WO2021171418A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

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WO2021171418A1
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axis
shaft
motor
center
output
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PCT/JP2020/007715
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English (en)
French (fr)
Inventor
智之 原
幸太郎 平野
Original Assignee
株式会社ユニバンス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device that transmits torques of two motors.
  • Patent Document 1 states that the first shaft from which the torque of the first motor is output and the first shaft parallel to the first shaft from which the torque of the second motor is output are output.
  • a speed reducer including two shafts and a speed reducer for decelerating the rotation of at least one of the first shaft and the second shaft is disclosed.
  • the above technology has a problem that the output torque of the reducer cannot be distributed. Further, if a differential device for distributing the output torque of the speed reducer is arranged, the device may become large.
  • the present invention has been made to solve this problem, and an object of the present invention is to provide a power transmission device that can distribute the output torque of the speed reducer while preventing the device from becoming large in size.
  • the power transmission device of the present invention includes a first shaft to which the torque of the first motor is output, a second shaft to which the torque of the second motor is output, and a second shaft parallel to the first shaft. It includes a speed reducer that reduces the rotation of at least one of the first shaft and the second shaft, and a differential device that transmits the output torque of the speed reducer.
  • the first axis and the second axis extend in the same direction from the first motor and the second motor, respectively.
  • the differential device includes a first output shaft and a second output shaft that distribute the output torque of the reducer, and the center of the first output shaft and the center of the second output shaft are the center of the first shaft and the center of the second shaft.
  • the straight line extending the center of the first output axis and the straight line extending the center of the second output axis are the first axes. And it is located between the first axis and the second axis without intersecting the second axis.
  • the torque of the first motor is output to the first shaft
  • the torque of the second motor is output to the second shaft parallel to the first shaft.
  • the speed reducer decelerates the rotation of at least one of the first shaft and the second shaft.
  • the output torque of the speed reducer is transmitted to the differential device, and the output torque of the speed reducer is distributed to the first output shaft and the second output shaft by the differential device.
  • the first axis and the second axis extend in the same direction from the first motor and the second motor, respectively, and the center of the first output axis and the center of the second output axis are the centers of the first axis and the center of the second axis. It is placed in the area excluding the including plane. As a result, the dimensions of the device in the direction in which the first motor and the second motor are adjacent to each other can be prevented from becoming excessive.
  • the straight line extending the center of the first output axis and the straight line extending the center of the second output axis are the first straight lines. It is located between the first axis and the second axis without intersecting the axis and the second axis. This makes it possible to create an effective space between the first axis and the second axis in the direction perpendicular to the plane including the center of the first axis and the center of the second axis. In this space, for example, constant velocity joints connected to the first output shaft and the second output shaft can be arranged.
  • the intermediate axes interposed between the first axis and the second axis and the differential device are parallel to the first axis and the second axis, and the first axis and the second axis.
  • the rotation of the two axes is transmitted to the differential device.
  • the line segment connecting the center of the first axis and the center of the second axis is intermediate between the center of the first output axis and the center of the second output axis. It intersects the line segment connecting the center of the axis.
  • the dimensions of the device in the direction perpendicular to the plane including the center of the first axis and the center of the second axis are smaller than those in the case where the two line segments do not intersect in the plan view. can.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram of the power transmission device 10 in one embodiment.
  • the power transmission device 10 includes a differential device 40 through which the torques of the first motor 11 and the second motor 12 are transmitted.
  • the differential device 40 distributes the torque of the first motor 11 and the second motor 12 to the first output shaft 41 and the second output shaft 42.
  • the first motor 11 and the second motor 12 are AC motors such as winding type motors and cage type motors, or DC motors.
  • the first motor 11 and the second motor 12 have the same torque characteristics.
  • the first motor 11 and the second motor 12 are arranged side by side.
  • the first shaft 13 is coupled to the rotating shaft of the first motor 11, and the first shaft 13 is arranged coaxially with the rotating shaft of the first motor 11.
  • the second shaft 14 is coupled to the rotating shaft of the second motor 12, and the second shaft 14 is arranged coaxially with the rotating shaft of the second motor 12.
  • the second axis 14 is parallel to the first axis 13, and the second axis 14 extends in the same direction as the first axis 13.
