CN103442924B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆用驱动装置，针对在将朝向驱动轮输送动力的电动机搭载于车辆时的电动机的搭载位置，可以减轻设计方面的制约。电动机（MG）的输出旋转部件（34）从该输出旋转部件（34）的一端部即第一输出轴（34a）和该输出旋转部件（34）的另一端部即第二输出轴（34b）输出动力。另外，该第一输出轴（34a）及第二输出轴（34b）分别与驱动轮（24）能够断开地连结。并且，通过将该第一输出轴（34a）和第二输出轴（34b）择一地与驱动轮（24）连结，在电动机（MG）和驱动轮（24）之间进行变速。因此，可以抑制由第一变速部（14）、第二变速部（16）、第一离合器（C1）以及第二离合器（C2）构成的变速装置的配设位置偏向电动机（MG）的一侧。因此，可以减轻上述设计方面的制约。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具有朝向驱动轮输出动力的电动机的车辆用驱动装置的机械结构。
背景技术
具有朝向驱动轮输出动力的电动机的车辆用驱动装置以往是公知的。例如，专利文献1中记载的电动汽车用驱动装置就是上述装置。在该专利文献1的电动汽车用驱动装置中，上述电动机的输出旋转部件即电动机输出轴的一端部经由减速机构与驱动轮连结。另一方面，该电动机输出轴的另一端部不与上述驱动轮连结。即，上述电动机的动力仅从上述电动机输出轴的一端部朝向上述驱动轮传递，但不从上述电动机输出轴的另一端部朝向上述驱动轮传递。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10-278603号公报
专利文献2：日本特开2010-206893号公报
发明内容
发明要解决的课题
如上述专利文献1的电动汽车用驱动装置那样，在上述电动机的动力仅从上述电动机输出轴的一端部朝向上述驱动轮传递的结构中，传递上述动力的动力传递机构例如上述减速机构、变速器偏向上述一端部侧配设，而在上述电动机输出轴的另一端部侧未配设。例如上述变速器偏向上述电动机输出轴的一端部侧配设这种结构的电动汽车用驱动装置在车辆中如图9所示被搭载。该图9是表示以往的电动汽车用驱动装置被搭载于车辆的状态的概念图。在该图9中，电动机900的动力经由变速器902传递到驱动轮904。在如图9所示变速器902偏向电动机900的一侧配设时，在车辆中，针对重量比变速器902等重的电动机900的搭载位置的制约大，存在不能将该电动机900搭载在所希望的位置的课题。例如，在图9中，若能够将电动机900搭载在车辆的左右方向即宽度方向（箭头AR901方向）上的中央，则从车辆的重量平衡、降低振动及噪音的观点来看容易成为有利的设计，但像这样在上述宽度方向上的中央搭载电动机900比较困难。另外，如上所述的课题还未公知。
本发明是以上述情况为背景而作出的，其目的在于提供一种车辆用驱动装置，针对在将朝向驱动轮输出动力的电动机搭载于车辆时的电动机的搭载位置，可以减轻设计方面的制约。
用于解决课题的方案
用于实现上述目的的第一发明的要点在于，（a）一种具有向驱动轮输出动力的电动机的车辆用驱动装置，其特征在于，（b）该电动机的输出旋转部件从该输出旋转部件的一端部及另一端部输出动力，（c）该输出旋转部件的一端部及另一端部分别与所述驱动轮能够断开地连结，（d）通过将该输出旋转部件的一端部和另一端部择一地与该驱动轮连结，在所述电动机和所述驱动轮之间进行变速。
发明的效果
若如上所述构成，则所述电动机的动力从该电动机的所述一端部侧和所述另一端部侧中的任一侧选择性地被输出，因此，可以抑制将该动力传递到驱动轮的例如变速器那样的动力传递装置的配设位置偏向上述电动机的一侧。因此，针对在将上述电动机搭载于车辆时的电动机搭载位置，可以减轻设计方面的制约。例如，在以所述输出旋转部件的轴向与车辆的宽度方向平行的方式搭载所述电动机的车辆中，在该车辆的宽度方向上也可以将所述电动机配置在中央。
另外，第二发明的要点在于，在上述第一发明的车辆用驱动装置的基础上，其特征在于，（a）所述车辆用驱动装置具有将所述电动机的动力传递到所述驱动轮的差动齿轮装置，该差动齿轮装置具有与该电动机的输出旋转部件的轴向平行的旋转轴心，（b）所述电动机在与该差动齿轮装置的旋转轴心正交的方向上与该差动齿轮装置重叠地设置。若如上所述构成，则容易将通过所述差动齿轮装置的旋转而被搅起的油的大部分供给到所述电动机，因此，可以提高该电动机的冷却性能。例如，所述电动机及所述差动齿轮装置被收纳在一个框体内，该差动齿轮装置的全部或一部分在上述框体内被浸渍在油中。
另外，第三发明的要点在于，在上述第二发明的车辆用驱动装置的基础上，其特征在于，所述电动机相对于所述差动齿轮装置配置在车辆的前方。若如上所述构成，则虽然车辆也后退行驶，但大部分车辆行驶是前进行驶，所述电动机在车辆前进行驶时利用从车辆前方被导入的空气，相比所述差动齿轮装置等优先被冷却，因此，与所述电动机相对于所述差动齿轮装置配置在车辆后方的情况相比，可以提高该电动机的冷却性能。
另外，第四发明的要点在于，在上述第一发明～第三发明中的任一个发明的车辆用驱动装置的基础上，其特征在于，（a）能够将所述输出旋转部件的一端部与所述驱动轮断开的第一动力连接切断装置，被夹设于在该一端部和该驱动轮之间的动力传递路径上最接近所述电动机的齿轮与该一端部之间，（b）能够将所述输出旋转部件的另一端部与所述驱动轮断开的第二动力连接切断装置，被夹设于在该另一端部和该驱动轮之间的动力传递路径上最接近所述电动机的齿轮与该另一端部之间。若如上所述构成，则在上述第一动力连接切断装置将上述一端部与上述驱动轮连结的情况下，来自所述电动机的输出旋转部件的动力传递，在从上述另一端部向在该另一端部和驱动轮之间的动力传递路径上最接近上述电动机的齿轮进行动力传递之前，被上述第二动力连接切断装置切断，相反，在上述第二动力连接切断装置将上述另一端部与上述驱动轮连结的情况下，来自上述电动机的输出旋转部件的动力传递，在从上述一端部向在该一端部和驱动轮之间的动力传递路径上最接近上述电动机的齿轮进行动力传递之前，被上述第一动力连接切断装置切断，因此，例如即便存在所述电动机的转矩变动，也可以降低不参与上述动力传递的齿轮可能产生的打齿声。
另外，第五发明的要点在于，在上述第一发明～第四发明中的任一个发明的车辆用驱动装置的基础上，其特征在于，（a）所述电动机和所述驱动轮之间的变速从预定的多个变速挡中选择一个变速挡，（b）使所述预定的多个变速挡中的奇数变速挡成立的第一变速部和能够将所述输出旋转部件的一端部与所述驱动轮断开的第一动力连接切断装置被串联连结，从而构成该输出旋转部件的一端部和该驱动轮之间的动力传递路径的一部分，（c）使所述预定的多个变速挡中的偶数变速挡成立的第二变速部和能够将所述输出旋转部件的另一端部与所述驱动轮断开的第二动力连接切断装置被串联连结，从而构成该输出旋转部件的另一端部和该驱动轮之间的动力传递路径的一部分。若如上所述构成，则与上述第一变速部和上述第二变速部仅配设在上述输出旋转部件的一端部侧或另一端部侧的情况相比，在设计方面更容易配置上述第一动力连接切断装置及上述第二动力连接切断装置，以使所述车辆用驱动装置紧凑。
