JP2020133876A - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車機構を介して接続される２機の電動機を有する車両において、低速走行時により大きな駆動力を得ることができる駆動装置を提供する。【解決手段】第１電動機１２は第１サンギア２４に接続され、第２電動機１４は接続切換機構１８を介して第２サンギア３４またはリングギア２６に接続される。駆動装置１０は、第１および第２電動機１２，１４で車両を駆動する場合、第２電動機１４が第２サンギア３４に接続されたときには、キャリア３２の回転速度が、第１および第２サンギア２４，３４の回転速度と等しいか、または第１および第２サンギア２４，３４の回転速度の間の回転速度となり、第２電動機１４がリングギア２６に接続されたときには、第２サンギア３４がワンウェイクラッチ４２により固定され、キャリア３２の回転速度が、第１サンギア２４およびリングギア２６の回転速度よりも遅くなる。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の駆動装置、特に２機の電動機を有する駆動装置に関する。

電動機の動力により車両を駆動する電動車両が知られている。下記特許文献１には、２機の電動機を備えた駆動装置（１０）が開示されている。一方の電動機（モータジェネレータ８０）は、遊星歯車機構のリングギア（７０）に接続可能であり、他方の電動機（モータジェネレータ８２）は、サンギア（７１）に接続されている。遊星歯車機構のプラネタリキャリア（７２）に出力軸（１８）が接続されている。この駆動装置（１０）は、クラッチ（Ｃ２）を切断し、ブレーキ（Ｃ１）でリングギア（７０）を固定することが可能である。

下記特許文献２には、２機の電動機を備えた電気車両駆動システムが開示されている。一方の電動機（第１のモータ２）が遊星歯車機構のリングギア（歯車リング５）に接続され、他方の電動機（速度調整モータ３）がサンギア（太陽歯車４）に接続されている。遊星歯車機構のプラネタリキャリア（遊星キャリア７）に出力軸が接続されている。このシステムは、ブレーキ（制動装置８）によりサンギア（４）を固定することが可能である。

下記特許文献３には、遊星歯車機構（１５）に接続された２機の電動機（第１の動力源１、第２の動力源２）を備えた車両動力伝達装置が開示されている。しかし、遊星歯車機構（１５）のいずれかの要素を固定することは記載されていない。

なお、上記の（ ）内の部材名および符号は、下記特許文献１−３で用いられているものであり、本願の実施形態で用いられる部材名および符号とは関連しない。

米国特許第７８６７１２４号明細書 特表２０１３−５３１９５８号公報 特開２００６−３１１７８４号公報

遊星歯車機構に接続された２機の電動機を有する駆動装置において、低速走行時に、より大きな駆動力を得たいという要望がある。

本発明は、遊星歯車機構に接続された２機の電動機を有する駆動装置において、低速走行時に大きな駆動力を得ることが可能な電動車両の駆動装置を提供する。

本発明に係る電動車両の駆動装置は、第１電動機および第２電動機と、これら２機の電動機を出力軸に接続するための遊星歯車機構とを備える。遊星歯車機構は、所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有する。第４要素は出力軸等に接続される出力要素である。遊星歯車機構の第１要素に第１電動機が接続されている。さらに、当該駆動装置は、第２電動機を、遊星歯車機構の第２要素と第３要素に切換可能に接続する接続切換機構と、遊星歯車機構の第２要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構とを備える。第１電動機と第２電動機で車両を駆動する場合、第２電動機が第２要素に接続されたときには、第４要素の回転速度が第１要素と第２要素の回転速度と等しいか、または第１要素と第２要素の間の回転速度となり、第２電動機が第３要素に接続されたときには、第２要素が逆転阻止機構によって固定され、第４要素の回転速度が第１要素および第３要素の回転速度より遅くなる。

遊星歯車機構の第１要素を１つのサンギアとすることができ、第２要素をもう１つのサンギアとすることができる。さらに、遊星歯車機構の第３要素と第４要素の一方をキャリアとし、他方をリングギアとすることができる。

また、遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構とすることができ、第１要素をダブルピニオン歯車列のサンギア、第２要素をシングルピニオン歯車列のサンギア、第３要素をリングギア、第４要素をキャリアとすることができる。

また、遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構とすることができ、第１要素をシングルピニオン歯車列のサンギア、第２要素をダブルピニオン歯車列のサンギア、第３要素をキャリア、第４要素をリングギアとすることができる。

また、遊星歯車機構は、第１歯車列と、シングルピニオン歯車列およびダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式の第２歯車列とを有するものとでき、第１歯車列と第２歯車列のキャリアおよびリングギアは、それぞれ一体に回転し、第１要素を第１歯車列のサンギア、第２要素をダブルピニオン歯車列のサンギア、第３要素をシングルピニオン歯車列のサンギア、第４要素をキャリアとすることができる。

さらにまた、接続切換機構は、第２電動機を第２要素と第３要素に同時に接続可能なものとすることができる。

接続切換機構によって第２電動機が接続される要素を切り換えることにより、第１電動機の出力、および第２電動機の出力の両者を減速して第４要素に伝達することができ、低速走行時により大きな駆動力を得ることができる。

本実施形態の駆動装置の概略構成を示す図である。 駆動装置の各動作モードにおける電動機、クラッチ等の状態を示す図である。 駆動装置の出力特性を示す図である。 図１に示す駆動装置の２機駆動／差動モードの共線図である。 図１に示す駆動装置の２機駆動／固定モードの共線図である。 図１に示す駆動装置の１機駆動／低減速比モードの共線図である。 図１に示す駆動装置の２機駆動／高減速比モードの共線図である。 電動機の出力特性、特に回転速度およびトルクと効率の関係を示す図である。 ２機駆動／差動モードにおける電動機の運転範囲を説明する図である。 ２機駆動／固定モードにおける電動機の運転範囲を説明する図である。 １機駆動／低減速比モードおよび１機駆動／高減速比モードにおける電動機の運転範囲を説明する図である。 他の実施形態の駆動装置の概略構成を示す図である。 図１２に示す駆動装置の２機駆動／差動モードの共線図である。 図１２に示す駆動装置の２機駆動／固定モードの共線図である。 図１２に示す駆動装置の１機駆動／低減速比モードの共線図である。 図１２に示す駆動装置の２機駆動／高減速比モードの共線図である。 さらに他の実施形態の駆動装置の概略構成を示す図である。 図１７に示す駆動装置の２機駆動／差動モードの共線図である。 図１７に示す駆動装置の２機駆動／固定モードの共線図である。 図１７に示す駆動装置の１機駆動／低減速比モードの共線図である。 図１７に示す駆動装置の２機駆動／高減速比モードの共線図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、電動車両の駆動装置１０の構成を模式的に示す骨格図である。駆動装置１０は、２機の電動機、つまり第１電動機１２および第２電動機１４と、遊星歯車機構１６と、遊星歯車機構１６の２つの要素に第２電動機１４を切換可能に接続する接続切換機構１８を備える。第１電動機１２と第２電動機１４は、およそ同一の性能または同一の性能を有するものとすることができる。遊星歯車機構１６は、一部の要素を共有するダブルピニオン歯車列２０とシングルピニオン歯車列２２を有する、いわゆるラビニオ式遊星歯車機構である。