  • the intermediate shaft 15 is arranged in parallel with the first shaft 13 and the second shaft 14.
  • the first speed reducer 20 is a mechanism that reduces the rotation of the first shaft 13 and transmits it to the differential device 40.
  • the first speed reducer 20 includes a first gear 21 that is coupled to the first shaft 13, and a second gear 22 that is coupled to the intermediate shaft 15 or idles the intermediate shaft 15 by switching the second clutch 23.
  • the second gear 22 meshes with the first gear 21.
  • the first speed reducer 20 is set to a reduction ratio based on the engagement between the first gear 21 and the second gear 22.
  • the second clutch 23 is interposed between the intermediate shaft 15 and the second gear 22.
  • the second clutch 23 is a one-way clutch that transmits power in the forward rotation direction from the second gear 22 to the intermediate shaft 15.
  • the second clutch 23 transmits the forward rotation of the second gear 22 to the intermediate shaft 15, while blocking the transmission of the forward rotation from the intermediate shaft 15 to the second gear 22.
  • the second speed reducer 30 is a mechanism that reduces the rotation of the second shaft 14 and transmits it to the differential device 40.
  • the second speed reducer 30 includes a third gear 31 that is coupled to the second shaft 14 and a fourth gear 32 that is coupled to the intermediate shaft 15 and meshes with the third gear 31.
  • the second motor 12 can always transmit power to the differential device 40 via the second speed reducer 30.
  • the second reduction gear 30 is set to a reduction ratio smaller than the reduction ratio of the first reduction gear 20 by the engagement between the third gear 31 and the fourth gear 32.
  • the first speed reducer 20 is a low-speed transmission path
  • the second speed reducer 30 is a high-speed transmission path.
  • a first clutch 33 that disconnects or connects between the second gear 22 and the intermediate shaft 15 is arranged between the second gear 22 and the fourth gear 32.
  • the first clutch 33 is a meshing clutch.
  • the control device uses an actuator to move the sleeve 34 to engage and disengage the first clutch 33.
  • the present invention is not limited to this, and it is naturally possible to adopt another clutch such as a friction clutch or incorporate a synchromesh into the first clutch 33.
  • the fifth gear 35 coupled to the intermediate shaft 15 meshes with the sixth gear 36 coupled to the differential device 40.
  • the fifth gear 35 and the sixth gear 36 transmit the torque of the intermediate shaft 15 to the differential device 40.
  • the first output shaft 41 and the second output shaft 42 extend in opposite directions to each other.
  • the differential device 40 distributes torque to the first output shaft 41 and the second output shaft 42.
  • the first output shaft 41 of the differential device 40 is connected to the shaft 45 via a constant velocity joint 43.
  • the second output shaft 42 of the differential device 40 is connected to the shaft 46 via a constant velocity joint 44.
  • drive wheels are arranged on the shafts 45 and 46, respectively.
  • a plurality of wheels are arranged in addition to the drive wheels arranged on the shafts 45 and 46.
  • first mode When the second motor 12 is de-energized and the first motor 11 is driven (hereinafter referred to as "first mode") in the state where the first clutch 33 is disengaged, the power transmission device 10 applies the torque of the first motor 11 to the power transmission device 10.
  • the output is output to the first output shaft 41 and the second output shaft 42 via the first reduction gear 20 having a reduction ratio larger than that of the second reduction gear 30.
  • first mode a large torque is obtained at the time of starting or low speed running, and powerful starting and low speed running are possible.
  • the power transmission device 10 When the second motor 12 is driven with the first clutch 33 disengaged (hereinafter referred to as "second mode"), the power transmission device 10 reduces the torque of the second motor 12 to a reduction ratio higher than that of the first reduction gear 20.
  • the power is output to the first output shaft 41 and the second output shaft 42 via the second speed reducer 30 having a small size. This enables high-speed driving with good electricity costs.
  • the power transmission device 10 transmits the driving force of the first motor 11 and the second motor 12 to the intermediate shaft 15.
  • the second gear 22 is used. Since the clutch 23 is disengaged, the torque of the first motor 11 is not transmitted to the intermediate shaft 15. Since the second clutch 23 composed of the one-way clutch is arranged on the intermediate shaft 15, the state in which the first motor 11 and the second motor 12 drive the intermediate shaft 15 in the third mode is intermediate between the state in which the second motor 12 is driven. The state of driving the shaft 15 can be seamlessly switched.