另外，第六发明的要点在于，在上述第一发明～第五发明中的任一个发明的车辆用驱动装置的基础上，其特征在于，（a）在将所述输出旋转部件的一端部与该驱动轮连结而将该输出旋转部件的另一端部与该驱动轮断开了的情况下，所述电动机和所述驱动轮之间的变速中的变速比成为最大，（b）车辆的驾驶座位相比所述输出旋转部件的一端部更靠近另一端部地设置。若如上所述构成，则在所述车辆用驱动装置中，根据上述变速比的差，上述一端部侧相比上述另一端部侧容易产生更大的噪音和振动，但由于上述驾驶座位远离该噪音和振动容易增大的一侧配置，因此，可以抑制驾驶员的舒适性恶化。
这里，优选为，所述差动齿轮装置配设在一对所述驱动轮之间的中央。若如上所述构成，则将该差动齿轮装置和一对上述驱动轮的每一个连结的一对驱动车轴（驱动轴）能够相互通用。
另外，优选为，所述电动机、所述第一变速部、所述第二变速部、以及所述差动齿轮装置被收纳在一个框体内，该第一变速部相比该第二变速部配置在车辆的更下方。若如上所述构成，则因该第一变速部相比该第二变速部具有更低车速侧的变速挡，故与第二变速部相比更容易发热，但由于容易将通过所述差动齿轮装置的旋转而被搅起的油相比上述第二变速部更多地供给到上述第一变速部，因此，可以提高该第一变速部的冷却性能。
另外，优选为，所述第一变速部和所述第二变速部中的一方或双方是常啮合式的车辆用变速器，该常啮合式的车辆用变速器具有齿数比相互不同的多个齿轮副，该多个齿轮副能够择一地进行动力传递，从而使变速挡成立。
附图说明
图1是用于说明实施例1的车辆用驱动装置的主要结构图。
图2是表示如图1的箭头AR01所示从第二变速部侧沿第一轴心的方向看图1的车辆用驱动装置时的各轴心位置的概略侧视图。
图3是表示从车辆上侧看到的整个车辆的图，并且是用于说明图1的车辆用驱动装置和车辆的驾驶座位的位置关系的图。
图4是用于说明实施例2的车辆用驱动装置的主要结构图。
图5是在图4的车辆用驱动装置中表示包括第一离合器在内的部分即图4的单点划线A01所包围的部分的剖视图。
图6是用于说明实施例3的车辆用驱动装置的主要结构图。
图7是用于说明实施例4的车辆用驱动装置的主要结构图。
图8是表示如图7的箭头AR07所示从第二离合器侧朝向第一离合器侧沿第一轴心的方向看图7的车辆用驱动装置时的各轴心位置的概略侧视图。
图9是表示以往的电动汽车用驱动装置被搭载于车辆的状态的概念图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。
实施例1
图1是用于说明应用本发明的车辆用驱动装置10的主要结构图。在图1中，第一轴心RCa是电动机MG的旋转轴心，第二轴心RCb是副轴18的旋转轴心。如后述的图2所示，第一轴心RCa、第二轴心RCb及驱动车轴26的轴心并非处于同一平面上，但在图1中，将该第一轴心RCa、第二轴心RCb及驱动车轴26的轴心在同一平面上展开进行图示。
如图1所示，车辆用驱动装置10具有通过螺栓紧固等被安装在车体上的作为非旋转部件的驱动桥壳体（T/A壳体）12（以下称为“壳体12”），在作为车辆用驱动装置10的框体的该壳体12内具有：电动机MG、第一变速部14、第二变速部16、第一离合器C1、第二离合器C2、副轴18、中间齿轮20、以及差动齿轮装置（差动齿轮）22。另外，在车辆用驱动装置10中，上述第一轴心RCa、上述第二轴心RCb、以及差动齿轮装置22的旋转轴心相互平行。例如，该车辆用驱动装置10在例如在车辆前方配置有行驶用驱动力源的前轮驱动的车辆8（图3参照）中横向放置在该车辆的前方，适用于对驱动轮24进行驱动。在车辆用驱动装置10中向驱动轮24传递电动机MG的动力时，第一离合器C1和第二离合器C2择一地被卡合，例如在第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放的情况下，上述电动机MG的动力从该电动机MG的输出旋转部件34，依次经由第一变速部14、第一离合器C1、中间齿轮20、差动齿轮装置22、以及将差动齿轮装置22和一对驱动轮24的每一个连结的一对驱动车轴（驱动轴）26等，向一对驱动轮24传递。相反，在第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合的情况下，上述电动机MG的动力从该电动机MG的输出旋转部件34，依次经由第二变速部16、第二离合器C2、中间齿轮20、差动齿轮装置22、以及一对驱动车轴26等，向一对驱动轮24传递。
电动机MG是将第一轴心RCa作为旋转轴心、与将车辆行驶用的动力朝向驱动轮24输出的马达功能一同也具有发电功能的所谓电动发电机。具体来说，电动机MG是三相同步电动发电机，具有：通过螺栓紧固等被固定在壳体12的内侧且具有三相线圈的电动机定子36；设置在该电动机定子36的内周侧且相对于电动机定子36能够绕第一轴心RCa旋转的作为电动机输出轴的输出旋转部件34；以及设置在电动机定子36的内周侧且固定在输出旋转部件34的外周，并且具有永久磁铁的电动机转子38。电动机MG经由变换器28与蓄电装置30电连接，电动机MG和蓄电装置30构成相互能够接收电力或提供电力的结构。上述蓄电装置30例如是铅蓄电池等蓄电池（二次电池）或电容器等，是能够向电动机MG供电并且能够从电动机MG接收电力的供给的电能源。
电动机MG的输出旋转部件34在沿着第一轴心RCa的方向上在电动机MG的两侧突出，从该输出旋转部件34的一端部及另一端部输出电动机MG的动力。该输出旋转部件34的一端部构成将电动机MG的动力向第一变速部14输出的第一输出轴34a，该输出旋转部件34的另一端部构成将电动机MG的动力向第二变速部16输出的第二输出轴34b。即，第一输出轴34a及第二输出轴34b绕第一轴心RCa一体旋转。
第一变速部14相对于电动机MG配设在第一输出轴34a侧，具有：能够绕第一轴心RCa旋转的第一输入侧齿轮40、以及能够绕第二轴心RCb旋转的第一输出侧齿轮42。该第一输入侧齿轮40和第一输出侧齿轮42相互啮合而构成一组齿轮副（齿轮副）。第一输入侧齿轮40在第一轴心RCa上与第一输出轴34a串联连结。该第一变速部14的变速比γa（=第一输入侧齿轮40的转速/第一输出侧齿轮42的转速）是恒定值，可以基于第一输入侧齿轮40的齿数和第一输出侧齿轮42的齿数来计算。
第二变速部16相对于电动机MG配设在第二输出轴34b侧，具有：能够绕第一轴心RCa旋转的第二输入侧齿轮44、以及能够绕第二轴心RCb旋转的第二输出侧齿轮46。该第二输入侧齿轮44和第二输出侧齿轮46相互啮合而构成一组齿轮副。第二输入侧齿轮44在第一轴心RCa上与第二输出轴34b串联连结。该第二变速部16的变速比γb（=第二输入侧齿轮44的转速/第二输出侧齿轮46的转速）是比上述变速比γa小的恒定值，可以基于第二输入侧齿轮44的齿数和第二输出侧齿轮46的齿数来计算。像这样，第一输入侧齿轮40、输出旋转部件34以及第二输入侧齿轮44从第一变速部14侧被串联连结，这些第一输入侧齿轮40、输出旋转部件34以及第二输入侧齿轮44不能绕第一轴心RCa相互旋转，能够一体旋转地支承于壳体12。