ダブルピニオン歯車列２０は、第１サンギア２４と、リングギア２６と、アウタプラネタリピニオン２８およびインナプラネタリピニオン３０を回転可能に支持するプラネタリキャリア３２とを有する。アウタプラネタリピニオン２８、インナプラネタリピニオン３０、プラネタリキャリア３２をそれぞれアウタピニオン２８、インナピニオン３０、キャリア３２と記す。アウタピニオン２８はリングギア２６とかみ合い、インナピニオン３０は、アウタピニオン２８および第１サンギア２４とかみ合う。シングルピニオン歯車列２２は、第２サンギア３４とダブルピニオン歯車列２０と共通のリングギア２６、アウタピニオン２８およびキャリア３２を有する。アウタピニオン２８は、リングギア２６および第２サンギア３４とかみ合う。遊星歯車機構１６の相対回転する各要素、つまり第１サンギア２４、第２サンギア３４、リングギア２６およびキャリア３２は同軸配置され、この軸線周りを回転することができる。

第１サンギア２４は、第１入力軸３６に結合され、第１入力軸３６と一体に回転する。第１入力軸３６には、第１歯車対３８を介して第１電動機１２が接続されている。第１歯車対３８は、第１電動機１２の出力を減速して第１入力軸３６に伝達する。第２サンギア３４は、第２入力軸４０に結合され、第２入力軸４０と一体に回転する。第２入力軸４０には、ワンウェイクラッチ４２が設けられている。ワンウェイクラッチ４２は、駆動装置１０が駆動する電動車両が前進しているときの回転方向とは逆方向の第２入力軸４０の回転を阻止する逆転阻止機構として機能する。リングギア２６は、第３入力軸４４に結合され、第３入力軸４４と一体に回転する。第２入力軸４０と第３入力軸４４は、接続切換機構１８と、第２歯車対４６および第３歯車対４８を介して第２電動機１４に接続可能となっている。接続切換機構１８は、ドグクラッチなどのかみ合いクラッチである第１クラッチ５０と第２クラッチ５２を含む。第１クラッチ５０を結合状態とすることで、第２入力軸４０が第２歯車対４６を介して第２電動機１４に接続される。第２クラッチ５２を結合状態とすることで、第３入力軸４４が第３歯車対４８を介して第２電動機１４に接続される。

キャリア３２は、出力軸５４に結合されており、出力軸５４と一体に回転する。出力軸５４には、動力伝達機構の一部である出力ギア５６が設けられ、動力伝達機構を介して駆動輪に向けて動力が送出される。

第１電動機１２と第２電動機１４の回転速度および出力トルクは制御部５８により制御される。制御部５８は、第１電動機１２と第２電動機１４に電力を供給する電力制御装置を含み、例えば、供給電力の電圧および周波数を制御することにより、第１電動機１２および第２電動機１４の回転速度および出力トルクを制御する。また、制御部５８は、第１クラッチ５０および第２クラッチ５２の制御も行う。制御部５８は、例えば、第１および第２クラッチ５０，５２のドグリンク６０，６２を軸方向に摺動させるアクチュエータを制御して第１および第２クラッチ５０，５２を制御する。

遊星歯車機構１６は、相対回転する４つの要素を含み、第１要素が第１電動機１２に接続される第１サンギア２４であり、第２要素および第３要素が第２電動機１４に切換可能に接続される第２サンギア３４およびリングギア２６であり、第４要素が出力軸５４に接続されるキャリア３２である。

駆動装置１０は、４つの動作モードで動作可能である。図２に、４つの動作モードにおける第１および第２電動機１２，１４、第１および第２クラッチ５０，５２、ワンウェイクラッチ４２の状態が示されている。第１の動作モードは、第１および第２電動機１２，１４で車両を駆動し、さらに、第１クラッチ５０を結合状態、第２クラッチ５２を解放状態とすることで遊星歯車機構１６を各要素が相対回転可能な差動状態とした動作モードである。この動作モードを「２機駆動／差動モード」と記す。第２の動作モードは、２機の電動機で車両を駆動し、第１および第２クラッチ５０，５２を結合状態とすることで遊星歯車機構１６を各要素が一体となって回転する固定状態とした動作モードである。この動作モードを「２機駆動／固定モード」と記す。第３の動作モードは、第１電動機１２のみで車両を駆動し、第１クラッチ５０および第２クラッチ５２を解放状態とした動作モードである。このとき、ワンウェイクラッチ４２は、結合状態となる。この動作モードを「１機駆動モード」と記す。第４の動作モードは、第１および第２電動機１２，１４で車両を駆動し、第１クラッチ５０を解放状態、第２クラッチ５２を結合状態とした動作モードである。このとき、ワンウェイクラッチ４２は、結合状態となる。この動作モードを「２機駆動／高減速比モード」と記す。

図３は、各動作モードにおける駆動装置１０の出力特性を示す図である。横軸が車両の速度、縦軸が車両の駆動力を示す。２機駆動／差動モードおよび２機駆動／固定モードの動作領域は、図３においてＡ１で示す線と、縦軸、横軸に囲まれた範囲である。１機駆動モードの動作領域はＡ２で示す線と縦軸、横軸で囲まれた範囲、２機駆動／高減速比モードの動作領域はＡ３で示す線と縦軸、横軸で囲まれた範囲である。