  • the intermediate shaft 15 is always driven by the first motor 11 and the second motor 12. .. Therefore, the torque output to the intermediate shaft 15 can be increased.
  • both the first motor 11 and the second motor 12 can drive the second speed reducer 30 in the high-speed transmission path, in the fourth mode, sufficient drive torque can be obtained and acceleration can be achieved even at high speed.
  • the second motor 12 may be driven with the first clutch 33 engaged, and the first motor 11 may be de-energized. At this time, since the first motor 11 is rotated by the drive of the second motor 12, the mode can be smoothly switched from this state to the fourth mode. At this time, the first motor 11 may be energized. Since the second clutch 23 is arranged on the intermediate shaft 15, the rotation speed of the second gear 22 driven by the first motor 11 is the rotation speed of the fourth gear 32 (intermediate shaft 15) driven by the second motor 12. This is because when the rotation speed is smaller than the rotation speed, the second clutch 23 is disengaged and the driving force of the first motor 11 is not transmitted to the intermediate shaft 15.
  • FIG. 2 is a schematic front view of the power transmission device 10.
  • the plurality of circles shown in FIG. 2 are schematic outlines of each member in a plan view from the direction in which the first axis 13 and the second axis 14 extend (direction of arrow P1 in FIG. 1).
  • the illustration of gear teeth is omitted.
  • the overlap between the first gear 21 and the second gear 22 indicates the engagement between the first gear 21 and the second gear 22.
  • the overlap between the third gear 31 and the fourth gear 32 indicates the engagement between the third gear 31 and the fourth gear 32.
  • the overlap between the 5th gear 35 and the 6th gear 36 indicates the engagement between the 5th gear 35 and the 6th gear 36.
  • the overlap of the other circles indicates that the members indicated by the overlapping circles are in a front-to-back relationship when viewed from the arrow P1 direction (the direction perpendicular to the paper surface of FIG. 2).
  • the center of the first output shaft 41 and the center of the second output shaft 42 of the differential device 40 are located in a region other than the plane 48 including the center of the first shaft 13 and the center of the second shaft 14.
  • the plane 48 including the center of the first axis 13 and the center of the second axis 14 is represented by a straight line extending to the left and right of FIG. 2 including a line segment 47 connecting the center of the first axis 13 and the center of the second axis 14. It is a plane to be.
  • the distance between the first motor 11 and the second motor 12 is shortened as compared with the case where the center of the first output shaft 41 and the center of the second output shaft 42 of the differential device 40 are arranged on the plane 48. can. Therefore, the dimensions of the power transmission device 10 in the direction in which the first motor 11 and the second motor 12 are adjacent to each other (the left-right direction in FIG. 2) can be prevented from becoming excessive.
  • the straight line extending the center of the first output shaft 41 and the straight line extending the center of the second output shaft 42 are the first shaft 13 and the second. It is located between the first axis 13 and the second axis 14 without intersecting the axis 14. As a result, a space can be created between the first axis 13 and the second axis 14 in the direction perpendicular to the plane 48. In this space, for example, constant velocity joints 43 and 44 connected to the first output shaft 41 and the second output shaft 42 can be arranged. In this way, an effective space can be created around the power transmission device 10.
  • the line segment 47 connecting the center of the first axis 13 and the center of the second axis 14 is a line segment connecting the center of the first output shaft 41, the center of the second output shaft 42, and the center of the intermediate shaft 15. Intersect with 49. Since the first motor 11, the second motor 12, the intermediate shaft 15 and the differential device 40 are arranged so that the two line segments 47 and 49 intersect, the two line segments 47 and 49 do not intersect in FIG.
  • the dimensions of the power transmission device 10 in the direction perpendicular to the first axis 13 and the second axis 14 (vertical direction in FIG. 2) can be reduced as compared with the case where each member is arranged in.
  • the present invention is not necessarily limited to this.
  • the motor having the torque characteristic for low speed is referred to as the first motor 11
  • the motor having the torque characteristic for high speed is referred to as the second motor 12.
  • the power transmission device 10 to which the first motor 11 and the second motor 12 are connected has been described, but the present invention is not necessarily limited to this.
