JP2018154326A

JP2018154326A - ハイブリッド車両用駆動装置

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Publication number: JP2018154326A
Application number: JP2018047613A
Authority: JP
Inventors: 駒田　英明; Hideaki Komada; 英明駒田; 隆人遠藤; Takahito Endo; 達也今村; Tatsuya Imamura; 建正畑; Takemasa Hata; 明子西峯; Akiko Nishimine
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-15
Filing date: 2018-03-15
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2038-03-15
Also published as: EP3375650B1; US11241951B2; US20180264927A1; JP6841255B2; CN108621776B; CN108621776A; EP3375650A1

Abstract

【課題】ＥＶ走行時に電力消費量の低減を図ることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置１０は、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１差動機構１４、第２差動機構１５、第１係合機構ＣＬ１および第２係合機構ＣＬ２を備える。第１差動機構は、エンジン１１が接続された第１回転要素２５と、第２モータ１３が接続された出力部材１６に接続された第２回転要素２６と、第３回転要素２７とを備える。第２差動機構１５は、第１モータ１２が接続された第４回転要素２８と、第３回転要素２７に接続された第５回転要素２９と、第６回転要素３０とを備える。第１係合機構ＣＬ１は、第１回転要素２５と第６回転要素３０とを互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える。第２係合機構ＣＬ２は、第４回転要素２８と第６回転要素３０とを連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、駆動力源から出力された駆動トルクを駆動輪に連結された出力部材に伝達するハイブリッド車両用駆動装置に関するものである。

従来、内燃機関と第１モータ・ジェネレータとを、差動作用のある分配機構を介して駆動輪が連結された出力部材に連結し、内燃機関から分配機構に入力された駆動トルクに対して第１モータ・ジェネレータによって反力トルクを与えて、出力部材に駆動トルクを出力するハイブリッド車の駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の分配機構は、二組の遊星歯車機構を組み合わせて四つの回転要素を有する歯車機構として構成されている。四つの回転要素のいずれかの要素は、内燃機関からトルクが入力される入力要素とされる。他のいずれかの要素は、入力要素から伝達される駆動トルクに対する反力トルクが第１モータ・ジェネレータから入力される反力要素とされる。そして、入力要素と反力要素とともに差動作用をなす他の二つの要素は、連結機構により出力部材に選択的に連結される。出力部材には、第２モータ・ジェネレータが連結されている。内燃機関が出力した駆動トルクを分配機構によって第１モータ・ジェネレータと出力部材側とに分配するとともに、第２モータ・ジェネレータによって駆動トルクのアシストを行う。また、前述したハイブリッド車の駆動装置は、分配機構と出力部材との間に、少なくとも二段に変速比を変化させる変速機が設けられている。このように、前述したハイブリッド車の駆動装置は、内燃機関が出力した駆動トルクを分配機構で出力要素と第１モータ・ジェネレータとに分配し、出力要素から出力される駆動トルクを変速機で増減して出力部材に伝達するＨＶ(Hybrid Vehicle)モードで走行することができるとともに、内燃機関の運転を停止し、かつ第２モータ・ジェネレータが出力する駆動トルクを走行用として使用するＥＶ(Electric Vehicle)モードで走行することが可能である。

特開２００５−１５５８９１号公報

しかしながら、上述した従来のハイブリッド車の駆動装置は、第２モータ・ジェネレータが出力する駆動トルクで走行するＥＶ走行時に、第１モータ・ジェネレータを引き摺って回転させてしまい、それに伴う引き摺りロスが増加するおそれがある。第１モータ・ジェネレータの引き摺り損失を低減するためには、第１モータ・ジェネレータのコギングトルクまたは、いわゆるｄ軸ロックを利用することが考えられる。しかし、この場合には、電力消費量の増加を引き起こすことがある。そのため、従来のハイブリッド車用駆動装置では、ＥＶ走行時に、電力消費量の低減を図る点で改善の余地があった。

本発明は、ＥＶ走行時に電力消費量の低減を図ることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、前記駆動力源から出力された駆動力を駆動輪に連結された出力部材に伝達するハイブリッド車両用駆動装置において、前記内燃機関が接続された第１回転要素と、前記第２モータおよび前記出力部材に接続された第２回転要素と、第３回転要素とを備えた第１差動機構と、前記第１モータが接続された第４回転要素と、前記第３回転要素に接続された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた第２差動機構と、前記第１回転要素または前記第２回転要素と前記第６回転要素とを互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第１係合機構と、前記第４回転要素、前記第５回転要素および前記第６回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第２係合機構とを備えたことを特徴とするものである。

本発明における第１係合機構は、前記第１回転要素または前記第２回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結するように構成されていてよい。

本発明における第２係合機構は、前記第４回転要素ないし第６回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するように構成されていればよく、したがって第２係合機構は、第４回転要素と第５回転要素とを連結し、または第４回転要素と第６回転要素とを連結し、あるいは第５回転要素と第６回転要素とを連結するように構成されていてよい。

本発明における第１差動機構や第２差動機構は、遊星歯車機構によって構成することができ、したがって各回転要素は、サンギヤあるいはリングギヤもしくはキャリヤのいずれかとすることができる。

本発明によれば、例えばＥＶ走行時に、第１係合機構と第２係合機構とを解放状態にそれぞれ切り替えることで、第１差動機構から第２差動機構にトルクが伝達されないように第２差動機構から第１差動機構を切り離すことができる。したがって、ＥＶ走行時に、第１モータにトルクが作用することを抑制できるため、第１モータに電力を供給することなく、第１モータを停止した状態を維持することができる。その結果、第１モータを停止させた状態を維持するための電力消費量を低減することができる。または、第１モータを連れ回すことによる動力損失を補てんするために第２モータの出力を増大させることによる電力消費量の増大を抑制できる。

本発明の実施形態で対象とするハイブリッド車両に用いられる駆動装置の一例を概念的に示すブロック図である。第１実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。図２に示す駆動装置により設定される走行モードの一例を示す説明図である。図３に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。図３に示す第２モードの動作状態を示す共線図である。図３に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。図３に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。図３に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。図３に示す第６モードの動作状態を示す共線図である。第１モードおよび第３モードの走行領域の一例を示す説明図である。第４モードおよび第６モードの走行領域の一例を示す説明図である。第２実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第３実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第４実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第５実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。図１５に示す駆動装置により設定される走行モードの一例を示す説明図である。図１６に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。図１６に示す第２モードの動作状態を示す共線図である。図１６に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。図１６に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。図１６に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。図１６に示す第６モードの動作状態を示す共線図である。第６実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第７実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第８実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。図１に示した駆動装置の他の実施形態を概念的に示すブロック図である。第９実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。図２７に示す駆動装置により設定される走行モードの一例を示す説明図である。図２８に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。図２８に示す第２モードの動作状態を示す共線図である。図２８に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。図２８に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。図２８に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。図２８に示す第６モードの動作状態を示す共線図である。第１０実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第１１実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第１２実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第１３実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。図３８に示す駆動装置により設定される走行モードの一例を示す説明図である。図３９に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。図３９に示す第２モードの動作状態を示す共線図である。図３９に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。図３９に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。図３９に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。図３９に示す第６モードの動作状態を示す共線図である。第１４実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第１５実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第１６実施形態の駆動装置における第２モードの動作状態を示す共線図である。第１７実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。図４９に示す駆動装置の走行モードの一例を示す説明図である。図５０に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。図５０に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。第１８実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。図５３に示す駆動装置により設定される走行モードの一例を示す説明図である。図５４に示すデュアルモードの動作状態を示す共線図である。図５４に示すシングルモードの動作状態を示す共線図である。図５４に示すFix-Loモードの動作状態を示す共線図である。図５４に示すHV-Hiモードの動作状態を示す共線図である。図５４に示すFix-Hiモードの動作状態を示す共線図である。図５４に示すHV-Loモードの動作状態を示す共線図である。

