ軸１８に入力された動力を駆動輪２４に向けて出力する。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御によって係合され或いは解放される。そして、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、それが係合された場合には動力伝達が可能となり、解放された場合には動力伝達を遮断する。また、スリップさせられることで、伝達可能なトルク容量を調節することができる。

第１クラッチＣ１は、第２軸心RCb上で前記第１出力側歯車４２とカウンタ軸１８とに間に介装されており、その第１出力側歯車４２とカウンタ軸１８とを選択的に連結する。すなわち、第１クラッチＣ１は、電動機ＭＧの第１出力軸３４ａから駆動輪２４までの動力伝達経路において、その第１出力軸３４ａを駆動輪２４に対して切離し可能な第１動力断接装置として機能する。言い換えれば、前記出力回転部材３４の一端部である第１出力軸３４ａは、第１クラッチＣ１によって駆動輪２４と切離し可能に連結されている。一方で、第２クラッチＣ２は、第２軸心RCb上で前記第２出力側歯車４６とカウンタ軸１８とに間に介装されており、その第２出力側歯車４６とカウンタ軸１８とを選択的に連結する。すなわち、第２クラッチＣ２は、電動機ＭＧの第２出力軸３４ｂから駆動輪２４までの動力伝達経路において、その第２出力軸３４ｂを駆動輪２４に対して切離し可能な第２動力断接装置として機能する。言い換えれば、前記出力回転部材３４の他端部である第２出力軸３４ｂは、第２クラッチＣ２によって駆動輪２４と切離し可能に連結されている。このように、車両用駆動装置１０の第２軸心RCb上では、第１変速部１４側から、第１出力側歯車４２、第１クラッチＣ１、中間歯車２０、第２クラッチＣ２、及び第２出力側歯車４６が直列に連結されている。そして、第１クラッチＣ１が係合されることで第１出力側歯車４２と中間歯車２０とが第２軸心RCbまわりに一体回転する一方で、第２クラッチＣ２が係合されることで第２出力側歯車４６と中間歯車２０とが第２軸心RCbまわりに一体回転する。

差動歯車装置２２は、１対の駆動車軸２６を介して１対の駆動輪２４に連結されており、デフリングギヤ４８に入力された電動機ＭＧの動力を１対の駆動輪２４の各々に分配して伝達する。そして、差動歯車装置２２は、その１対の駆動輪２４の相互間に回転差が生じた場合には、その回転差を許容しつつ動力伝達を行う。なお、図１に示すように、差動歯車装置２２は、１対の駆動輪２４の間での中央に配設されているのが好ましい。

以上のように構成された車両用駆動装置１０では、第１変速部１４と第２変速部１６と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが全体として、前記変速比γaであるＬｏギヤと変速比γbであるＨｉギヤとを切り換える２段変速の変速装置して機能する。例えば、第１クラッチＣ１が係合され且つ第２クラッチＣ２が解放された場合にはその変速装置の変速比は変速比γaに切り換えられ、第１クラッチＣ１が解放され且つ第２クラッチＣ２が係合された場合にはその変速装置の変速比は変速比γbに切り換えられることになる。要するに、車両用駆動装置１０は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２によって前記出力回転部材３４の一端部（第１出力軸３４ａ）と他端部（第２出力軸３４ｂ）とを択一的に駆動輪２４に連結することで、電動機ＭＧと駆動輪２４との間で変速する。そして、第１変速部１４の変速比γaは第２変速部１６の変速比γbよりも大きいので、電動機ＭＧと駆動輪２４との間での変速における変速比は、上記出力回転部材３４の一端部を駆動輪２４に対して連結する一方でその出力回転部材３４の他端部を駆動輪２４に対して切り離した場合、すなわち、第１クラッチＣ１が係合され且つ第２クラッチＣ２が解放された場合に、最も大きくなる。

また、車両用駆動装置１０は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の両方が解放されることで、電動機ＭＧから駆動輪２４までの動力伝達経路が遮断される動力伝達遮断状態になる。それとは逆に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の両方が係合されることで、電動機ＭＧが通電されず空転状態であっても中間歯車２０の回転が阻止されるので駆動輪２４がロックされ、例えば登坂路での車両８の後退を防止するヒルホールド機能を発揮することができる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合によりそのヒルホールド機能を発揮させるのであれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２はそれぞれ、油圧が加わらないときに係合するノーマリクローズ（normally close）型であることが好ましい。

図２は、図１の矢印AR01に示すように、車両用駆動装置１０を第２変速部１６側から第１軸心RCaの方向に見た場合の各軸心位置を表した概略側面図である。図２に示す矢印AR02は、車両８が前進する場合の車両進行方向を示しており、矢印AR021は車両８の下方向を示している。図２に示すように、電動機ＭＧは、差動歯車装置２２に対し、車両８の前方に配置されている。また、ケース１２内の底部には、車両用駆動装置１０内を潤滑するオイル（潤滑油）が溜まっており、差動歯車装置２２の一部は、そのケース１２内の底部に溜まったオイルに浸漬されている。図２に示すように、電動機ＭＧは、差動歯車装置２２に対し、矢印AR02方向すなわち車両前進時の車両進行方向に重ねて設けられている。また、図１に示すように、電動機ＭＧは、差動歯車装置２２に対し、差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向（図１の矢印AR03方向）に重ねて設けられている。