  • the first motor 11 and the second motor 12 it is natural that another motor or engine is provided in the vehicle.
  • the case where the intermediate shaft 15 is arranged has been described, but the present invention is not necessarily limited to this.
  • one or more other intermediate shafts are provided, and gears arranged on the intermediate shafts can naturally form a gear train that forms a part of the first reduction gear 20 and the second reduction gear 30. Is.
  • first speed reducer 20 is arranged separately from the first motor 11
  • second speed reducer 30 is integrally assemble the second motor 12.
  • first speed reducer 20 and the second speed reducer 30 are configured by using the gear train
  • present invention is not necessarily limited to this.
  • CVT continuously variable transmission
  • the present invention is not necessarily limited to this. It is not something that can be done. Of course, it is possible to omit one of the first speed reducer 20 and the second speed reducer 30.
  • the second clutch 23 that intermittently connects the first speed reducer 20 to the intermediate shaft 15 is a one-way clutch
  • the present invention is not necessarily limited to this.
  • the control device (not shown) controls the engagement and disengagement of the second clutch 23 including the friction clutch and the meshing clutch.
  • first output shaft 41 and the second output shaft 42 of the differential device 40 are arranged below the plane 48 including the center of the first axis 13 and the center of the second axis 14 . It is not necessarily limited to this. Of course, it is possible to arrange the first output shaft 41 and the second output shaft 42 of the differential device 40 above the plane 48.
  • the case where the power transmission device 10 is arranged so that the plane 48 including the center of the first axis 13 and the center of the second axis 14 is substantially perpendicular to the vertical line has been described, but is not necessarily limited to this. It is not something that can be done. Of course, it is possible to arrange the power transmission device 10 so that the plane 48 intersects the vertical line at an angle, or to arrange the power transmission device 10 so that the plane 48 includes the vertical line.

