JP2018154207A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン（内燃機関）及びモータ（回転電機）の運転の制御における自由度を向上させることができる車両用のハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】駆動源としての内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＴ１）の少なくともいずれかの動力を出力軸（ＯＳ）に伝達する動力伝達経路を有する車両用のハイブリッド駆動装置１であって、動力伝達経路は、回転電機（ＭＴ１）が接続された第１回転要素（ＳＧ）と、出力軸が接続された第２回転要素（ＣＲ）と、内燃機関が接続された第３回転要素（ＲＧ）と、を有する遊星歯車機構（ＰＧ）を含み、遊星歯車機構は、速度線図（ｂ）上での互いの回転数が第１、第２、第３回転要素の順に同一直線上に並び、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素のうちいずれか二つの回転要素を連結可能な第１連結機構（Ｃ１）を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源としての内燃機関と回転電機の少なくともいずれかの動力を出力軸に伝達する動力伝達経路を有する車両用のハイブリッド駆動装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、走行用モータ及びジェネレータとして機能するモータジェネレータと、エンジンとモータジェネレータから入力した駆動力を合成して出力可能な遊星歯車機構（プラネタリギヤ）と、遊星歯車機構からの駆動力による回転を変速して駆動輪側へ出力可能な変速機構とを備えた車両用のハイブリッド駆動装置がある。

特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置は、メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、エンジン駆動軸を解放／固定する駆動軸ブレーキと、モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、モータ出力軸に連結されたリングギヤ、エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ、該サンギヤとリングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ、変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星歯車機構とを備える。

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置では、遊星歯車機構の二要素を互いに連結する構成要素が存在しない。そのため、出力軸へ出力する目標の速度や駆動力に対して、エンジンの回転数とモータの回転数のそれぞれを制御することでトルクのバランスを取らなければならず、エンジンとモータの運転の制御における自由度が低い、という課題がある。

特開２０１０−２６９７６５号公報

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、エンジン（内燃機関）及びモータ（回転電機）の運転の制御における自由度を向上させることができるハイブリッド駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかるハイブリッド駆動装置は、駆動源としての内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＴ１）の少なくともいずれかの動力を出力軸（ＯＳ）に伝達する動力伝達経路を有する車両用のハイブリッド駆動装置であって、動力伝達経路は、回転電機（ＭＴ１）が接続された第１回転要素（ＳＧ）と、出力軸（ＯＳ）が接続された第２回転要素（ＣＲ）と、内燃機関（ＥＮＧ）が接続された第３回転要素（ＲＧ）と、を有する遊星歯車機構（ＰＧ）を含み、遊星歯車機構（ＰＧ）は、速度線図上での互いの回転数が第１回転要素（ＳＧ）、第２回転要素（ＣＲ）、第３回転要素（ＲＧ）の順に同一直線上に並び、第１回転要素（ＳＧ）と第２回転要素（ＣＲ）と第３回転要素（ＲＧ）のうちいずれか二つの回転要素の連結した状態を形成可能な第１連結機構（Ｃ１）を備えることを特徴とする。

本発明にかかるハイブリッド駆動装置によれば、第１連結機構で遊星歯車機構の二つの要素を連結（直結）できることにより、遊星歯車機構の各要素の回転数のバランスを取らずに、内燃機関と回転電機を直結させた状態での車両の走行が可能となる。したがって、内燃機関と回転電機のトルク自由度を向上させることが可能となる。すなわち、例えば、回転電機による内燃機関の動力のアシストによる車両の走行、および内燃機関の動力による回転電機での発電による蓄電器の充電などの走行モードを選択することが可能となる。つまり、本願発明は、遊星歯車機構に上記の第１連結機構を追加したことで、内燃機関および回転電機のトルクを自由に設定できるようになり、上記の効果を奏することができる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第１実施形態のように、第３回転要素（ＲＧ）には、その締結により当該第３回転要素（ＲＧ）の回転を停止状態に維持することが可能な第１締結機構（Ｂ１）が接続されていてもよい。

この構成によれば、第１締結機構（Ｂ１）を締結することで第３回転要素の回転を停止させた状態で回転電機の回転数を上昇させることができるので、回転電機の動力のみによる車両の走行（いわゆるＥＶ走行）が可能となる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第１実施形態のように、第１連結機構（Ｃ１）が連結する二つの回転要素は、第１回転要素（ＳＧ）と第３回転要素（ＲＧ）であってよい。

この構成によれば、回転電機の動力のみによる車両の走行時（ＥＶ走行時）の内燃機関の始動において、より低速状態（回転電機の回転数が低い状態）から内燃機関を始動させることができる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第９実施形態のように、第１連結機構（Ｃ１）が連結する二つの回転要素は、第２回転要素（ＣＲ）と第３回転要素（ＲＧ）であってよい。

この構成によれば、回転電機の動力のみによる走行時（ＥＶ走行時）の内燃機関の始動において、減速された回転電機のトルクを使用できるため、内燃機関の始動のために確保しなければならない回転電機のトルクを小さく抑えることができる。したがって、回転電機の動力のみによる走行で、車両の走行用のトルクとしてより大きな回転電機のトルクを用いることができる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第２実施形態のように、第１回転要素（ＳＧ）には、その締結により第１回転要素（ＳＧ）の回転を停止状態に維持することが可能な第２締結機構（Ｂ２）が接続されていてもよい。

この構成によれば、第２締結機構の締結により、第１回転要素に接続された内燃機関のトルクを増幅（減速）して使用した走行が可能となり、内燃機関を使用したより高い駆動力での走行が可能となる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第３実施形態のように、第３回転要素（ＲＧ）と内燃機関（ＥＮＧ）との間には、第３回転要素（ＲＧ）と内燃機関（ＥＮＧ）との連結／非連結を切り換えることが可能な第２連結機構（Ｃ２）が設けられていてよい。

この構成によれば、第３回転要素に接続された内燃機関と第１回転要素に接続された回転電機を合わせた動力のトルクを増幅（減速）して使用した走行が可能となり、内燃機関と回転電機を用いたより高い駆動力での走行が可能となる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第４実施形態のように、第３回転要素（ＲＧ）と内燃機関（ＥＮＧ）との間の動力伝達経路には、第３回転要素（ＲＧ）と内燃機関（ＥＮＧ）との間で一方の回転数を変速して他方に伝達する変速機構（ＴＭ１）を備えてよい。