図３は、車両８の上側から見た車両８全体を表した図であって、車両用駆動装置１０と車両８の運転席５０との位置関係を説明するための図である。図３に示す矢印AR04は、車両８が前進する場合の車両進行方向を表している。運転席５０は、車室内に設けられ、運転者が車両８を運転する際に着席する座席である。従って、その運転席５０の位置は車両走行中の運転者の位置を示している。図３に示すように、運転席５０は、第１変速部１４よりも第２変速部１６寄りに設けられている。すなわち、その運転席５０は、前記出力回転部材３４の一端部（第１出力軸３４ａ）よりも他端部（第２出力軸３４ｂ）寄りに設けられている。

本実施例の車両用駆動装置１０では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ５）がある。（Ａ１）本実施例によれば、電動機ＭＧの出力回転部材３４は、その出力回転部材３４の一端部である第１出力軸３４ａとその出力回転部材３４の他端部である第２出力軸３４ｂとから動力を出力する。また、その第１出力軸３４ａおよび第２出力軸３４ｂはそれぞれ、駆動輪２４と切離し可能に連結されている。更に、その第１出力軸３４ａと第２出力軸３４ｂとを択一的に駆動輪２４と連結することで、電動機ＭＧと駆動輪２４との間で変速する。従って、電動機ＭＧの動力は、その電動機ＭＧの第１出力軸３４ａと第２出力軸３４ｂとの何れかから選択的に出力されるので、その電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する動力伝達装置の配設位置、具体的には、第１変速部１４と第２変速部１６と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とから構成された前記変速装置の配設位置が、電動機ＭＧの一方の側に偏ること、例えば、第１出力軸３４ａの側または第２出力軸３４ｂの側に偏ることを、抑制することができる。そのため、電動機ＭＧを車両８に搭載する際の電動機搭載位置に対して設計上の制約を軽減することができる。例えば、出力回転部材３４の軸方向（第１軸心RCa方向）が車両８の幅方向と平行になるように電動機ＭＧが搭載される車両８で、その車両８の幅方向（図３の矢印AR05方向）において電動機ＭＧを中央に配置することも可能である。

（Ａ２）また、本実施例によれば、図１に示すように、差動歯車装置２２の回転軸心は電動機ＭＧの出力回転部材３４の軸方向と平行であり、電動機ＭＧは、差動歯車装置２２に対し、その差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向（図１の矢印AR03方向）に重ねて設けられている。そして、差動歯車装置２２の一部は、ケース１２内の底部に溜まったオイルに浸漬されている。従って、差動歯車装置２２の回転すなわちデフリングギヤ４８の回転によって掻き揚げられたオイルの多くを電動機ＭＧに供給し易いので、その電動機ＭＧの冷却性能を向上させることが可能である。

（Ａ３）また、本実施例によれば、電動機ＭＧは、差動歯車装置２２に対し、車両８の前方に配置されている。また一般的に、車両８は後進走行することもあるが殆どの車両走行は前進走行である。そのため、電動機ＭＧは、差動歯車装置２２等と共にケース１２内に収容されているものの、車両８の前進走行の際に車両前方から導入される空気によって、差動歯車装置２２等よりも優先的に冷却されることになる。その結果として、本実施例の車両用駆動装置１０では、電動機ＭＧが差動歯車装置２２に対し車両後方に配置されているものと比較して、電動機ＭＧの冷却性能を高くすることが可能である。

（Ａ４）また、本実施例によれば、電動機ＭＧと駆動輪２４との間での変速における変速比は、出力回転部材３４の前記一端部を駆動輪２４に対して連結する一方で出力回転部材３４の前記他端部を駆動輪２４に対して切り離した場合、すなわち、第１クラッチＣ１が係合され且つ第２クラッチＣ２が解放された場合に、最も大きくなる。また、車両８の運転席５０は、出力回転部材３４の上記一端部よりも上記他端部寄りに設けられている。従って、車両用駆動装置１０において、電動機ＭＧと駆動輪２４との間での変速における上記変速比の差、すなわち、前記変速比γaとγbとの差から、上記一端部側の方が上記他端部側よりも騒音や振動を大きく発生させ易いところ、運転席５０は、その騒音や振動が大きくなり易い側から遠ざけられて配置されているので、運転者の快適性悪化を抑制することが可能である。

（Ａ５）また、本実施例によれば、図１に示すように、差動歯車装置２２は、１対の駆動輪２４の間での中央に配設されているのが好ましく、そのようにしたとすれば、１対の駆動車軸２６を相互に部品として共通化することが可能である。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施例（実施例２）の説明では、前述の実施例１と共通する点は説明を省略し実施例１と異なる点を主に説明する。図４は、本実施例の車両用駆動装置１１０を説明するための骨子図である。図５は、第１クラッチＣ１を含む部分すなわち図４の一点鎖線A01で囲んだ部分を表した断面図である。本実施例の車両用駆動装置１１０は、図１と図４とを対比すれば判るように、基本的には同じ構成であるが、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の配設位置が実施例１の車両用駆動装置１０に対して異なっている。

