JP2007296880A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２モータスプリット方式を採用するハイブリッド駆動装置において、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとできるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪に駆動連結された出力軸Ｏを備え、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備え、回転速度の順に第１、第２、第３回転要素を構成するプラネタリギヤであって、第１回転要素に第１電動機ＭＧ１が接続され、第２回転要素に入力軸Ｉが接続され、第３回転要素に中間軸Ｍ２と第２電動機ＭＧ２が接続される動力分配用プラネタリギヤＰＧ０を備えるとともに、複数の変速段を有し、中間軸Ｍ２から伝達される動力を出力軸Ｏに出力する変速機ＳＣを備え、この変速機ＳＣの複数の変速段が、少なくとも増速変速段と減速変速段とを備える構成とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、第１電動機及び第２電動機を備え、回転速度の順に第１、第２、第３回転要素を構成するプラネタリギヤであって、前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、前記第２回転要素に前記入力軸が接続され、前記第３回転要素に中間伝動軸と前記第２電動機が接続される動力分配用プラネタリギヤを備えるとともに、複数の変速段を有し、前記中間伝動軸から伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

この種のハイブリッド駆動装置は、特許文献１に開示されているように、エンジン側に配設される入力軸側から出力軸側に向かう駆動伝動系統に、第１電動機、動力分配用プラネタリギヤ、第２電動機、変速機を順に備えて構成される。

この構成のハイブリッド駆動装置にあっては、第１電動機の働きによりエンジンの回転速度を最も燃費の高い状態に維持しながら、第２電動機により出力側で過不足となるトルクを補償することができる。

特許文献１では、第２電動機と一体回転する第２の回転軸と、動力を出力するための駆動軸との間に、３段の変速段を備えた変速機を介在させて、動力伝達効率を低下させずに変速を行うことができるハイブリッド駆動装置を提案している。

特許文献２は、動力分配機構を電気的な無断変速機として作動可能な作動状態（無断変速状態）と、定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切替える差動状態切替装置としての切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を設けることを提案している。結果、ハイブリッド駆動装置の小型化あるいは燃費の向上が図られている。
この特許文献では、前進４段から８段までの変速段を実現でき、さらに後進１段又は２段の変速段を実現できる変速機が採用されている。

特開２００５−６１４９８号公報 特開２００５−２０６１３６号公報

特許文献１に開示の技術では、差動歯車機構を用いて動力分配を行った後の駆動を変速機入力として受け入れ変速後の出力を駆動輪に伝達するが、変速段が３段と限られるとともに、最高速段を、変速機における入力軸の回転速度に対して出力軸の回転速度が同一となる直結状態で実現できるのみであるため、更なる高速域での燃費向上に関して（高速燃費）改善の余地がある。

特許文献２に開示の技術では、エンジンの回転速度に対して、減速状態（アンダードライブ状態）の出力を得ることができ、牽引力を要する低速域において比較的加速性能を向上することができる。また、エンジンの動力を分配する動力分配機構の１つの歯車要素をロックすることにより、エンジンの回転速度に対して変速機に入力される回転軸の回転速度を増速し、該増速された回転速度を変速機出力軸に同速で伝達することによって、エネルギー変換損失が抑制され、高速域での燃費を向上することができる。しかしながら、この文献に開示の技術では、変速機側で、その入力回転速度を増速することができず、この状態でエンジンの回転速度を無段変速できないため、エンジンを最適燃費ラインで動作させることができなくなり、燃費が悪い。したがって、エンジンの出力軸にプラネタリギヤの１つの回転要素を接続し、該プラネタリギヤの他の２つの回転要素を第１モータと駆動車輪に連結された伝達軸とに接続し、更に該伝達軸に第２モータを接続した、いわゆる２モータスプリット方式と呼ばれる、動力分配機構を電気的な無断変速機として作動可能な作動状態（無断変速状態）を充分に生かすという点で改善の余地がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、２モータスプリット方式を採用するハイブリッド駆動装置において、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとできるハイブリッド駆動装置を提供する点にある。

上記目的を達成するための本発明に係る本願第一の特徴構成は、
エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、
第１電動機及び第２電動機を備え、
回転速度の順に第１、第２、第３回転要素を構成するプラネタリギヤであって、前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、前記第２回転要素に前記入力軸が接続され、前記第３回転要素に中間伝動軸と前記第２電動機が接続される動力分配用プラネタリギヤを備えるとともに、
複数の変速段を有し、前記中間伝動軸から伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備え、
前記変速機の前記複数の変速段が、少なくとも、前記中間伝動軸の回転速度を増速して前記出力軸に出力する増速変速段と、前記中間伝動軸の回転速度を減速して前記出力軸に出力する減速変速段を備えることにある。
「接続」は、駆動の授受を直接行うことができる構造を含むほか、複数の部材を介して間接的に行える構造をも含む。

このハイブリッド駆動装置は、２モータスプリット方式を採用しながら、変速機が増速変速段と減速変速段とを備えるものとされる。従って、減速変速段で低速域での加速に的確に対応でき、高速域での燃費向上に対応できる。さらに、変速機が広い速度域に対応できるため、コンパクトな電動機を採用しながら、低速域で大きな駆動力を、高速域で燃費の向上を図りながら、２モータスプリット方式の利点を充分に生かすことができる。また、動力分配用プラネタリギヤにより、エンジンの駆動力を増大し、かつ、エンジンの回転速度を増速して変速機に入力し、該変速機により増速された回転速をさらに増速することによって、エネルギー効率を向上させ、良好な高速燃費を達成することができる。

さて、上記の本願第一の特徴構成を備えたハイブリッド装置を構成するに、第二の特徴構成として、前記変速機は、第１ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第１クラッチ及び第２クラッチと、回転速度の順に第１、第２、第３、第４回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、
前記第１回転要素は前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第２回転要素は前記第２クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第３回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、
前記第４回転要素は前記第１クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第１クラッチと第２クラッチが前記変速用プラネタリギヤセットと前記第２電動機との間に配置され、
前記第１クラッチの出力側伝達部材は、前記第２クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素に連結される構成とされることが好ましい。
「伝達」には、回転がそのまま直接伝達される状態および、増速又は減速して回転が間接的に伝達される状態を含む。
「ケースに固定」には、ブレーキによりケースから直接固定される状態及び、ケースに固定された部材を介して、ブレーキによりケースにより間接的に固定される状態を含む。

この構成のハイブリッド駆動装置では、第２クラッチと第１ブレーキを働かせて、第２回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第１回転要素の回転を止めることで、先に説明した増速変速段を実現し、第３回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。一方、第１クラッチと第１ブレーキを働かせて、第４回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第１回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、第３回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。

さらに、増速状態が実現される駆動状態にあっては、第４回転要素は高速回転を強いられるが、第１クラッチの出力側伝達部材が、第２クラッチの出力側伝達部材より内径側を通って第４回転要素に連結されているため、その高速回転の影響を抑えることができる。結果、例えば、遠心力により第１クラッチが変形し、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