図４から図７は、遊星歯車機構１６の４つの要素の速度およびトルクの関係を説明する図、いわゆる共線図である。Ｓ_d，Ｒ，Ｃ，Ｓ_sで示す縦軸は、それぞれ第１サンギア２４、リングギア２６、キャリア３２、第２サンギア３４の回転速度ω_Sd，ω_R，ω_C，ω_Ssを表す。第１サンギア２４、リングギア２６、キャリア３２、第２サンギア３４のトルクがＴ_Sd，Ｔ_R，Ｔ_C，Ｔ_Ssで示されている。ダブルピニオン歯車列２０の第１サンギア２４の歯数とリングギア２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_dと記し、シングルピニオン歯車列２２の第２サンギア３４の歯数とリングギア２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_sと記す。さらに、第１歯車対３８の減速比をＺ₁、第２歯車対４６および第３歯車対４８の減速比をＺ₂と記す。

図４は、２機駆動／差動モードの動作を説明する共線図である。第１サンギア２４のトルクＴ_Sdは、第１電動機１２のトルクＴ₁に第１歯車対３８の減速比Ｚ₁を掛けた値である（Ｔ_Sd＝Ｚ₁×Ｔ₁）。第２サンギア３４のトルクＴ_Ssは、２機駆動／差動モードにおいては、第２電動機１４のトルクＴ₂に第２歯車対４６の減速比Ｚ₂を掛けた値である（Ｔ_Ss＝Ｚ₂×Ｔ₂）。さらに、キャリア３２のトルクＴ_Cは、第１サンギア２４と第２サンギア３４のトルクＴ_Sd，Ｔ_Ssの和であり（Ｔ_C＝Ｔ_Sd＋Ｔ_Ss）、キャリア３２のトルクＴ_Cは出力軸５４のトルクＴ₀に等しいから、出力軸５４のトルクＴ₀と第１および第２電動機１２，１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は、
Ｔ₀＝Ｚ₁×Ｔ₁＋Ｚ₂×Ｔ₂・・・（１）
の関係を有する。また、第１電動機１２のトルクＴ₁と第２電動機１４のトルクＴ₂は、
ρ_s×Ｚ₁×Ｔ₁＝ρ_d×Ｚ₂×Ｔ₂ ・・・（２）
の関係を有する。出力軸のトルクＴ₀を固定した場合、トルクＴ₁，Ｔ₂は式（１）、（２）を満たさなければならないので一意に定められる。３つの要素の回転速度ω_Sd，ω_Ss，ω_Cは、各縦軸Ｓ_d，Ｓ_s，Ｃに交差する直線の交点として表される。３つの要素の回転速度は、例えば、図４において、実線で表された直線との交点ω_Sd，ω_Ss，ω_Cを採ることができ、またこの直線と異なる傾きの直線（例えば、図４において破線で表された直線）との交点ω_Sd’，ω_Ss’，ω_Cを採ることもできる。つまり、ある出力軸５４のトルクと回転速度を満たす第１電動機１２と第２電動機１４の回転速度の組は無数に存在する。このように、２機駆動／差動モードにおいては、出力軸５４のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１２，１４の回転速度は変更可能であるが、トルクは固定される。ただし、各要素の相対速度が大きくなると、摩擦損失が増加するので、相対速度が小さくなるように第１および第２電動機１２，１４を運転することが好ましい。

図５は、２機駆動／固定モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／固定モードにおいて、第１および第２クラッチ５０，５２は共に結合状態とされており、第２サンギア３４とリングギア２６が共に第２電動機１４のロータ軸に結合され、第２サンギア３４とリングギア２６は一体となって回転する。この結果、キャリア３２も他の要素と共に一体となって回転する。つまり、遊星歯車機構１６は、差動動作を行わない状態すなわち固定状態となる。これにより、第１電動機１２と第２電動機１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は式（２）の条件を満たす必要がなくなるので、トルクＴ₁，Ｔ₂を変更することが可能になる。２機駆動／固定モードにおいては、出力軸５４のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１２，１４の回転速度が固定されるが、トルクは変更可能である。

図６は、１機駆動モードの動作を説明する共線図である。１機駆動モードにおいて、第２電動機１４は停止されるので、第２入力軸４０は、第１電動機１２および出力軸５４のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２入力軸４０上にはワンウェイクラッチ４２が設けられているため、第２入力軸４０は逆転せず、固定された状態となる。第１サンギア２４に対するキャリア３２の減速比は(ρ_s＋ρ_d)／ρ_dであり、第１電動機１２のトルクＴ₁と出力軸５４のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝{(ρ_s＋ρ_d)／ρ_d}×Ｚ₁×Ｔ₁ ・・・（３）
である。(ρ_s＋ρ_d)／ρ_d＞１であるので、第１サンギア２４のトルクＴ_Sd（＝Ｚ₁×Ｔ₁）、すなわち第１入力軸３６のトルクはキャリア３２および出力軸５４に向けて増幅される。第１電動機１２のトルクＴ₁が増幅されるので、車両速度が低い場合には、１機の電動機による駆動であっても、２機の電動機による駆動と同じ駆動力を発生することができる。

図７は、２機駆動／高減速比モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／高減速比モードにおいては、第２電動機１４はリングギア２６を駆動する。第２入力軸４０は、第１電動機１２、第２電動機１４、出力軸５４のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２入力軸４０上にはワンウェイクラッチ４２が設けられているため、逆転はせず、固定された状態となる。第１サンギア２４に対するキャリア３２の減速比は(ρ_s＋ρ_d)／ρ_dであり、リングギア２６に対するキャリア３２の減速比は１＋ρ_dである。第１電動機１２のトルクＴ₁および第２電動機１４のトルクＴ₂と出力軸５４のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝{(ρ_s＋ρ_d)／ρ_d}×Ｚ₁×Ｔ₁＋(１＋ρ_d)×Ｚ₂×Ｔ₂・・・（４）
である。(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s＞１，１＋ρ_d＞１なので、第１入力軸３６のトルクおよび第３入力軸４４のトルクは増幅される。式（４）を式（１）と比較すると、２機駆動／高減速比モードにおいて、２機駆動／差動モードおよび２機駆動／固定モードよりも大きな駆動力を得られることが理解できる。

図８は、電動機のトルク特性を示す図である。電動機の運転可能範囲に示されている曲線は、効率が等しい動作点を結んだ等効率線である。電動機の回転速度およびトルクが中程度のときに効率が高く、ここから離れるに従い効率が低下することが示されている。回転速度が中程度のときには、回転速度を変化させても効率は大きく変化しないが、トルクを変化させた場合には効率が変化することが理解できる。