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Abstract

装置の大型化を防ぎつつ減速機の出力トルクを振り分けられる動力伝達装置（１０）を提供する。動力伝達装置（１０）は、第１モータ（１１）のトルクが出力される第１軸（１３）、及び、第２モータ（１２）のトルクが出力される、第１軸（１３）と平行な第２軸（１４）の少なくとも一方の回転を減速する減速機（２０，３０）と、減速機（２０，３０）の出力トルクが伝わる差動装置（４０）と、を備える。第１軸（１３）および第２軸（１４）は、それぞれ第１モータ（１１）及び第２モータ（１２）から同じ方向へ延び、差動装置（４０）の第１出力軸（４１）および第２出力軸（４２）は、第１軸（１３）および第２軸（１４）を含む平面（４８）を除く領域に配置される。平面（４８）に垂直な方向から見た平面視において、第１出力軸（４１）を延長した直線および第２出力軸（４２）を延長した直線は第１軸（１３）および第２軸（１４）に交わらずに第１軸（１３）と第２軸（１４）との間に位置する。

Description

動力伝達装置
　本発明は２つのモータのトルクを伝達する動力伝達装置に関するものである。
　２つのモータのトルクを伝達する動力伝達装置において、特許文献１には、第１モータのトルクが出力される第１軸と、第２モータのトルクが出力される、第１軸と平行な第２軸と、第１軸および第２軸の少なくとも一方の回転を減速する減速機と、を備えるものが開示されている。
特表２０１９－５０２０６０号公報
　しかし上記技術では、減速機の出力トルクを振り分けることができないという問題点がある。また減速機の出力トルクを振り分ける差動装置を配置すると、装置が大型化するおそれがある。
　本発明はこの問題点を解決するためになされたものであり、装置の大型化を防ぎつつ減速機の出力トルクを振り分けられる動力伝達装置を提供することを目的としている。
　この目的を達成するために本発明の動力伝達装置は、第１モータのトルクが出力される第１軸と、第２モータのトルクが出力される、第１軸と平行な第２軸と、第１軸および第２軸の少なくとも一方の回転を減速する減速機と、減速機の出力トルクが伝わる差動装置と、を備える。第１軸および第２軸は、それぞれ第１モータ及び第２モータから同じ方向へ延びる。差動装置は、減速機の出力トルクを振り分ける第１出力軸および第２出力軸を備え、第１出力軸の中心および第２出力軸の中心は、第１軸の中心および第２軸の中心を含む平面を除く領域に配置される。第１軸の中心および第２軸の中心を含む平面に垂直な方向から見た平面視において、第１出力軸の中心を延長した直線および第２出力軸の中心を延長した直線は第１軸および第２軸に交わらずに第１軸と第２軸との間に位置する。
　請求項１記載の動力伝達装置によれば、第１モータのトルクが第１軸に出力され、第１軸と平行な第２軸に第２モータのトルクが出力される。減速機は第１軸および第２軸の少なくとも一方の回転を減速する。減速機の出力トルクは差動装置に伝わり、差動装置により減速機の出力トルクが第１出力軸および第２出力軸に振り分けられる。
　第１軸および第２軸は、それぞれ第１モータ及び第２モータから同じ方向へ延び、第１出力軸の中心および第２出力軸の中心は、第１軸の中心および第２軸の中心を含む平面を除く領域に配置される。これにより第１モータ及び第２モータが隣り合う方向の装置の寸法が過大にならないようにできる。
　第１軸の中心および第２軸の中心を含む平面に垂直な方向から見た平面視において、第１出力軸の中心を延長した直線および第２出力軸の中心を延長した直線は、第１軸および第２軸に交わらずに第１軸と第２軸との間に位置する。これにより第１軸と第２軸との間の、第１軸の中心および第２軸の中心を含む平面に垂直な方向に有効なスペースを作ることができる。このスペースに、例えば第１出力軸および第２出力軸にそれぞれ接続される等速ジョイントを配置できる。
　請求項２記載の動力伝達装置によれば、第１軸および第２軸と差動装置との間に介在する中間軸は、第１軸および第２軸と平行であり、第１軸および第２軸の回転を差動装置に伝える。第１軸および第２軸が延びる方向から見た平面視において、第１軸の中心と第２軸の中心とを結ぶ線分は、第１出力軸の中心および第２出力軸の中心と中間軸の中心とを結ぶ線分と交わる。これにより請求項１の効果に加え、該平面視において２つの線分が交わらない場合に比べて、第１軸の中心および第２軸の中心を含む平面に垂直な方向の装置の寸法を小さくできる。
一実施の形態における動力伝達装置のスケルトン図である。 動力伝達装置の模式的な正面図である。
　以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は一実施の形態における動力伝達装置１０のスケルトン図である。動力伝達装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルクが伝わる差動装置４０を備えている。差動装置４０は、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルクを第１出力軸４１及び第２出力軸４２に振り分ける。第１モータ１１及び第２モータ１２は巻線形電動機、かご形電動機などの交流電動機または直流電動機である。本実施形態では、第１モータ１１及び第２モータ１２は同一のトルク特性を有している。第１モータ１１及び第２モータ１２は並んで配置されている。