さらに、第１クラッチ、第２クラッチを変速用プラネタリギヤセットと第２電動機との間に収納することにより、この部位を挟んで第２電動機及びプラネタリギヤセットといった重量部を両側に配設してコンパクトかつバランスの取れたハイブリッド駆動装置を得ることができる。

上述の本願第二の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記変速機は、さらに第２ブレーキを有し、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第２回転要素は前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定されることが好ましい。

この構成を採用することにより、第１クラッチと第２クラッチとが実質的に働く更なる変速段を実現できる。

これまで説明してきたハイブリッド駆動装置において、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置されるとともに、
前記第１クラッチと前記第２クラッチとの少なくとも一部が軸方向にオーバラップされて配置されていることが好ましい。

ハイブリッド駆動装置に採用できる電動機は、所定の幅を有する大きさのものとなるが、第１及び第２クラッチを上記位置関係に保つことで、ハイブリッド駆動装置の径方向の大きさを最大限、電動機の外径までに納めることができ、また、第１クラッチと第２クラッチとを軸方向でオーバラップさせることで、ハイブリッド駆動装置の軸方向長さを短くできる。

この構成において、第１クラッチが第２クラッチより内径側に配置されている構成とすると、軸方向長さを短くしながら、径方向においてもコンパクトな構成とできる。

以上説明してきた第２ブレーキを備えた構成において、
前記変速機は、さらに第３クラッチを有し、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第１回転要素は前記第３クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されることが好ましい。
この構成の場合、第３クラッチにより第１回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第２ブレーキにより第２回転要素の回転を止めることで、第３回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力及び回転を出力でき、機械的な変速で後進を実現できる。結果、後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

このような第３クラッチを備えた構成を採用する場合に、
前記第３クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置され、
前記第３クラッチは、前記第１クラッチ、第２クラッチのいずれか一方又は両方に対して軸方向にオーバラップされて配置されることが、好ましい。
この構成を採用することで、ハイブリッド駆動装置の径方向の幅及び軸方向の長さを好適に制限でき、コンパクトなハイブリッド駆動装置を得ることができる。
また、上記の第３クラッチを備える構成においても、前記第１クラッチの出力側伝達部材は、前記第３クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素に連結されることが好ましい。
第３クラッチの出力側伝達部材との関係にあっても、第１クラッチの出力側伝達部材を内径側に配設することで、高速となることがあるこの部材が高速回転の影響を受け、問題が発生するのを回避することができる。

さて、上記の本願第一の発明の特徴構成を備えたハイブリッド装置を構成するに、第三の特徴構成として、
前記変速機は、第１ブレーキと中間伝動軸の回転を伝達する第１クラッチ及び第２クラッチと、回転速度の順に第１、第２、第３、第４回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、
前記第１回転要素は前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第２回転要素は前記第２クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第３回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、
前記第４回転要素は前記第１クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第１クラッチと第２クラッチとの間に前記変速用プラネタリギヤセットが配置され、前記第１クラッチの出力側伝達部材は、少なくとも前記第２クラッチの出力側伝達部材に対して軸方向で異なった位置に配置されることが好ましい。

この構成のハイブリッド駆動装置でも、第２クラッチと第１ブレーキを働かせて、第２回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第１回転要素の回転を止めることで、先に説明した増速変速段を実現し、第３回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。一方、第１クラッチと第１ブレーキを働かせて、第４回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第１回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、第３回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。

さらに、増速状態が実現される駆動状態にあっては、第４回転要素は高速回転を強いられるが、第１クラッチの出力側伝達部材が、第２クラッチの出力側伝達部材と重なることを回避することができ、しいては、第１クラッチの出力側伝達部材の径を小さくすることができる。したがって、例えば、遠心力により第１クラッチが変形し、該クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

さらに、第１クラッチ、第２クラッチを変速用プラネタリギヤセットを挟んで配設すると、クラッチの配設位置に選択性が高まり、比較的大きくなる側のクラッチを変速用プラネタリギヤのいずれか一方に配設する等して、コンパクトかつバランスの取れたハイブリッド駆動装置を得ることができる。

上述の本願第三の特徴構成のハイブリッド駆動装置において、
前記変速機は、さらに第２ブレーキを有し、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第２回転要素は前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定されることが好ましい。

この構成を採用することにより、第１クラッチと第２ブレーキとが実質的に働く更なる変速段を実現できる。

さらに、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置されることが好ましい。

ハイブリッド駆動装置に採用できる電動機は、所定の幅を有する比較的大きなものとなるが、第１及び第２クラッチを上記位置関係に保つことで、ハイブリッド駆動装置の径方向の大きさを最大限、電動機の外径までに納めることができる。

また、この構成において、第１クラッチが第２クラッチより内径側に配置されている構成とすると、径方向においてもコンパクトな構成とできる。

以上説明した第三の特徴構成を備え、第２ブレーキを備えたハイブリッド駆動装置においても、前記変速機は、さらに第３クラッチを有し、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第１回転要素は前記第３クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されることが好ましい。
この構成の場合、第３クラッチにより第１回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第２ブレーキにより第２回転要素の回転を止めることで、第３回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力および回転を出力でき、機械的変速で後進を実現できる。従って、後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

このような第３クラッチを備えた構成を採用する場合に、
前記第３クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置されることが、好ましい。
この構成を採用することで、ハイブリッド駆動装置の径方向の幅及び軸方向の長さを好適に制限でき、コンパクトなハイブリッド駆動装置を得ることができる。

また、上記の第３クラッチを備える構成においても、前記第１クラッチの出力側伝達部材は、前記第３クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素に連結されることが好ましい。
第３クラッチの出力側伝達部材との関係にあっても、第１クラッチの出力側伝達部材を内径側に配設することで、高速となることがあるこの部材が高速回転の影響を受け、問題が発生するのを回避することができる。

これまで説明してきた変速用ハイブリッドギヤセットとしては、変速用ハイブリッドギヤセットを実質的に２つのプラネタリギヤの組み合わせとして構成する場合、以下のような構成を採用することができる。

第一構成
変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤの組み合わせとして構成し、
前記第１プラネタリギヤのサンギヤは第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記第１プラネタリギヤのリングギヤが前記第２プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、
前記第２プラネタリギヤのサンギヤは第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される構成とする。
このようにすることで、３要素のシンプルなプラネタリギヤの組み合わせで、増速変速段及び減速変速段を備えたハイブリッド駆動装置を実現できる。この構成は、本願に係る第一の特徴構成、第二の特徴構成或は、第三の特徴構成のいずれの構成を採用する場合も、適応できる。