２機駆動／差動モードにおいては、出力軸５４のトルク、つまりキャリア３２のトルクＴ_Cと回転速度ω_Cが定まると、第１サンギア２４のトルクＴ_Sdおよび第２サンギア３４のトルクＴ_Ssは、一意に定まる。一方で、第１サンギア２４と第２サンギア３４の回転速度ω_Sd，ω_Ssは、遊星歯車比ρ_d, ρ_sで定まる関係を満たす必要があるが、変化させることができる。したがって、図９の矢印で示すように、第１電動機１２および第２電動機１４は、出力トルク一定のまま、回転速度を変えることができる。しかし、図９から理解されるように、回転速度を変化させても効率は大きく変化しない。

２機駆動／固定モードにおいては、キャリア３２のトルクＴ_Cと回転速度ω_Cが定まると、第１サンギア２４と第２サンギア３４の回転速度ω_Sd，ω_Ssが定まる。一方で、第１サンギア２４のトルクＴ_Sdおよび第２サンギア３４のトルクＴ_Ssは、これらのトルクの和がキャリア３２のトルクＴ_Cとなるという条件の下、変化させることができる。したがって、図１０に示すように、回転速度を維持したまま、第１電動機１２および第２電動機１４のトルクＴ₁，Ｔ₂を変更することができる。図１０から理解されるように、回転速度が中程度の領域では、トルクを変更すると効率が変化し、２機の電動機の総合効率が、２機駆動／差動モードに比べて高くなる可能性がある。

１機駆動モードにおいては、第１電動機１２のみで車両を駆動する。第１電動機１２に着目すれば、図１１に示すように、第１および第２電動機１２，１４の２機で駆動している場合に比べ、第１電動機１２のトルクＴ₁は高くなり、回転速度も高くなる。これにより、高効率の領域で運転することができる。

２機駆動／高減速比モードにおいては、第１入力軸３６および第３入力軸４４の回転は、減速して出力軸５４に伝達され、第１入力軸３６のトルクおよび第３入力軸４４のトルクはいずれも増幅されて出力軸に伝達される。したがって、２機駆動／高減速比モードにおいては、図３に示すように、車両速度が低速のとき、より大きなトルクを発生することができる。

図１２は、電動車両の駆動装置１１０の構成を模式的に示す骨格図である。駆動装置１１０は、２機の電動機、つまり第１電動機１１２および第２電動機１１４と、遊星歯車機構１１６と、遊星歯車機構１１６の２つの要素に第２電動機１１４を切換可能に接続する接続切換機構１１８を備える。第１電動機１１２と第２電動機１１４は、およそ同一の性能または同一の性能を有するものとすることができる。遊星歯車機構１１６は、一部の要素を共有するダブルピニオン歯車列１２０とシングルピニオン歯車列１２２を有する、いわゆるラビニオ式遊星歯車機構である。

シングルピニオン歯車列１２２は、第１サンギア１２４と、リングギア１２６と、第１サンギア１２４およびリングギア１２６とかみ合うアウタプラネタリピニオン１２８を回転可能に支持するプラネタリキャリア１３２とを有する。アウタプラネタリピニオン１２８およびプラネタリキャリア１３２をそれぞれアウタピニオン１２８、キャリア１３２と記す。ダブルピニオン歯車列１２０は、第２サンギア１３４と、シングルピニオン歯車列１２２と共通のリングギア１２６およびキャリア１３２を有する。キャリア１３２は、アウタピニオン１２８および第２サンギア１３４の両者とかみ合うインナプラネタリピニオン１３０を回転可能に支持する。インナプラネタリピニオン１３０をインナピニオン１３０と記す。アウタピニオン１２８は、ダブルピニオン歯車列１２０とシングルピニオン歯車列１２２で共通である。遊星歯車機構１１６の相対回転可能な各要素、つまり第１サンギア１２４、第２サンギア１３４、リングギア１２６およびキャリア１３２は、同軸配置され、この軸周りに回転可能である。

第１サンギア１２４は、第１入力軸１３６に結合され、第１入力軸１３６と一体に回転する。第１入力軸１３６には、第１歯車対１３８を介して第１電動機１１２が接続されている。第１歯車対１３８は、第１電動機１１２の出力を減速して第１入力軸１３６に伝達する。第２サンギア１３４は、第２入力軸１４０に結合され、第２入力軸１４０と一体に回転する。第２入力軸１４０には、ワンウェイクラッチ１４２が設けられている。ワンウェイクラッチ１４２は、駆動装置１１０が駆動する電動車両が前進しているときの回転方向とは逆方向の第２入力軸１４０の回転を阻止する逆転阻止機構として機能する。リングギア１２６は、第３入力軸１４４に結合され、第３入力軸１４４と一体に回転する。第２入力軸１４０と第３入力軸１４４は、接続切換機構１１８と、第２歯車対１４６および第３歯車対１４８を介して第２電動機１１４に接続可能となっている。接続切換機構１１８は、ドグクラッチなどのかみ合いクラッチである第１クラッチ１５０と第２クラッチ１５２を含む。第１クラッチ１５０を結合状態とすることで、第２入力軸１４０が第２歯車対１４６を介して第２電動機１１４に接続される。第２クラッチ１５２を結合状態とすることで、第３入力軸１４４が第３歯車対１４８を介して第２電動機１１４に接続される。

キャリア１３２は、出力軸１５４に結合されており、出力軸１５４と一体に回転する。出力軸１５４には、動力伝達機構の一部である出力ギア１５６が設けられ、動力伝達機構を介して駆動輪に向けて動力が送出される。

第１電動機１１２と第２電動機１１４の回転速度および出力トルクは制御部１５８により制御される。制御部１５８は、第１電動機１１２と第２電動機１１４に電力を供給する電力制御装置を含み、例えば、供給電力の電圧および周波数を制御することにより、第１電動機１１２および第２電動機１１４の回転速度および出力トルクを制御する。また、制御部１５８は、第１クラッチ１５０および第２クラッチ１５２の制御も行う。制御部１５８は、例えば、第１および第２クラッチ１５０，１５２のドグリンク１６０，１６２を軸方向に摺動させるアクチュエータを制御して第１および第２クラッチ１５０，１５２を制御する。

遊星歯車機構１１６は、相対回転する４つの要素を含み、第１要素が第１電動機１１２に接続される第１サンギア１２４であり、第２要素および第３要素が第２電動機１１４に切換可能に接続される第２サンギア１３４およびキャリア１３２であり、第４要素が出力軸１５４に接続されるリングギア１２６である。