この構成によれば、遊星歯車機構により内燃機関と回転電機の駆動力を可変させる車両の走行モードにおいて、さらに変速機構による回転数の変速（変速段の切り換え）ができる。また、内燃機関と回転電機の少なくともいずれかの駆動力を一定に維持する走行モードにおいても、変速機構による回転数の変速によって変速段の切り換えを行うことができる。これらによって、内燃機関と回転電機のより効率の良い（燃費性能の高い）状態、より高い駆動力、より高い速度での車両の走行が可能となる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第１２実施形態のように、第３回転要素（ＲＧ）には、第１締結機構（Ｂ１）に加えて、第１回転要素（ＳＧ）の一方向の回転のみを許容する一方向クラッチ（ＯＷＣ１）が接続されていてよい。

この構成によれば、第３回転要素（ＲＧ）の一方向の回転のみを許容する一方向クラッチを設けたことで、第１締結機構（Ｂ１）にかかるトルクの許容値を小さく抑えることができるので、第１締結機構（Ｂ１）の小型化・軽量化・構成の簡素化を図ることができる。
また、上記の一方向クラッチを設けたことで、回転電機の駆動力のみによる車両の走行モードから他の走行モードへの切り換えを行う際、事前に第１締結機構を解放することが可能となるので、走行モードの切り換えに要する時間を短縮することができる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第１３実施形態のように、回転電機は、第１回転電機（ＭＴ１）であり、第３回転要素（ＲＧ）には、内燃機関（ＥＮＧ）に加えて第１回転電機（ＭＴ１）とは異なる第２回転電機（ＭＴ２）が接続されていてよい。

この構成によれば、内燃機関と第１回転電機の駆動力を用いた車両の走行中に、さらに第２回転電機によって内燃機関のトルクを任意に設定できるようになる。したがって、内燃機関の効率がより高い運転点で車両を走行させることが可能となる。

また、このハイブリッド駆動装置では、一例として本願の第１６実施形態のように、上記の回転電機は、第１回転電機（ＭＴ１）であり、第３回転要素（ＲＧ）には、内燃機関（ＥＮＧ）に加えて第１回転電機（ＭＴ１）とは異なる第２回転電機（ＭＴ２）が接続され、内燃機関（ＥＮＧ）と第３回転要素（ＲＧ）とは、第２連結機構（Ｃ２）に加えて第３連結機構（Ｃ３）によって接続され、内燃機関（ＥＮＧ）、第２連結機構（Ｃ２）、第２回転電機（ＭＴ２）、第３連結機構（Ｃ３）、第３回転要素（ＲＧ）の順に直列に接続されていてよい。

この構成によれば、第１回転電機と第２回転電機の二つの回転電機を使用した回転電機の駆動力のみによる車両の走行（いわゆるＥＶ走行）が可能となるので、より高い駆動力でのＥＶ走行が可能となる。
また、第２回転電機を発電（蓄電器の充電）専用の回転電機とし、第１回転電機を車両の走行（駆動）専用とする走行（いわゆるシリーズＨＥＶ走行）が可能となるので、ハイブリッド駆動装置の効率の更なる向上（車両の燃費の改善等）を図ることが可能となる。
さらに、第１回転電機と第２回転電機の二つの動力源を使用したＥＶ走行時と第１回転電機と第２回転電機と内燃機関との三つの動力源を使用したパラレルＨＥＶ走行時に変速機構による回転数の変速（変速段の切り換え）が可能となるので、内燃機関及び回転電機のより効率の良い（燃費性能の高い）状態、より高い駆動力、より高い速度で車両の走行が可能となる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明によれば、駆動源としての内燃機関と回転電機の少なくともいずれかの動力を出力軸に伝達する動力伝達経路を有するハイブリッド駆動装置において、内燃機関及び回転電機の運転の制御における自由度を向上させることができる。

本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図で、（ａ）は、スケルトン図、（ｂ）は、遊星歯車機構の各要素の速度関係を示す速度線図、（ｃ）は、走行モードとクラッチおよびブレーキの作動状態（係合状態）と関係を説明するための図（係合表）である。 第２実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第３実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第４実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第５実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第６実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第７実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第８実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第９実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１０実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１１実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１２実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１３実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１４実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１５実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１６実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１７実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。 第１８実施形態にかかるハイブリッド駆動装置を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド駆動装置の構成を示す図で、（ａ）は、ハイブリッド駆動装置のスケルトン（骨格）図、（ｂ）は、ハイブリッド駆動装置が備える遊星歯車機構の各要素の速度関係を示す速度線図（共線図）、（ｃ）は、ハイブリッド駆動装置１の走行モードとクラッチ又はブレーキの作動状態（係合状態）との関係を示す図（係合表）である。なお、図１（ｃ）では、○印がクラッチ又はブレーキの係合（締結）状態を示し、×印が非係合（解放）状態を示している。この点は以下の他の実施形態の図（係合表）においても同じである。

図１（ａ）に示すハイブリッド駆動装置１は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン（内燃機関）ＥＮＧと、走行用モータ及びジェネレータとして機能するモータジェネレータ（第１回転電機）（以下、単に「モータ」と称す。）ＭＴ１とを駆動源とするハイブリッド車両用の駆動装置であって、サンギヤ（第１回転要素）ＳＧとリングギヤ（第３回転要素）ＲＧとキャリア（第２回転要素）ＣＲの三要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）ＰＧと、遊星歯車機構ＰＧから出力された動力を車両の駆動輪（図示せず）に伝達する出力軸ＯＳとを備えて構成されている。

遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧには、モータＭＴ１の出力軸（回転軸）１１が連結されており、キャリアＣＲは、出力軸ＯＳに連結されている。また、リングギヤＲＧは、エンジンＥＮＧの回転軸（出力軸）２１に連結されている。また、リングギヤＲＧは、第１ブレーキ（第１締結機構）Ｂ１を介してハイブリッド駆動装置１を収容しているケース（固定側の部材）２に固定可能となっている。また、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧとリングギヤＲＧとの間（すなわち、モータＭＴ１の回転軸１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）には、連結／非連結の切り換えにより、これらの間での動力伝達の有無を切り換えることが可能な第１クラッチ（第１連結機構）Ｃ１が設けられている。

すなわち、図１に示すハイブリッド駆動装置１の遊星歯車機構ＰＧでは、モータＭＴ１の回転軸１１が連結されたサンギヤＳＧと、エンジンＥＮＧの回転軸２１が連結されたリングギヤＲＧとが入力部材になっており、出力軸ＯＳに連結されたキャリアＣＲが出力部材になっている。図１（ｂ）に示すように、遊星歯車機構ＰＧは、速度線図での互いの回転数がサンギヤＳＧ、キャリアＣＲ、リングギヤＲＧの順に同一直線上に並ぶように構成されている。

そして、サンギヤＳＧとリングギヤＲＧとの間に設けた第１クラッチＣ１でモータの回転軸１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との係合・非係合を切り換え可能となっている。また、第１ブレーキＢ１でリングギヤＲＧの回転を停止状態に維持することが可能となっている。