中间齿轮20被固定在副轴18上，与该副轴18一同能够绕第二轴心RCb旋转地支承于壳体12。该副轴18及中间齿轮20在第二轴心RCb上配设在上述第一输出侧齿轮42和上述第二输出侧齿轮46之间。中间齿轮20与差动齿轮装置22的差动内齿轮48相互啮合，将从电动机MG经由第一变速部14或第二变速部16输入到了副轴18的动力朝向驱动轮24输出。
第一离合器C1及第二离合器C2是相互被重叠的多张摩擦片由液压促动器推压的湿式多片型的液压式摩擦卡合装置，通过液压控制被卡合或被释放。而且，第一离合器C1及第二离合器C2在其被卡合的情况下，能够传递动力，在被释放的情况下，切断动力传递。另外，通过使第一离合器C1或第二离合器C2滑动，可以调节能够传递的转矩容量。
第一离合器C1在第二轴心RCb上被夹设在上述第一输出侧齿轮42和副轴18之间，将该第一输出侧齿轮42和副轴18选择性地连结。即，第一离合器C1在从电动机MG的第一输出轴34a起直至驱动轮24为止的动力传递路径上，作为能够将该第一输出轴34a与驱动轮24断开的第一动力连接切断装置起作用。换言之，上述输出旋转部件34的一端部即第一输出轴34a通过第一离合器C1与驱动轮24能够断开地连结。另一方面，第二离合器C2在第二轴心RCb上被夹设在上述第二输出侧齿轮46和副轴18之间，将该第二输出侧齿轮46和副轴18选择性地连结。即，第二离合器C2在从电动机MG的第二输出轴34b起直至驱动轮24为止的动力传递路径上，作为能够将该第二输出轴34b与驱动轮24断开的第二动力连接切断装置起作用。换言之，上述输出旋转部件34的另一端部即第二输出轴34b通过第二离合器C2与驱动轮24能够断开地连结。像这样，在车辆用驱动装置10的第二轴心RCb上，从第一变速部14侧开始，第一输出侧齿轮42、第一离合器C1、中间齿轮20、第二离合器C2、及第二输出侧齿轮46被串联连结。而且，第一离合器C1被卡合而使得第一输出侧齿轮42和中间齿轮20绕第二轴心RCb一体旋转，另外，第二离合器C2被卡合而使得第二输出侧齿轮46和中间齿轮20绕第二轴心RCb一体旋转。
差动齿轮装置22经由一对驱动车轴26与一对驱动轮24连结，将输入到了差动内齿轮48的电动机MG的动力分配并传递到一对驱动轮24的每一个。而且，在该一对驱动轮24相互间产生了旋转差的情况下，差动齿轮装置22容许该旋转差的同时进行动力传递。另外，如图1所示，差动齿轮装置22优选配设在一对驱动轮24之间的中央。
在如上所述构成的车辆用驱动装置10中，第一变速部14、第二变速部16、第一离合器C1以及第二离合器C2，整体上作为切换上述变速比为γa的Lo齿轮和变速比为γb的Hi齿轮的两级变速的变速装置起作用。例如，在第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放的情况下，该变速装置的变速比被切换到变速比γa，在第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合的情况下，该变速装置的变速比被切换到变速比γb。总之，车辆用驱动装置10通过第一离合器C1及第二离合器C2，将上述输出旋转部件34的一端部（第一输出轴34a）和另一端部（第二输出轴34b）择一地与驱动轮24连结，从而在电动机MG和驱动轮24之间进行变速。而且，由于第一变速部14的变速比γa比第二变速部16的变速比γb大，因此，在将上述输出旋转部件34的一端部与驱动轮24连结而将该输出旋转部件34的另一端部与驱动轮24断开了的情况下、即在第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放的情况下，电动机MG和驱动轮24之间的变速中的变速比成为最大。
另外，车辆用驱动装置10通过释放第一离合器C1及第二离合器C2双方而成为从电动机MG起直至驱动轮24为止的动力传递路径被切断的动力传递切断状态。与此相反，通过卡合第一离合器C1及第二离合器C2双方，即便电动机MG未被通电而处于空转状态，由于中间齿轮20的旋转被阻止，因此驱动轮24被锁定，可以发挥例如爬坡路上防止车辆8后退的坡路停车防滑功能。若通过第一离合器C1及第二离合器C2的卡合使其发挥该坡路停车防滑功能，则第一离合器C1及第二离合器C2分别优选是未被加载液压时进行卡合的常闭（normallyclose）型。
图2是表示如图1的箭头AR01所示从第二变速部16侧沿第一轴心RCa的方向看车辆用驱动装置10时的各轴心位置的概略侧视图。图2所示的箭头AR02表示车辆8前进时的车辆行进方向，箭头AR021表示车辆8的下方。如图2所示，电动机MG相对于差动齿轮装置22配置在车辆8的前方。另外，在壳体12内的底部存积有润滑车辆用驱动装置10内的油（润滑油），差动齿轮装置22的一部分浸渍在存积于该壳体12内的底部的油中。如图2所示，电动机MG在箭头AR02方向即车辆前进时的车辆行进方向上与差动齿轮装置22重叠地设置。另外，如图1所示，电动机MG在与差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向（图1的箭头AR03方向）上与差动齿轮装置22重叠地设置。
图3是表示从车辆8上侧看整个车辆8的图，并且是用于说明车辆用驱动装置10和车辆8的驾驶座位50的位置关系的图。图3所示的箭头AR04表示车辆8前进时的车辆行进方向。驾驶座位50设置在车室内，是驾驶员驾驶车辆8时乘坐的座席。因此，该驾驶座位50的位置表示车辆行驶中的驾驶员的位置。如图3所示，驾驶座位50相比第一变速部14更靠近第二变速部16地设置。即，该驾驶座位50相比上述输出旋转部件34的一端部（第一输出轴34a）更靠近另一端部（第二输出轴34b）地设置。
在本实施例的车辆用驱动装置10中，具有如下的效果（A1）至（A5）。（A1）根据本实施例，电动机MG的输出旋转部件34从该输出旋转部件34的一端部即第一输出轴34a和该输出旋转部件34的另一端部即第二输出轴34b输出动力。另外，该第一输出轴34a及第二输出轴34b分别与驱动轮24能够断开地连结。并且，通过将该第一输出轴34a和第二输出轴34b择一地与驱动轮24连结，在电动机MG和驱动轮24之间进行变速。因此，电动机MG的动力从该电动机MG的第一输出轴34a和第二输出轴34b中的任一个选择性地被输出，因此，可以抑制将该电动机MG的动力传递到驱动轮24的动力传递装置的配设位置、具体来说由第一变速部14、第二变速部16、第一离合器C1以及第二离合器C2构成的上述变速装置的配设位置偏向电动机MG的一侧、例如偏向第一输出轴34a侧或第二输出轴34b侧。因此，针对在将电动机MG搭载于车辆8时的电动机搭载位置，可以减轻设计方面的制约。例如，在以输出旋转部件34的轴向（第一轴心RCa方向）与车辆8的宽度方向平行的方式搭载电动机MG的车辆8中，在该车辆8的宽度方向（图3的箭头AR05方向）上也可以将电动机MG配置在中央。