　第１軸１３は第１モータ１１の回転軸に結合しており、第１軸１３は第１モータ１１の回転軸と同軸上に配置されている。第２軸１４は第２モータ１２の回転軸に結合しており、第２軸１４は第２モータ１２の回転軸と同軸上に配置されている。第２軸１４は第１軸１３と平行であり、第２軸１４は第１軸１３と同じ方向に延びている。中間軸１５は、第１軸１３及び第２軸１４と平行に配置されている。
　第１減速機２０は第１軸１３の回転を減速して差動装置４０に伝達する機構である。第１減速機２０は、第１軸１３に結合する第１ギヤ２１と、第２クラッチ２３の切換によって中間軸１５に結合または中間軸１５を空転する第２ギヤ２２と、を備えている。第２ギヤ２２は第１ギヤ２１にかみ合う。第１減速機２０は、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とのかみ合いによる減速比に設定される。
　第２クラッチ２３は中間軸１５と第２ギヤ２２との間に介在する。第２クラッチ２３は第２ギヤ２２から中間軸１５へ正転方向の動力を伝達するワンウェイクラッチである。第２クラッチ２３は、第２ギヤ２２の正回転を中間軸１５に伝達する一方、中間軸１５から第２ギヤ２２への正回転の伝達を遮断する。
　第２減速機３０は第２軸１４の回転を減速して差動装置４０に伝達する機構である。第２減速機３０は、第２軸１４に結合する第３ギヤ３１と、中間軸１５に結合し第３ギヤ３１にかみ合う第４ギヤ３２と、を備えている。第２モータ１２は、第２減速機３０を介して常に差動装置４０に動力を伝達できる。第２減速機３０は、第３ギヤ３１と第４ギヤ３２とのかみ合いにより、第１減速機２０の減速比よりも小さい減速比に設定される。第１減速機２０は低速用伝動経路であり、第２減速機３０は高速用伝動経路である。
　第２ギヤ２２と中間軸１５との間を切断または接続する第１クラッチ３３が、第２ギヤ２２と第４ギヤ３２との間に配置されている。本実施形態では第１クラッチ３３はかみあいクラッチである。制御装置（図示せず）は、アクチュエータを用いてスリーブ３４を移動させて第１クラッチ３３を断接する。しかし、これに限られるものではなく、第１クラッチ３３に摩擦クラッチ等の他のクラッチを採用したりシンクロメッシュを組み込んだりすることは当然可能である。
　中間軸１５に結合する第５ギヤ３５は、差動装置４０に結合する第６ギヤ３６にかみ合う。第５ギヤ３５及び第６ギヤ３６は、中間軸１５のトルクを差動装置４０に伝える。第１出力軸４１及び第２出力軸４２は、互いに反対向きに延びている。差動装置４０は第１出力軸４１及び第２出力軸４２にトルクを配分する。差動装置４０の動作を制限する制限装置を設けることは当然可能である。
　差動装置４０の第１出力軸４１は、等速ジョイント４３を介して軸４５に接続されている。差動装置４０の第２出力軸４２は、等速ジョイント４４を介して軸４６に接続されている。本実施形態では、軸４５，４６に駆動輪（図示せず）がそれぞれ配置されている。動力伝達装置１０が搭載された車両（図示せず）は、軸４５，４６に配置された駆動輪以外に複数の車輪（図示せず）が配置されている。
　動力伝達装置１０は、第１クラッチ３３を切った状態で第２モータ１２は非通電とし、第１モータ１１を駆動すると（以下「第１モード」と称す）、第１モータ１１のトルクを、第２減速機３０よりも減速比の大きい第１減速機２０を介して第１出力軸４１及び第２出力軸４２に出力する。第１モードでは発進時や低速走行時などに大きなトルクを得て、力強い発進および低速走行が可能となる。
　第１クラッチ３３を切った状態で第２モータ１２を駆動すると（以下「第２モード」と称す）、動力伝達装置１０は、第２モータ１２のトルクを、第１減速機２０よりも減速比の小さい第２減速機３０を介して第１出力軸４１及び第２出力軸４２に出力する。これにより電費の良い高速走行が可能となる。ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３は、中間軸１５から第２ギヤ２２への動力の伝達を遮断する。よって第２モードでは、第２モータ１２が駆動するときの第１減速機２０及び第１モータ１１による引き摺り損失を抑制できる。
　第１クラッチ３３を切った状態で第１モータ１１及び第２モータ１２を駆動すると（以下「第３モード」と称す）、第１モータ１１により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１２に駆動される第４ギヤ３２（中間軸１５）の回転数より大きいときは、ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３がつながる。よって動力伝達装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２の駆動力を中間軸１５に伝える。