図１は、本発明の実施形態で対象とするハイブリッド車両（以下、「車両」と称す）に使用される駆動装置１０の一例を概念的に示す。図１に示すように、駆動装置１０は、内燃機関であるエンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１差動機構の一例である第１遊星歯車機構１４、第２差動機構の一例である第２遊星歯車機構１５、出力部材１６、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、ＰＣＵ２０、油圧コントローラ２１、ハイブリッド車両を制御するＨＶ-ＥＣＵ２２、エンジン１１を制御するＥＮＧ-ＥＣＵ２３、モータ１２および１３を制御するＭＧ-ＥＣＵ２４、およびバッテリ３３を備えている。なお、バッテリ３３は、二次電池やキャパシタなどの蓄電装置を含み、ハイブリッド車両は外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。

例えば、第１モータ１２および第２モータ１３は、モータ・ジェネレータを使用することができる。この駆動装置１０は、第１モータ１２が発電した電力を使用して第２モータ１３を駆動することにより、第２モータ１３により車両を駆動する走行モードを設定することができる。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクが入力される第１回転要素２５、出力部材１６が連結されている第２回転要素２６、および第３回転要素２７により差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、第１モータ１２が連結されている第４回転要素２８、第３回転要素２７に連結されている第５回転要素２９、および第６回転要素３０により差動作用を行う。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１遊星歯車機構１４のうちの一つの回転要素と、第２遊星歯車機構１５のうちの一つの回転要素とを選択的に連結する。図１に示す例では、第１回転要素２５と第６回転要素３０とを選択的に連結するように第１クラッチ機構ＣＬ１が設けられている。この第１クラッチ機構ＣＬ１を連結状態にすることにより、複合遊星歯車機構が形成される。なお、第１クラッチ機構ＣＬ１により、第２回転要素２６と第６回転要素３０とを選択的に連結してもよい。

第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２遊星歯車機構１５の回転要素の全てを一体的に回転させるように、第２遊星歯車機構１５における少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結する。具体的には、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第４回転要素２８と第６回転要素３０とを選択的に連結し、または第４回転要素２８と第５回転要素２９とを選択的に連結し、あるいは第５回転要素２９と第６回転要素３０とを選択的に連結する。図１に示す駆動装置１０では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第４回転要素２８と第６回転要素３０とを選択的に連結するように構成されている。

ブレーキ機構ＢＫは、第１回転要素２５と固定部材３２との間に設けられ、第１回転要素２５と固定部材３２とを選択的に連結する。なお、ブレーキ機構ＢＫを省略してもよい。

第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２は、例えば、油圧によって制御される湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ、あるいはドグクラッチなどを採用することができる。同様に、ブレーキ機構ＢＫは油圧によって制御される摩擦式ブレーキあるいはドグブレーキなどを採用することができる。油圧コントローラ２１は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫに対する油圧の供給を個別に制御する。

ＨＶ＿ＥＣＵ２２には、車速センサ３４、アクセルセンサ３５、ＭＧ１回転数センサ３６、ＭＧ２回転数センサ３７、出力軸回転数センサ３８およびバッテリセンサ３１がそれぞれ接続されている。つまりＨＶ＿ＥＣＵ２２には、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度、車速、第１モータ１２の出力回転数、第２モータ１３の出力回転数、出力部材１６の回転数、およびバッテリ３３の充電残量（ＳＯＣ）などの情報が入力される。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、これらの情報に基づいてエンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３などを制御するために、油圧コントローラ２１、ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３およびＭＧ＿ＥＣＵ２４に制御信号を出力する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から伝達された制御信号に基づいてエンジン１１などを制御し、ＭＧ＿ＥＣＵ２４は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から伝達された制御信号に基づいてＰＣＵ２０を制御する。

ＰＣＵ２０は、バッテリ３３と第１モータ１２および第２モータ１３との間で電力変換を行なうコンバータ３９およびインバータ４０を備えている。具体的に、ＰＣＵ２０は、第１モータ１２および第２モータ１３を駆動するための電力をこれらのモータに供給するとともに、第１モータ１２および第２モータ１３により発電された電力をバッテリ３３に蓄電するように構成されている。

［第１実施形態］
図２は、図１に示す駆動装置１０をより具体化した一例としての駆動装置１０を示す。図２に示す駆動装置１０は第１遊星歯車機構１４の入力軸４２と第２モータ１３のロータ４９とが異なる軸上に配置された複軸式の駆動装置であり、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、デファレンシャルギヤ４７および駆動輪５３を備えている。図２に示す駆動装置１０は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）など、エンジン横置きタイプの車両に適するように構成した例である。なお、車幅方向において、エンジン１１と各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２が、第１モータ１２を挟んで配置されている。

第１遊星歯車機構１４は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、および第１サンギヤＳ１と同心円上に配置された内歯歯車の第１リングギヤＲ１の三つの回転要素により差動作用を行うように構成されたシングルピニオン型遊星歯車機構である。第１キャリヤＣ１は、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１に噛み合う複数の第１ピニオンギヤＰ１を回転可能に支持する。

エンジン１１の出力軸４１には、第１遊星歯車機構１４の入力軸４２が連結されている。入力軸４２には、第１キャリヤＣ１が連結されている。したがって、エンジン１１から出力された駆動トルクが、第１キャリヤＣ１に伝達される。なお、第１キャリヤＣ１と入力軸４２とは、歯車機構などの伝動機構を介して連結されてもよい。また、出力軸４１と入力軸４２とは、ダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を介して連結されてもよい。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。第１リングギヤＲ１には、出力部材１６が連結されている。なお、第１遊星歯車機構１４における第１キャリヤＣ１は、図１における第１回転要素２５として機能し、第１リングギヤＲ１は、図１における第２回転要素２６として機能し、第１サンギヤＳ１は、図１における第３回転要素２７として機能する。

第２遊星歯車機構１５は、三つの回転要素により差動作用を行うように構成されたシングルピニオン型遊星歯車機構である。具体的に、第２遊星歯車機構１５は、第１モータ１２のロータ４３に連結された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された内歯歯車であり、かつ第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２との間に介在する複数の第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持する第２キャリヤＣ２とを備えている。第２遊星歯車機構１５における第２サンギヤＳ２は、図１における第４回転要素２８として機能し、第２リングギヤＲ２は、図１における第５回転要素２９として機能し、第２キャリヤＣ２は、図１における第６回転要素３０として機能する。

第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とは、この発明の実施形態における「第１係合機構」に相当する第１クラッチ機構ＣＬ１を制御することにより、選択的に連結される。例えば、この第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させることにより、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とが連結されて複合遊星歯車機構を形成し、複合遊星歯車機構のトルク分割比に応じてトルクを伝達することができる。第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とは、この発明の実施形態における「第２係合機構」に相当する第２クラッチ機構ＣＬ２を制御することにより、選択的に連結される。例えば、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させることにより第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とが連結され、第２遊星歯車機構１５の差動作用が規制される。入力軸４２と固定部材３２とは、この発明の実施形態における「第３係合機構」に相当するブレーキ機構ＢＫを制御することにより、選択的に連結される。なお、ブレーキ機構ＢＫは、エンジン１１の出力軸４１の逆回転を阻止する一方向クラッチにより構成してもよい。