駆動装置１０は、４つの動作モードで動作可能である。４つの動作モードにおける第１および第２電動機１１２，１１４、第１および第２クラッチ１５０，１５２、ワンウェイクラッチ１４２の状態は、前述の図２に示すとおりである。各動作モードの名称について、駆動装置１０のものを流用する。また、駆動装置１１０の各動作モードにおける出力特性は、前述の図３に示すとおりである。

図１３から図１６は、遊星歯車機構１６の４つの要素の速度およびトルクの関係を説明する図、いわゆる共線図である。Ｓ_d，Ｒ，Ｃ，Ｓ_sで示す縦軸は、それぞれ第２サンギア１３４、リングギア１２６、キャリア１３２、第１サンギア１２４の回転速度ω_Sd，ω_R，ω_C，ω_Ssを表す。第２サンギア１３４、リングギア１２６、キャリア１３２、第１サンギア１２４のトルクがＴ_Sd，Ｔ_R，Ｔ_C，Ｔ_Ssで示されている。ダブルピニオン歯車列１２０の第２サンギア１３４の歯数とリングギア１２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_dと記し、シングルピニオン歯車列１２２の第１サンギア１２４の歯数とリングギア１２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_sと記す。さらに、第１歯車対１３８の減速比をＺ₁、第２歯車対１４６および第３歯車対１４８の減速比をＺ₂と記す。

図１３は、２機駆動／差動モードの動作を説明する共線図である。第１サンギア１２４のトルクＴ_Ssは、第１電動機１２のトルクＴ₁に第１歯車対１３８の減速比Ｚ₁を掛けた値である（Ｔ_Ss＝Ｚ₁×Ｔ₁）。第２サンギア１３４のトルクＴ_Sdは、２機駆動／差動モードにおいては、第２電動機１１４のトルクＴ₂に第２歯車対１４６の減速比Ｚ₂を掛けた値である（Ｔ_Sd＝Ｚ₂×Ｔ₂）。さらに、キャリア３２のトルクＴ_Cは、第１サンギア１２４と第２サンギア１３４のトルクＴ_Ss，Ｔ_Sdの和であり（Ｔ_C＝Ｔ_Ss＋Ｔ_Sd）、キャリア１３２のトルクＴ_Cは出力軸１５４のトルクＴ₀に等しいから、出力軸１５４のトルクＴ₀と第１および第２電動機１１２，１１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は、
Ｔ₀＝Ｚ₁×Ｔ₁＋Ｚ₂×Ｔ₂・・・（５）
の関係を有する。また、第１電動機１１２のトルクＴ₁と第２電動機１１４のトルクＴ₂は、
(１−ρ_d) ×ρ_s×Ｚ₁×Ｔ₁＝(１＋ρ_s) ×ρ_d×Ｚ₂×Ｔ₂ ・・・（６）
の関係を有する。出力軸のトルクＴ₀を固定した場合、トルクＴ₁，Ｔ₂は式（５）、（６）を満たさなければならないので一意に定められる。３つの要素の回転速度ω_Sd，ω_Ss，ω_Rは、各縦軸Ｓ_d，Ｓ_s，Ｒに交差する直線の交点として表される。３つの要素の回転速度は、例えば、図１３において、実線で表された直線との交点ω_Sd，ω_Ss，ω_Rを採ることができ、またこの直線と異なる傾きの直線（例えば、図１３において破線で表された直線）との交点ω_Sd’，ω_Ss’，ω_Rを採ることもできる。つまり、ある出力軸１５４のトルクと回転速度を満たす第１電動機１１２と第２電動機１１４の回転速度の組は無数に存在する。このように、２機駆動／差動モードにおいては、出力軸１５４のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１１２，１１４の回転速度は変更可能であるが、トルクは固定される。ただし、各要素の相対速度が大きくなると、摩擦損失が増加するので、相対速度が小さくなるように第１および第２電動機１１２，１１４を運転することが好ましい。

図１４は、２機駆動／固定モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／固定モードにおいて、第１および第２クラッチ１５０，１５２は共に結合状態とされており、第２サンギア１３４とキャリア１３２が共に第２電動機１１４のロータ軸に結合され、第２サンギア１３４とキャリア１３２一体となって回転する。この結果、リングギア１２６も他の要素と共に一体となって回転する。つまり、遊星歯車機構１１６は、差動動作を行わない状態すなわち固定状態となる。これにより、第１電動機１１２と第２電動機１１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は式（６）の条件を満たす必要がなくなるので、トルクＴ₁，Ｔ₂を変更することが可能になる。２機駆動／固定モードにおいては、出力軸１５４のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１１２，１１４の回転速度が固定されるが、トルクは変更可能である。

図１５は、１機駆動モードの動作を説明する共線図である。１機駆動モードにおいて、第２電動機１１４は停止されるので、第２入力軸１４０は、第１電動機１１２および出力軸１５４のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２入力軸１４０上にはワンウェイクラッチ１４２が設けられているため、第２入力軸１４０は逆転せず、固定された状態となる。第１サンギア１２４に対するキャリア１３２の減速比は(ρ_s＋ρ_d)／ρ_sであり、第１電動機１１２のトルクＴ₁と出力軸１５４のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝{(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s}×Ｚ₁×Ｔ₁ ・・・（７）
である。(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s＞１であるので、第１サンギア１２４のトルクＴ_Ss（＝Ｚ₁×Ｔ₁）はキャリア１３２および出力軸１５４に向けて増幅される。第１電動機１１２のトルクＴ₁が増幅されるので、車両速度が低い場合には、１機の電動機による駆動であっても、２機の電動機による駆動と同じ駆動力を発生することができる。

図１６は、２機駆動／高減速比モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／高減速比モードにおいては、第２電動機１１４はキャリア１３２を駆動する。第２入力軸１４０は、第１電動機１１２、第２電動機１１４、出力軸１５４のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２入力軸１４０上にはワンウェイクラッチ１４２が設けられているため、逆転はせず、固定された状態となる。第１サンギア１２４に対するキャリア１３２の減速比は(ρ_s＋ρ_d)／ρ_sであり、リングギア１２６に対するキャリア１３２の減速比は１／(１−ρ_d)である。第１電動機１２のトルクＴ₁および第２電動機１４のトルクＴ₂と出力軸１５４のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝{(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s}×Ｚ₁×Ｔ₁＋{１／(１−ρ_d)}×Ｚ₂×Ｔ₂・・・（８）
である。(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s＞１，１／(１−ρ_d)＞１なので、第１入力軸１３６のトルクおよび第３入力軸１４４のトルクは増幅される。式（８）を式（５）と比較すると、２機駆動／高減速比モードにおいて、２機駆動／差動モードおよび２機駆動／固定モードよりも大きな駆動力を得られることが理解できる。