具体的に、車両用駆動装置１１０に含まれる第１クラッチＣ１は、前記第１断接装置としての機能を実施例１と同様に有するが、車両用駆動装置１１０において、第１クラッチＣ１は、第１軸心RCa上で第１入力側歯車４０と電動機ＭＧの第１出力軸３４ａとに間に介装されており、その第１入力側歯車４０と第１出力軸３４ａとを選択的に連結する。例えば、図５に示すように、第１出力軸３４ａは、第１入力側歯車４０側に開口して円筒状に電動機ロータ３８から突き出した円筒部１３０を備えており、その円筒部１３０の外周に嵌め入れられた玉軸受１３２によってケース１２に対し回転可能に支持されている。また、第１入力側歯車４０に対し第１軸心RCaまわりに相対回転不能な連結軸１３４が上記円筒部１３０の内周側に挿入されており、更に、その連結軸１３４は、その連結軸１３４の外周に嵌め入れられた玉軸受１３６によってケース１２に対し第１軸心RCaまわりに回転可能に支持されている。第１クラッチＣ１は、上記円筒部１３０に対し相対回転不能な複数の外周側摩擦板１３８と上記連結軸１３４に対し相対回転不能な複数の内周側摩擦板１３９とを第１軸心RCa方向に交互に重ねて備えている。その第１クラッチＣ１は、その第１クラッチＣ１が有する油圧作動のピストン１４０が上記外周側摩擦板１３８と上記内周側摩擦板１３９とを第１軸心RCa方向に押圧することで、その外周側摩擦板１３８と内周側摩擦板１３９との間に摩擦力が生じて係合する。

一方で、車両用駆動装置１１０に含まれる第２クラッチＣ２は、前記第２断接装置としての機能を実施例１と同様に有するが、車両用駆動装置１１０において、第２クラッチＣ２は、第１軸心RCa上で第２入力側歯車４４と電動機ＭＧの第２出力軸３４ｂとに間に介装されており、その第２入力側歯車４４と第２出力軸３４ｂとを選択的に連結する。また、車両用駆動装置１１０では、第１出力側歯車４２と中間歯車２０と第２出力側歯車４６とは、カウンタ軸１８によって第２軸心RCb上で直列に連結されており、それら第１出力側歯車４２と中間歯車２０と第２出力側歯車４６とは、互いに切り離されることなく第２軸心RCbまわりで一体回転する。例えば、第２クラッチＣ２も、図５で説明された第１クラッチＣ１と同様の構造を備えている。

本実施例の車両用駆動装置１１０では、前述の実施例１の効果（Ａ１）乃至（Ａ５）に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、第１クラッチＣ１は、出力回転部材３４の一端部（第１出力軸３４ａ）を駆動輪２４に対して切離し可能な前記第１動力断接装置として機能している。そして、第１クラッチＣ１は第１入力側歯車４０と第１出力軸３４ａとの間に介装されており、その第１入力側歯車４０は、第１出力軸３４ａと駆動輪２４との間の動力伝達経路において電動機ＭＧに最も近く且つその動力伝達経路の一部を構成する歯車である。その一方で、第２クラッチＣ２は、出力回転部材３４の他端部（第２出力軸３４ｂ）を駆動輪２４に対して切離し可能な前記第２動力断接装置として機能している。そして、第２クラッチＣ２は第２入力側歯車４４と第２出力軸３４ｂとの間に介装されており、その第２入力側歯車４４は、第２出力軸３４ｂと駆動輪２４との間の動力伝達経路において電動機ＭＧに最も近く且つその動力伝達経路の一部を構成する歯車である。従って、第１クラッチＣ１が第１出力軸３４ａを駆動輪２４に対して連結する場合すなわち第１クラッチＣ１が係合する場合には、電動機ＭＧの出力回転部材３４からの動力伝達は、第２出力軸３４ｂから第２入力側歯車４４に動力伝達される前に、第２クラッチＣ２によって遮断され、逆に、第２クラッチＣ２が第２出力軸３４ｂを駆動輪２４に対して連結する場合すなわち第２クラッチＣ２が係合する場合には、電動機ＭＧの出力回転部材３４からの動力伝達は、第１出力軸３４ａから第１入力側歯車４０に動力伝達される前に、第１クラッチＣ１によって遮断されるので、例えば電動機ＭＧのトルク変動があったとしても、上記動力伝達に関与しない歯車に生じ得る歯打ち音を、低減することが可能である。

本実施例（実施例３）の説明では、前述の実施例２と共通する点は説明を省略し実施例２と異なる点を主に説明する。図６は、本実施例の車両用駆動装置２１０を説明するための骨子図である。図６では、図１及び図４と比較して電動機ＭＧが簡略化して図示されているが、車両用駆動装置２１０が有する電動機ＭＧは前述の車両用駆動装置１０，１１０が有する電動機ＭＧと同じである。本実施例の車両用駆動装置２１０は、図４と図６とを対比すれば判るように、第１変速部２１４および第２変速部２１６の各々が複数の変速段を備えていることが実施例２の車両用駆動装置１１０とは異なる。