　第３モードのときに、第１モータ１１により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１２に駆動される第４ギヤ３２（中間軸１５）の回転数より小さいときは第２クラッチ２３が切れるので、第１モータ１１のトルクは中間軸１５に伝わらない。中間軸１５にワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３が配置されているので、第３モードのときに第１モータ１１及び第２モータ１２が中間軸１５を駆動する状態と、第２モータ１２が中間軸１５を駆動する状態とを、切れ目なく切り換えることができる。
　第１クラッチ３３をつないだ状態で第１モータ１１及び第２モータ１２を駆動すると（以下「第４モード」と称す）、第１モータ１１及び第２モータ１２により中間軸１５が常に駆動される。よって中間軸１５に出力するトルクを大きくできる。特に第１モータ１１及び第２モータ１２の両方で高速用伝動経路の第２減速機３０を駆動できるので、第４モードでは、高速でも十分な駆動トルクを得て加速が可能となる。
　第２モードにおいて第１モータ１１に通電して第１モータ１１の回転数を上げておくと、第２ギヤ２２の回転数と第４ギヤ３２の回転数とを合わせて第１クラッチ３３をつなぐときの時間を短縮できる。よって第２モードから第４モードへの切換時間を短縮できる。
　なお、第１クラッチ３３をつないだ状態で第２モータ１２を駆動し、第１モータ１１を非通電にしても良い。このときは第２モータ１２の駆動によって第１モータ１１は連れ回るので、この状態から第４モードへスムーズに切り換えられる。このときに第１モータ１１に通電しても良い。中間軸１５に第２クラッチ２３が配置されているので、第１モータ１１により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１２に駆動される第４ギヤ３２（中間軸１５）の回転数より小さいときは、第２クラッチ２３が切れて第１モータ１１の駆動力は中間軸１５に伝わらないからである。
　図２は動力伝達装置１０の模式的な正面図である。図２に示す複数の円は、第１軸１３及び第２軸１４が延びる方向（図１の矢印Ｐ１方向）から見た平面視の状態における、各部材の模式的な外形線である。ギヤの歯の図示は省略されている。第１ギヤ２１と第２ギヤ２２との重なりは、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とのかみ合いを示している。第３ギヤ３１と第４ギヤ３２との重なりは、第３ギヤ３１と第４ギヤ３２とのかみ合いを示している。第５ギヤ３５と第６ギヤ３６との重なりは、第５ギヤ３５と第６ギヤ３６とのかみ合いを示している。その他の円の重なりは、重なる円が示す部材が、矢印Ｐ１方向（図２の紙面に垂直な方向）から見たときに手前と奥の関係にあることを示している。
　図２に示すように、差動装置４０の第１出力軸４１の中心および第２出力軸４２の中心は、第１軸１３の中心および第２軸１４の中心を含む平面４８を除く領域に配置されている。第１軸１３の中心および第２軸１４の中心を含む平面４８は、第１軸１３の中心と第２軸１４の中心とを結ぶ線分４７を含む、図２の左右に延びる直線で表される平面である。これにより差動装置４０の第１出力軸４１の中心および第２出力軸４２の中心が平面４８上に配置される場合に比べ、第１モータ１１と第２モータ１２との間の距離を短くできる。よって第１モータ１１及び第２モータ１２が隣り合う方向（図２左右方向）の動力伝達装置１０の寸法が過大にならないようにできる。
　平面４８に垂直な方向（矢印Ｐ２方向）から見た平面視において、第１出力軸４１の中心を延長した直線および第２出力軸４２の中心を延長した直線は、第１軸１３及び第２軸１４に交わらずに第１軸１３と第２軸１４との間に位置する。これにより第１軸１３と第２軸１４との間の、平面４８に垂直な方向にスペースを作ることができる。このスペースに、例えば第１出力軸４１及び第２出力軸４２のそれぞれに接続される等速ジョイント４３，４４を配置できる。このように動力伝達装置１０の周辺に有効なスペースを作ることができる。
　図２において第１軸１３の中心と第２軸１４の中心とを結ぶ線分４７は、第１出力軸４１の中心および第２出力軸４２の中心と中間軸１５の中心とを結ぶ線分４９と交わる。２つの線分４７，４９が交わるように第１モータ１１、第２モータ１２、中間軸１５及び差動装置４０が配置されているので、図２において２つの線分４７，４９が交わらないように各部材が配置される場合に比べ、第１軸１３及び第２軸１４に垂直な方向（図２上下方向）の動力伝達装置１０の寸法を小さくできる。特に中間軸１５の中心が線分４７に含まれていないので、中間軸１５の中心が線分４７の上にある場合に比べ、第１モータ１１及び第２モータ１２が隣り合う方向（図２左右方向）の動力伝達装置１０の寸法を小さくできる。
　以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
　実施形態では、第１モータ１１及び第２モータ１２にトルク特性が同一の電動機を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。トルク特性が異なる電動機を用いることは当然可能である。例えば、低速用のトルク特性を有するモータを第１モータ１１とし、高速用のトルク特性を有するモータを第２モータ１２とする。