駆動装置１０において、軸線Ｃｎｔと平行にカウンタシャフト４４が配置されている。カウンタシャフト４４の一方の端部には、出力部材１６に噛み合うようにドリブンギヤ４５が取り付けられており、また、カウンタシャフト４４の他方の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤユニット４７におけるリングギヤ４８に噛み合うようにドライブギヤ４６が取り付けられている。さらに、ドリブンギヤ４５には、第２モータ１３におけるロータ４９に取り付けられたドライブギヤ５０が噛み合っている。したがって、第２モータ１３が出力した駆動トルクが出力部材１６から出力された駆動トルクにドリブンギヤ４５の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤユニット４７からドライブシャフト５１，５２を介して駆動輪５３に伝達される。

図３は、図２に示す駆動装置１０により選択可能な走行モードを示す図表である。駆動装置１０の走行モードは、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、エンジン１１、第１モータ１２、および第２モータ１３を制御することにより第１モードから第６モードの間で設定可能である。図３において、「×」は係合要素の解放を、「○」は係合要素の係合または固定を表す。また、「−」はブレーキ機構ＢＫが係合してもよく、または解放してもよいことを表す。

第１モード（EV Lo）は、電気自動車モード（ＥＶモード）のうち、高車速かつ要求駆動力が大きい場合に選択される両駆動モードであり、第１モータ１２および第２モータ１３から駆動トルクを出力することにより、車両を走行させる。具体的に、第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。第１モードは、第１モータ１２から出力部材１６に伝達されるトルクの増幅率が後述する第３モードよりも大きいＥＶモードのローモードである。

第２モード（EV Free）は、ＥＶモードのうち、低車速かつ要求駆動力が小さい場合に選択される単独駆動モードであり、第２モータ１３から駆動トルクを出力することにより、車両を走行させる。具体的には、第２モードは、原則的に、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫをそれぞれ解放することにより設定される。第２モードでは、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とのトルクの伝達が遮断されるため、第１モータ１２にはトルクが作用しない。なお、前述した第１モードや後述する第３モードへの切り替えの可能性が高い場合には、第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２とのいずれか一方を係合するとともに、ブレーキ機構ＢＫを係合してもよい。

第３モード(EV Hi）は、第１モータ１２から出力部材１６に伝達されるトルクの増幅率が、第１モードよりも小さい両駆動モードのハイモードである。具体的には、第３モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合させることにより設定される。

第４モード(HV Lo）は、ハイブリッドモードにおけるローモードであり、第１クラッチ機構ＣＬ１のみを係合させることにより設定される。具体的には、第４モードにおいて、第２モータ１３はモータとして使用され、車両が前進する方向に回転するとともに、その回転数を増大させる方向にトルクを出力する。一方、第１モータ１２は、エンジン１１から出力された駆動トルクを複合遊星歯車機構を介して駆動輪５３に伝達するための反力トルクを出力する。この反力トルクの向きが、第１モータ１２の回転数を増大させる方向の場合には、第１モータ１２がモータとして機能し、第１モータ１２の回転数を減少させる方向の場合には、第１モータ１２がジェネレータとして機能する。第４モードは、第１モータ１２の回転数をゼロにまで減少させた場合に、エンジン回転数が出力部材１６の回転数よりも高回転数となるため、ここでは、ローモードと称している。

第５モード(HV Fix）は、ハイブリッドモードにおける直結モードであり、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。したがって、複合遊星歯車機構の各回転要素の回転数が同一になり、複合遊星歯車機構の変速比は「１」になる。すなわち、エンジン１１から出力されたトルクが変化されずに、複合遊星歯車機構から出力される。

第６モード(HV Hi）は、ハイブリッドモードにおけるハイモードであり、第２クラッチ機構ＣＬ２のみを係合させることにより設定される。第６モードにおいて、第２モータ１３はモータとして使用され、車両が前進する方向に回転するとともに、その回転数を増大させる方向にトルクを出力する。一方、第１モータ１２は、第４モードと同様に、エンジン１１から出力された駆動トルクを複合遊星歯車機構を介して駆動輪５３に伝達するための反力トルクを出力し、その反力トルクの向きに応じてモータとして機能する場合やジェネレータとして機能する場合がある。第６モードは、第１モータ１２をゼロ回転に制御した場合に、エンジン回転数が出力部材１６の回転数よりも低回転数となるため、ここでは、ハイモードと称している。

図４には、第１モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図４を含めて以下で説明する共線図において、縦軸は複合遊星歯車機構における各回転要素の連結関係を示し、縦軸間の各距離はギヤ比を表す。また、これらの縦軸における基線からの距離は各回転要素の回転数を表す。

上述した通り、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより第１モードが設定される。すなわち、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２が連結され、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結される。その結果、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが同一の回転数で回転し、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが同一の回転数で回転する。

第１モードでは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合するため、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２が回転できない。その結果、エンジン１１の出力軸４１の回転が停止させられる。一方、第１モータ１２および第２モータ１３は、バッテリ３３から電力が供給されることにより、駆動トルクを出力する。すなわち、第１モータ１２および第２モータ１３はモータとして機能する。車両に対する走行抵抗は、第１リングギヤＲ１の回転数を低下させる方向（図における矢印６１の方向）に作用する。これに対して、第２モータ（ＭＧ２）１３が出力する駆動トルク（図における矢印６２）と、第１モータ（ＭＧ１）１２が出力する駆動トルク（図における矢印６３）とが合成されたトルクは、第１リングギヤＲ１の回転数を増大させる方向（すなわち、矢印６１に対抗する方向）に作用する。なお、第１モードでは、第１モータ１２は、第１リングギヤＲ１および第２モータ１３のロータ４９と同一方向に回転する。この第１モードでは、出力部材１６の回転数が第１モータ１２のロータ４３の回転数よりも低回転数となる。すなわち、第１モータ１２の出力トルクは、増大されて出力部材１６に伝達される。そして、第１モードは、第２モータ１３の出力トルクに、第１モータ１２の出力トルクを合成するものであるから、第２モータ１３のみの出力トルクにより走行する第２モードよりも大きな駆動力を出力できる。更に、第１モードでは、エンジン１１を停止させるため燃費を向上させることができる。

図５には、第２モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述した通り、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫをそれぞれ解放することにより第２モードが設定される。第２モードでは、エンジン１１および第１モータ１２から駆動トルクを出力しない。したがって、エンジン１１の慣性トルクやフリクショントルクが第１キャリヤＣ１や第２キャリヤＣ２に作用し、第１モータ１２の慣性トルクやフリクショントルクが第２サンギヤＳ２に作用する。一方、第２リングギヤＲ２の慣性トルクは、エンジン１１や第１モータ１２の慣性トルクよりも小さい。したがって、エンジン１１や第１モータ１２に作用する負荷を低減できる。そのため、第１キャリヤＣ１や第２キャリヤＣ２が停止し、かつ第２サンギヤＳ２が停止した状態を維持して、第２リングギヤＲ２が空転する。つまり、第２モードでは、第１モータ１２を連れ回すことなく、走行することができ、電力消費量を低減することができる。なお、第２モードでは、ブレーキ機構ＢＫを係合させてもよい。