なお、上記の第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１には、詳細な図示は省略するが、例えば、油圧アクチュエータによって摩擦係合する構成の単板式あるいは多板式の油圧摩擦クラッチを用いることができる。その他にも電磁クラッチなどを用いてもよい。

このハイブリッド駆動装置１では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の作動状態（係合・非係合状態）に応じて、図１（ｃ）の係合表に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を走行用モータ（トラクションモータ）として正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。そして、この「ＥＶ走行モード」では、図１（ｂ）の速度線図に示すように、第１ブレーキＢ１の係合でリングギヤＲＧが固定されているので、サンギヤＳＧに入力されたモータＭＴ１の回転が減速されてキャリアＣＲから出力軸ＯＳへ出力される。このように、本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、遊星歯車機構ＰＧでモータＭＴ１の回転が減速されて出力されるように構成したことで、モータＭＴ１を大型化することなく、この「ＥＶ走行モード」において、特に車両の発進時に大きなトルクを得ることができる。なお、本明細書でいう「ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード」とは、モータ（回転電機）の駆動力のみを用いて車両を走行させるモードである。

「ＥＣＶＴ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ（トラクションモータ）又はジェネレータとして動作させる。この「ＥＣＶＴ走行モード」では、図１（ｂ）の速度線図に示すように、モータＭＴ１を走行用モータとして動作させる場合は、モータＭＴ１を正転駆動することで、遊星歯車機構ＰＧで合成されたモータＭＴ１の駆動力とエンジンＥＮＧの駆動力とが出力軸ＯＳに伝達されて車両が前進走行する。一方、モータＭＴ１をジェネレータとして動作させる場合には、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの回転軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達される駆動力で、モータＭＴ１による発電が行われる。モータＭＴ１で発電された電力は、図示しない蓄電器（バッテリ）に蓄電される。そして、遊星歯車機構ＰＧで合成されたモータＭＴ１の駆動力（マイナスの駆動力）とエンジンＥＮＧの駆動力とが出力軸ＯＳに伝達されて車両が前進走行する。なお、本明細書でいう「ＥＣＶＴ走行モード」とは、エンジンＥＮＧの駆動力とモータＭＴ１の駆動力を併用して車両を走行させるモードで、かつ遊星歯車機構ＰＧの第１クラッチを非係合とすることで、エンジンＥＮＧの回転数とモータＭＴ１の回転数とのバランスを取りながらそれらを可変させて出力軸ＯＳに出力される駆動力を制御する走行モードである。

「パラレルＨＥＶモード」では、第１クラッチＣ１を係合すると共に第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共にモータＭＴ１を走行用モータとして動作させる。このとき、第１クラッチＣ１の係合によって遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとキャリアＣＲとサンギヤＳＧの三要素が一体的に回転する。したがって、図１（ｂ）の速度線図に示すように、サンギヤＳＧに入力したモータＭＴ１の回転数とリングギヤＲＧに入力したエンジンＥＮＧの回転数とが等速でキャリアＣＲから出力軸ＯＳへ出力される。このように、本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、第１クラッチＣ１の係合によって、遊星歯車機構ＰＧの構成要素であるサンギヤＳＧ、キャリアＣＲ、リングギヤＲＧの三要素が一体的に回転する。したがって、この「パラレルＨＥＶモード」において、遊星歯車機構ＰＧの各回転要素の回転数のバランスを取らずにエンジンＥＮＧとモータＭＴ１を直結させた状態での車両の走行が可能となる。したがって、エンジンＥＮＧとモータＭＴ１のトルク自由度を向上させることが可能となる。なお、本明細書でいう「パラレルＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）モード」とは、エンジンＥＮＧの駆動力とモータＭＴ１の駆動力を併用して車両を走行させるモードで、かつ遊星歯車機構ＰＧの第１クラッチＣ１を係合することで、エンジンＥＮＧの回転数とモータＭＴ１の回転数とを一定（等しい回転数）に維持しながら出力軸ＯＳに出力される駆動力を制御する走行モードである。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を走行用モータとして逆転駆動させる。これにより、モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。この「ＲＶＳ走行モード」では、第１ブレーキＢ１でリングギヤＲＧが固定されているので、図１（ｂ）の速度線図に示すように、サンギヤＳＧに入力されたモータＭＴ１の回転（逆回転）が減速されてキャリアＣＲから出力軸ＯＳへ出力される。

「走行中（エンジン）始動モード」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。この「走行中エンジン始動モード」では、第１クラッチＣ１の係合によって、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとキャリアＣＲとサンギヤＳＧの三要素、特にモータＭＴ１の回転軸１１に接続されたサンギヤＳＧとエンジンＥＮＧの回転軸２１に接続されたリングギヤＲＧとが一体的に回転する状態でエンジンＥＮＧの始動が行われる。したがって、モータＭＴ１とエンジンＥＮＧを直結した状態でのエンジンＥＮＧの始動が可能となる。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を共に解放した状態で、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。これにより、車両が停止（停車）した状態（出力軸ＯＳに接続されたキャリアＣＲを固定した状態）でのエンジンＥＮＧの始動が可能となる。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を共に解放した状態で、エンジンＥＮＧの駆動力でモータＭＴ１をジェネレータとして動作させる。すなわち、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの回転軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達されることで、モータＭＴ１による発電が行われる。これにより、車両が停止（停車）した状態（出力軸ＯＳに接続されたキャリアＣＲを固定した状態）でのモータＭＴ１による発電が可能となる。

なお、本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、上記の第１ブレーキＢ１を省略することも可能である。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。

図２は、本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−２を示す図である。図２に示すハイブリッド駆動装置１−２では、図１に示す第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の構成に加えて、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧ（モータＭＴ１の回転軸１１）をケース（固定側の部材）２に固定可能な第２ブレーキ（第２締結機構）Ｂ２を更に備えている。この第２ブレーキＢ２は、その締結（係合）によってサンギヤＳＧの回転を停止状態に維持することが可能となっている。その他の構成は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−２では、図２（ｃ）に示す各走行モードが成立する。これは、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の各走行モードに対して、「Ｌｏｗモード」が追加され、「パラレルＨＥＶ」走行モードの名称が「２ｎｄ」走行モードに変更されている点のみが異なっている。なお、図２（ｃ）に示す各走行モードにおける図１（ｃ）と共通の走行モードでは、いずれも第２ブレーキＢ２を解放状態としていることで図１（ｃ）の走行モードと同じ状態を形成している。