駆動装置１１０においても、駆動装置１０と同様、２機の電動機で車両を駆動する場合に、高低２つの減速比を達成することができ、後減速比を選択することにより、より大きな車両駆動力を発生することができる。

図１７は、電動車両の駆動装置２１０の構成を模式的に示す骨格図である。駆動装置２１０は、２機の電動機、つまり第１電動機２１２および第２電動機２１４と、遊星歯車機構２１６と、遊星歯車機構２１６の２つの要素に第２電動機２１４を切換可能に接続する接続切換機構２１８を備える。第１電動機２１２と第２電動機２１４は、およそ同一の性能または同一の性能を有するものとすることができる。遊星歯車機構２１６は、第１歯車列２１９と第２歯車列２２０を有し、第２歯車列２２０は、一部の要素を共有するダブルピニオン歯車列２２１とシングルピニオン歯車列２２２を有する、いわゆるラビニオ式遊星歯車機構である。

第１歯車列２１９は、第１サンギア２２４と、第１リングギア２２６と、第１プラネタリピニオン２２８を回転可能に支持するプラネタリキャリア２３２とを有する。第１プラネタリピニオン２２８およびプラネタリキャリア２３２をそれぞれ第１ピニオン２２８およびキャリア２３２と記す。

第２歯車列２２０のダブルピニオン歯車列２２１は、第２サンギア２２５と第２リングギア２２７と、第１歯車列２１９と共通のキャリア２３２を有し、キャリア２３２は、第１ピニオン２２８と共通の軸にてアウタプラネタリピニオン２２９を回転可能に支持し、さらにインナプラネタリピニオン２３０を回転可能に支持する。アウタプラネタリピニオン２２９およびインナプラネタリピニオン２３０をそれぞれアウタピニオン２２９、インナピニオン２３０と記す。第２リングギア２２７は、第１リングギア２２６と一体に回転する。アウタピニオン２２９は、第１ピニオン２２８と共通の軸上に配置されるが、第１ピニオン２２８とは独立して回転することができる。アウタピニオン２２９は、リングギア２２７およびインナピニオン２３０とかみ合い、インナピニオン２３０はさらに第２サンギア２２５とかみ合う。

第２歯車列２２０のシングルピニオン歯車列２２２は、第３サンギア２３４とダブルピニオン歯車列２２１と共通の第２リングギア２２７、アウタピニオン２２９およびキャリア２３２を有する。アウタピニオン２２９は、第２リングギア２２７と第３サンギア２３４とかみ合う。遊星歯車機構２１６の相対回転する各要素、つまり第１サンギア２２４、第２サンギア２２５、第１および第２リングギア２２６，２２７並びにキャリア２３２は同軸配置され、この軸線周りを回転することができる。

第１サンギア２２４は、第１入力軸２３６に結合され、第１入力軸２３６と一体に回転する。第１入力軸２３６には、第１歯車対２３８を介して第１電動機２１２が接続されている。第１歯車対２３８は、第１電動機２１２の出力を減速して第１入力軸２３６に伝達する。第２サンギア２２５は、第２入力軸２４０に結合され、第２入力軸２４０と一体に回転する。第２入力軸２４０には、ワンウェイクラッチ２４２が設けられている。ワンウェイクラッチ２４２は、駆動装置２１０が駆動する電動車両が前進しているときの回転方向とは逆方向の第２入力軸２４０の回転を阻止する逆転阻止機構として機能する。第３サンギア２３４は、第３入力軸２４４に結合され、第３入力軸２４４と一体に回転する。第２入力軸２４０と第３入力軸２４４は、接続切換機構２１８と、第２歯車対２４６および第３歯車対２４８を介して第２電動機２１４に接続可能となっている。接続切換機構２１８は、ドグクラッチなどのかみ合いクラッチである第１クラッチ２５０と第２クラッチ２５２を含む。第１クラッチ２５０を結合状態とすることで、第２入力軸２４０が第２歯車対２４６を介して第２電動機２１４に接続される。第２クラッチ２５２を結合状態とすることで、第３入力軸２４４が第３歯車対２４８を介して第２電動機２１４に接続される。

キャリア２３２は、出力軸２５４に結合されており、出力軸２５４と一体に回転する。出力軸２５４には、動力伝達機構の一部である出力ギア２５６が設けられ、動力伝達機構を介して駆動輪に向けて動力が送出される。

第１電動機２１２と第２電動機２１４の回転速度および出力トルクは制御部２５８により制御される。制御部２５８は、第１電動機２１２と第２電動機２１４に電力を供給する電力制御装置を含み、例えば、供給電力の電圧および周波数を制御することにより、第１電動機２１２および第２電動機２１４の回転速度および出力トルクを制御する。また、制御部２５８は、第１クラッチ２５０および第２クラッチ２５２の制御も行う。制御部２５８は、例えば、第１および第２クラッチ２５０，２５２のドグリンク２６０，２６２を軸方向に摺動させるアクチュエータを制御して第１および第２クラッチ２５０，２５２を制御する。

遊星歯車機構２１６は、相対回転する４つの要素を含み、第１要素が第１電動機２１２に接続される第１サンギア２２４であり、第２要素および第３要素が第２電動機２１４に切換可能に接続される第２サンギア２２５および第３サンギア２３４であり、第４要素が出力軸２５４に接続されるキャリア２３２である。

駆動装置２１０は、４つの動作モードで動作可能である。４つの動作モードにおける第１および第２電動機２１２，２１４、第１および第２クラッチ２５０，２５２、ワンウェイクラッチ２４２の状態は、前述の図２に示すとおりである。各動作モードの名称について、駆動装置１０のものを流用する。また、駆動装置１１０の各動作モードにおける出力特性は、前述の図３に示すとおりである。