図６には、第３モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述した通り、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第３モードが設定される。したがって、第２遊星歯車機構１５の各回転要素は、一体に回転する。車両に対する走行抵抗は、第１モードと同様に、第１リングギヤＲ１の回転数を低下させる方向（図における矢印６１の方向）に作用する。これに対して、第２モータ（ＭＧ２）１３が出力する駆動トルク（図における矢印６２）と、第１モータ（ＭＧ１）１２が出力する駆動トルク（図における矢印６３）とが合成されたトルクは、第１リングギヤＲ１の回転数を増大させる方向（すなわち、矢印６１に対抗する方向）に作用する。なお、第３モードでは、第１モータ１２が、第１リングギヤＲ１と反対方向に回転するため、第１モータ１２の出力トルクの向きも、第１モードと反対方向になる。

第３モードは、第１モードと同様に高車速かつ要求駆動力が大きい場合に選択されるモードである。第３モードは、第１モードと同様に出力部材１６の回転数が第１モータ１２のロータ４３の回転数よりも低回転数となる。一方、第３モードは、第１モードと比較して出力部材１６の回転数に対する第１モータ１２のロータ４３の回転数である回転数比が小さい。すなわち、第３モードは、第１モードと比較して、第１モータ１２から出力部材１６に伝達するトルクの増幅率が小さい。この第３モードは、第２モータ１３の出力トルクに、第１モータ１２の出力トルクを合成するものであるから、第２モータ１３のみの出力トルクにより走行する第２モードよりも大きな駆動力を出力できる。なお、第３モードでは、第１モードと同様に、エンジン１１を停止させるため、燃費を向上させることができる。

図７には、第４モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述したように、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させ、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放させることにより第４モードが設定される。

すなわち、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが連結され、第１クラッチ機構ＣＬが係合することにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結される。その結果、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが同一の回転数で回転し、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが同一の回転数で回転する。上記のように第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することにより、第１キャリヤＣ１または第２キャリヤＣ２を入力要素とし、第２サンギヤＳ２を反力要素とし、第１リングギヤＲ１を出力要素とした複合遊星歯車機構が形成される。

したがって、第４モードでは、エンジン１１から出力された駆動トルクが、複合遊星歯車機構により第１モータ１２と出力部材１６とに分割される。その場合、エンジン１１の回転数が目標回転数となるように第１モータ１２から反力トルクを出力する。第１モータ１２が反力トルクを出力した場合に、第１モータ１２が発電機として機能する時には、その発電された電力を第２モータ１３に供給し、第２モータ１３から駆動トルクを出力する。第２モータ１３から出力された駆動トルクは、エンジン１１から複合遊星歯車機構を介して出力部材１６に伝達されたトルクに合成される。なお、図７では、第１モータ１２の回転数がゼロ回転に制御されており、その場合には、第１モータ１２は発電機として機能しない。

図８には、第５モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述したように第５モードは、複合遊星歯車機構の変速比が「１」となり、エンジン１１から出力されたトルクが変化されずに、複合遊星歯車機構から出力される。すなわち、第１モータ１２で反力トルクを出力する必要がない。そのため、第５モードでは、例えば、エンジン１１のみから駆動トルクを出力して走行することができ、またはエンジン１１に加えて、第１モータ１２と第２モータ１３との少なくともいずれか一方から駆動トルクを出力して走行することができる。なお、所定の条件に応じて、第１モータ１２と第２モータ１３とのいずれか一方を発電機として機能させ、エンジン１１から出力された動力の一部を電力に変換して、バッテリ３３に供給してもよい。

図９には、第６モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述したように第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させ、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放させることにより第６モードが設定される。したがって、第２遊星歯車機構１５の各回転要素は、同一の回転数で回転する。つまり、第１モータ１２の出力トルクは、変化することなく第１サンギヤＳ１に伝達される。すなわち、第６モードでは、実質的に、第１遊星歯車機構１５のみが差動作用を行う。そのため、第１キャリヤＣ１を入力要素とし、第１サンギヤＳ１を反力要素とし、第１リングギヤＲ１を出力要素とした複合遊星歯車機構が形成される。したがって、第６モードも第４モードと同様に、エンジン１１から複合遊星歯車機構を介して出力部材１６に伝達されたトルクに第２モータ１３から出力された駆動トルクを合成し、その合成されたトルクにより走行できる。なお、図９では、第１モータ１２の回転数がゼロにまで低下されており、その場合には、第１モータ１２は発電機として機能しない。

図１０には、第１モードおよび第３モードで走行できる走行領域を示している。図１０に示す横軸は車速、縦軸は駆動力を示している。駆動力は、例えばアクセル開度や走行状態、走行環境などに基づく要求トルクや目標トルクに基づいて算出される。第１モードでは、車両は実線で示す領域（以下、ローモード走行領域と記す）５５内における運転点で走行可能であり、第３モードでは、車両は点線で示す領域（以下、ハイモード走行領域と記す）５６内における運転点で走行可能である。ハイモード領域５６は、図中に示すラインＬ１よりも高車速を含む。すなわち、第３モードは、第１モードよりも高車速まで駆動力を出力できる。これは、上述したように第３モードは、第１モードよりも第１モータ１２から出力部材１６に伝達されるトルクの増幅率が小さいためである。

一方、ローモード走行領域５５は、図中に示すラインＬ２よりも高駆動力を含む。すなわち、第１モードは、低車速では、第３モードよりも高駆動力を出力できる。これは、第１モータ１２は、第１モータ１２の特性に応じて上限回転数が定められており、車速に対する第１モータ１２の回転数が、第３モードよりも第１モードの方が高回転数になり、その結果、第１モータ１２の駆動トルクを増幅できるためである。このように、駆動装置１０は第１モードおよび第３モードを設定することができるため、第１モータ１２から出力された駆動トルクの増幅率を変更できる。このため、この両駆動モードでは、第２モードを含む単駆動モード（第２モード）よりも、駆動力域を広くすることが可能となる。第２モードで走行可能な領域５７を図１０では、一点鎖線で示している。なお、図１０に二点鎖線で示す領域５４は、第２モードのうち各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２やブレーキ機構ＢＫを解放して走行する領域を示しており、第２モードで走行可能な領域５７のうち、二点鎖線で囲われた領域５４を除く部分は、いずれか一方のクラッチ機構やブレーキＢＫが係合させられて、第２モータ１３の駆動トルクのみで走行する。

図１１には、第４モード、第５モード、および第６モードで走行できる走行領域を示している。図１１に示す横軸は車速、縦軸は駆動力（アウトプットトルク）を示している。駆動力は、図１０で説明した例と同様に算出できる。第４モードでは、車両は実線で示す領域（以下、ローモード走行領域と記す）５８内における運転点で走行可能であり、第５モードでは、車両は実線で示す領域（以下、直結モード走行領域と記す）Ｌ３内における運転点で走行可能であり、第６モードでは、車両は点線で示す領域（以下、ハイモード領域と記す）５９内における運転点で走行可能である。これらの走行モードは、駆動装置１０の動力の伝達効率や、バッテリ３３の効率などを考慮して選択される。このため、ＨＶモードでは、車両の燃費の向上を図ることが可能となる。

［第２実施形態］
第２実施形態の駆動装置１０は、第１サンギヤＳ１に第２サンギヤＳ２が連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１リングギヤＲ１に連結されている。

すなわち、第１キャリヤＣ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に相当し、そして、第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第２実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第２実施形態における駆動装置１０では、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより、第２モードを設定できる。図１２には、第２実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図５および図１２に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第２実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。また、第２実施形態における駆動装置１０は、第１実施形態における駆動装置１０と同様に、第１モード、第３モードから第６モードの各モードも設定できる。

［第３実施形態］
第３実施形態の駆動装置１０は、第１リングギヤＲ１に第２リングギヤＲ２が連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１サンギヤＳ１に連結されている。