「Ｌｏｗ（エンジン固定段）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放すると共に、第２ブレーキＢ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、エンジンＥＮＧの駆動力のみで車両を前進走行させる。そして、この「Ｌｏｗ走行モード」では、図２（ｂ）の速度線図に示すように、第２ブレーキＢ２の係合で遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧが固定されているので、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの回転が減速されてキャリアＣＲから出力軸ＯＳへ出力される。このように、本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧの回転が減速されて出力されるように構成したことで、この「Ｌｏｗ走行モード」において、特に車両の発進時に大きなトルクを得ることができる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図３は、本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−３を示す図である。同図に示す第３実施形態のハイブリッド駆動装置１−３では、図２に示す第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２の構成に加えて、エンジンＥＮＧの回転軸（出力軸）２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設けた第２クラッチ（第２連結機構）Ｃ２を備えている。この第２クラッチＣ２でエンジンＥＮＧの回転軸２１とリングギヤＲＧとの係合・非係合を切り換え可能となっている。その他の構成は、第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２と同じである。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−３では、図３（ｃ）に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。

「Ｌｏｗ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合すると共に、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２を解放した状態で、モータＭＴ１を走行用モータとして駆動する。これにより、モータＭＴ１とエンジンＥＮＧの駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１とエンジンＥＧの駆動力で車両を前進走行させる。

「２ｎｄ（ＥＮＧ走行）走行モード」では、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２を係合すると共に、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、エンジンＥＮＧの駆動力のみで車両を前進走行させる。

「３ｒｄ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このとき、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合によって遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとキャリアＣＲとサンギヤＳＧの三要素が一体的に回転するようになっている。したがって、図３（ｂ）の速度線図に示すように、サンギヤＳＧに入力されたモータＭＴ１の回転とリングギヤに入力したエンジンＥＮＧの回転とが等速でキャリアＣＲから出力軸ＯＳへ出力される。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード１」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「走行中（エンジン）始動モード３」では、車両の走行中（ＥＶ走行中）に第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード１」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第２クラッチＣ２を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード２」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第１クラッチＣ１を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を共に解放すると共に第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させる。これにより、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの回転軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達され、モータＭＴ１による発電が行われる。

〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図４は、本発明の第４実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−４を示す図である。同図に示す第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４では、図２に示す第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２の構成に加えて、エンジンＥＮＧの回転軸２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設けた変速機構ＴＭ１を備えている。その他の構成は、第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２と同じである。変速機構ＴＭ１は、二段階（Ｈｉ／Ｌｏｗ：高速段／低速段）での変速段（回転速度）の切り換えが可能な平行軸式の機構である。変速機構ＴＭ１は、エンジンＥＮＧの回転軸２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧ（モータＭＴ１の回転軸１１）との間に互いに並列に設けた第１歯車列Ｇ１及び第２歯車列Ｇ２と、第１歯車列Ｇ１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間に設けた第３クラッチ（第３連結機構）Ｃ３と、第２歯車列Ｇ２とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間に設けたワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）ＯＷＣ１とを備えて構成されている。

第１歯車列Ｇ１は、リングギヤＲＧ及びモータＭＴ１の回転軸１１上に設けた第１ギヤＧ１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１上に設けた第２ギヤＧ１２とが噛み合う構成であり、第２歯車列Ｇ２は、リングギヤＲＧ及びモータＭＴ１の回転軸１１上に設けた第１ギヤＧ２１とエンジンＥＮＧの回転軸２１上に設けた第２ギヤＧ２２とが噛み合う構成である。そして、第１歯車列Ｇ１と第２歯車列Ｇ２はそれらのギヤ比（減速比）が互いに異なっている。

また、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、エンジンＥＮＧの回転を第２歯車列Ｇ２に伝達する際の回転方向では噛み合う（係合する）が、モータＭＴ１の回転軸１１からエンジンＥＮＧの回転軸２１へその反対向きの回転が伝達される際には空転するように構成されている。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−４では、図４（ｃ）に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合し、且つ第３クラッチＣ３を係合又は解放した状態で、モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ Ｌｏｗ 走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段（あるいは変速モード、以下同じ。）がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「ＥＣＶＴ Ｈｉｇｈ 走行モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放し、且つ第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「Ｌｏｗ（エンジン走行）モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を解放すると共に、第２ブレーキＢ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「２ｎｄ（エンジン走行）モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を解放すると共に、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「３ｒｄ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第１クラッチＣ１を係合すると共に、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータとして駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「４ｔｈ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を係合すると共に、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータとして駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換える。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第３クラッチＣ３を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ１を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２をすべて解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させることで、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの出力軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達される駆動力で、モータＭＴ１による発電が行われる。

なお、本実施形態の変速機構ＴＭ１の構成は一例であり、エンジンと遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設ける変速機構としては、多段（少なくとも二段）の変速が可能な機構であれば、上記構成には限らず他の構成であってもよい。例えば、複数のギヤ列とそれらの間で動力伝達経路を切り換え可能なドグクラッチ機構とを備える構成などであってもよい。また、上記のワンウェイクラッチＯＷＣ１に代えて通常の摩擦式のクラッチを設けてもよい。また、上記の第１歯車列Ｇ１と第２歯車列Ｇ２に代えて、単一の遊星歯車機構を設ける構成でもよい。

〔第５実施形態〕
次に、本発明の第５実施形態について説明する。図５は、本発明の第５実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−５を示す図である。同図に示す第５実施形態のハイブリッド駆動装置１−５では、図４に示す第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４の構成に加えて、変速機構ＴＭ１（エンジンＥＮＧの出力軸２１）と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設けた第２クラッチＣ２を備えている。その他の構成は、第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４と同じである。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−５では、図５（ｃ）に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合し、且つ第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合又は解放した状態で、モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ Ｌｏｗ 走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放し、且つ第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「ＥＣＶＴ Ｈｉｇｈ 走行モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放し、且つ第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「Ｌｏｗ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「２ｎｄ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「３ｒｄ（エンジン走行）モード」では、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合すると共に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「４ｔｈ（エンジン走行）モード」では、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合すると共に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「５ｔｈ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を係合すると共に、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「６ｔｈ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合すると共に、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を逆転駆動させる。なおこのときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となる。

「走行中（エンジン）始動モード２」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換える。また、第３クラッチＣ３は係合状態としておく。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。なおこのときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となる。

「走行中（エンジン）始動モード６」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換える。また、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３は係合状態としておく。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。なおこのときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となる。

「停止中（エンジン）始動モード１」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合に切り換える。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ１を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。なおこのときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となる。

「停止中（エンジン）始動モード２」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合に切り換える。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ１を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。なおこのときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となる。

「停止中充電モード」では、第２クラッチＣ２を係合すると共に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させる。したがって、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの出力軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達される駆動力で、モータＭＴ１による発電が行われる。なおこのとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介してモータＭＴ１に伝達される。