第二構成
変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤの組み合わせとして構成し、
前記第１プラネタリギヤのリングギヤは第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記第１プラネタリギヤのサンギヤは前記第２プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記第２プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結される構成とする。
このようにすることで、３要素のシンプルなプラネタリギヤの組み合わせで、増速変速段及び減速変速段を備えたハイブリッド駆動装置を実現できる。この構成は、本願に係る第一の特徴構成、第二の特徴構成或は、第三の特徴構成のいずれの構成を採用する場合も、適応できる。

第三構成
前記変速用プラネタリギヤセットを、ロングピニオン及びショートピニオンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピニオンを、前記ショートピニオン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに噛合してなり、前記ショートピニオンが他方のサンギヤに噛合するラビニョ型プラネタリギヤセットを備えて構成し、
前記一方のサンギヤは第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記他方のサンギヤは第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記共通キャリアは第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される構成とする。
このようにすることで、単一のラビニョ型プラネタリギヤセットを使用して、増速変速段及び減速変速段を備えたハイブリッド駆動装置を実現できる。この構成は、本願に係る第一の特徴構成、第三の特徴構成において適応できる。

さて、上記の本願第一の特徴構成を備えたハイブリッド装置を構成するに、第四の特徴構成として、
前記変速機は、ケースに回転要素を選択的に固定する第１ブレーキ及び第２ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第１クラッチ及び第２クラッチと、回転速度の順に第１、第２、第３、第４回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、
前記第１ブレーキ、第２ブレーキ、第１クラッチ及び第２クラッチの係合・非係合状態の設定により前記中間伝動軸の回転速度を異なる４つの変速比で前記出力軸に出力する構成とする。
このように構成することで、４つの摩擦係合要素の作動の制御により、増速変速段及び減速変速段を含む４つの変速比を実現して、２モータスプリット方式の利点を生かしながら、機械的変速を行う変速機を備えた構成を実現でき、電動機を小型化できる。さらには、変速機を構成するプラネタリギヤセットを２つのプラネタリギヤで構成することができ、変速機を備えることによる電動機の小型化と小型化のために要する変速機自体のサイズを合計したハイブリッド駆動装置全体をコンパクトにすることができる。さらには、比較的広い速度域に良好に対応できるとともに、走行燃費を良好にすることができる。

上記の第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置を実現するに、
前記変速用プラネタリギヤセットに関し、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第１回転要素は前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第２回転要素は前記第２クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第３回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素は前記第１クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達されることが好ましい。

これまでも示したように、第２クラッチと第１ブレーキを働かせて、第２回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第１回転要素の回転を止めることで、先に説明した増速変速段を実現し、第３回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。一方、第１クラッチと第１ブレーキを働かせて、第４回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第１回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、第３回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。さらに、第１クラッチと第２ブレーキとが働く更なる変速段を実現できる。

さて、第四の特徴構成を備えた変速用ハイブリッドギヤセットとしては、変速用ハイブリッドギヤセットを実質的に２つのプラネタリギヤの組み合わせとして構成するに、以下のような構成を採用することができる。
第一構成
前記変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤを備えて構成し、
前記第１プラネタリギヤのサンギヤは前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第１プラネタリギヤのリングギヤが前記第２プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、
前記第２プラネタリギヤのサンギヤは前記第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるものとする。
このようにすることで、３要素のシンプルなプラネタリギヤの組み合わせで、増速変速段及び減速変速段を備え、４段変速可能なハイブリッド駆動装置を実現できる。

第二構成
前記変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤを備えて構成し、
前記第１プラネタリギヤのリングギヤは前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第１プラネタリギヤのサンギヤは前記第２プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、前記第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記第２プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結されるものとする。
このようにすることで、３要素のシンプルなプラネタリギヤの組み合わせで、増速変速段及び減速変速段を備え、４段変速可能なハイブリッド駆動装置を実現できる。

第三構成
前記変速用プラネタリギヤセットを、ロングピニオン及びショートピニオンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピニオンを、前記ショートピニオン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに噛合してなり、前記ショートピニオンが他方のサンギヤに噛合するラビニョ型プラネタリギヤセットを備えて構成し、
前記一方のサンギヤは前記第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
前記他方のサンギヤは前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記共通キャリアは前記第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される構成とする。
このようにすることで、単一のラビニョ型プラネタリギヤセットを使用して、増速変速段及び減速変速段を備え、４段変速を実現するハイブリッド駆動装置を実現できる。

これまで説明してきた本願第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記変速機はさらに第３クラッチを有し、
前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第１回転要素は前記第３クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される構成を採用することが好ましい。
このようにすることで、第３クラッチにより第１回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第２ブレーキにより第２回転要素の回転を止めることで、第３回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力及び回転を出力でき、機械的な変速で後進を実現できる。後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

これまで説明してきた第１クラッチに関して、この第１クラッチが係合して、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第４回転要素に前記中間伝動軸の回転が伝達される伝動状態で、前進段で最も変速比が大きいギヤ段が形成されることが好ましい。
この構成は、第１クラッチが関与する変速段を規定するものであるが、最も大きな駆動力を要する最も変速比（減速比）が大きいギヤ段に関与するクラッチ（第１クラッチ）は、比較的大型となりやすい。
しかしながら、第二、第三の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置では、その出力側伝達部材を内径側に配設することで、バランスのよい配置を実現できる。
さらに、第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置では、４つの摩擦係合要素の作動の制御により、増速変速段及び減速変速段を含む４つの変速比を実現して、２モータスプリット方式の利点を生かしながら、機械的変速を行う変速機を備えた構成を充分に実現できる。

また、本願第一の特徴構成、第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、その前記変速用プラネタリギヤセットを、ロングピニオン及びショートピニオンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピニオンを、前記ショートピニオン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに噛合してなり、前記ショートピニオンが他方のサンギヤに噛合するラビニョ型プラネタリギヤセットを備えて構成すると、コンパクトなプラネタリギヤセットを利用して、本願目的を達成できるハイブリッド駆動装置を実現できる。

本発明の実施の形態について、以下図面に基づいて説明する。
ハイブリッド駆動装置ＨＥは、エンジンＥから駆動力を受取る入力軸Ｉと、駆動輪（図示せず）への駆動力を出力するための出力軸Ｏとを備えて構成されており、図１に示すハイブリッド駆動装置ＨＥにあっては、入力軸Ｉと出力軸Ｏを、それら軸の軸方向に沿って備えて構成されている。無論、本願発明は、これら軸を軸方向に沿って備えた構成に限定されるものではなく、入力軸と出力軸とが並列配置となっていてもよく、任意である。

図１に示すように、電動機ＭＧ１、ＭＧ２及び動力分配用プラネタリギヤＰＧ０が配設されるモータ部ＭＰが入力軸Ｉ側に設けられるとともに、変速機ＳＣが配設される変速機部ＳＰが出力軸Ｏ側に設けられている。モータ部ＭＰと変速機部ＳＰとの境界部位には、隔壁ＳＷが設けられている。