（A2）另外，根据本实施例，如图1所示，差动齿轮装置22的旋转轴心与电动机MG的输出旋转部件34的轴向平行，电动机MG在与差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向（图1的箭头AR03方向）上与该差动齿轮装置22重叠地设置。而且，差动齿轮装置22的一部分浸渍在存积于壳体12内的底部的油中。因此，容易将通过差动齿轮装置22的旋转即差动内齿轮48的旋转而被搅起的油的大部分供给到电动机MG，因此，可以提高该电动机MG的冷却性能。
（A3）另外，根据本实施例，电动机MG相对于差动齿轮装置22配置在车辆8的前方。通常，车辆8也进行后退行驶，但大部分车辆行驶是前进行驶。因此，电动机MG虽然与差动齿轮装置22等一同被收纳在壳体12内，但在车辆8前进行驶时利用从车辆前方被导入的空气，相比差动齿轮装置22等优先被冷却。其结果是，在本实施例的车辆用驱动装置10中，与电动机MG相对于差动齿轮装置22配置在车辆后方的结构相比，可以提高电动机MG的冷却性能。
（A4）另外，根据本实施例，在将输出旋转部件34的上述一端部与驱动轮24连结而将输出旋转部件34的上述另一端部与驱动轮24断开了的情况下、即在第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放的情况下，电动机MG和驱动轮24之间的变速中的变速比成为最大。另外，车辆8的驾驶座位50相比输出旋转部件34的上述一端部更靠近上述另一端部地设置。因此，在车辆用驱动装置10中，根据电动机MG和驱动轮24之间的变速中的上述变速比的差、即上述变速比γa和γb之差，上述一端部侧相比上述另一端部侧容易产生更大的噪音和振动，但由于驾驶座位50远离该噪音和振动容易增大的一侧而配置，因此，可以抑制驾驶员的舒适性恶化。
（A5）另外，根据本实施例，如图1所示，差动齿轮装置22优选配设在一对驱动轮24之间的中央，若如上所述构成，则可以将一对驱动车轴26作为相互通用的零部件。
接着，对本发明的其他实施例进行说明。另外，在以下的实施例的说明中，对实施例相互重复的部分，标注相同的附图标记并省略其说明。
实施例2
在本实施例（实施例2）的说明中，与前述实施例1通用的部分省略说明而主要说明与实施例1不同的部分。图4是用于说明本实施例的车辆用驱动装置110的主要结构图。图5是表示包括第一离合器C1在内的部分即图4的单点划线A01所包围的部分的剖视图。本实施例的车辆用驱动装置110通过对比图1和图4可知，基本上是相同的结构，但第一离合器C1及第二离合器C2的配设位置与实施例1的车辆用驱动装置10不同。
具体来说，车辆用驱动装置110所包括的第一离合器C1与实施例1同样地具有作为上述第一连接切断装置的功能，但在车辆用驱动装置110中，第一离合器C1在第一轴心RCa上被夹设在第一输入侧齿轮40和电动机MG的第一输出轴34a之间，将该第一输入侧齿轮40和第一输出轴34a选择性地连结。例如，如图5所示，第一输出轴34a具有在第一输入侧齿轮40侧开口并从电动机转子38呈圆筒状突出的圆筒部130，并利用嵌入该圆筒部130外周的滚珠轴承132能够旋转地支承于壳体12。另外，不能绕第一轴心RCa相对于第一输入侧齿轮40相对旋转的连结轴134，被插入上述圆筒部130的内周侧，并且，该连结轴134利用嵌入该连结轴134外周的滚珠轴承136，能够绕第一轴心RCa旋转地支承于壳体12。第一离合器C1在第一轴心RCa方向上交替且重叠地具有：相对于上述圆筒部130不能相对旋转的多个外周侧摩擦片138、以及相对于上述连结轴134不能相对旋转的多个内周侧摩擦片139。该第一离合器C1所具有的液压动作的活塞140沿第一轴心RCa方向推压上述外周侧摩擦片138和上述内周侧摩擦片139，从而使得该第一离合器C1在该外周侧摩擦片138和内周侧摩擦片139之间产生摩擦力并进行卡合。
另一方面，车辆用驱动装置110所包括的第二离合器C2与实施例1同样地具有作为上述第二连接切断装置的功能，但在车辆用驱动装置110中，第二离合器C2在第一轴心RCa上被夹设在第二输入侧齿轮44和电动机MG的第二输出轴34b之间，将该第二输入侧齿轮44和第二输出轴34b选择性地连结。另外，在车辆用驱动装置110中，第一输出侧齿轮42、中间齿轮20以及第二输出侧齿轮46通过副轴18在第二轴心RCb上被串联连结，这些第一输出侧齿轮42、中间齿轮20以及第二输出侧齿轮46相互不断开地绕第二轴心RCb一体旋转。例如，第二离合器C2也具有与图5中已说明的第一离合器C1相同的构造。
在本实施例的车辆用驱动装置110中，除前述实施例1的效果（A1）至（A5）之外，还具有如下的效果。根据本实施例，第一离合器C1作为能够将输出旋转部件34的一端部（第一输出轴34a）与驱动轮24断开的上述第一动力连接切断装置起作用。而且，第一离合器C1被夹设在第一输入侧齿轮40和第一输出轴34a之间，该第一输入侧齿轮40是在第一输出轴34a和驱动轮24之间的动力传递路径上最接近电动机MG且构成该动力传递路径的一部分的齿轮。另一方面，第二离合器C2作为能够将输出旋转部件34的另一端部（第二输出轴34b）与驱动轮24断开的上述第二动力连接切断装置起作用。而且，第二离合器C2被夹设在第二输入侧齿轮44和第二输出轴34b之间，该第二输入侧齿轮44是在第二输出轴34b和驱动轮24之间的动力传递路径上最接近电动机MG且构成该动力传递路径的一部分的齿轮。因此，在第一离合器C1将第一输出轴34a与驱动轮24连结的情况下、即第一离合器C1卡合的情况下，来自电动机MG的输出旋转部件34的动力传递，在从第二输出轴34b向第二输入侧齿轮44进行动力传递之前被第二离合器C2切断，相反，在第二离合器C2将第二输出轴34b与驱动轮24连结的情况下、即第二离合器C2卡合的情况下，来自电动机MG的输出旋转部件34的动力传递，在从第一输出轴34a向第一输入侧齿轮40进行动力传递之前被第一离合器C1切断，因此，例如即便存在电动机MG的转矩变动，也可以降低不参与上述动力传递的齿轮可能产生的打齿声。
实施例3
在本实施例（实施例3）的说明中，与前述实施例2通用的部分省略说明而主要说明与实施例2不同的部分。图6是用于说明本实施例的车辆用驱动装置210的主要结构图。在图6中，与图1及图4相比，电动机MG简化地被图示，但车辆用驱动装置210所具有的电动机MG与前述车辆用驱动装置10、110所具有的电动机MG相同。本实施例的车辆用驱动装置210通过对比图4和图6可知，第一变速部214及第二变速部216各自具有多个变速挡，这与实施例2的车辆用驱动装置110不同。
在图6中，副轴218与前述实施例2的副轴18同样地，将第二轴心RCb作为旋转轴心，不能相对旋转地支承中间齿轮20，与该中间齿轮20一同绕第二轴心RCb一体地旋转。在本实施例中，表示如图6的箭头AR06所示从第二变速部216侧沿第一轴心RCa的方向看车辆用驱动装置210时的各轴心位置的概略侧视图，如在实施例1中已说明的图2所示。即，车辆用驱动装置210也在壳体12内收纳有电动机MG、第一变速部214、第二变速部216、第一离合器C1、第二离合器C2、副轴218、中间齿轮20、以及差动齿轮装置22等。