〔第６実施形態〕
次に、本発明の第６実施形態について説明する。図６は、本発明の第６実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−６を示す図である。同図に示す第６実施形態のハイブリッド駆動装置１−６では、図２に示す第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２の構成に加えて、エンジンＥＮＧの回転軸２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設けた変速機構（第２変速機構）ＴＭ２を備えている。その他の構成は、第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２と同じである。変速機構ＴＭ２は、二段階（Ｈｉ／Ｌｏｗ：高速段／低速段）での変速段の切り換えが可能な平行軸式の変速機構である。変速機構ＴＭ２は、エンジンＥＮＧの回転軸２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧ（モータＭＴ１の回転軸１１）との間に互いに並列に設けた第１歯車列Ｇ１及び第２歯車列Ｇ２と、第１歯車列Ｇ１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間に設けた第３クラッチＣ３と、第２歯車列Ｇ２とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間に設けた第４クラッチＣ４とを備えて構成されている。第１歯車列Ｇ１は、リングギヤＲＧと噛み合う第１ギヤＧ１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１上に第２ギヤＧ１２とが噛み合う構成であり、第２歯車列Ｇ２は、第１歯車列Ｇ１の第１ギヤＧ１１と同軸上で一体に回転する第１ギヤＧ２１とエンジンＥＮＧの回転軸２１上に設けた第２ギヤＧ２２とが噛み合う構成である。そして第１歯車列Ｇ１と第２歯車列Ｇ２はそれらのギヤ比が互いに異なっている。また、第３クラッチＣ３は、エンジンＥＮＧの回転軸２１と第１歯車列Ｇ１の第２ギヤＧ１２との間に設けられており、第４クラッチＣ４は、エンジンＥＮＧの回転軸２１と第２歯車列Ｇ２の第２ギヤＧ２２との間に設けられている。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−６では、図６（ｃ）に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合し、且つ第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を係合又は解放した状態で、モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ Ｌｏｗ 走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放し且つ第４クラッチＣ４を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、第４クラッチＣ４が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ２の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「ＥＣＶＴ Ｈｉｇｈ 走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放し且つ第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、第３クラッチＣ３が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ２の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「Ｌｏｗ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このとき第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４の両方が解放されており第１クラッチＣ１が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２を介さず直接に遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧに伝達される。

「２ｎｄ（エンジン走行）モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を解放すると共に、第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このとき第４クラッチＣ４が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ２の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「３ｒｄ（エンジン走行）モード」では、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合すると共に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４及び第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このとき第３クラッチＣ３が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ２の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「４ｔｈ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を係合すると共に、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このとき第４クラッチＣ４が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ２の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「５ｔｈ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を係合すると共に、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このとき第３クラッチＣ３が係合していることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ２の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ２の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２を解放すると共に、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード１」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換える。また、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４は解放状態としておく。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「走行中（エンジン）始動モード４」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えると共に第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換える。また、第３クラッチＣ３は解放状態とし第４クラッチＣ４は係合状態としておく。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ２の第２歯車列Ｇ２を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「走行中（エンジン）始動モード５」では、車両の走行中（ＥＶ走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えると共に第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換える。また、第３クラッチＣ３は係合状態とし第４クラッチＣ４は解放状態としておく。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ２の第１歯車列Ｇ１を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード１」では、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第３クラッチＣ３を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ２の第１歯車列Ｇ１を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード２」では、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がすべて解放された状態から第４クラッチＣ４を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ２の第２歯車列Ｇ２を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中充電モード１」では、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を解放し、且つ第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させることで、変速機構ＴＭ２の第１歯車列Ｇ１を介してリングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの出力軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達され、モータＭＴ１による発電が行われる。

「停止中充電モード２」では、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を解放し、且つ第４クラッチＣ４を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させることで、変速機構ＴＭ２の第２歯車列Ｇ２を介してリングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの出力軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達される駆動力で、モータＭＴ１による発電が行われる。

〔第７実施形態〕
次に、本発明の第７実施形態について説明する。図７は、本発明の第７実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−７を示す図である。同図に示す第７実施形態のハイブリッド駆動装置１−７では、図１に示す第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の構成に加えて、エンジンＥＮＧの回転軸（出力軸）２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設けた第２クラッチＣ２を備えている。第２クラッチＣ２でエンジンＥＮＧの回転軸２１とリングギヤＲＧとの係合・非係合を切り換え可能となっている。その他の構成は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−７では、図７（ｃ）に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放すると共に第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。

「Ｌｏｗ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合すると共に、第２クラッチＣ２を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。これにより、エンジンＥＮＧとモータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、エンジンＥＮＧとモータＭＴ１の駆動力で車両を前進走行させる。

「２ｎｄ（パラレルＨＥＶ）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に、第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧ及びモータＭＴ１を駆動する。このとき、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合によって遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとキャリアＣＲとサンギヤＳＧの三要素が一体的に回転するようになっている。したがって、図７（ｂ）の速度線図に示すように、サンギヤＳＧに入力されたモータＭＴ１の回転とリングギヤＲＧに入力したエンジンＥＮＧの回転とが等速でキャリアＣＲから出力軸ＯＳへ出力される。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード１」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「走行中（エンジン）始動モード２」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１がすべて解放された状態から第２クラッチＣ２を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を共に解放すると共に第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させることで、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの出力軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達され、モータＭＴ１による発電が行われる。

〔第８実施形態〕
次に、本発明の第８実施形態について説明する。図８は、本発明の第８実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−８を示す図である。同図に示す第８実施形態のハイブリッド駆動装置１−８では、図４に示す第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４の構成において、第２ブレーキＢ２を省略すると共に、変速機構ＴＭ１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとの間に設けた第２クラッチＣ２を備えている。第２クラッチＣ２でエンジンＥＮＧの回転軸２１（変速機構ＴＭ１）とリングギヤＲＧとの係合・非係合を切り換え可能となっている。その他の構成は、第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４と同じである。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−８では、図８（ｃ）に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合し且つ第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合又は解放した状態で、モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ Ｌｏｗ 走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を解放し、かつ第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「ＥＣＶＴ Ｈｉｇｈ 走行モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を解放し且つ第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「Ｌｏｗ（エンジン走行）モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合すると共に、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「２ｎｄ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第２クラッチＣ２を解放すると共に、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「３ｒｄ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＬｏｗ（低速段）モードとなる。

「４ｔｈ（パラレルＨＥＶ）モード」では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合すると共に、第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、モータＭＴ１を駆動する。このときワンウェイクラッチＯＷＣ１は空転状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第１歯車列Ｇ１を介して伝達される。したがって、変速機構ＴＭ１の変速段がＨｉｇｈ（高速段）モードとなる。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３を解放すると共に、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード２」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換える。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「走行中（エンジン）始動モード４」では、車両の走行中（ＥＶ走行モードでの走行中）に第１クラッチＣ１を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換える。これにより、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１が解放された状態から第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合に切り換えることで、モータＭＴ１の回転を遊星歯車機構ＰＧ及び変速機構ＴＭ１を介してエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１を解放し、かつ第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動してモータＭＴ１をジェネレータとして動作させる。これにより、リングギヤＲＧに入力されたエンジンＥＮＧの出力軸２１の回転がサンギヤＳＧからモータＭＴ１に伝達され、モータＭＴ１による発電が行われる。なおこのとき、ワンウェイクラッチＯＷＣ１は係合（噛合）状態となることで、エンジンＥＮＧの駆動力が変速機構ＴＭ１の第２歯車列Ｇ２を介して伝達される。