ハイブリッド駆動装置ＨＥは、入力軸Ｉから出力軸Ｏに向かうに従って、第１電動機ＭＧ１、動力分配用プラネタリギヤＰＧ０、第２電動機ＭＧ２を備えるとともに、さらに出力軸Ｏ側に変速機ＳＣを備えて構成されている。
これら機器は、概略、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に向かうに従って、径方向幅が小さくなるミッションケースＭＣに収納されて構成されている。

入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間には、これら軸と同軸に、第１中間軸Ｍ１及び第２中間軸Ｍ２が配設されている。入力軸Ｉと第１中間軸Ｍ１とはダンパーＤを介して接続されており、エンジン出力の変動がダンパーＤに吸収されて、第１中間軸Ｍ１に伝達される。第１中間軸Ｍ１と第２中間軸Ｍ２とは、動力分配用プラネタリギヤＰＧ０を介して駆動伝動可能に接続されている。出力軸Ｏは、これら中間軸Ｍ１，Ｍ２と同軸に配設されている。

本願にあっては、第２中間軸Ｍ２に伝動されてきた駆動回転速度を出力軸Ｏに、変速して若しくは同速で伝達する機能を、変速機ＳＣが果たす。従って、この変速機ＳＣの入力要素は第２中間軸Ｍ２であり出力要素は出力軸Ｏとなる。この変速機ＳＣの入力要素を「中間伝動軸」と呼んでいる。変速機ＳＣは、変速段として、入力要素の回転速度を減速して出力する減速出力段、及び増速して出力する増速変速段の両方を備えている。

本願では、複数の実施形態を説明するが、変速機ＳＣより駆動伝動上流側（エンジンＥ側であって図１等において隔壁ＳＷより左側）の構造は共通する。そこで、以下の説明では、先ず、変速機ＳＣより上流側の構造の説明を行うとともに、後に、変速機ＳＣを含む変速機以降の構造について説明をする。

変速機より駆動伝動上流側の構造
第１中間軸Ｍ１から第２中間軸Ｍ２までの駆動伝動は、エンジンＥ側から変速機ＳＣ側に向かうに従って、第１電動機ＭＧ１、動力分配用プラネタリギヤＰＧ０、第２電動機ＭＧ２を設けて行っている。

これら両方の電動機ＭＧ１、ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータとしての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータとしての機能を果すことが可能とされており、その動作は電子制御装置ＥＣＵからの制御指令による。それぞれの電動機ＭＧ１、ＭＧ２は、インバータＩｎを介してバッテリーＢに電気的に接続されており、電力の供給を受けてモータとして働く外、ジェネレータとして働くことにより発生した電力をバッテリーＢに蓄電させる、或いは、他の電動機に送って、これを駆動することが可能である。

さらに、この電子制御装置ＥＣＵは、後述する摩擦係合要素の係合・非係合である動作状態も制御するように構成されており、例えば予め記憶された変速マップに従って、車速と車両に要求される駆動力（例えばアクセルの踏み込み量）に基づいて、好適な変速段を変速機ＳＣで実現すべく摩擦係合要素を制御する。

電子制御装置ＥＣＵによる両電動機ＭＧ１、ＭＧ２の基本的な制御形態を簡単に説明すると、第１電動機ＭＧ１に対しては、エンジンＥを燃費の最も高い動作状態（エンジンの効率が最も高くできる回転速度で運転する状態）に、エンジン回転を維持すべく電動機ＭＧ１の回転速度を制御する。第２電動機ＭＧ２に対しては、車両に要求される要求トルクを満たすべく出力トルクを制御する。

動力分配用プラネタリギヤＰＧ０には、図示する例では、サンギヤｓ０、ピニオンを回転可能に支持するキャリアｃａ０及びリングギヤｒ０を備えたシングルプラネタリギヤを採用している。この動力分配用プラネタリギヤＰＧ０は、第１中間軸Ｍ１がそのキャリアｃａ０と一体回転するように接続されるとともに、第１電動機ＭＧ１のロータがそのサンギヤｓ０と一体回転するように接続され、さらに、そのリングギヤｒ０は、第２中間軸Ｍ２と一体回転するように接続されている。この第２中間軸Ｍ２は、第２電動機ＭＧ２のロータと一体に回転するように構成されている。

この接続構造を採用した場合の、動力分配用プラネタリギヤＰＧ０の速度線図を示したのが図５左側の図面である。図５右側の図面は、後述する第一実施形態に備えられる変速用プラネタリギヤセットＰＧＳ１の動作に対応した図面である。

速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。縦軸に対応して記載している「０」は回転速度が０であることを示しており、上側が正、下側が負である。「１」「２」「−１」等は、記載の対象となっているプラネタリギヤ或いはプラネタリギヤセットの入力回転速度に対する比を示している。横方向に配設される各縦線が、表記するプラネタリギヤ或いはプラネタリギヤセットの回転要素に対応している。速度線図において、複数の縦線に渡って伸びる傾斜太線若しくは横太線が、プラネタリギヤ（あるいはプラネタリギヤセット）の一の動作状態を示す。

図５左側に示す速度線図に説明を戻すと、同図において左端に位置する縦線（「Ｓ０」と付記）は、サンギヤｓ０である第１回転要素（ｒｍ１）に対応しており、この回転要素は、第１電動機ＭＧ１のロータと一体に回転する。
中央に位置する縦線（「Ｃａ０」と付記）は、キャリアｃａ０である第２回転要素（ｒｍ２）に対応しており、この回転要素はエンジンＥからの駆動回転を受け入れ、第１中間軸Ｍ１と一体に回転する。図中縦軸の「１」の横に記載さている「Ｅｒ」は、これがエンジン回転速度であることを示している。
右側に位置する縦線（「Ｒ０」と付記）は、リングギヤｒ０である第３回転要素（ｒｍ３）に対応しており、この回転要素は第２中間軸Ｍ２及びこれに接続されている第２電動機ＭＧ２のロータと一体に回転する。
この動力分配用プラネタリギヤＰＧ０の場合、第２回転要素ｒｍ２が入力要素であり、第３回転要素ｒｍ３が出力要素である。そして、第２中間軸Ｍ２がこれまで説明してきた「中間伝動軸」となる。

図示する動作状態において、傾斜太線は、右上がりとなっているが、第２回転要素ｒｍ２であるキャリアｃａ０の回転速度（エンジン回転速度Ｅｒに対応する）より、サンギヤｓ０（第１回転要素ｒｍ１）側が低速（図示する例では０としている）となり、リングギヤｒ０（第３回転要素ｒｍ３）側が高速となっている。即ち、オーバドライブ状態を示している。
この動作状態では、第１電動機ＭＧ１がエンジン駆動に対する反力受けとなり、エンジンＥからの駆動力が分配されて、第１電動機ＭＧ１及び第２中間軸Ｍ２に伝達される。この時、第１電動機ＭＧ１はジェネレータとして働く。一方、第２中間軸Ｍ２には、オーバドライブ状態（第２中間軸Ｍ２がエンジンＥの回転速度より速く回る状態）で、残余の動力が伝動される。そして、第２中間軸Ｍ２において、エンジン駆動の残余分と、第２電動機ＭＧ２により追加若しくは削減される駆動力が、変速機ＳＣに伝達される。