図６において、カウンタ軸２１８は、前述の実施例２のカウンタ軸１８と同様に、第２軸心RCbを回転軸心として中間歯車２０を相対回転不能に支持しており、その中間歯車２０と共に第２軸心RCbまわりに一体的に回転する。本実施例において、図６の矢印AR06のように第２変速部２１６側から第１軸心RCaの方向に車両用駆動装置２１０を見た場合の各軸心位置を表した概略側面図は、実施例１で説明した図２のとおりである。すなわち、車両用駆動装置２１０でも、電動機ＭＧ、第１変速部２１４、第２変速部２１６、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、カウンタ軸２１８、中間歯車２０、および差動歯車装置２２などは、ケース１２内に収容されている。

第１変速部２１４および第２変速部２１６は何れも３段変速の所謂常時噛合式の平行軸型変速機であって、第１変速部２１４と第２変速部２１６と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが全体として、第１変速段Ｇ１から第６変速段Ｇ６までの合計６段変速の変速装置を構成している。詳細には、第１変速部２１４は、その予め定められた複数の変速段Ｇ１〜Ｇ６のうちの第１変速段Ｇ１と第３変速段Ｇ３と第５変速段Ｇ５とである奇数変速段を択一的に成立させる変速機である。また、第２変速部２１６は、その複数の変速段Ｇ１〜Ｇ６のうちの第２変速段Ｇ２と第４変速段Ｇ４と第６変速段Ｇ６とである偶数変速段を択一的に成立させる変速機である。なお、車両用駆動装置２１０でも、前述の実施例１，２と同様に、電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する際には第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが択一的に係合され、上記変速段Ｇ１〜Ｇ６のうちの何れか一の変速段が成立させられる。上記６段変速の変速装置の変速比γ6AT（＝変速装置の入力回転速度／変速装置の出力回転速度＝出力回転部材３４の回転速度／カウンタ軸２１８の回転速度）は、第１変速段Ｇ１（第１速）の成立時には最も大きな変速比である変速比γ１になり、第２変速段Ｇ２（第２速）の成立時には変速比γ１よりも小さい変速比γ２になり、第３変速段Ｇ３（第３速）の成立時には変速比γ２よりも小さい変速比γ３になり、第４変速段Ｇ４（第４速）の成立時には変速比γ３よりも小さい変速比γ４になり、第５変速段Ｇ５（第５速）の成立時には変速比γ４よりも小さい変速比γ５になり、第６変速段Ｇ６（第６速）の成立時には変速比γ５よりも小さい変速比γ６になる。

第１変速部２１４は、電動機ＭＧの第１出力軸３４ａに第１クラッチＣ１を介して直列に連結され第１軸心RCaを回転軸心とする第１変速部入力軸２２０と、その第１変速部入力軸２２０とカウンタ軸２１８とである平行な２軸２１８，２２０の一方（具体的には、第１変速部入力軸２２０）に相対回転可能に支持された第１ギヤとその平行な２軸２１８，２２０の他方（具体的には、カウンタ軸２１８）に相対回転不能に支持された第２ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対（ギヤ対）２２２ａ〜２２２ｃと、それらの変速ギヤ対２２２ａ〜２２２ｃの被同期側歯車すなわち前記第１ギヤを前記平行な２軸２１８，２２０の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ（同期噛合装置）２２４ａ〜２２４ｃとを備えている。このような構成から、カウンタ軸２１８は、第１変速部２１４から駆動輪２４に向けて動力を出力する第１変速部出力軸としての機能を備えている。上記同期噛合クラッチ２２４ａ〜２２４ｃは、変速ギヤ対２２２ａ〜２２２ｃを構成する前記第１ギヤを択一的に第１変速部入力軸２２０に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第１変速部入力軸２２０と複数の上記第１ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。

車両用駆動装置２１０では、第１変速部２１４において上記複数の変速ギヤ対２２２ａ〜２２２ｃが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記奇数変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうちの何れか一の変速段（ギヤ段）が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対２２２ａの前記被同期側歯車（第１ギヤ）と第１変速部入力軸２２０とが同期噛合クラッチ２２４ａによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記第１変速段Ｇ１が成立させられる。また、変速ギヤ対２２２ｂの前記被同期側歯車と第１変速部入力軸２２０とが同期噛合クラッチ２２４ｂによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記第３変速段Ｇ３が成立させられる。また、変速ギヤ対２２２ｃの前記被同期側歯車と第１変速部入力軸２２０とが同期噛合クラッチ２２４ｃによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記第５変速段Ｇ５が成立させられる。

第２変速部２１６は、電動機ＭＧの第２出力軸３４ｂに第２クラッチＣ２を介して直列に連結され第１軸心RCaを回転軸心とする第２変速部入力軸２２６と、その第２変速部入力軸２２６とカウンタ軸２１８とである平行な２軸２１８，２２６の一方（具体的には、第２変速部入力軸２２６）に相対回転可能に支持された第１ギヤとその平行な２軸２１８，２２６の他方（具体的には、カウンタ軸２１８）に相対回転不能に支持された第２ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対（ギヤ対）２２８ａ〜２２８ｃと、それらの変速ギヤ対２２８ａ〜２２８ｃの被同期側歯車すなわち前記第１ギヤを前記平行な２軸２１８，２２６の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ（同期噛合装置）２３０ａ〜２３０ｃとを備えている。このような構成から、カウンタ軸２１８は、第２変速部２１６から駆動輪２４に向けて動力を出力する第２変速部出力軸としての機能を備えている。上記同期噛合クラッチ２３０ａ〜２３０ｃは、変速ギヤ対２２８ａ〜２２８ｃを構成する前記第１ギヤを択一的に第２変速部入力軸２２６に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第２変速部入力軸２２６と複数の上記第１ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。