　実施形態では、第１モータ１１及び第２モータ１２が接続された動力伝達装置１０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１１及び第２モータ１２に加え、車両に別のモータを設けたりエンジンを設けたりすることは当然である。
　実施形態では中間軸１５が配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。中間軸１５に加え、別の中間軸を１本以上設け、中間軸にそれぞれ配置したギヤによって、第１減速機２０及び第２減速機３０の一部を構成する歯車列を作ることは当然可能である。
　実施形態では、第１減速機２０を第１モータ１１と別に配置する場合について説明したが、ギヤードモータのように、第１減速機２０を一体に第１モータ１１に組み付けることは当然可能である。同様に第２減速機３０を一体に第２モータ１２に組み付けることは当然可能である。
　実施形態では、歯車列を用いて第１減速機２０及び第２減速機３０を構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１減速機２０及び第２減速機３０に、ベルトや無段変速機（ＣＶＴ）等を用いた他の減速機を用いることは当然可能である。
　実施形態では、第１軸１３を減速する第１減速機２０、及び、第２軸１４を減速する第２減速機３０の両方を動力伝達装置１０に設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１減速機２０及び第２減速機３０の片方を省略することは当然可能である。
　実施形態では、第１減速機２０を中間軸１５に断続する第２クラッチ２３がワンウェイクラッチの場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。摩擦クラッチやかみ合いクラッチ等によって第２クラッチ２３を構成することは当然可能である。この場合、制御装置（図示せず）は、摩擦クラッチやかみ合いクラッチ等からなる第２クラッチ２３の断続を制御する。
　実施形態では、第１出力軸４１及び第２出力軸４２にそれぞれ接続された軸４５，４６に車輪（図示せず）が取り付けられる場合、即ち車体の左右に向かって軸４５，４６（車軸）が延びる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば車体の前後に向かって軸４５，４６が延びるように動力伝達装置１０を配置することは当然可能である。この場合、車体の前後に向かって延びる軸４５，４６（プロペラシャフト）をそれぞれ車軸に接続することにより、４輪駆動の車両が得られる。
　実施形態では、第１軸１３の中心および第２軸１４の中心を含む平面４８の下方に差動装置４０の第１出力軸４１及び第２出力軸４２が配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。平面４８の上方に差動装置４０の第１出力軸４１及び第２出力軸４２を配置することは当然可能である。
　実施形態では、第１軸１３の中心および第２軸１４の中心を含む平面４８が、鉛直線にほぼ垂直となるように動力伝達装置１０が配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。鉛直線に平面４８が斜めに交わるように動力伝達装置１０を配置したり、鉛直線を平面４８が含むように動力伝達装置１０を配置したりすることは当然可能である。
　１０　動力伝達装置
　１１　第１モータ
　１２　第２モータ
　１３　第１軸
　１４　第２軸
　１５　中間軸
　２０　第１減速機
　３０　第２減速機
　４０　差動装置
　４１　第１出力軸
　４２　第２出力軸
　４７，４９　線分
　４８　平面

Claims (2)

  1. 　第１モータのトルクが出力される第１軸と、
    　第２モータのトルクが出力される、前記第１軸と平行な第２軸と、
    　前記第１軸および前記第２軸の少なくとも一方の回転を減速する減速機と、
    　前記減速機の出力トルクが伝わる差動装置と、を備え、
    　前記差動装置は、前記減速機の出力トルクを振り分ける第１出力軸および第２出力軸を備え、
    　前記第１軸および前記第２軸は、それぞれ前記第１モータ及び前記第２モータから同じ方向に延び、
    　前記第１出力軸の中心および前記第２出力軸の中心は、前記第１軸の中心および前記第２軸の中心を含む平面を除く領域に配置され、
    　前記第１軸の中心および前記第２軸の中心を含む平面に垂直な方向から見た平面視において、前記第１出力軸の中心を延長した直線および前記第２出力軸の中心を延長した直線は、前記第１軸および前記第２軸に交わらずに前記第１軸と前記第２軸との間に位置する動力伝達装置。
  2. 　前記第１軸および前記第２軸と前記差動装置との間に介在して前記第１軸および前記第２軸の回転を前記差動装置に伝える中間軸を備え、
    　前記中間軸は前記第１軸および前記第２軸と平行であり、
    　前記第１軸および前記第２軸が延びる方向から見た平面視において、
    　前記第１軸の中心と前記第２軸の中心とを結ぶ線分は、前記第１出力軸の中心および前記第２出力軸の中心と前記中間軸の中心とを結ぶ線分と交わる請求項１記載の動力伝達装置。
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