図１８から図２１は、遊星歯車機構１６の４つの要素の速度およびトルクの関係を説明する図、いわゆる共線図である。Ｓ_d，Ｒ，Ｃ，Ｓ_s，Ｓで示す縦軸は、それぞれ第２サンギア２２５、第１および第２リングギア２２６，２２７、キャリア２３２、第３サンギア２３４、第１サンギア２２４の回転速度ω_Sd，ω_R，ω_C，ω_Ss，ω_Sを表す。第２サンギア２２５、第１および第２リングギア２２６，２２７、キャリア２３２、第３サンギア２３４、第１サンギア２２４のトルクがＴ_Sd，Ｔ_R，Ｔ_C，Ｔ_Ss，Ｔ_Sで示されている。第１歯車列２１９の第１サンギア２２４と第１リングギア２２６の歯数比を遊星歯車比ρと記し、第２歯車列２２０のダブルピニオン歯車列２２１の第２サンギア２２５と第２リングギア２２７の歯数比を遊星歯車比ρ_dと記し、シングルピニオン歯車列２２２の第３サンギア２３４とリングギア２２７の歯数比を遊星歯車比ρ_sと記す。さらに、第１歯車対３８の減速比をＺ₁、第２歯車対４６および第３歯車対４８の減速比をＺ₂と記す。

図１８は、２機駆動／差動モードの動作を説明する共線図である。第１サンギア２２４のトルクＴ_Sは、第１電動機２１２のトルクＴ₁に第１歯車対２３８の減速比Ｚ₁を掛けた値である（Ｔ_S＝Ｚ₁×Ｔ₁）。第２サンギア２２５のトルクＴ_Sdは、２機駆動／差動モードにおいては、第２電動機１４のトルクＴ₂に第２歯車対２４６の減速比Ｚ₂を掛けた値である（Ｔ_Sd＝Ｚ₂×Ｔ₂）。さらに、キャリア２３２のトルクＴ_Cは、第１サンギア２２４と第２サンギア２２５のトルクＴ_S，Ｔ_Sdの和であり（Ｔ_C＝Ｔ_S＋Ｔ_Sd）、キャリア２３２のトルクＴ_Cは出力軸２５４のトルクＴ₀に等しいから、出力軸２５４のトルクＴ₀と第１および第２電動機２１２，２１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は、
Ｔ₀＝Ｚ₁×Ｔ₁＋Ｚ₂×Ｔ₂・・・（９）
の関係を有する。また、第１電動機２１２のトルクＴ₁と第２電動機２１４のトルクＴ₂は、
ρ_d×Ｚ₁×Ｔ₁＝ρ×Ｚ₂×Ｔ₂ ・・・（１０）
の関係を有する。出力軸のトルクＴ₀を固定した場合、トルクＴ₁，Ｔ₂は式（９）、（１０）を満たさなければならないので一意に定められる。３つの要素の回転速度ω_Sd，ω_S，ω_Cは、各縦軸Ｓ_d，Ｓ，Ｃに交差する直線の交点として表される。３つの要素の回転速度は、例えば、図１８において、実線で表された直線との交点ω_Sd，ω_S，ω_Cを採ることができ、またこの直線と異なる傾きの直線（例えば、図１８において破線で表された直線）との交点ω_Sd’，ω_S’，ω_Cを採ることもできる。つまり、ある出力軸２５４のトルクと回転速度を満たす第１電動機２１２と第２電動機２１４の回転速度の組は無数に存在する。このように、２機駆動／差動モードにおいては、出力軸２５４のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機２１２，２１４の回転速度は変更可能であるが、トルクは固定される。ただし、各要素の相対速度が大きくなると、摩擦損失が増加するので、相対速度が小さくなるように第１および第２電動機２１２，２１４を運転することが好ましい。

図１９は、２機駆動／固定モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／固定モードにおいて、第１および第２クラッチ２５０，２５２は共に結合状態とされており、第２サンギア２２５と第３サンギア２３４が共に第２電動機２１４のロータ軸に結合され、第２サンギア２２５と第３サンギア２３４が一体となって回転する。この結果、キャリア２３２も他の要素と共に一体となって回転する。つまり、第２歯車列２２０は、差動動作を行わない状態すなわち固定状態となり、遊星歯車機構２１６も固定状態となる。これにより、第１電動機２１２と第２電動機２１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は式（１０）の条件を満たす必要がなくなるので、トルクＴ₁，Ｔ₂を変更することが可能になる。２機駆動／固定モードにおいては、出力軸２５４のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機２１２，２１４の回転速度が固定されるが、トルクは変更可能である。

図２０は、１機駆動モードの動作を説明する共線図である。１機駆動モードにおいて、第２電動機２１４は停止されるので、第２入力軸２４０は、第１電動機２１２および出力軸２５４のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２入力軸２４０上にはワンウェイクラッチ２４２が設けられているため、第２入力軸２４０は逆転せず、固定された状態となる。第１サンギア２２４に対するキャリア２３２の減速比は(ρ＋ρ_d)／ρであり、第１電動機２１２のトルクＴ₁と出力軸２５４のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝{(ρ＋ρ_d)／ρ}×Ｚ₁×Ｔ₁ ・・・（１１）
である。(ρ＋ρ_d)／ρ＞１であるので、第１サンギア２２４のトルクＴ_S（＝Ｚ₁×Ｔ₁）はキャリア２３２および出力軸２５４に向けて増幅される。第１電動機２１２のトルクＴ₁が増幅されるので、車両速度が低い場合には、１機の電動機による駆動であっても、２機の電動機による駆動と同じ駆動力を発生することができる。

図２１は、２機駆動／高減速比モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／高減速比モードにおいては、第２電動機２１４は第３サンギア２３４を駆動する。第２入力軸２４０は、第１電動機２１２、第２電動機２１４、出力軸２５４のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２入力軸２４０上にはワンウェイクラッチ２４２が設けられているため、逆転はせず、固定された状態となる。第１サンギア２２４に対するキャリア２３２の減速比は(ρ＋ρ_d)／ρであり、第３サンギア２３４に対するキャリア２３２の減速比は(ρ_s＋ρ_d)／ρ_sである。第１電動機２１２のトルクＴ₁および第２電動機２１４のトルクＴ₂と出力軸２５４のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝{(ρ＋ρ_d)／ρ}×Ｚ₁×Ｔ₁＋{(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s}×Ｚ₂×Ｔ₂・・・（１２）
である。(ρ＋ρ_d)／ρ＞１，(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s＞１なので、第１入力軸１３６のトルクおよび第３入力軸２４４のトルクは増幅される。式（１２）を式（９）と比較すると、２機駆動／高減速比モードにおいて、２機駆動／差動モードおよび２機駆動／固定モードよりも大きな駆動力を得られることが理解できる。

駆動装置２１０においても、駆動装置１０と同様、２機の電動機で車両を駆動する場合に、高低２つの減速比を達成することができ、高減速比で駆動することにより、より大きな車両駆動力を発生することができる。