すなわち、第１キャリヤＣ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が第５回転要素２９に相当し、そして、第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第３実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは第１キャリヤＣ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第３実施形態における駆動装置１０では、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより、第２モードを設定できる。図１３には、第３実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図５および図１３に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第３実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第４実施形態］
第４実施形態の駆動装置１０では、第１リングギヤＲ１に第２サンギヤＳ２が連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１サンギヤＳ１に連結されている。

すなわち、第１キャリヤＣ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に相当し、そして、第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第４実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは第１キャリヤＣ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第４実施形態における駆動装置１０において、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより、第２モードを設定できる。図１４には、第４実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図５および図１４に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第４実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第５実施形態］
図１５には、第５実施形態における駆動装置１０のスケルトン図を示している。第５実施形態における駆動装置１０では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが連結されている。また、エンジン１１が第１サンギヤＳ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結されている。すなわち、第１サンギヤＳ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第５実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは第１サンギヤＳ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

なお、図１５において、出力部材１６から駆動輪５３までの第２モータ１３を含む駆動伝達系は、図２に示す駆動装置１０と同様の構成であるため、その説明を省略している。さらに第５実施形態における駆動装置１０は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔに対して対称に構成されているため、図１５では軸線Ｃｎｔの下半分を省略している。

図１６は、図１５に示す駆動装置１０において選択可能な走行モードを示す図表である。図１５に示す駆動装置１０において設定される第１モード（EV Lo）は、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放させ、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合させることにより設定される。第２モード（EV Free）は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放させることにより設定される。第３モード（EV Hi）は、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合させ、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放させることにより設定される。第４モード（HV Lo）は、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放させ、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させることにより設定される。第５モード（HV Fix）は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させ、かつブレーキ機構ＢＫを解放させることにより設定される。第６モード（HV Hi）は、第１クラッチ機構ＣＬ１のみを係合させることにより設定される。

図１７は、図１５に示す駆動装置１０において設定される第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。上述した通り第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することにより、第２遊星歯車機構１５の各回転要素が一体的に回転する。車両に対する走行抵抗は、第１キャリヤＣ１の回転数を低下させる方向（図における矢印６１の方向）に作用する。これに対して、第２モータ（ＭＧ２）１３が出力する駆動トルク（図における矢印６２）と、第１モータ（ＭＧ１）１２が出力する駆動トルク（図における矢印６３）とが合成されたトルクは、第１キャリヤＣ１の回転数を増大させる方向（すなわち、矢印６１に対抗する方向）に作用する。なお、図１７に示すように複合遊星歯車機構が動作した場合には、第１モータ１２は、第１キャリヤＣ１および第２モータ１３のロータ４９と同一方向に回転する。図１７に示すように第１モードは、第１遊星歯車機構１４の変速比に応じて第１モータ１２のトルクが増幅されて第１キャリヤＣ１に伝達される。

図１８は、図１５に示す駆動装置１０において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図１６に示す通り第２モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定され、エンジン１１および第１モータ１２が停止させられ、かつ第２モータ１３はモータとして機能する。したがって、図５および図１８に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

図１９は、図１５に示す駆動装置１０において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図１６に示す通り第３モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。したがって、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが連結されていることにより、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが同一の回転数で回転するとともに、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが同一の回転数で回転する。

図１９に示すように第３モードでは、車両に対する走行抵抗は、第１キャリヤＣ１の回転数を低下させる方向（図における矢印６１の方向）に作用する。これに対して、第２モータ（ＭＧ２）１３が出力する駆動トルク（図における矢印６２）と、第１モータ（ＭＧ１）１２が出力する駆動トルク（図における矢印６３）とが合成されたトルクは、第１キャリヤＣ１の回転数を増大させる方向（すなわち、矢印６１に対抗する方向）に作用する。なお、図１９に示すように複合遊星歯車機構が動作した場合には、第１モータ１２は、第１キャリヤＣ１および第２モータ１３のロータ４９とは反対方向に回転する。図１９に示すように第３モードは、複合遊星歯車機構全体として、各回転要素を差動させる。

図２０は、図１５に示す駆動装置１０において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図１６に示す通り第４モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつブレーキ機構ＢＫおよび第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより設定される。第４モードでは、エンジン１１を運転し、かつ第１モータ１２から反力トルクを出力し、第２モータ１３をモータとして機能させる。したがって、エンジン１１が出力した駆動トルクと第２モータ１３が出力した駆動トルクとが合成され、その合成されたトルクにより走行する。図９および図２０に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

図２１は、図１５に示す駆動装置１０において設定される第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図１６に示す通り第５モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第５モードでは、複合遊星歯車機構の各回転要素が一体的に回転する。したがって、エンジン１１から出力されたトルクが変化されずに、複合遊星歯車機構から出力される。したがって、図８および図２１に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

図２２は、図１５に示す駆動装置１０において設定される第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図１６に示す通り第６モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第６モードでは、エンジン１１を運転し、かつ第１モータ１２から反力トルクを出力し、第２モータ１３をモータとして機能させる。したがって、エンジン１１が出力した駆動トルクと第２モータ１３が出力した駆動トルクとが合成され、その合成されたトルクにより走行する。図２２に示すように第６モードは、複合遊星歯車機構全体として、各回転要素を差動させる。したがって、図７および図２２に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第６モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第６実施形態］
第６実施形態の駆動装置１０では、第１リングギヤＲ１に第２リングギヤＲ２が連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１サンギヤＳ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第２キャリヤＣ２に連結される。すなわち、第６実施形態では、第１サンギヤＳ１が図１に示す駆動装置１０における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す駆動装置１０における第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図１に示す駆動装置１０における第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す駆動装置１０における第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す駆動装置１０における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す駆動装置１０における第６回転要素３０に相当する。

また、第６実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第６実施形態における駆動装置１０は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図２３には、第６実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図２３に示すように第６実施形態の駆動装置１０において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第６実施形態の駆動装置１０において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第７実施形態］
第７実施形態の駆動装置１０では、第１サンギヤＳ１に第２サンギヤＳ２が連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１リングギヤＲ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結される。

すなわち、第７実施形態では、第１リングギヤＲ１が図１に示す駆動装置１０における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す駆動装置１０における第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す駆動装置１０における第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す駆動装置１０における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す駆動装置１０における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す駆動装置１０における第６回転要素３０に相当する。

また、第７実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第７実施形態における駆動装置１０は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図２４には、第７実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図２４に示すように第７実施形態の駆動装置１０において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第７実施形態の駆動装置１０において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第８実施形態］
第８実施形態の駆動装置１０では、第１サンギヤＳ１に第２リングギヤＲ２が連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１リングギヤＲ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結されている。

すなわち、第８実施形態では、第１リングギヤＲ１が図１に示す駆動装置１０における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す駆動装置１０における第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す駆動装置１０における第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す駆動装置１０における第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す駆動装置１０における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す駆動装置１０における第６回転要素３０に相当する。

また、第８実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第８実施形態における駆動装置１０は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図２５には、第８実施形態における駆動装置１０が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図２５に示すように第８実施形態の駆動装置１０において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第８実施形態の駆動装置１０において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図２６には、後述する第９実施形態から第１６実施形態の駆動装置６５を概念的に示している。図２６に示す駆動装置６５は、図１に示す駆動装置１０と異なり、第１クラッチ機構ＣＬ１により第２回転要素２６と第６回転要素３０とが選択的に連結される。

［第９実施形態］
図２７には、第９実施形態における駆動装置６５のスケルトン図を示している。第９実施形態において、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