車両用駆動装置２１０では、第２変速部２１６において上記複数の変速ギヤ対２２８ａ〜２２８ｃが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記偶数変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうちの何れか一の変速段（ギヤ段）が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対２２８ａの前記被同期側歯車（第１ギヤ）と第２変速部入力軸２２６とが同期噛合クラッチ２３０ａによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記第２変速段Ｇ２が成立させられる。また、変速ギヤ対２２８ｂの前記被同期側歯車と第２変速部入力軸２２６とが同期噛合クラッチ２３０ｂによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記第４変速段Ｇ４が成立させられる。また、変速ギヤ対２２８ｃの前記被同期側歯車と第２変速部入力軸２２６とが同期噛合クラッチ２３０ｃによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記第６変速段Ｇ６が成立させられる。なお、前記変速ギヤ対２２２ａ〜２２２ｃ，２２８ａ〜２２８ｃの各々のギヤ比は互いに異なっており、前記変速比γ１〜変速比γ６に対応して定められている。

以上のように構成された車両用駆動装置２１０では、その車両用駆動装置２１０内での変速すなわち電動機ＭＧと駆動輪２４との間での変速は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替えによって行われる。具体的には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との一方が係合されて電動機ＭＧの動力が駆動輪２４に伝達され車両走行している場合において１段階の上記変速が行われる場合には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との上記一方が解放されると共にその他方が係合されることになる。従って、その場合には、その他方の第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２に連結されている第１変速部２１４または第２変速部２１６において変速後の変速段を成立させる一の変速ギヤ対２２２ａ〜２２２ｃ，２２８ａ〜２２８ｃが動力伝達可能とされ、その後に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替えが行われる。例えば、第３変速段Ｇ３から第４変速段Ｇ４へのアップシフトが行われる場合には、第２クラッチＣ２の解放中に変速ギヤ対２２８ｂの前記被同期側歯車と第２変速部入力軸２２６とが同期噛合クラッチ２３０ｂによって相対回転不能に連結され、その後に、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合される。このように、同期噛合クラッチ２２４ａ〜２２４ｃ，２３０ａ〜２３０ｃの作動が第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替えの前に完了しているので、前記６段変速の変速装置の変速比γ6ATが変化する変速時間が短いという利点がある。

本実施例の車両用駆動装置２１０では、前述の実施例２の効果に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、車両用駆動装置２１０において電動機ＭＧと駆動輪２４との間での変速は、予め定められた複数の変速段Ｇ１〜Ｇ６から一の変速段を選択するものである。そして、その複数の変速段Ｇ１〜Ｇ６のうちの奇数変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５を成立させる第１変速部２１４と、出力回転部材３４の一端部（第１出力軸３４ａ）を駆動輪２４に対して切離し可能な第１クラッチＣ１とが直列に連結されて、その第１出力軸３４ａと駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成している。一方で、上記複数の変速段Ｇ１〜Ｇ６のうちの偶数変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を成立させる第２変速部２１６と、出力回転部材３４の他端部（第２出力軸３４ｂ）を駆動輪２４に対して切離し可能な第２クラッチＣ２とが直列に連結されて、その第２出力軸３４ｂと駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成している。従って、例えば第１変速部２１４と第２変速部２１６とが出力回転部材３４の一端部側または他端部側にのみ配設される場合と比較して、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を設計上、車両用駆動装置２１０がコンパクトになるように配置し易くなる。

本実施例（実施例４）の説明では、前述の実施例３と共通する点は説明を省略し実施例３と異なる点を主に説明する。図７は、本実施例の車両用駆動装置３１０を説明するための骨子図である。図７では、図６と同様に、図１及び図４と比較して電動機ＭＧが簡略化して図示されているが、車両用駆動装置３１０が有する電動機ＭＧは前述の車両用駆動装置１０，１１０，２１０が有する電動機ＭＧと同じである。本実施例の車両用駆動装置３１０は、図７と図６とを対比すれば判るように、第１変速部３１４および第２変速部３１６の電動機ＭＧに対する配設位置と、第１変速部３１４および第２変速部３１６が有する変速段数とが、実施例３の車両用駆動装置２１０とは異なる。図７において、第１軸心RC1は電動機ＭＧの回転軸心であり、第２軸心RC2はカウンタ軸３１８の回転軸心であり、第３軸心RC3は第１変速部入力軸３２０の回転軸心であり、第４軸心RC4は第２変速部入力軸３２６の回転軸心である。また、車両用駆動装置３１０では、その第１軸心RC1と第２軸心RC2と第３軸心RC3と第４軸心RC4と差動歯車装置２２の回転軸心とは互いに平行である。また、図７では、カウンタ軸３１８及びそれに支持された歯車は破線L01で囲んだ箇所と破線L02で囲んだ箇所とにそれぞれ図示されているが、そのカウンタ軸３１８及びそれに支持された歯車は２組設けられているのではなく、破線L02で囲んだ箇所は、第２変速部３１６が含む変速ギヤ対３２８ａ，３２８ｂを判り易く示すために仮想的に図示したものである。