変速機を含む変速機以降の駆動伝達
本願にあっては、変速機ＳＣの構成として七の実施形態を紹介する。
各実施形態の関係を説明すると、第一〜第四及び第七の実施形態は前進４速後進１速を実現する形態であり、第五実施形態は前進６速後進１速を実現し、第六実施形態は前進８速後進２速を実現する。

第一実施形態
この実施形態の変速機以降の具体的構成を示したのが図２であり、スケルトン図が図３である。
これらの図からも判明するように、変速機ＳＣは、一対のシングルプラネタリギヤＰＧ１、ＰＧ２からなるプラネタリギヤセットＰＧＳ１を備えて構成されるとともに、このプラネタリギヤセットＰＧＳ１を構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｆ１が備えられている。

摩擦係合要素としては、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が備えられるとともに、一方向クラッチＦ１が備えられている。これら摩擦係合要素の作動表を示したのが図４である。

駆動伝動
スケルトン図である図３、摩擦係合要素の作動表である図４、速度線図である図５右側の図面、各変速段における駆動伝動状態を示す図６及び駆動力線図である図７に基づいて、以下説明する。

プラネタリギヤセットＰＧＳ１を構成する一対のプラネタリギヤを、変速機ＳＣの入力部材である第２中間軸Ｍ２から出力軸Ｏに向かうに従って、第１プラネタリギヤＰＧ１、第２プラネタリギヤＰＧ２と呼ぶと、スケルトン図からも判明するように、これらプラネタリギヤＰＧ１，ＰＧ２は、それぞれサンギヤｓ１，ｓ２、キャリアｃａ１，ｃａ２及びリングギヤｒ１，ｒ２を備えた３要素のシングルプラネタリギヤである。

摩擦係合要素との関係を述べると、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定され、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１は第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２に連結され、第２クラッチＣ２により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される構成が採用されている。このキャリアｃａ１の回転は、一方向クラッチＦ１によりその逆回転が止められる。

さらに、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１が第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２と連結されるとともに、出力軸Ｏに駆動連結され、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２は第１クラッチＣ１により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される構成が採用されている。

さらに第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１は第３クラッチＣ３により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される構成とされている。

この変速機ＳＣの速度線図は、図５右図に示すものとなる。従って、この速度線図から、変速に伴って変速機ＳＣにオーバドライブ状態で入力されてくることがあるエンジン回転速度に対して、−１倍〜２倍程度の速度で、回転する部材が回転要素によっては存在することが判る。

速度線図の上側に記載されているのが、各プラネタリギヤを構成する各回転要素の縦線との対応を示したものである。「Ｒ１，Ｃａ１，Ｓ１」は、それぞれ、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１、キャリアｃａ１、サンギヤｓ１を示しており、「Ｒ２，Ｃａ２，Ｓ２」は、それぞれ、第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２、キャリアｃａ２、サンギヤｓ２を示している。

同図、縦線と回転要素との対応に関して説明すると、右側から左側に進むに従って順に、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１が設けられている回転要素（第１回転要素ｒｍ１）、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１と一体回転するように構成され、第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２が設けられている回転要素（第２回転要素ｒｍ２）、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１が設けられ、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２と一体回転する回転要素（第３回転要素ｒｍ３）、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられている回転要素（第４回転要素ｒｍ４）が位置することとなる。従って、この実施形態では、プラネタリギヤセットＰＧＳ１が、変速用プラネタリギヤセットに相当する。

第３回転要素ｒｍ３は、出力軸Ｏと一体とされているため、変速機ＳＣにより変速後の回転速度は、出力と添記されている右から３本目の縦線上に記載されている「○」の位置により、その状態における回転速度が判る。以降説明する速度線図も、この記載様式に従っている。

速度線図に記載された「○」に関して「１ＳＴ」、「２ＮＤ」、「３ＲＤ」、「４ＴＨ」、「ＲＥＶ」と付記して、それぞれの変速状態との対応を示している。ここで、「１ＳＴ」は前進１速段を、「２ＮＤ」は前進２速段を、「３ＲＤ」は前進３速段を、さらに「４ＴＨ」は前進４速段を夫々示している。また、「ＲＥＶ」は後進段であることを示している。以降説明する速度線図に関しても、この記載様式に従っている。ちなみに、図１５若しくは図１８において、「５〜８ＴＨ」は前進５〜８速段を夫々示している。また、「ＲＥＶ１」「ＲＥＶ２」は後進１段及び後進２段であることを示している。

プラネタリギヤセットＰＧＳ１における、各回転要素の順番付けは、前進の場合は低速側から高速側に向かうに従った順番づけとなり、後進の場合は高速側から低速側へ向かうこととなる。何れの場合も、回転要素の順は変わることはない。

この実施形態における変速機ＳＣの各回転要素と、各摩擦係合要素との関係は、図３からも判明するように、以下の構造となっている。
第１回転要素ｒｍ１は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定される。さらに、この第１回転要素ｒｍ１には第３クラッチＣ３により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。
第２回転要素ｒｍ２は第２クラッチＣ２により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される。第３回転要素ｒｍ３は出力軸Ｏに出力回転を出力し得る。第４回転要素ｒｍ４は第１クラッチＣ１により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。

図４は、各変速段における各摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｆ１の状態を示す作動表である。作動表において、「○」は当該摩擦係合要素が係合状態にあることを示しており、「無印」は、摩擦係合要素が非係合状態にあること示している。さらに「(○)」は、一方向クラッチＦ１が働くことにより、実質的に係合状態と同じ状態が記載の摩擦係合要素Ｂ２で実現することを示している。
同表に示すように、本願に係る変速機ＳＣでは、各変速段において何れか２つの摩擦係合要素が係合状態に維持され、残りの摩擦係合要素が非係合とされることで、各変速段を実現する。

変速
以上の構成が採用されたこの実施形態における変速状態を説明する。
図６は、図３に対応するスケルトン図上に、太線で駆動伝動を示したものである。図上上側から、前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段及び後進段における駆動伝動状態を示している。

１ 前進１速（１ＳＴ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１及び一方向クラッチＦ１のみが係合状態とされる。最上段に示すように、第１クラッチＣ１が係合されることで、第３中間軸Ｍ３に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。第２プラネタリギヤＰＧ２にあっては、一方向クラッチＦ１によりリングギヤｒ２の逆回転が止められることにより、サンギヤｓ２からの入力回転が減速されて、キャリアｃａ２の回転として出力される。