第一变速部214及第二变速部216都是三级变速的所谓常啮合式的平行轴型变速器，第一变速部214、第二变速部216、第一离合器C1、以及第二离合器C2整体上构成从第一变速挡G1至第六变速挡G6的共计六级变速的变速装置。详细地说，第一变速部214是使该预定的多个变速挡G1～G6中的第一变速挡G1、第三变速挡G3以及第五变速挡G5即奇数变速挡择一地成立的变速器。另外，第二变速部216是使该多个变速挡G1～G6中的第二变速挡G2、第四变速挡G4以及第六变速挡G6即偶数变速挡择一地成立的变速器。另外，车辆用驱动装置210也与前述实施例1、2同样地，在将电动机MG的动力向驱动轮24传递时，第一离合器C1和第二离合器C2择一地被卡合，使上述变速挡G1～G6中的任一个变速挡成立。上述六级变速的变速装置的变速比γ6AT（=变速装置的输入转速/变速装置的输出转速=输出旋转部件34的转速/副轴218的转速），在第一变速挡G1（第一速）成立时成为最大的变速比即变速比γ1，在第二变速挡G2（第二速）成立时成为比变速比γ1小的变速比γ2，在第三变速挡G3（第三速）成立时成为比变速比γ2小的变速比γ3，在第四变速挡G4（第四速）成立时成为比变速比γ3小的变速比γ4，在第五变速挡G5（第五速）成立时成为比变速比γ4小的变速比γ5，在第六变速挡G6（第六速）成立时成为比变速比γ5小的变速比γ6。
第一变速部214具有：第一变速部输入轴220，其经由第一离合器C1与电动机MG的第一输出轴34a串联连结并将第一轴心RCa作为旋转轴心；多个变速齿轮副（齿轮副）222a～222c，其由能够相对旋转地支承于该第一变速部输入轴220和副轴218即平行的两根轴218、220中的一根（具体来说是第一变速部输入轴220）的第一齿轮、和不能相对旋转地支承于该平行的两根轴218、220中的另一根（具体来说是副轴218）的第二齿轮构成；以及同步啮合型的多个同步啮合离合器（同步啮合装置）224a～224c，其用于将这些变速齿轮副222a～222c中的被同步侧齿轮即上述第一齿轮与上述平行的两根轴218、220中的上述一根选择性地连结。根据如上所述的结构，副轴218具有作为从第一变速部214朝向驱动轮24输出动力的第一变速部输出轴的功能。使上述同步啮合离合器224a～224c以将构成变速齿轮副222a～222c的上述第一齿轮择一地与第一变速部输入轴220不能相对旋转地连结的方式进行动作，并且，使上述同步啮合离合器224a～224c以第一变速部输入轴220和多个上述第一齿轮不会同时不能相对旋转地连结的方式进行动作。
在车辆用驱动装置210中，在第一变速部214中，上述多个变速齿轮副222a～222c能够择一地进行动力传递，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述奇数变速挡G1、G3、G5中的任一个变速挡（齿轮挡）成立。具体来说，变速齿轮副222a的上述被同步侧齿轮（第一齿轮）和第一变速部输入轴220通过同步啮合离合器224a不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述第一变速挡G1成立。另外，变速齿轮副222b的上述被同步侧齿轮和第一变速部输入轴220通过同步啮合离合器224b不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述第三变速挡G3成立。另外，变速齿轮副222c的上述被同步侧齿轮和第一变速部输入轴220通过同步啮合离合器224c不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述第五变速挡G5成立。
第二变速部216具有：第二变速部输入轴226，其经由第二离合器C2与电动机MG的第二输出轴34b串联连结并将第一轴心RCa作为旋转轴心；多个变速齿轮副（齿轮副）228a～228c，其由能够相对旋转地支承于该第二变速部输入轴226和副轴218即平行的两根轴218、226中的一根（具体来说是第二变速部输入轴226）的第一齿轮、和不能相对旋转地支承于该平行的两根轴218、226中的另一根（具体来说是副轴218）的第二齿轮构成；以及同步啮合型的多个同步啮合离合器（同步啮合装置）230a～230c，其用于将这些变速齿轮副228a～228c中的被同步侧齿轮即上述第一齿轮与上述平行的两根轴218、226中的上述一根选择性地连结。根据如上所述的结构，副轴218具有作为从第二变速部216朝向驱动轮24输出动力的第二变速部输出轴的功能。使上述同步啮合离合器230a～230c以将构成变速齿轮副228a～228c的上述第一齿轮择一地与第二变速部输入轴226不能相对旋转地连结的方式进行动作，并且，使上述同步啮合离合器230a～230c以第二变速部输入轴226和多个上述第一齿轮不会同时不能相对旋转地连结的方式进行动作。
在车辆用驱动装置210中，在第二变速部216中，上述多个变速齿轮副228a～228c能够择一地进行动力传递，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述偶数变速挡G2、G4、G6中的任一个变速挡（齿轮挡）成立。具体来说，变速齿轮副228a的上述被同步侧齿轮（第一齿轮）和第二变速部输入轴226通过同步啮合离合器230a不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述第二变速挡G2成立。另外，变速齿轮副228b的上述被同步侧齿轮和第二变速部输入轴226通过同步啮合离合器230b不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述第四变速挡G4成立。另外，变速齿轮副228c的上述被同步侧齿轮和第二变速部输入轴226通过同步啮合离合器230c不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述第六变速挡G6成立。另外，上述变速齿轮副222a～222c、228a～228c每一个的齿数比相互不同，与上述变速比γ1～变速比γ6对应地被确定。
在如上所述构成的车辆用驱动装置210中，该车辆用驱动装置210内的变速即电动机MG和驱动轮24之间的变速通过第一离合器C1和第二离合器C2的卡合、释放来进行。具体来说，在第一离合器C1和第二离合器C2中的一方被卡合并将电动机MG的动力传递到驱动轮24进行车辆行驶时进行一级的上述变速的情况下，第一离合器C1和第二离合器C2中的上述一方被释放并且第一离合器C1和第二离合器C2中的另一方被卡合。因此，在该情况下，在与上述另一方的第一离合器C1或第二离合器C2连结的第一变速部214或第二变速部216中，使变速后的变速挡成立的一个变速齿轮副222a～222c、228a～228c能够进行动力传递，此后，进行第一离合器C1和第二离合器C2的卡合、释放。例如，在从第三变速挡G3向第四变速挡G4升挡的情况下，在第二离合器C2的释放中变速齿轮副228b的上述被同步侧齿轮和第二变速部输入轴226通过同步啮合离合器230b不能相对旋转地被连结，此后，第一离合器C1被释放并且第二离合器C2被卡合。像这样，同步啮合离合器224a～224c、230a～230c的动作在第一离合器C1和第二离合器C2的卡合、释放之前完成，因此，具有如下优点：上述六级变速的变速装置的变速比γ6AT进行变化的变速时间短。