〔第９実施形態〕
次に、本発明の第９実施形態について説明する。図９は、本発明の第９実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−９を示す図である。

第１実施形態のハイブリッド駆動装置１では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧとリングギヤＲＧとの間（すなわち、モータＭＴ１の回転軸１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）に設けられていたのに対して、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−９では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのキャリアＣＲとリングギヤＲＧとの間（すなわち、出力軸ＯＳとエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）に設けられている点のみが異なり、その他の構成は第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−９の速度線図（図９（ｂ）に示す速度線図）は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の速度線図（図１（ｂ）に示す速度線図）と比較して、第１クラッチＣ１の接続先のみが異なっており、その他は共通である。

〔第１０実施形態〕
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。図１０は、本発明の第１０実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１０を示す図である。

第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧとリングギヤＲＧとの間（すなわち、モータＭＴ１の回転軸１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）に設けられていたのに対して、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１０では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのキャリアＣＲとリングギヤＲＧとの間（すなわち、出力軸ＯＳとエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）に設けられている点のみが異なり、その他の構成は第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１０の速度線図（図１０（ｂ）に示す速度線図）は、第２実施形態のハイブリッド駆動装置１−２の速度線図（図２（ｂ）に示す速度線図）と比較して、第１クラッチＣ１の接続先のみが異なっており、その他は共通である。

〔第１１実施形態〕
次に、本発明の第１１実施形態について説明する。図１１は、本発明の第１１実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１１を示す図である。

図４に示す第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧとリングギヤＲＧとの間（すなわち、モータＭＴ１の回転軸１１とエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）に設けられていたのに対して、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１１では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのキャリアＣＲとリングギヤＲＧとの間（すなわち、出力軸ＯＳとエンジンＥＮＧの回転軸２１との間）に設けられている点のみが異なり、その他の構成は第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１１の速度線図（図１１（ｂ）に示す速度線図）は、第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４の速度線図（図４（ｂ）に示す速度線図）と比較して、第１クラッチＣ１の接続先のみが異なっており、その他は共通である。また、係合表についても、第４実施形態のハイブリッド駆動装置１−４の係合表と同じである。

〔第１２実施形態〕
次に、本発明の第１２実施形態について説明する。図１２は、本発明の第１２実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１２を示す図である。

同図に示す本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１２は、図１に示す第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の構成に加えて、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとケース２との間に設けたワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）ＯＷＣ２を備えている。このワンウェイクラッチＯＷＣ２は、第１ブレーキＢ１と並列に設けられており、リングギヤＲＧの一方向の回転のみを許容するように構成されている。その他の構成は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１２の速度線図（図１２（ｂ）に示す速度線図）は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の速度線図（図１（ｂ）に示す速度線図）と比較して、第１ブレーキＢ１と同じ位置にワンウェイクラッチＯＷＣ２が追加されている点のみが異なっており、その他は共通である。また、図１２（ｃ）に示す係合表についても、ワンウェイクラッチＯＷＣ２が追加されている点のみ第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の係合表（図１（ｃ）に示す係合表）と異なっており、その他は共通である。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１２では、ワンウェイクラッチＯＷＣ２の追加により第１ブレーキＢ１のトルク負荷（第１ブレーキＢ１にかかるトルクの許容値）が低減されるので、第１ブレーキＢ１の小型化及び軽量化・構成の簡素化を図ることが可能となる。

〔第１３実施形態〕
次に、本発明の第１３実施形態について説明する。図１３は、本発明の第１３実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１３を示す図である。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３は、図１に示す第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の構成において、エンジンＥＮＧの回転軸２１と遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧ（モータＭＴ１の回転軸１１）との間に走行用モータ又はジェネレータとして機能する他のモータ（第２回転電機）ＭＴ２を設けたものであり、その他の構成は第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。なお、これ以降の説明では、モータＭＴ１とモータＭＴ２を明確に区別するために、それぞれを第１モータＭＴ１、第２モータＭＴ２と記す。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の速度線図（図１３（ｂ）に示す速度線図）は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の速度線図（図１（ｂ）に示す速度線図）と比較して、エンジンＥＮＧとリングギヤＲＧとの間に設けた第２モータＭＴ２が加わっている点のみが異なっており、その他は共通である。また、係合表（図１３（ｃ）に示す係合表）についても、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１の係合表（図１（ｃ）に示す係合表）と同じである。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３によれば、第２モータＭＴ２を設けたことで、エンジンＥＮＧと第１モータＭＴ１の駆動力を用いた車両の走行モード（ＥＣＶＴモード、パラレルＨＥＶモード）において、第２モータＭＴ２によってエンジンＥＮＧのトルクを任意に設定できるようになる。したがって、エンジンＥＮＧの効率がより高い運転点で車両を走行させることが可能となる。

〔第１４実施形態〕
次に、本発明の第１４実施形態について説明する。図１４は、本発明の第１４実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１４を示す図である。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１４は、図１３に示す第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の構成において、エンジンＥＮＧと第２モータＭＴ２との間に第２クラッチＣ２を設けたものであり、その他の構成は第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１４の速度線図（図１４（ｂ）に示す速度線図）は、第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の速度線図（図１３（ｂ）に示す速度線図）と比較して、エンジンＥＮＧと第２モータＭＴ２との間に第２クラッチＣ２を設けた点のみが異なっており、その他は共通である。

このハイブリッド駆動装置１−１４では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１の作動状態（係合・非係合状態）に応じて、図１４（ｃ）の係合表に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ（１モータ）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＶ（２モータ）走行モード」では、第２クラッチＣ２を解放すると共に第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の駆動力で車両を前進走行させる。

「ＥＣＶＴ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放しかつ第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。