２ 前進２速（２ＮＤ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。上から２段目に示すように、第１クラッチＣ１が係合されることで、第３中間軸Ｍ３に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。一方、第１プラネタリギヤＰＧ１、第２プラネタリギヤＰＧ２から構成されるプラネタリギヤセットＰＧＳ１に関して、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１の回転が止められることにより、サンギヤｓ２からの入力回転が減速されて、キャリアｃａ２の回転として出力される。この状態における減速比は、前進１速より小さくなる。

３ 前進３速（３ＲＤ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。上から３段目に示すように、第１クラッチＣ１が係合されることで、第３中間軸Ｍ３に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。一方、第２クラッチＣ２の係合により第２プラネタリギヤＰＧ２に関して、そのサンギヤｓ２とリングギヤｒ２との回転速度は同一となるため、このプラネタリギヤＰＧ２は固定される。結果、第２中間軸Ｍ２の回転がそのまま出力軸Ｏに伝達される、所謂、直結状態となる。

４ 前進４速（４ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。下から２段目に示すように、第２クラッチＣ２が係合されることで、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。第１プラネタリギヤＰＧ１にあっては、第１ブレーキＢ１によりサンギヤｓ１の回転が止められていることにより、キャリアｃａ１からの入力回転が増速されて、リングギヤｒ１の回転として出力される。
この状態において、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２には第２中間軸Ｍ２の回転が増速されて伝達されるが、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材であるとともに、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられている第３中間軸Ｍ３（速度線図において、第４回転要素ｒｍ４となっており図上、左から４番目の縦線に対応）は、非常に高速で回転することとなる。しかしながら、この実施形態にあっては、第３中間軸Ｍ３が、変速機ＳＣの軸心位置に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

５ 後進（ＲＥＶ）
この変速段においては、作動表に示すように、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。最下段に示すように、第３クラッチＣ３が係合されることで、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。第１プラネタリギヤＰＧ１にあっては、第２ブレーキＢ２によりキャリアｃａ１の回転が止められていることにより、サンギヤｓ１からの入力回転が逆転されて、リングギヤｒ１の回転として出力される。

図７は、上記のようにして４段変速可能な、本願に係るハイブリッド駆動装置において、その変速状態を示したものである。
横軸は車速を、縦軸は駆動力を示している。そして、下側から右上方向に延びる３本の一点鎖線で、車速の増加に伴った変速境界を示している。同図上矢印の左側に記載している変速段が変速前の変速段を示し、矢印の右側に記載している変速段が変速後の変速段を示している。前記電子制御装置ＥＣＵでは、この図に示すようなマップに基づいて変速機ＳＣにおいて変速すべき変速段を決定し、摩擦係合要素を適切に制御する。結果、電動機側の負荷を小さくでき、コンパクトな機器を使用できる。

以上が、当該実施形態における変速に伴う駆動伝動状態の説明であるが、以下、図２を参照しながら、プラネタリギヤセットＰＧＳ１と、摩擦係合要素の配置関係及び、ミッションケースＭＣへの収納関係に関して説明する。

同図からも判明するように、本願のハイブリッド駆動装置ＨＥでは、クラッチＣ１，Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２としては、多板式のものを採用している。
クラッチＣ１，Ｃ２,Ｃ３は、クラッチハブｃｈ側に設けられる複数の摩擦板を、クラッチドラム側に設けられる複数の摩擦相手板に、油圧により軸方向に移動されるピストンの摺動により押圧することで、クラッチ入力部材（例えばクラッチドラム）とクラッチ出力部材（前記クラッチドラムに対するクラッチハブ）との間の駆動伝動を係合状態で実現し、非係合状態で駆動伝動が起こらないものとしている。

ブレーキＢ１，Ｂ２は、ブレーキハブｂｈ側に設けられる複数の摩擦板を、ミッションケースＭＣ側に設けられる複数の摩擦相手板に、油圧により軸方向に移動されるピストンにより押圧することで、ブレーキハブｂｈに連結されている回転部材の回転を止めるものとしている。

一方向クラッチＦ１は、本例の場合、第１ブレーキＢ１のピストンｐが摺動可能に収納されるブレーキシリンダｂｃの内周側面に固定されたアウターレースｏｌと、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１に一体化されたブレーキハブｂｈに連結されたインナーレースｉｌとの間にスプラグを備えたスプラグタイプの一方向クラッチとしている。

各摩擦係合要素の配置に関して説明すると、第２電動機ＭＧ２とプラネタリギヤセットＰＧＳ１との間の軸方向のほぼ中央部位で、内径側（第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２より内径側）に第１クラッチＣ１が配設されている。

当該第１クラッチＣ１に対して、その外径側に、第２電動機ＭＧ２側から、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２が順に配設されている。そして、一方向クラッチＦ１は、第１クラッチＣ１とプラネタリギヤセットＰＧＳ１との間で、第１ブレーキＢ１のブレーキシリンダｂｃの内径側に配設されている。

図２からも判明するように、ミッションケースＭＣは、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に到るに従って、その径方向幅が小さく構成されている。
従って、第２電動機ＭＧ２の径方向外側位置と先に説明した第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２との径方向外側位置との関係は、後者側が前者側より内側とされることにより、出力軸Ｏ側ほど幅を取らないハイブリッド駆動装置が実現されている。

また、第１クラッチＣ１に対して、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、径方向で外側に配設されるとともに、第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１が、第１クラッチＣ１に対して、軸方向でオーバラップ（位置的に重なる領域が存在する）されることで、軸方向においてもコンパクトな構成を実現している。

さて、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材（本例の場合はクラッチハブｃｈに連結されている第３中間軸Ｍ３（この軸は本願における第１伝達部材ｔ１を成す）で、その出力軸側端に第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられており、プラネタリギヤセットＰＧＳ１の第４回転要素ｒｍ４を成す）と、第２クラッチＣ２の出力側伝達部材（本例の場合はクラッチハブｃｈに連結されている第２伝達部材ｔ２で、その出力軸側端が第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１に接続されており、プラネタリギヤセットＰＧＳ１の第２回転要素ｒｍ２を成す）と、第３クラッチＣ３の出力側伝達部材（本例の場合はクラッチハブｃｈに連結されている第３伝達部材ｔ３で、その出力軸側端に第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１が設けられており、プラネタリギヤセットＰＧＳ１の第１回転要素ｒｍ１を成す）との関係は、図２からも判明するように、軸心を同じくする部材であり、軸心部位に第３中間軸Ｍ３（第１伝達部材ｔ１）が配設され、その径方向外側に、順に第２伝達部材ｔ２、第３伝達部材ｔ３が配設されている。