図７において、カウンタ軸３１８は、前述の実施例３のカウンタ軸２１８と同様に、第２軸心RC2を回転軸心として中間歯車２０を相対回転不能に支持しており、その中間歯車２０と共に第２軸心RC2まわりに一体的に回転する。

第１変速部３１４および第２変速部３１６は何れも２段変速の所謂常時噛合式の平行軸型変速機であって、第１変速部３１４と第２変速部３１６と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが全体として、第１変速段G01から第４変速段G04までの合計４段変速の変速装置を構成している。詳細には、第１変速部３１４は、その予め定められた複数の変速段G01〜G04のうちの第１変速段G01と第３変速段G03とである奇数変速段を択一的に成立させる変速機である。また、第２変速部３１６は、その複数の変速段G01〜G04のうちの第２変速段G02と第４変速段G04とである偶数変速段を択一的に成立させる変速機である。なお、車両用駆動装置３１０でも、前述の実施例３と同様に、電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する際には第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが択一的に係合され、上記変速段G01〜G04のうちの何れか一の変速段が成立させられる。上記４段変速の変速装置の変速比γ4AT（＝変速装置の入力回転速度／変速装置の出力回転速度＝出力回転部材３４の回転速度／カウンタ軸３１８の回転速度）は、第１変速段G01（第１速）の成立時には最も大きな変速比である変速比γ01になり、第２変速段G02（第２速）の成立時には変速比γ01よりも小さい変速比γ02になり、第３変速段G03（第３速）の成立時には変速比γ02よりも小さい変速比γ03になり、第４変速段G04（第４速）の成立時には変速比γ03よりも小さい変速比γ04になる。

第１変速部３１４は、電動機ＭＧの第１出力軸３４ａに第１クラッチＣ１を介して直列に連結され第１軸心RC1を回転軸心とする第１駆動側入力歯車３１９ａと、その第１駆動側入力歯車３１９ａと相互に噛み合い第３軸心RC3を回転軸心とする第１被駆動側入力歯車３１９ｂと、その第１被駆動側入力歯車３１９ｂと相対回転不能に連結され第３軸心RC3を回転軸心とする第１変速部入力軸３２０と、その第１変速部入力軸３２０とカウンタ軸３１８とである平行な２軸３１８，３２０の一方（具体的には、第１変速部入力軸３２０）に相対回転可能に支持された第１ギヤとその平行な２軸３１８，３２０の他方（具体的には、カウンタ軸３１８）に相対回転不能に支持された第２ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対（ギヤ対）３２２ａ，３２２ｂと、それらの変速ギヤ対３２２ａ，３２２ｂの被同期側歯車すなわち前記第１ギヤを前記平行な２軸３１８，３２０の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ（同期噛合装置）３２４ａ，３２４ｂとを備えている。このような構成から、前述の実施例３と同様に、カウンタ軸３１８は、第１変速部３１４から駆動輪２４に向けて動力を出力する第１変速部出力軸としての機能を備えている。また、上記同期噛合クラッチ３２４ａ，３２４ｂは、変速ギヤ対３２２ａ，３２２ｂを構成する前記第１ギヤを択一的に第１変速部入力軸３２０に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第１変速部入力軸３２０と複数の上記第１ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。

車両用駆動装置３１０では、第１変速部３１４において上記複数の変速ギヤ対３２２ａ，３２２ｂが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記奇数変速段G01，G03のうちの何れか一の変速段（ギヤ段）が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対３２２ａの前記被同期側歯車（第１ギヤ）と第１変速部入力軸３２０とが同期噛合クラッチ３２４ａによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記第１変速段G01が成立させられる。また、変速ギヤ対３２２ｂの前記被同期側歯車と第１変速部入力軸３２０とが同期噛合クラッチ３２４ｂによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることにより、前記第３変速段G03が成立させられる。

第２変速部３１６は、電動機ＭＧの第２出力軸３４ｂに第２クラッチＣ２を介して直列に連結され第１軸心RC1を回転軸心とする第２駆動側入力歯車３２５ａと、その第２駆動側入力歯車３２５ａと相互に噛み合い第４軸心RC4を回転軸心とする第２被駆動側入力歯車３２５ｂと、その第２被駆動側入力歯車３２５ｂと相対回転不能に連結され第４軸心RC4を回転軸心とする第２変速部入力軸３２６と、その第２変速部入力軸３２６とカウンタ軸３１８とである平行な２軸３１８，３２６の一方（具体的には、第２変速部入力軸３２６）に相対回転可能に支持された第１ギヤとその平行な２軸３１８，３２６の他方（具体的には、カウンタ軸３１８）に相対回転不能に支持された第２ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対（ギヤ対）３２８ａ，３２８ｂと、それらの変速ギヤ対３２８ａ，３２８ｂの被同期側歯車すなわち前記第１ギヤを前記平行な２軸３１８，３２６の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ（同期噛合装置）３３０ａ，３３０ｂとを備えている。このような構成から、前述の実施例３と同様に、カウンタ軸３１８は、第２変速部３１６から駆動輪２４に向けて動力を出力する第２変速部出力軸としての機能を備えている。また、上記同期噛合クラッチ３３０ａ，３３０ｂは、変速ギヤ対３２８ａ，３２８ｂを構成する前記第１ギヤを択一的に第２変速部入力軸３２６に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第２変速部入力軸３２６と複数の上記第１ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。