第９実施形態における駆動装置６５では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。なお、図２７において、出力部材１６から駆動輪５３までの第２モータ１３を含む駆動伝達系は、図２に示す駆動装置１０と同様の構成であるため、その説明を省略している。さらに第９実施形態における駆動装置６５は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔに対して対称に構成されているため、図２７では軸線Ｃｎｔの下半分を省略している。

図２８は、図２７に示す駆動装置６５において選択可能な走行モードを示す図表である。図２７に示す駆動装置６５において設定される第１モードから第６モードは、例えば図３に示す第１モードから第６モードと同様に各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を制御することで設定できる。

図２９には、第９実施形態における駆動装置６５が第１モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。

図２８に示すように第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。第１モードでは、エンジン１１が停止され、かつ第１モータ１２および第２モータ１３がモータとして機能する。第９実施形態における駆動装置６５の第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４に示す第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図３０には、第９実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図２８に示すように第２モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。したがって、エンジン１１や第１モータ１２に作用するトルクを低減できる。第９実施形態における駆動装置６５の第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５に示す第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。すなわち、エンジン１１および第１モータ１２から駆動トルクを出力せずに、第２モータ１３のみから駆動トルクを出力する。

図３１には、第９実施形態における駆動装置６５が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図２８に示すように第３モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを係合し、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより設定される。第３モードでは、エンジン１１が停止され、かつ第１モータ１２および第２モータ１３がモータとして機能する。第９実施形態における駆動装置６５の第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図６に示す第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図３２には、第９実施形態における駆動装置６５が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図２８に示すように第４モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第４モードでは、エンジン１１を運転し、かつ第１モータ１２から反力トルクを出力し、第２モータ１３をモータとして機能させる。したがって、エンジン１１が出力した駆動トルクと第２モータ１３が出力した駆動トルクとが合成され、その合成されたトルクにより走行する。第９実施形態における駆動装置６５の第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図７に示す第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図３３には、第９実施形態における駆動装置６５が第５モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図２８に示すように第５モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、ブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第５モードでは、エンジン１１のみから駆動トルクを出力して走行できる。第９実施形態における駆動装置６５の第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図８に示す第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第５モードでは、第１モータ１２および第２モータ１３のいずれか一方から駆動トルクを出力してもよく、第１モータ１２および第２モータ１３のいずれか一方をジェネレータとして機能させることもできる。

図３４には、第９実施形態における駆動装置６５が第６モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図２８に示すように第６モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第６モードでは、エンジン１１を運転し、かつ第１モータ１２から反力トルクを出力し、第２モータ１３をモータとして機能させる。したがって、エンジン１１が出力した駆動トルクと第２モータ１３が出力した駆動トルクとが合成され、その合成されたトルクにより走行する。第９実施形態における駆動装置６５の第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図９に示す第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１０実施形態］
第１０実施形態の駆動装置６５では、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１サンギヤＳ１に連結されている。すなわち、第１０実施形態では、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１０実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１０実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図３５には、第１０実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図３５に示すように第１０実施形態の駆動装置６５において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第１０実施形態の駆動装置６５において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１１実施形態］
第１１実施形態の駆動装置６５では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１サンギヤＳ１に連結されている。すなわち、第１１実施形態では、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１１実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１１実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図３６には、第１１実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図３６に示すように第１１実施形態の駆動装置６５において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第１１実施形態の駆動装置６５において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１２実施形態］
第１２実施形態の駆動装置６５では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１リングギヤＲ１に連結されている。すなわち、第１２実施形態では、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１２実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１２実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図３７には、第１２実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図３７に示すように第１２実施形態の駆動装置６５において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第１２実施形態の駆動装置６５において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１３実施形態］
図３８には、第１３実施形態における駆動装置６５のスケルトン図を示している。第１３実施形態の駆動装置６５では、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１リングギヤＲ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結されている。すなわち、第１３実施形態では、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１３実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

なお、図３８において、出力部材１６から駆動輪５３までの第２モータ１３を含む駆動伝達系は、図２に示す駆動装置１０と同様の構成であるため、その説明を省略している。さらに第１３実施形態における駆動装置６５は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔに対して対称に構成されているため、図３８では軸線Ｃｎｔの下半分を省略している。

図３９は、図３８に示す駆動装置６５において選択可能な走行モードを示す図表である。図３８に示す駆動装置６５において設定される第１モードから第６モードは、例えば図１６に示す第１モードから第６モードと同様に各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を制御することで設定できる。

図４０には、第１３実施形態における駆動装置６５が第１モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。

図３９に示すように第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより設定される。第１モードでは、エンジン１１が停止され、かつ第１モータ１２および第２モータ１３がモータとして機能する。第１３実施形態における駆動装置６５の第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図１７に示す第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図４１には、第１３実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図３９に示すように第２モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第１３実施形態における駆動装置６５の第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図１８に示す第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図４２には、第１３実施形態における駆動装置６５が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図３９に示すように第３モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、およびブレーキ機構ＢＫを係合するとともに、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。第１３実施形態における駆動装置６５の第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図１９に示す第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図４３には、第１３実施形態における駆動装置６５が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図３９に示すように第４モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合するとともに、第１クラッチ機構ＣＬ１、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第１３実施形態における駆動装置６５の第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２０に示す第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図４４には、第１３実施形態における駆動装置６５が第５モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図３９に示すように第５モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合するとともに、ブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第１３実施形態における駆動装置６５の第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２１に示す第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

図４５には、第１３実施形態における駆動装置６５が第６モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図３９に示すように第６モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合するとともに、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第１３実施形態における駆動装置６５の第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２２に示す第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１４実施形態］
第１４実施形態の駆動装置６５では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１リングギヤＲ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結されている。

すなわち、第１４実施形態では、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１４実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１４実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図４６には、第１４実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図４６に示すように第１４実施形態の駆動装置６５において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第１４実施形態の駆動装置６５において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１５実施形態］
第１５実施形態の駆動装置６５では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１サンギヤＳ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結されている。

すなわち、第１５実施形態では、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１５実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２を選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１５実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図４７には、第１５実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図４７に示すように第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１６実施形態］
第１６実施形態の駆動装置６５では、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１サンギヤＳ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリアＣ１に連結されている。

すなわち、第１６実施形態では、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

また、第１６実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第１６実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫを解放することにより第２モードを設定できる。図４８には、第１６実施形態における駆動装置６５が第２モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図５および図４８に示すように第１６実施形態の駆動装置６５において設定される第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。なお、第１６実施形態の駆動装置６５において設定される第１モードおよび第３モードから第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４および図６から図９で説明した各モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１７実施形態］
図４９には、第１７実施形態における駆動装置７０のスケルトン図を示している。第１７実施形態の駆動装置７０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することにより第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することにより第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより第２キャリヤＣ２と固定部材３２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１キャリヤＣ１に連結され、第１モータ１２が第２サンギヤＳ２に連結され、第２モータ１３が第１リングギヤＲ１に連結されている。第１７実施形態では、第２ブレーキ機構ＢＫ２が第４係合機構に相当する。第２ブレーキ機構ＢＫ２として、第２キャリヤＣ２がエンジン１１とは反対方向に回転することを禁止するワンウェイクラッチを採用してもよい。なお、第１７実施形態では、エンジン１１の出力軸４１を固定するブレーキ機構ＢＫが設けられていない。