駆動装置１０，１１０，２１０のワンウェイクラッチ４２，１４２，２４２は、第２電動機１４，１１４、２１４を停止する際に作動するブレーキに置き換えることができる。また、第１クラッチ５０，１５０，２５０および第２クラッチ５２，１５２，２５２は、摩擦クラッチとすることができる。

以下、本発明の他の態様を記す。
（１）所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有し、第４要素が出力要素である遊星歯車機構と、
遊星歯車機構の第1要素に接続された第１電動機と、
第２電動機と、
第２電動機を、遊星歯車機構の第２要素と第３要素に切換可能に接続する接続切換機構と、
遊星歯車機構の第２要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構と、
を備え、
遊星歯車機構の第１要素が第１サンギアであり、第３要素が第２サンギアであり、
遊星歯車機構の第３要素と第４要素の一方がキャリアであり、他方がリングギアである、
電動車両の駆動装置。
（２）
上記（１）に電動車両の駆動装置であって、
遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
第１要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
第２要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
第３要素がリングギアであり、
第４要素がキャリアである、
電動車両の駆動装置。
（３）
上記（１）に電動車両の駆動装置であって、
遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
第１要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
第２要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
第３要素がキャリアであり、
第４要素がリングギアである、
電動車両の駆動装置。
（４）所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有し、第４要素が出力要素である遊星歯車機構と、
遊星歯車機構の第1要素に接続された第１電動機と、
第２電動機と、
第２電動機を、遊星歯車機構の第２要素と第３要素に切換可能に接続する接続切換機構と、
遊星歯車機構の第２要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構と、
を備え、
遊星歯車機構は、第１歯車列と、シングルピニオン歯車列およびダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式の第２歯車列とを有し、第１歯車列と第２歯車列のキャリアおよびリングギアは、それぞれ一体に回転し、
第１要素が第１歯車列のサンギアであり、
第２要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
第３要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
第４要素がキャリアである、
電動車両の駆動装置。

１０ 駆動装置、１２ 第１電動機、１４ 第２電動機、１６ 遊星歯車機構、１８ 接続切換機構、２０ ダブルピニオン歯車列、２２ シングルピニオン歯車列、２４ 第１サンギア（第１要素）、２６ リングギア（第３要素）、２８ アウタピニオン、３０ インナピニオン、３２ キャリア（第４要素）、３４ 第２サンギア（第２要素）、３６ 第１入力軸、３８ 第１歯車対、４０ 第２入力軸、４２ ワンウェイクラッチ（逆転阻止機構）、４４ 第３入力軸、４６ 第２歯車対、４８ 第３歯車対、５０ 第１クラッチ、５２ 第２クラッチ、５４ 出力軸、５６ 出力ギア、５８ 制御部、６０，６２ ドグリンク、１１０ 駆動装置、１１２ 第１電動機、１１４ 第２電動機、１１６ 遊星歯車機構、１１８ 接続切換機構、１２０ ダブルピニオン歯車列、１２２ シングルピニオン歯車列、１２４ 第１サンギア（第１要素）、１２６ リングギア（第４要素）、１２８ アウタピニオン、１３０ インナピニオン、１３２ キャリア（第３要素）、１３４ 第２サンギア（第２要素）、１３６ 第１入力軸、１３８ 第１歯車対、１４０ 第２入力軸、１４２ ワンウェイクラッチ（逆転阻止機構）、１４４ 第３入力軸、１４６ 第２歯車対、１４８ 第３歯車対、１５０ 第１クラッチ、１５２ 第２クラッチ、１５４ 出力軸、１５６ 出力ギア、１５８ 制御部、１６０，１６２ ドグリンク、２１０ 駆動装置、２１２ 第１電動機、２１４ 第２電動機、２１６ 遊星歯車機構、２１８ 接続切換機構、２１９ 第１歯車列、２２０ 第２歯車列、２２１ ダブルピニオン歯車列、２２２ シングルピニオン歯車列、２２４ 第１サンギア（第１要素）、２２５ 第２サンギア（第２要素）、２２６ 第１リングギア、２２７ 第２リングギア、２２８ 第１ピニオン、２２９ アウタピニオン、２３０ インナピニオン、２３２ キャリア（第４要素）、２３４ 第３サンギア（第３要素）、２３６ 第１入力軸、２３８ 第１歯車対、２４０ 第２入力軸、２４２ ワンウェイクラッチ（逆転阻止機構）、２４４ 第３入力軸、２４６ 第２歯車対、２４８ 第３歯車対、２５０ 第１クラッチ、２５２ 第２クラッチ、２５４ 出力軸、２５６ 出力ギア、２５８ 制御部、２６０，２６２ ドグリンク。

Claims (6)

1. 所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有し、第４要素が出力要素である遊星歯車機構と、
   遊星歯車機構の第1要素に接続された第１電動機と、
   第２電動機と、
   第２電動機を、遊星歯車機構の第２要素と第３要素に切換可能に接続する接続切換機構と、
   遊星歯車機構の第２要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構と、
   を備え、
   第１電動機と第２電動機で車両を駆動する場合、第２電動機が第２要素に接続されたときには、第４要素の回転速度が第１要素と第２要素の回転速度と等しいか、または第１要素と第２要素の間の回転速度となり、第２電動機が第３要素に接続されたときには、第２要素が逆転阻止機構によって固定され、第４要素の回転速度が第１要素および第３要素の回転速度より遅くなる、
   電動車両の駆動装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構の第１要素が１つのサンギアであり、第３要素がもう１つのサンギアであり、
   遊星歯車機構の第３要素と第４要素の一方がキャリアであり、他方がリングギアである、
   電動車両の駆動装置。
3. 請求項２に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
   第１要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第２要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第３要素がリングギアであり、
   第４要素がキャリアである、
   電動車両の駆動装置。
4. 請求項２に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
   第１要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第２要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第３要素がキャリアであり、
   第４要素がリングギアである、
   電動車両の駆動装置。
5. 請求項１に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構は、第１歯車列と、シングルピニオン歯車列およびダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式の第２歯車列とを有し、第１歯車列と第２歯車列のキャリアおよびリングギアは、それぞれ一体に回転し、
   第１要素が第１歯車列のサンギアであり、
   第２要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第３要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第４要素がキャリアである、
   電動車両の駆動装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置であって、接続切換機構は、第２電動機を第２要素と第３要素に同時に接続可能である、電動車両の駆動装置。
   

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