車両用駆動装置３１０では、第２変速部３１６において上記複数の変速ギヤ対３２８ａ，３２８ｂが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記偶数変速段G02，G04のうちの何れか一の変速段（ギヤ段）が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対３２８ａの前記被同期側歯車（第１ギヤ）と第２変速部入力軸３２６とが同期噛合クラッチ３３０ａによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記第２変速段G02が成立させられる。また、変速ギヤ対３２８ｂの前記被同期側歯車と第２変速部入力軸３２６とが同期噛合クラッチ３３０ｂによって相対回転不能に連結され、且つ、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることにより、前記第４変速段G04が成立させられる。なお、前記変速ギヤ対３２２ａ，３２２ｂ，３２８ａ，３２８ｂの各々のギヤ比は互いに異なっており、前記変速比γ01〜変速比γ04に対応して定められている。

以上のように構成された車両用駆動装置３１０では、その車両用駆動装置３１０内での変速すなわち電動機ＭＧと駆動輪２４との間での変速は、実施例３の車両用駆動装置２１０と同様に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替えによって行われる。

図８は、図７の矢印AR07に示すように、車両用駆動装置３１０を第２クラッチＣ２側から第１クラッチＣ１側に向けて第１軸心RC1の方向に見た場合の各軸心位置を表した概略側面図である。図８に示す矢印AR08は、車両３０８が前進する場合の車両進行方向を示しており、矢印AR081は車両３０８の下方向を示している。図８に示すように電動機ＭＧは、図２の車両用駆動装置１０と同様に、差動歯車装置２２に対し車両３０８の前方に配置されている。また、ケース１２内の底部には、車両用駆動装置３１０内を潤滑するオイル（潤滑油）が溜まっており、差動歯車装置２２の一部は、そのケース１２内の底部に溜まったオイルに浸漬されている。

また、図８から判るように、電動機ＭＧ、第１変速部３１４、第２変速部３１６、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、カウンタ軸３１８、中間歯車２０、および差動歯車装置２２などは、車両用駆動装置３１０のケース１２内に収容されている。また、図８に示すように車両用駆動装置３１０において第３軸心RC3は第４軸心RC4よりも車両３０８の下方に設けられている。すなわち、第１変速部３１４は第２変速部３１６よりも車両３０８の下方に配置されている。

また、図７に示すように、第１変速部３１４の変速ギヤ対３２２ａ，３２２ｂは、第３軸心RC3方向において、第１被駆動側入力歯車３１９ｂに対して電動機ＭＧ側に配設されている。すなわち、第１変速部３１４は、電動機ＭＧに対し、差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。具体的に言えば、第１変速部３１４に含まれる複数の変速ギヤ対３２２ａ，３２２ｂの一部または全部が、電動機ＭＧに対し、その差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。更に、第２変速部３１６でも同様であり、第２変速部３１６の変速ギヤ対３２８ａ，３２８ｂは、第４軸心RC4方向において、第２被駆動側入力歯車３２５ｂに対して電動機ＭＧ側に配設されている。すなわち、第２変速部３１６は、電動機ＭＧに対し、差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。具体的に言えば、第２変速部３１６に含まれる複数の変速ギヤ対３２８ａ，３２８ｂの一部または全部が、電動機ＭＧに対し、その差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。

本実施例の車両用駆動装置３１０では、前述の実施例３の効果に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、電動機ＭＧと第１変速部３１４と第２変速部３１６と差動歯車装置２２とは一つの筺体すなわちケース１２内に収容されており、その第１変速部３１４は第２変速部３１６よりも車両３０８の下方に配置されている。従って、第１変速部３１４は第２変速部３１６よりも低車速側の変速段を有するため第２変速部３１６と比較すれば発熱し易いところ、差動歯車装置２２の回転によって掻き揚げられたオイルが第２変速部３１６よりも第１変速部３１４の方により多く供給され易いので、第１変速部３１４の冷却性能を高くすることが可能である。

また、本実施例によれば、第１変速部３１４は、電動機ＭＧに対し、差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられており、第２変速部３１６は、電動機ＭＧに対し、差動歯車装置２２の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。従って、差動歯車装置２２の回転軸心方向における車両用駆動装置３１０の寸法を短くすることが可能である。例えば、車両用駆動装置３１０において変速段数を多くしてその車両用駆動装置３１０の小型化を図ることが容易である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１〜４において、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、動力伝達を断接可能な動力断接装置であれば作動形式に特に限定は無く、乾式クラッチであってもよいし、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置であっても差し支えない。