なお、図４９において、出力部材１６から駆動輪５３までの第２モータ１３を含む駆動伝達系は、図２に示す駆動装置１０と同様の構成であるため、その説明を省略している。さらに第１７実施形態における駆動装置７０は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔに対して対称に構成されているため、図４９では軸線Ｃｎｔの下半分を省略している。

図５０は、図４９に示す駆動装置７０において選択可能な走行モードを示す図表である。駆動装置７０の走行モードは、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、第２ブレーキ機構ＢＫ２を制御することにより第１モードから第６モードの間で設定可能である。図５０において、「×」は係合要素の解放を、「○」は係合要素の係合または固定を表す。また、「−」は第２ブレーキ機構ＢＫ２が係合してもよく、または解放してもよいことを表す。

第１モード(Dual)は、電気自動車モード(ＥＶモード)のうち、高車速かつ要求駆動力が大きい場合に選択される両駆動モードであり、第１クラッチ機構ＣＬ１、および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。

第２モード（EV Free）は、ＥＶモードのうち、低車速かつ要求駆動力が小さい場合に選択される単独駆動モードであり、第２モータ１３から駆動トルクを出力することにより、車両を走行させる。具体的には、第２モードは、原則的に、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、および第２ブレーキ機構ＢＫ２を解放することにより設定される。したがって、第２モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第２モードの動作状態と実質的に同じになる。したがって、図５で説明した第２モードと同様に第２モードで走行しているときの電力消費量を低減することができる。

第３モード（HV Fix）は、ハイブリッドモードにおける減速段であり、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、第２クラッチ機構ＣＬ２、および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより設定される。第３モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより、第２遊星歯車機構１５の回転要素が停止させられる。それに伴い、第１サンギヤＳ１も停止させられる。その結果、第１キャリヤＣ１が入力要素として機能し、第１サンギヤＳ１が反力要素として機能し、第１リングギヤＲ１が出力要素として機能する。その場合、第１リングギヤＲ１と第１キャリヤＣ１との回転数比が一定の減速比となる。その結果、エンジン１１の出力トルクがその減速比に応じて増幅されて、第１リングギヤＲ１から出力される。なお、第３モードでは、第１リングギヤＲ１から出力されるトルクに、第２モータ１３の駆動トルクを合成して走行することができる。

第４モード（HV Lo）は、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、第２クラッチ機構ＣＬ２および第２ブレーキ機構ＢＫ２を解放することにより設定される。第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図７で説明した第４モードの動作状態と実質的に同じになる。

第５モード（HV Fix Lo）は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、第２ブレーキ機構ＢＫ２を解放することにより設定される。第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図８で説明した第５モードの動作状態と実質的に同じになる。

第６モード（HV Hi）は、第２クラッチ機構ＣＬ２のみを係合することにより設定される。第６モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図９で説明した第６モードの動作状態と実質的に同じになる。

図５１には、第１７実施形態における駆動装置７０が第１モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述した通り第１モードでは、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが連結されており、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結されている。したがって、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に回転し、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に回転する。さらに、第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより、第１キャリヤＣ１、第２キャリヤＣ２が停止させられる。それに伴って、エンジン１１の出力軸４１が停止させられる。そのため、第１モータ１２から駆動トルクを出力した場合には、第１キャリヤＣ１および第２キャリヤＣ２が反力トルクを受け持つことになるため、第１モードでは、第１モータ１２および第２モータ１３の駆動トルクにより走行することができる。その結果、低車速で走行している場合における最大駆動力を、第２モータ１３の駆動トルクのみで走行する第２モードと比較して増大させることができる。第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図４で説明した第１モードの動作状態と実質的に同じである。

図５２には、第１７実施形態における駆動装置７０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述した通り第３モードでは、第２クラッチ機構ＣＬ２および第２ブレーキ機構ＢＫ２を連結することにより設定される。したがって、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とが連結されるため、第２遊星歯車機構１５の回転要素が停止させられる。そのため、エンジン１１から駆動トルクを出力した場合には、第１サンギヤＳ１および第２リングギヤＲ２が反力要素として機能する。その結果、第１モータ１２を停止させたまま、エンジン１１と第２モータ１３とを駆動力源として走行することができる。したがって、高車速で走行している状況下でのエネルギー損失量を低減することができる。

なお、第２ブレーキ機構ＢＫ２は、図１２に示す駆動装置１０、図１３に示す駆動装置１０、図１４に示す駆動装置１０、および図１５に示す駆動装置１０にも適用可能である。さらに、図４９に示す駆動装置７０においても図２に示したブレーキ機構ＢＫを使用してもよい。

［第１８実施形態］
図５３には、第１８実施形態における駆動装置７１のスケルトン図を示している。第１８実施形態の駆動装置７１では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが連結され、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することにより第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結され、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することにより第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とが選択的に連結され、第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより第２キャリヤＣ２と固定部材３２とが選択的に連結され、エンジン１１が第１サンギヤＳ１に連結され、第１モータ１２が第２リングギヤＲ２に連結され、第２モータ１３が第１キャリヤＣ１に連結されている。第１８実施形態では、第２ブレーキ機構ＢＫ２が第４係合機構に相当する。第２ブレーキ機構ＢＫ２として、第２キャリヤＣ２がエンジン１１とは反対方向に回転することを禁止するワンウェイクラッチを採用してもよい。なお、第１８実施形態では、エンジン１１の出力軸４１を固定するブレーキ機構ＢＫが設けられていない。

すなわち、第１８実施形態では、第１サンギヤＳ１が図２６に示す駆動装置６５における第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図２６に示す駆動装置６５における第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図２６に示す駆動装置６５における第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図２６に示す駆動装置６５における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図２６に示す駆動装置６５における第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図２６に示す駆動装置６５における第６回転要素３０に相当する。

なお、図５３において、出力部材１６から駆動輪５３までの第２モータ１３を含む駆動伝達系は、図２に示す駆動装置１０と同様の構成であるため、その説明を省略している。さらに第１８実施形態における駆動装置７１は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔに対して対称に構成されているため、図５３では軸線Ｃｎｔの下半分を省略している。

図５４は、図５３に示す駆動装置７１において選択可能な走行モードを示す図表である。駆動装置７１の走行モードは、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、第２ブレーキ機構ＢＫ２を制御することにより第１モードから第６モードの間で設定可能である。図５４において、「×」は係合要素の解放を、「○」は係合要素の係合または固定を表す。また、「−」は第２ブレーキ機構ＢＫ２が係合してもよく、または解放してもよいことを表す。

第１８実施形態における駆動装置７１は、図５４に示す通り、第１クラッチ機構ＣＬ１、および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより第１モータ１２および第２モータ１３の駆動トルクにより走行するデュアルモードが設定される。

第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、第２ブレーキ機構ＢＫ２を解放することにより第２モータ１３の駆動トルクのみで走行するシングルモードが設定される。

第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより、第１モータ１２が反力トルクを出力することなく、エンジン１１から駆動輪５３にトルクを伝達して走行するFix-Loモードが設定される。

第１クラッチ機構ＣＬ１のみを係合することによりHV-Hiモードが設定される。このHV-Hiモードは、第１モータ１２から反力トルクを出力することにより、エンジン１１から駆動輪５３にトルクを伝達して走行できるモードであり、第１モータ１２の回転数をゼロ回転に制御した場合には、エンジン１１の回転数が出力部材１６の回転数よりも低回転数になるモードである。

第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、第２ブレーキ機構ＢＫ２を解放することにより、複合遊星歯車機構の各回転要素が同一の回転数で回転するFix-Hiモードが設定される。つまり、Fix-Hiモードは、複合遊星歯車機構の変速比を「１」にするモードであって、エンジン１１の駆動トルクが変化することなく出力部材１６に伝達される。