在本实施例的车辆用驱动装置210中，除前述实施例2的效果之外还具有以下效果。根据本实施例，在车辆用驱动装置210中，电动机MG和驱动轮24之间的变速从预定的多个变速挡G1～G6中选择一个变速挡。而且，使该多个变速挡G1～G6中的奇数变速挡G1、G3、G5成立的第一变速部214和能够将输出旋转部件34的一端部（第一输出轴34a）与驱动轮24断开的第一离合器C1被串联连结，从而构成该第一输出轴34a和驱动轮24之间的动力传递路径的一部分。另一方面，使上述多个变速挡G1～G6中的偶数变速挡G2、G4、G6成立的第二变速部216和能够将输出旋转部件34的另一端部（第二输出轴34b）与驱动轮24断开的第二离合器C2被串联连结，从而构成该第二输出轴34b和驱动轮24之间的动力传递路径的一部分。因此，与例如第一变速部214和第二变速部216仅配设在输出旋转部件34的一端部侧或另一端部侧的情况相比，在设计方面更容易配置第一离合器C1及第二离合器C2以使车辆用驱动装置210紧凑。
实施例4
在本实施例（实施例4）的说明中，与前述实施例3通用的部分省略说明而主要说明与实施例3不同的部分。图7是用于说明本实施例的车辆用驱动装置310的主要结构图。在图7中，与图6同样地，与图1及图4相比电动机MG简化地被图示，但车辆用驱动装置310所具有的电动机MG与前述车辆用驱动装置10、110、210所具有的电动机MG相同。本实施例的车辆用驱动装置310通过对比图7和图6可知，第一变速部314及第二变速部316相对于电动机MG的配设位置以及第一变速部314及第二变速部316具有的变速挡数，与实施例3的车辆用驱动装置210不同。在图7中，第一轴心RC1是电动机MG的旋转轴心，第二轴心RC2是副轴318的旋转轴心，第三轴心RC3是第一变速部输入轴320的旋转轴心，第四轴心RC4是第二变速部输入轴326的旋转轴心。另外，在车辆用驱动装置310中，该第一轴心RC1、第二轴心RC2、第三轴心RC3、第四轴心RC4及差动齿轮装置22的旋转轴心相互平行。另外，在图7中，副轴318及支承于该副轴318的齿轮分别图示在用虚线L01包围的部位和用虚线L02包围的部位，但该副轴318及支承于该副轴318的齿轮并非设置有两组，用虚线L02包围的部位是为了容易理解地表示第二变速部316所包括的变速齿轮副328a、328b而假想地图示的部位。
在图7中，副轴318与前述实施例3的副轴218同样地，将第二轴心RC2作为旋转轴心，不能相对旋转地支承中间齿轮20，与该中间齿轮20一同绕第二轴心RC2一体地旋转。
第一变速部314及第二变速部316都是两级变速的所谓常啮合式的平行轴型变速器，第一变速部314、第二变速部316、第一离合器C1、以及第二离合器C2整体上构成从第一变速挡G01至第四变速挡G04的共计四级变速的变速装置。详细地说，第一变速部314是使该预定的多个变速挡G01～G04中的第一变速挡G01、第三变速挡G03即奇数变速挡择一地成立的变速器。另外，第二变速部316是使该多个变速挡G01～G04中的第二变速挡G02、第四变速挡G04即偶数变速挡择一地成立的变速器。另外，车辆用驱动装置310也与前述实施例3同样地，在将电动机MG的动力向驱动轮24传递时，第一离合器C1和第二离合器C2择一地被卡合，使上述变速挡G01～G04中的任一个变速挡成立。上述四级变速的变速装置的变速比γ4AT（=变速装置的输入转速/变速装置的输出转速=输出旋转部件34的转速/副轴318的转速），在第一变速挡G01（第一速）成立时成为最大的变速比即变速比γ01，在第二变速挡G02（第二速）成立时成为比变速比γ01小的变速比γ02，在第三变速挡G03（第三速）成立时成为比变速比γ02小的变速比γ03，在第四变速挡G04（第四速）成立时成为比变速比γ03小的变速比γ04。
第一变速部314具有：第一驱动侧输入齿轮319a，其经由第一离合器C1与电动机MG的第一输出轴34a串联连结并将第一轴心RC1作为旋转轴心；第一被驱动侧输入齿轮319b，其与该第一驱动侧输入齿轮319a相互并将第三轴心RC3作为旋转轴心；第一变速部输入轴320，其与该第一被驱动侧输入齿轮319b不能相对旋转地连结并将第三轴心RC3作为旋转轴心；多个变速齿轮副（齿轮副）322a、322b，其由能够相对旋转地支承于该第一变速部输入轴320和副轴318即平行的两根轴318、320中的一根（具体来说是第一变速部输入轴320）的第一齿轮、和不能相对旋转地支承于该平行的两根轴318、320中的另一根（具体来说是副轴318）的第二齿轮构成；以及同步啮合型的多个同步啮合离合器（同步啮合装置）324a、324b，其用于将这些变速齿轮副322a、322b中的被同步侧齿轮即上述第一齿轮与上述平行的两根轴318、320中的上述一根选择性地连结。根据如上所述的结构，与前述实施例3同样地，副轴318具有作为从第一变速部314朝向驱动轮24输出动力的第一变速部输出轴的功能。另外，使上述同步啮合离合器324a、324b以将构成变速齿轮副322a、322b的上述第一齿轮择一地与第一变速部输入轴320不能相对旋转地连结的方式进行动作，并且，使上述同步啮合离合器324a、324b以第一变速部输入轴320和多个上述第一齿轮不会同时不能相对旋转地连结的方式进行动作。
在车辆用驱动装置310中，在第一变速部314中，上述多个变速齿轮副322a、322b能够择一地进行动力传递，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述奇数变速挡G01、G03中的任一个变速挡（齿轮挡）成立。具体来说，变速齿轮副322a的上述被同步侧齿轮（第一齿轮）和第一变速部输入轴320通过同步啮合离合器324a不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述第一变速挡G01成立。另外，变速齿轮副322b的上述被同步侧齿轮和第一变速部输入轴320通过同步啮合离合器324b不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被卡合且第二离合器C2被释放，从而使上述第三变速挡G03成立。