「パラレルＨＥＶモード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共にブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を駆動する。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード」では、車両の走行中（ＥＶ走行中）に第２クラッチＣ２を解放から係合に切り換えると共に、第１ブレーキＢ１を係合から解放に切り換えることで、第１モータＭＴ１又は第２モータＭＴ２の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を共に解放し、かつ第２クラッチＣ２を解放から係合に切り換えることで、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の回転を遊星歯車機構ＰＧでエンジンＥＮＧに伝達して該エンジンＥＮＧを始動する。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を共に解放し、かつ第２クラッチＣ２を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動して第２モータＭＴ２をジェネレータとして用いることで、エンジンＥＮＧの駆動力を第２モータＭＴ２に伝達して該第２モータＭＴ２で発電を行う。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１４によれば、第１３実施形態と同様、第２モータＭＴ２を備えることで、エンジンＥＮＧと第１モータＭＴ１の駆動力を用いた車両の走行モード（ＥＣＶＴモード、パラレルＨＥＶモード）において、第２モータＭＴ２によってエンジンＥＮＧのトルクを任意に設定できるようになる。したがって、エンジンＥＮＧの効率がより高い運転点で車両を走行させることが可能となる。

また、第１モータＭＴ１と第２モータＭＴ２の二つのモータを使用してモータの駆動力のみによる車両の走行（いわゆるＥＶ走行）が可能となるので、より高い駆動力でのＥＶ走行が可能となる。

〔第１５実施形態〕
次に、本発明の第１５実施形態について説明する。図１５は、本発明の第１５実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１５を示す図である。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１５は、図１３に示す第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の構成において、第２モータＭＴ２とリングギヤＲＧとの間に第３クラッチＣ３を設けたものであり、その他の構成は第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１５の速度線図（図１５（ｂ）に示す速度線図）は、第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の速度線図（図１３（ｂ）に示す速度線図）と比較して、第２モータＭＴ２とリングギヤＲＧとの間に第３クラッチＣ３が加わっている点のみが異なっており、その他は共通である。

このハイブリッド駆動装置１−１５では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１の作動状態（係合・非係合状態）に応じて、図１５（ｃ）の係合表に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ（１モータ）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「シリーズＨＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。その一方で、第２モータＭＴ２をジェネレータとして用いることで、エンジンＥＮＧの駆動力を第２モータＭＴ２に伝達して該第２モータＭＴ２で発電を行うことができる。

「ＥＣＶＴ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放しかつ第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。

「パラレルＨＥＶモード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合すると共にブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を駆動する。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を逆転駆動させる。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード」では、車両の走行中（ＥＶ（１モータ）モードでの走行中）に、第２モータＭＴ２の駆動力でエンジンＥＮＧを始動するものである。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を共に解放した状態で、第２モータＭＴ２の駆動力でエンジンＥＮＧを始動するものである。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を共に解放した状態で、第２モータＭＴ２をジェネレータとして用いることで、エンジンＥＮＧの駆動力を第２モータＭＴ２に伝達して該モータＭＴ２で発電を行う。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１５によれば、第２モータＭＴ２を発電（蓄電器の充電）専用のモータとし、第１モータＭＴ１を車両の走行（駆動）専用とする走行（いわゆるシリーズＨＥＶ走行）が可能となるので、ハイブリッド駆動装置の効率の更なる向上（車両の燃費の改善等）を図ることが可能となる。

〔第１６実施形態〕
次に、本発明の第１６実施形態について説明する。図１６は、本発明の第１６実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１６を示す図である。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１６は、図１３に示す第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の構成において、エンジンＥＮＧと第２モータＭＴ２との間に第２クラッチＣ２を設けると共に、第２モータＭＴ２とリングギヤＲＧとの間に第３クラッチＣ３を設けたものであり、その他の構成は、第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３と同じである。

したがって、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１６の速度線図（図１６（ｂ）に示す速度線図）は、第１３実施形態のハイブリッド駆動装置１−１３の速度線図（図１３（ｂ）に示す速度線図）と比較して、エンジンＥＮＧと第２モータＭＴ２との間に第２クラッチＣ２が加わっている点と、第２モータＭＴ２とリングギヤＲＧとの間に第３クラッチＣ３が加わっている点のみが異なっており、その他は共通である。

このハイブリッド駆動装置１−１６では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１の作動状態（係合・非係合状態）に応じて、図１６（ｃ）の係合表に示す各走行モードが成立する。以下、各走行モードについて説明する。

「ＥＶ（１モータ）走行モード」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。

「ＥＶ（２モータ／Ｌ）走行モード」では、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を解放すると共に第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の駆動力で車両を前進走行させる。

「ＥＶ（２モータ／Ｈ）走行モード」では、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を解放すると共に第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合した状態で、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２の駆動力で車両を前進走行させる。

「シリーズＨＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を解放すると共に第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１を正転駆動する。これにより、第１モータＭＴ１の駆動力が遊星歯車機構ＰＧを介して出力軸ＯＳ側に伝達され、第１モータＭＴ１の駆動力のみで車両を前進走行させる。その一方で、第２モータＭＴ２をジェネレータとして用いることで、エンジンＥＮＧの駆動力を第２モータＭＴ２に伝達して該第２モータＭＴ２で発電を行うことができる。

「ＥＣＶＴ走行モード」では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放しかつ第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を走行用モータ又はジェネレータとして動作させる。

「パラレルＨＥＶ／Ｌモード」では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に第３クラッチＣ３及びブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を駆動する。

「パラレルＨＥＶ／Ｈモード」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３を係合すると共に第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジンＥＮＧを駆動すると共に、第１モータＭＴ１及び第２モータＭＴ２を駆動する。

「ＲＶＳ（後進）走行モード」では、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３を解放すると共に第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、第１モータＭＴ１と第２モータＭＴ２を逆転駆動させる。これにより、第１モータＭＴ１と第２モータＭＴ２の駆動力で車両を後進させる。

「走行中（エンジン）始動モード」では、車両の走行中（ＥＶ（１モータ）モードでの走行中）に、第２モータＭＴ２の駆動力でエンジンＥＮＧを始動するものである。

「停止中（エンジン）始動モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を共に解放した状態で、第２モータＭＴ２の駆動力でエンジンＥＮＧを始動するものである。

「停止中充電モード」では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を共に解放した状態で、第２モータＭＴ２をジェネレータとして用いることで、エンジンＥＮＧの駆動力を第２モータＭＴ２に伝達して該第２モータＭＴ２で発電を行う。