第２クラッチ機構ＣＬ２のみを係合することにより、HV-Loモードが設定される。このHV-Loモードは、第１モータ１２から反力トルクを出力することにより、エンジン１１から駆動輪５３にトルクを伝達して走行できるモードであり、第１モータ１２の回転数をゼロ回転に制御した場合には、エンジン１１の回転数が出力部材１６の回転数よりも高回転数になるモードである。

図５５には、デュアルモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述したようにデュアルモードは、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合するため、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが連結されるとともに、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが停止される。その結果、デュアルモードでは、第１サンギヤＳ１および第２キャリヤＣ２が反力要素として機能する。そのため、第１モータ１２から駆動トルクを出力することにより、第２リングギヤＲ２と第１キャリヤＣ１との回転数比に応じて第１モータ１２の駆動トルクが増幅されて、第２リングギヤＲ２に伝達される。そして、その第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクに、第２モータ１３から出力されたトルクを合成することにより走行する。したがって、第２モータ１３のみから駆動トルクを出力して走行するシングルモードと比較して、大きな駆動力を出力できる。

図５６には、シングルモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。シングルモードは、前述した第２モードと同様であり、第２モータ１３のみから駆動トルクを出力して走行する。また、上述したように第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、第２ブレーキ機構ＢＫ２を解放して走行できるため、エンジン１１および第１モータ１２が停止させられる。その結果、エンジン１１や第１モータ１２を連れ回すことによる動力損失を低減でき、電力消費量を低減することができる。

図５７には、Fix-Loモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。Fix-Loモードは、第２遊星歯車機構１５の各回転要素および第１リングギヤＲ１の回転を、第２クラッチ機構ＣＬ２および第２ブレーキ機構ＢＫ２を係合することにより停止させる。すなわち、第１遊星歯車機構１４の各回転要素のみが差動する。その場合、第１リングギヤＲ１が停止させられていることによりエンジン１１の回転数が出力要素である第１キャリヤＣ１の回転数よりも高回転数になる。その結果、エンジン１１と第１キャリヤＣ１との回転数比に応じてエンジン１１のトルクが増幅されて第１キャリヤＣ１から出力される。Fix-Loモードでは、必要に応じて第２モータ１３から駆動トルクを出力できる。すなわち、エンジン１１と第２モータ１３とを駆動力源として走行できる。

このFix-Loモードでは、高車速時であっても第１モータ１２から反力トルクを出力する必要がない。したがって、第１モータ１２が反力トルクを出力するためにモータとして機能することを抑制できる。その結果、第１モータ１２がモータとして機能し、第２モータ１３がジェネレータとして機能することによる動力の循環が生じることを抑制でき、燃費が悪化することや電力消費量が増大することを抑制できる。

図５８には、HV-Hiモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。上述したようにHV-Hiモードは、第１クラッチ機構ＣＬ１のみを係合するため、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることにより第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に回転する。したがって、HV-Hiモードでは、第１サンギヤＳ１が入力要素として機能し、第２リングギヤＲ２が反力要素として機能し、第１キャリヤＣ１が出力要素として機能する。そのため、エンジン１１から駆動トルクを出力し、第１モータ１２から反力トルクを出力することにより、エンジン１１から出力された駆動トルクが第１キャリヤＣ１に伝達される。そして、必要に応じて第２モータ１３から駆動トルクを出力して、第１キャリヤＣ１に伝達されたトルクに、第２モータ１３から出力された駆動トルクを合成して走行する。

図５９には、Fix-Hiモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。図８および図５９に示すように、Fix-Hiモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態は、図８に示す複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。すなわち、複合遊星歯車機構は、変速比が「１」となる固定段として機能する。したがって、Fix-Hiモードを設定することにより、動力を電力に変換することによる損失、または電力を動力に変換することによる損失を低減することができる。

図６０には、HV-Loモードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。HV-Loモードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することにより、第２遊星歯車機構１５の各回転要素を、一体的に回転させる。すなわち、第１リングギヤＲ１の回転数の変化に追従して、第２遊星歯車機構１５の各回転要素の回転数が変化する。言い換えると、第１遊星歯車機構１４の各回転要素のみが差動する。したがって、第１モータ１２から反力トルクを出力することにより、エンジン１１の駆動トルクを第１キャリヤＣ１に伝達して走行することができる。そして、必要に応じて第２モータ１３から駆動トルクを出力して、第１キャリヤＣ１に伝達されたトルクに、第２モータ１３から出力された駆動トルクを合成して走行する。

なお、前述した第２ブレーキ機構ＢＫ２は、図５３に示す駆動装置７１に適用することに限らず、例えば図２３に示した駆動装置１０、図２４に示した駆動装置１０および図２５に示した駆動装置１０にも適用可能である。さらに、図５３に示す駆動装置７１は、図２に示したブレーキ機構ＢＫを併用してもよい。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明における要旨を逸脱しない範囲において変更してもよい。

例えば、各遊星歯車機構のうちの少なくともいずれか一つの遊星歯車機構に替えて、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してもよい。その場合、キャリヤとリングギヤとを入れ替えればよい。また、第２モータ１３から出力された駆動トルクは、第１モータ１２の駆動トルクが伝達される車輪とは異なる車輪に伝達するように構成されていてもよい。

１０，６５，７０，７１…駆動装置、１１…エンジン、１２…第１モータ、１３…第２モータ、１４…第１遊星歯車機構、１５…第２遊星歯車機構、１６…出力部材、２０…ＰＣＵ、２２…ＨＶ＿ＥＣＵ、２３…ＥＮＧ＿ＥＣＵ、２４…ＭＧ＿ＥＣＵ、３３…バッテリ、４１…出力軸、ＣＬ１…第１クラッチ機構、ＣＬ２…第２クラッチ機構、ＢＫ…ブレーキ機構、ＢＫ２…第２ブレーキ機構、Ｓ１…第１サンギヤ、Ｒ１…第１リングギヤ、Ｐ１…第１ピニオンギヤ、Ｃ１…第１キャリヤ、Ｓ２…第２サンギヤ、Ｒ２…第２リングギヤ、Ｐ２…第２ピニオンギヤ、Ｃ２…第２キャリヤ。

Claims

内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、前記駆動力源から出力された駆動トルクを駆動輪に連結された出力部材に伝達するハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関が接続された第１回転要素と、前記第２モータおよび前記出力部材に接続された第２回転要素と、第３回転要素とを備えた第１差動機構と、
前記第１モータが接続された第４回転要素と、前記第３回転要素に接続された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた第２差動機構と、
前記第１回転要素または前記第２回転要素と前記第６回転要素とを互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第１係合機構と、
前記第４回転要素、前記第５回転要素および前記第６回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第２係合機構とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１係合機構は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１係合機構は、前記第２回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２係合機構は、前記第４回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結する
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２係合機構は、前記第５回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２係合機構は、前記第４回転要素と前記第５回転要素とを選択的に連結することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１回転要素と所定の固定部とを互いに連結しまたはその連結を解く第３係合機構を備えたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項２を引用する請求項４ないし請求項７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第６回転要素と所定の固定部とを互いに連結しまたはその連結を解く第４係合機構を備えたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
前記第１回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第２回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１サンギヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
前記第１回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
前記第１回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
前記第１回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第３回転要素は第１サンギヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項９ないし請求項１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
前記第４回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項９ないし請求項１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
前記第４回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。