第二变速部316具有：第二驱动侧输入齿轮325a，其经由第二离合器C2与电动机MG的第二输出轴34b串联连结并将第一轴心RC1作为旋转轴心；第二被驱动侧输入齿轮325b，其与该第二驱动侧输入齿轮325a相互啮合并将第四轴心RC4作为旋转轴心；第二变速部输入轴326，其与该第二被驱动侧输入齿轮325b不能相对旋转地连结并将第四轴心RC4作为旋转轴心；多个变速齿轮副（齿轮副）328a、328b，其由能够相对旋转地支承于该第二变速部输入轴326和副轴318即平行的两根轴318、326中的一根（具体来说是第二变速部输入轴326）的第一齿轮、和不能相对旋转地支承于该平行的两根轴318、326中的另一根（具体来说是副轴318）的第二齿轮构成；以及同步啮合型的多个同步啮合离合器（同步啮合装置）330a、330b，其用于将这些变速齿轮副328a、328b中的被同步侧齿轮即上述第一齿轮与上述平行的两根轴318、326中的上述一根选择性地连结。根据如上所述的结构，与前述实施例3同样地，副轴318具有作为从第二变速部316朝向驱动轮24输出动力的第二变速部输出轴的功能。另外，使上述同步啮合离合器330a、330b以将构成变速齿轮副328a、328b的上述第一齿轮择一地与第二变速部输入轴326不能相对旋转地连结的方式进行动作，并且，使上述同步啮合离合器330a、330b以第二变速部输入轴326和多个上述第一齿轮不会同时不能相对旋转地连结的方式进行动作。
在车辆用驱动装置310中，在第二变速部316中，上述多个变速齿轮副328a、328b能够择一地进行动力传递，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述偶数变速挡G02、G04中的任一个变速挡（齿轮挡）成立。具体来说，变速齿轮副328a的上述被同步侧齿轮（第一齿轮）和第二变速部输入轴326通过同步啮合离合器330a不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述第二变速挡G02成立。另外，变速齿轮副328b的上述被同步侧齿轮和第二变速部输入轴326通过同步啮合离合器330b不能相对旋转地连结，并且，第一离合器C1被释放且第二离合器C2被卡合，从而使上述第四变速挡G04成立。另外，上述变速齿轮副322a、322b、328a、328b各自的齿数比相互不同，与上述变速比γ01～变速比γ04对应地被确定。
在如上所述构成的车辆用驱动装置310中，该车辆用驱动装置310内的变速即电动机MG和驱动轮24之间的变速，与实施例3的车辆用驱动装置210同样地，通过第一离合器C1和第二离合器C2的卡合、释放来进行。
图8是表示如图7的箭头AR07所示从第二离合器C2侧朝向第一离合器C1侧沿第一轴心RC1的方向看车辆用驱动装置310时的各轴心位置的概略侧视图。图8所示的箭头AR08表示车辆308前进时的车辆行进方向，箭头AR081表示车辆308的下方。如图8所示，电动机MG与图2的车辆用驱动装置10同样地，相对于差动齿轮装置22配置在车辆308的前方。另外，在壳体12内的底部存积有润滑车辆用驱动装置310内的油（润滑油），差动齿轮装置22的一部分浸渍在存积于该壳体12内的底部的油中。
另外，由图8可知，电动机MG、第一变速部314、第二变速部316、第一离合器C1、第二离合器C2、副轴318、中间齿轮20及差动齿轮装置22等被收纳在车辆用驱动装置310的壳体12内。另外，如图8所示，在车辆用驱动装置310中，第三轴心RC3相比第四轴心RC4设置在车辆308的更下方。即，第一变速部314相比第二变速部316配置在车辆308的更下方。
另外，如图7所示，第一变速部314的变速齿轮副322a、322b在第三轴心RC3方向上，相对于第一被驱动侧输入齿轮319b配设在电动机MG侧。即，第一变速部314在与差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向上与电动机MG重叠地设置。具体来说，第一变速部314所包括的多个变速齿轮副322a、322b的一部分或全部，在与该差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向上与电动机MG重叠地设置。并且，第二变速部316也一样，第二变速部316的变速齿轮副328a、328b在第四轴心RC4方向上相对于第二被驱动侧输入齿轮325b配置在电动机MG侧。即，第二变速部316在与差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向上与电动机MG重叠地设置。具体来说，第二变速部316所包括的多个变速齿轮副328a、328b的一部分或全部，在与该差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向上与电动机MG重叠地设置。
在本实施例的车辆用驱动装置310中，除前述实施例3的效果之外，还具有下述效果。根据本实施例，电动机MG、第一变速部314、第二变速部316及差动齿轮装置22被收纳在一个框体即壳体12内，该第一变速部314相比第二变速部316配置在车辆308的更下方。因此，因第一变速部314相比第二变速部316具有更低车速侧的变速挡，故与第二变速部316相比更容易发热，但由于容易将通过差动齿轮装置22的旋转而被搅起的油相比第二变速部316更多地供给到第一变速部314，因此，可以提高第一变速部314的冷却性能。
另外，根据本实施例，第一变速部314在与差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向上与电动机MG重叠地设置，第二变速部316在与差动齿轮装置22的旋转轴心正交的方向上与电动机MG重叠地设置。因此，可以缩短差动齿轮装置22的旋转轴心方向上的车辆用驱动装置310的尺寸。例如，在车辆用驱动装置310中，增加变速挡数来谋求该车辆用驱动装置310的小型化是容易的。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但这些仅仅是一实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以进行了各种变更、改良的方式来实施。
例如，在前述实施例1～4中，第一离合器C1及第二离合器C2是湿式多片型的液压式摩擦卡合装置，但只要是能够将动力传递连接或切断的动力连接切断装置即可，其工作方式未特别限定，既可以是干式离合器，也可以是电磁粉末（磁粉）离合器、电磁离合器、啮合型的爪式离合器等磁粉式、电磁式、机械式卡合装置。
另外，在前述实施例1～4中，差动齿轮装置22的一部分浸渍在存积于壳体12内的底部的油中，但整个差动齿轮装置22也可以浸渍在该油中。
另外，在前述实施例1的图3中，驾驶座位50相比第一变速部14更靠近第二变速部16地设置，但该驾驶座位50的配置不受限定，例如，驾驶座位50也可以配置在第一变速部14附近，或者也可以配置在车辆8的宽度方向上的中央。
另外，在前述实施例1～4中，车辆8、308是前轮驱动车辆，但也可以是后轮驱动车辆或四轮驱动车辆。另外，车辆用驱动装置10、110、210、310搭载在车辆前方，但车辆8、308上的搭载位置不受限制，例如也可以搭载在车辆后方或车辆中央。