先に説明した図５右側に示す速度線図において、前進４速におけるこれら部材の速度関係は、径方向内側にある部材程、高速となっており、この配置構成を採用することで、本願のようなオーバドライブ状態が発生するハイブリッド駆動装置において、最も高速で回転することがある部材Ｍ３（ｔ１）を軸心側に配設することで、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

第二実施形態
この実施形態の変速機ＳＣ以降の具体的な構造を図８に、そのスケルトン図を図９に示した。この実施形態の第一実施形態との差異を説明すると、第一実施形態にあっては、第１クラッチＣ１が、第２電動機ＭＧ２とプラネタリギヤセットＰＧＳ１との間に配設されていたのに対して、当該実施形態では、第１クラッチＣ１が、プラネタリギヤセットＰＧＳ２の出力軸Ｏ側に配設されていることにある。

この例にあっては、第２中間軸Ｍ２と第３中間軸Ｍ３とはスプラインにより一体回転するように連結されている。そして、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２からの出力は、これと一体回転可能に設けられているアウトプットドラムＯＤ及び第４中間軸Ｍ４を介して出力軸Ｏに伝達されるように構成されている。

従って、スケルトン図は図９に示すものとなり、摩擦係合要素の作動表は図４に示すものと同様となる。また、速度線図は、図５右側に示したものと同様となる。

以下、図８を参照しながら、この形態におけるプラネタリギヤセットＰＧＳ２と、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｆ１の配置関係、及び、ミッションケースＭＣへの収納関係に関して説明する。

この実施形態には、変速用プラネタリギヤセットであるプラネタリギヤセットＰＧＳ２が備えられるが、このプラネタリギヤセットＰＧＳ２を挟む形態で摩擦係合要素が配設されている。
即ち、図８に示すように、第２電動機ＭＧ２とプラネタリギヤセットＰＧＳ２との間で、その内径側（第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２より内径側）に第２クラッチＣ２が配設されるとともに、その外径側に第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配設されている。一方、プラネタリギヤセットＰＧＳ２に対して、前記の摩擦係合要素とは反対側（出力軸Ｏ側）に第１クラッチＣ１が配設されている。

一方向クラッチＦ１は、第２クラッチＣ２とプラネタリギヤセットＰＧＳ２との間で、第１ブレーキＢ１のブレーキシリンダｂｃの内径側に配設されている。

この例にあってもハイブリッド駆動装置ＨＥのミッションケースＭＣは、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に到るに従って、その軸径方向幅が小さく構成されている。
この点に関して、第２電動機ＭＧ２の径方向外側位置と先に説明した第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２との径方向外側位置との関係においては、後者側が前者側より内径側とされることにより、径方向において幅を取らないハイブリッド駆動装置が実現されている。

また、第２クラッチＣ２に対して、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、径方向で外側に配設されるとともに、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１が、第２クラッチＣ２に対して、軸方向でオーバラップ（位置的に重なる領域が存在する）されることで、軸方向においてもコンパクトな構成を実現している。

以下、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材（本例の場合は、クラッチハブｃｈに連結されている第１伝達部材ｔ１で、その出力軸側端に第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられ、プラネタリギヤセットＰＧＳ２の第４回転要素ｒｍ４となる）と、第２クラッチＣ２の出力側伝達部材（本例の場合はクラッチハブｃｈに連結されている第２伝達部材ｔ２で、その出力軸側端が第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１に接続され、プラネタリギヤセットＰＧＳ２の第２回転要素となるｒｍ２）と、第３クラッチＣ３の出力側伝達部材（本例の場合はクラッチハブｃｈに連結されている第３伝達部材ｔ３で、その出力側端が第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１に接続されている、プラネタリギヤセットＰＧＳ２の第１回転要素となるｒｍ１）との関係について説明する。

図８からも判明するように、第３中間軸Ｍ３、第１伝達部材ｔ１、第２伝達部材ｔ２、第３伝達部材ｔ３は、軸心を同じくする部材であり、軸心部位に第３中間軸Ｍ３が配設されるとともに、その径方向外側に、第１伝達部材ｔ１、第２伝達部材ｔ２が軸方向の位置を異ならせて配設されている。第３伝達部材ｔ３は第２伝達部材ｔ２より径方向外側に配設されている。第２伝達部材ｔ２、第３伝達部材ｔ３は図上左側から右側へ駆動を出力可能とされおり、第１伝達部材ｔ１は、図上右側から左側へ駆動を出力可能とされている。

先に説明した図５に示す速度線図において、前進４速におけるこれら部材の速度は、第１伝達部材ｔ１が最も高速となるが、この配置構成を採用することで、本願のようなオーバドライブ状態が発生するハイブリッド駆動装置において、最も高速で回転することがある部材を可能な限り軸心側に配設することで、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

第三実施形態
第三実施形態のスケルトン図である図１０、摩擦係合要素の作動表である図４、速度線図である図１１に基づいて、先ず、この形態の駆動伝動に関して説明する。

この実施形態においても、変速用プラネタリギヤセットであるプラネタリギヤセットＰＧＳ３を構成する一対のプラネタリギヤＰＧを、変速機ＳＣの入力部材である第２中間軸Ｍ２から出力軸Ｏに向かうに従って、第１プラネタリギヤＰＧ１、第２プラネタリギヤＰＧ２と呼ぶと、これらプラネタリギヤは、それぞれサンギヤｓ１，ｓ２、キャリアｃａ１，ｃａ２及びリングギヤｒ１，ｒ２を備えたシングルプラネタリギヤである。

摩擦係合要素との関係を述べると、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定され、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１は第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２に連結され、第２クラッチＣ２により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される構成が採用されている。この回転が一方向クラッチＦ１により逆転防止されることも先の例と同様である。

さらに、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１は第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に連結されるとともに、第１クラッチＣ１により中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達され、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２は出力軸Ｏに駆動連結される構成が採用されている。

さらに第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１は、第３クラッチＣ３により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達されるように構成されている。

この変速機ＳＣの速度線図は、図１１に示すものとなる。この速度線図から、変速に伴って変速機ＳＣにオーバドライブ状態で入力されてくることがあるエンジン回転速度に対して、−１倍〜２倍程度の速度で、回転する回転要素が存在することが判る。

各プラネタリギヤＰＧを構成する３つの要素と縦線との対応を、速度線図上側に示した。「Ｒ１，Ｃａ１，Ｓ１」は、それぞれ、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１、キャリアｃａ１、サンギヤｓ１に対応することを示しており、「Ｒ２，Ｃａ２，Ｓ２」は、それぞれ、第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２、キャリアｃａ２、サンギヤｓ２に対応することを示している。