本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１６によれば、第１３実施形態と同様に、第２モータＭＴ２を設けたことで、エンジンＥＮＧと第１モータＭＴ１の駆動力を用いた車両の走行モード（ＥＣＶＴモード、パラレルＨＥＶモード）において、第２モータＭＴ２によってエンジンＥＮＧのトルクを任意に設定できるようになる。したがって、エンジンＥＮＧの効率がより高い運転点で車両を走行させることが可能となる。
また、第１４実施形態と同様に、第１モータＭＴ１と第２モータＭＴ２の二つのモータを使用してモータの駆動力のみによる車両の走行（いわゆるＥＶ走行）が可能となるので、より高い駆動力でのＥＶ走行が可能となる。
また、第１５実施形態と同様に、第２モータＭＴ２を発電（蓄電器の充電）専用のモータとし、第１モータＭＴ１を車両の走行（駆動）専用とする走行（いわゆるシリーズＨＥＶ走行）が可能となるので、ハイブリッド駆動装置の効率の更なる向上（車両の燃費の改善等）を図ることが可能となる。
さらに、第１モータＭＴ１と第２モータＭＴ２の二つの動力源を使用したＥＶ走行モードと第１モータＭＴ１と第２モータＭＴ２とエンジンＥＮＧとの三つの動力源を使用したパラレルＨＥＶ走行モードにおいて、変速機構ＴＭ２による回転数の変速（変速段の切り換え）が可能となるので、エンジンＥＮＧ及びモータＭＴ１，ＭＴ２のより効率の良い（燃費性能の高い）状態、より高い駆動力、より高い速度で車両の走行が可能となる。また、簡単な構成で変速段の多段化を図ることができる。

〔第１７実施形態〕
次に、本発明の第１７実施形態について説明する。図１７は、本発明の第１７実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１７の構成を示すスケルトン図である。

図１に示す第１実施形態のハイブリッド駆動装置１では、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤ（第１回転要素）ＳＧがモータ（第１モータ）ＭＴ１の回転軸１１に接続され、リングギヤ（第３回転要素）ＲＧがエンジンＥＮＧの回転軸２１に接続されていたのに対して、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１７では、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤ（第１回転要素）ＳＧがエンジンＥＮＧの回転軸２１に接続され、リングギヤ（第３回転要素）ＲＧがモータ（第１モータ）ＭＴ１の回転軸１１に接続されている。その他の構成は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。

〔第１８実施形態〕
次に、本発明の第１８実施形態について説明する。図１８は、本発明の第１８実施形態にかかるハイブリッド駆動装置１−１８の構成を示すスケルトン図である。

図１に示す第１実施形態のハイブリッド駆動装置１では、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤ（第１回転要素）ＳＧがモータ（第１モータ）ＭＴ１の回転軸１１に接続され、リングギヤ（第３回転要素）ＲＧがエンジンＥＮＧの回転軸２１に接続されていたのに対して、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１８では、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤ（第１回転要素）ＳＧがエンジンＥＮＧの回転軸２１に接続され、リングギヤ（第３回転要素）ＲＧがモータ（第１モータ）ＭＴ１の回転軸１１に接続されている。また、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧとリングギヤＲＧとの間に設けられていたのに対して、本実施形態のハイブリッド駆動装置１−１８では、第１クラッチＣ１が遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧとキャリアＣＲとの間に設けられている。その他の構成は、第１実施形態のハイブリッド駆動装置１と同じである。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

例えば、本発明のハイブリッド駆動装置が備える遊星歯車機構では、第１クラッチ（第１連結機構）は、遊星歯車機構の三要素のうちのいずれか二つを連結するものであればよい。したがって、上記実施形態に示す以外にも、サンギヤＳＧとキャリアＣＲを連結するものであってもよい。

また、遊星歯車機構の三要素に接続される対象（エンジンＥＮＧ、第１モータＭＴ１、出力軸ＯＳ）は、上記以外の組み合せであってもよい。また、本発明のハイブリッド駆動装置が備える遊星歯車機構は、上記実施形態に示すシングルピニオン型の遊星歯車機構には限らず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。この場合、各要素の速度線図上の並び方が変わるものの、本発明の作用効果を奏することができる。

１〜１−１８ ハイブリッド駆動装置
１１ （モータの）回転軸（出力軸）
２１ （エンジンの）回転軸（出力軸）
Ｂ１ ブレーキ（第１締結機構）
Ｂ２ ブレーキ（第２締結機構）
Ｃ１ 第１クラッチ（第１連結機構）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２連結機構）
Ｃ３ 第３クラッチ（第３連結機構）
Ｃ４ 第４クラッチ（第４連結機構）
Ｇ１ 第１歯車列
Ｇ２ 第２歯車列
ＰＧ 遊星歯車機構
ＳＧ サンギヤ（第１回転要素）
ＣＲ キャリア（第２回転要素）
ＲＧ リングギヤ（第３回転要素）
ＯＳ 出力軸
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＭＴ１ 第１モータ（第１回転電機）
ＭＴ２ 第２モータ（第２回転電機）
ＯＷＣ１，ＯＷＣ２ ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）
ＴＭ１，ＴＭ２ 変速機構

Claims (10)

1. 駆動源としての内燃機関と回転電機の少なくともいずれかの動力を出力軸に伝達する動力伝達経路を有する車両用のハイブリッド駆動装置であって、
   前記動力伝達経路は、
   前記回転電機が接続された第１回転要素と、
   前記出力軸が接続された第２回転要素と、
   前記内燃機関が接続された第３回転要素と、を有する遊星歯車機構を含み、
   前記遊星歯車機構は、速度線図上での互いの回転数が前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素の順に同一直線上に並び、
   前記第１回転要素と前記第２回転要素と前記第３回転要素のうちいずれか二つの回転要素を連結可能な第１連結機構を備える
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記第３回転要素には、その締結により当該第３回転要素の回転を停止状態に維持する第１締結機構が接続される
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記第１連結機構が連結する二つの回転要素は、前記第１回転要素と前記第３回転要素である
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第１連結機構が連結する二つの回転要素は、前記第２回転要素と前記第３回転要素である
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１回転要素には、その締結により前記第１回転要素の回転を停止状態に維持する第２締結機構が接続される
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記第３回転要素と前記内燃機関との間には、前記第３回転要素と前記内燃機関との連結／非連結を切り換えることが可能な第２連結機構が設けられている
   ことを特徴とする請求項３又は５に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記第３回転要素と前記内燃機関との間の動力伝達経路には、
   前記第３回転要素と前記内燃機関との間で一方の回転数を変速して他方に伝達する変速機構を備える
   ことを特徴とする請求項３，５，６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記第３回転要素には、その締結により当該第３回転要素の回転を停止状態に維持する第１締結機構が接続され、
   前記第３回転要素には、
   前記第１締結機構に加えて、前記第１回転要素の一方向の回転のみを許容する一方向クラッチが接続される
   ことを特徴とする請求項３乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記回転電機は、第１回転電機であり、
   前記第３回転要素には、前記内燃機関に加えて前記第１回転電機とは異なる第２回転電機が接続される
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記回転電機は、第１回転電機であり、
    前記第３回転要素には、前記内燃機関に加えて前記第１回転電機とは異なる第２回転電機が接続され、
    前記内燃機関と前記第３回転要素とは、前記第２連結機構に加えて第３連結機構によって接続され、
    前記内燃機関、前記第２連結機構、前記第２回転電機、前記第３連結機構、前記第３回転要素の順に直列に接続される
    ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。

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