另外，在前述实施例2～4中，电动机MG、第一离合器C1及第二离合器C2是各自机械地独立的车辆用驱动装置110、210、310的结构要素，但也可以构成为，不需要如上所述各自机械地独立，例如电动机MG、第一离合器C1及第二离合器C2构成包含这些部件的功能的一个装置。
另外，在前述实施例3、4中，第一变速部214、314和第二变速部216、316各自具有的变速挡数相互相同，但第一变速部214、314具有的变速挡数既可以比第二变速部216、316具有的变速挡数少，也可以比第二变速部216、316具有的变速挡数多。
另外，在前述实施例3、4中，第一变速部214、314及第二变速部216、316利用其具有的齿轮副传递动力，但也可以构成为不需要具有如上所述的齿轮副，例如也可以具有用于使各变速挡成立的1个或2个以上的行星齿轮装置。
另外，在前述实施例1～4中，车辆用驱动装置10、110、210、310搭载于电动汽车，但除电动机MG以外也可以设置有行驶用的驱动力源，例如车辆用驱动装置10、110、210、310也可以搭载于混合动力车辆。若使用图3进行说明，则驱动轮24是前轮，但是车辆8的后轮也可以由发动机等其他驱动力源驱动。
另外，在前述实施例3、4的图6、图7中，第一变速部214、314的同步啮合离合器224a～224c、324a、324b也能够作为第一离合器C1起作用，第二变速部216、316的同步啮合离合器230a～230c、330a、330b也能够作为第二离合器C2起作用，因此，车辆用驱动装置210、310也可以不具有上述第一离合器C1及第二离合器C2中的一方或双方。
附图标记说明
8、308：车辆
10、110、210、310：车辆用驱动装置
14、214、314：第一变速部
16、216、316：第二变速部
22：差动齿轮装置
24：驱动轮
26：驱动车轴
34：输出旋转部件
34a：第一输出轴（输出旋转部件的一端部）
34b：第二输出轴（输出旋转部件的另一端部）
40：第一输入侧齿轮（齿轮）
44：第二输入侧齿轮（齿轮）
50：驾驶座位
MG：电动机
C1：第一离合器（第一动力连接切断装置）
C2：第二离合器（第二动力连接切断装置）

Claims (10)

1.一种车辆用驱动装置，具有向驱动轮(24)输出动力的电动机(MG)，所述车辆用驱动装置(10、110、210、310)的特征在于，
该电动机的输出旋转部件(34)从该输出旋转部件的一端部(34a)及另一端部(34b)输出动力，
该输出旋转部件的一端部及另一端部分别与所述驱动轮能够断开地连结，
通过将该输出旋转部件的一端部和另一端部择一地与该驱动轮连结，在所述电动机和所述驱动轮之间进行变速。
2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置(10、110、210、310)具有将所述电动机的动力传递到所述驱动轮的差动齿轮装置(22)，该差动齿轮装置(22)具有与该电动机的输出旋转部件的轴向平行的旋转轴心，
所述电动机在与该差动齿轮装置的旋转轴心正交的方向上与该差动齿轮装置重叠地设置。
3.如权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述电动机相对于所述差动齿轮装置配置在车辆(8、308)的前方。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
能够将所述输出旋转部件的一端部与所述驱动轮断开的第一动力连接切断装置(C1)，被夹设于在该一端部和该驱动轮之间的动力传递路径上最接近所述电动机的齿轮(40)与该一端部之间，
能够将所述输出旋转部件的另一端部与所述驱动轮断开的第二动力连接切断装置(C2)，被夹设于在该另一端部和该驱动轮之间的动力传递路径上最接近所述电动机的齿轮(44)与该另一端部之间。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述电动机和所述驱动轮之间的变速从预定的多个变速挡中选择一个变速挡，
使所述预定的多个变速挡中的奇数变速挡成立的第一变速部(214、314)和能够将所述输出旋转部件的一端部与所述驱动轮断开的第一动力连接切断装置被串联连结，从而构成该输出旋转部件的一端部和该驱动轮之间的动力传递路径的一部分，
使所述预定的多个变速挡中的偶数变速挡成立的第二变速部(216、316)和能够将所述输出旋转部件的另一端部与所述驱动轮断开的第二动力连接切断装置被串联连结，从而构成该输出旋转部件的另一端部和该驱动轮之间的动力传递路径的一部分。
6.如权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述电动机和所述驱动轮之间的变速从预定的多个变速挡中选择一个变速挡，
使所述预定的多个变速挡中的奇数变速挡成立的第一变速部(214、314)和能够将所述输出旋转部件的一端部与所述驱动轮断开的第一动力连接切断装置被串联连结，从而构成该输出旋转部件的一端部和该驱动轮之间的动力传递路径的一部分，
使所述预定的多个变速挡中的偶数变速挡成立的第二变速部(216、316)和能够将所述输出旋转部件的另一端部与所述驱动轮断开的第二动力连接切断装置被串联连结，从而构成该输出旋转部件的另一端部和该驱动轮之间的动力传递路径的一部分。
7.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在将所述输出旋转部件的一端部与该驱动轮连结而将该输出旋转部件的另一端部与该驱动轮断开了的情况下，所述电动机和所述驱动轮之间的变速中的变速比成为最大，
车辆(8)的驾驶座位(50)相比所述输出旋转部件的一端部更靠近另一端部地设置。
8.如权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在将所述输出旋转部件的一端部与该驱动轮连结而将该输出旋转部件的另一端部与该驱动轮断开了的情况下，所述电动机和所述驱动轮之间的变速中的变速比成为最大，
车辆(8)的驾驶座位(50)相比所述输出旋转部件的一端部更靠近另一端部地设置。
9.如权利要求5所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在将所述输出旋转部件的一端部与该驱动轮连结而将该输出旋转部件的另一端部与该驱动轮断开了的情况下，所述电动机和所述驱动轮之间的变速中的变速比成为最大，
车辆(8)的驾驶座位(50)相比所述输出旋转部件的一端部更靠近另一端部地设置。
10.如权利要求6所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在将所述输出旋转部件的一端部与该驱动轮连结而将该输出旋转部件的另一端部与该驱动轮断开了的情况下，所述电动机和所述驱动轮之间的变速中的变速比成为最大，
车辆(8)的驾驶座位(50)相比所述输出旋转部件的一端部更靠近另一端部地设置。
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