また、前述の実施例１〜４において、差動歯車装置２２は、その一部がケース１２内の底部に溜まったオイルに浸漬されているが、差動歯車装置２２の全部がそのオイルに浸漬されていても差し支えない。

また、前述の実施例１の図３において、運転席５０は、第１変速部１４よりも第２変速部１６寄りに設けられているが、その運転席５０の配置に限定はなく、例えば、運転席５０が、第１変速部１４寄りに配置されていてもよいし、或いは、車両８の幅方向での中央に配置されていても差し支えない。

また、前述の実施例１〜４において、車両８，３０８は前輪駆動車両であるが、後輪駆動車両または四輪駆動車両であっても差し支えない。また、車両用駆動装置１０，１１０，２１０，３１０は、車両前方に搭載されているが、車両８，３０８での搭載位置に制限は無く、例えば車両後方または車両中央に搭載されていても差し支えない。

また、前述の実施例２〜４において、電動機ＭＧと第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、各々が機械的に独立した車両用駆動装置１１０，２１０，３１０の構成要素であるが、そのように各々が機械的に独立している必要はなく、例えば、電動機ＭＧと第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが、それらの機能を包含した１つの装置を構成していても差し支えない。

また、前述の実施例３，４において、第１変速部２１４，３１４と第２変速部２１６，３１６とのそれぞれが有する変速段数は互いに同一であるが、第１変速部２１４，３１４が有する変速段数は第２変速部２１６，３１６が有する変速段数よりも少なくてもよいし、或いは、多くてもよい。

また、前述の実施例３，４において、第１変速部２１４，３１４および第２変速部２１６，３１６は、それが有する歯車対（ギヤ対）によって動力を伝達するが、そのような歯車対を備えている必要はなく、例えば、各変速段を成立させるための１又は２以上の遊星歯車装置を備えていても差し支えない。

また、前述の実施例１〜４において、車両用駆動装置１０，１１０，２１０，３１０は電気自動車に搭載されているが、電動機ＭＧ以外に走行用の駆動力源が設けられていても差し支えなく、例えば、車両用駆動装置１０，１１０，２１０，３１０はハイブリッド車両に搭載されていても差し支えない。図３を用いて説明すれば、駆動輪２４は前輪であるが、車両８の後輪がエンジン等の他の駆動力源によって駆動されてもよいということである。

また、前述の実施例３，４の図６，図７において、第１変速部２１４，３１４の同期噛合クラッチ２２４ａ〜２２４ｃ，３２４ａ，３２４ｂは第１クラッチＣ１としても機能させることが可能であり、第２変速部２１６，３１６の同期噛合クラッチ２３０ａ〜２３０ｃ，３３０ａ，３３０ｂは第２クラッチＣ２としても機能させることが可能であるので、車両用駆動装置２１０，３１０は、上記第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の一方または両方を備えていなくても差し支えない。

８，３０８：車両
１０，１１０，２１０，３１０：車両用駆動装置
１４，２１４，３１４：第１変速部
１６，２１６，３１６：第２変速部
２２：差動歯車装置
２４：駆動輪
２６：駆動車軸
３４：出力回転部材
３４ａ：第１出力軸（出力回転部材の一端部）
３４ｂ：第２出力軸（出力回転部材の他端部）
４０：第１入力側歯車（歯車）
４４：第２入力側歯車（歯車）
５０：運転席
ＭＧ：電動機
Ｃ１：第１クラッチ（第１動力断接装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２動力断接装置）

Claims (6)

1. 駆動輪に動力を出力する電動機を備えた車両用駆動装置であって、
   該電動機の出力回転部材は該出力回転部材の一端部および他端部から動力を出力し、
   該出力回転部材の一端部および他端部はそれぞれ、前記駆動輪と切離し可能に連結されており、
   該出力回転部材の一端部と他端部とを択一的に該駆動輪と連結することで、前記電動機と前記駆動輪との間で変速する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記電動機の動力を前記駆動輪に伝達し該電動機の出力回転部材の軸方向と平行な回転軸心を有する差動歯車装置を備え、
   前記電動機は、該差動歯車装置に対し、該差動歯車装置の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記電動機は、前記差動歯車装置に対し、車両の前方に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第１動力断接装置が、該一端部と該駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、該一端部との間に介装されており、
   前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第２動力断接装置が、該他端部と該駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、該他端部との間に介装されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記電動機と前記駆動輪との間での変速は、予め定められた複数の変速段から一の変速段を選択するものであり、
   前記予め定められた複数の変速段のうちの奇数変速段を成立させる第１変速部と、前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第１動力断接装置とが直列に連結されて、該出力回転部材の一端部と該駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、
   前記予め定められた複数の変速段のうちの偶数変速段を成立させる第２変速部と、前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第２動力断接装置とが直列に連結されて、該出力回転部材の他端部と該駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成している
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記電動機と前記駆動輪との間での変速における変速比は、前記出力回転部材の一端部を該駆動輪に対して連結する一方で該出力回転部材の他端部を該駆動輪に対して切り離した場合に、最も大きくなり、
   車両の運転席は、前記出力回転部材の一端部よりも他端部寄りに設けられている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
   

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