同図に示される縦線に関して説明すると、右側から左側に進むに従って順に、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１が設けられている回転要素（プラネタリギヤセットＰＧＳ３に関し第１回転要素ｒｍ１となる）、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１と一体回転するように構成され、第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２が設けられている回転要素（プラネタリギヤセットＰＧＳ３に関し第２回転要素ｒｍ２となる）、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２と一体回転する回転要素（プラネタリギヤセットＰＧＳ３に関し第３回転要素ｒｍ３となる）、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１及び第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられている回転要素（プラネタリギヤセットＰＧＳ３に関し第４回転要素ｒｍ４となる）が位置される構成となる。
前記第３回転要素ｒｍ３は、出力軸Ｏと一体とされているため、変速機ＳＣによる変速後の回転速度は、出力と添記されている左から２番目の縦線上に印されている「○」により、その状態における回転速度が判る。

速度線図に記載された○に関して「１ＳＴ」、「２ＮＤ」、「３ＲＤ」、「４ＴＨ」、「ＲＥＶ」と付記して、それぞれの変速段との対応を示している。これら表記の識別は、先に第一実施形態で記載したと同様である。

プラネタリギヤセットＰＧＳ３における、各回転要素の順番付けは、前進の場合は低速側から高速側に向かうに従った番号づけとなり、後進の場合は高速側から低速側へ向かう順での番号づけとなる。何れの場合も、回転要素の番号順は変わることはない。

この実施形態における変速機の各回転要素と、各摩擦係合要素との関係は、図１０からも判明するように、以下の構造となっている。第１回転要素ｒｍ１は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定され、第２回転要素ｒｍ２は第２クラッチＣ２により中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達され、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される。また、第３回転要素ｒｍ３は出力軸Ｏに出力回転を出力し得、第４回転要素ｒｍ４は第１クラッチＣ１により中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。さらに、第１回転要素ｒｍ１には第３クラッチＣ３により中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。この関係は、先に、第一実施形態で説明したと同様である。

この実施形態においても、各摩擦係合要素の係合・非係合状態の選択は、図４に示す作動表で示した組み合わせと同一である。従って、変速機ＳＣでは、各変速段において何れか２つの摩擦係合要素が係合状態に維持され、残りの摩擦係合要素が非係合とされ、各変速段を実現する。

変速
以上の構成が採用されたこの実施形態における変速状態を、作動表、速度線図に基づい て説明する。
１ 前進１速（１ＳＴ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１及び一方向クラッチＦ１のみが係合状態とされる。第３中間軸Ｍ３に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動され、第１クラッチＣ１が係合されることで、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２にこの回転が伝動される。第２プラネタリギヤＰＧ２にあっては、一方向クラッチＦ１によりリングギヤｒ２の逆回転が止められることにより、サンギヤｓ２からの入力回転が減速されて、キャリアｃａ２の回転として出力軸に出力される。

２ 前進２速（２ＮＤ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第３中間軸Ｍ３に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動され、第１クラッチＣ１が係合されることで、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２にこの回転が伝動される。一方、第１プラネタリギヤＰＧ１、第２プラネタリギヤＰＧ２から構成されるプラネタリギヤセットＰＧＳ３に関して、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１の回転が止められることにより、サンギヤｓ１，ｓ２からの入力回転が減速されて、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２の回転として出力軸Ｏに出力される。この状態における減速比は、前進１速より小さくなる。

３ 前進３速（３ＲＤ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。この状態で、第３中間軸Ｍ３に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動され、第１クラッチＣ１が係合されることで、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２にこの回転が伝動される。第１プラネタリギヤＰＧ１に関しては、サンギヤｓ１とキャリアｃａ１との回転速度が同一となり、第２プラネタリギヤＰＧ２に関しては、サンギヤｓ２とリングギヤｒ２との回転速度は同一となるため、これらプラネタリギヤＰＧは固定された状態となる。結果、第２中間軸Ｍ２の回転がそのまま出力軸Ｏに伝達される、所謂、直結状態となる。

４ 前進４速（４ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合されることで、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１及び第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。第１プラネタリギヤＰＧ１にあっては、第１ブレーキＢ１によりリングギヤｒ１の回転が止められていることにより、キャリアｃａ１からの入力回転が増速されて、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２の回転として出力される。

この状態において、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１及び第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２には第２中間軸Ｍ２の回転が増速されて伝達されるが、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材である第１伝達部材ｔ１（速度線図において、第４回転要素ｒｍ４になっており、図上、左端の縦線に対応する）は、非常に高速で回転することとなる。しかしながら、この実施形態にあっては、この第１伝達部材ｔ１が、第３中間軸Ｍ３に対して、その直外側の変速機の軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

この点、当該第三実施形態では、第二実施形態と同様に、図１０に示すように、第２クラッチＣ２の出力側伝達部材である第２伝達部材ｔ２と、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材である第１伝達部材ｔ１との両方を、軸径方向において第３中間軸Ｍ３の直外径側に、両者間の軸方向位置を異ならせて位置するものとして、問題の発生を防止している。

５ 後進（ＲＥＶ）
この変速段においては、作動表に示すように、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。第３クラッチＣ３が係合されることで、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１に第２中間軸Ｍ２の回転が伝動される。第１プラネタリギヤＰＧ１にあっては、第２ブレーキＢ２によりキャリアｃａ１の回転が止められていることにより、リングギヤｒ１からの入力回転が逆転されて、第２プラネタリギヤＰＧ２のキャリアｃａ２の回転として出力軸に出力される。

３ 第四実施形態
以上、これまで説明してきた実施形態にあっては、シングルプラネタリギヤを一対備え、プラネタリギヤを構成する各要素を適切に連結することで、変速用プラネタリギヤセットＰＧＳ１、ＰＧＳ２、ＰＧＳ３を構成したが、第四実施形態は、所謂、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲ（ＰＧＳ４）を変速用プラネタリギヤセットとして使用する例である。

このラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲは、図１２に示すように、一対のサンギヤｓ１，ｓ２に対して、共通のキャリアｃｃと、リングギヤｒｃを備えて構成されている。
さらに、具体的には、ロングピニオンｌｐ及びショートピニオンｓｐを支持する共通キャリアｃｃを有し、このロングピニオンｌｐを、ショートピニオンｓｐ、一方のサンギヤｓ２及び共通リングギヤｒｃに噛合してなり、ショートピニオンｓｐが他方のサンギヤｓ１に噛合されている。
そして、他方のサンギヤｓ１と共通キャリアｃｃ及びリングギヤｒｃで構成される第１プラネタリギヤＰＧ１は、共通キャリアｃｃが一対の互いに噛合うピニオンを回転可能に支持するように構成されており、ダブルピニオン型のプラネタリギヤとなる構造とされている。
一方のサンギヤｓ２と共通キャリアｃｃ及びリングギヤｒｃで構成される第２プラネタリギヤＰＧ２は、共通キャリアｃｃは単一のピニオンを回転可能に支持するように構成されており、シングルピニオン型のプラネタリギヤとなる構造とされている。

さて、このラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲを構成する各要素と、摩擦係合要素との連結関係を以下に説明する。
この実施形態のスケルトンである図１２に示すように、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２は第１クラッチＣ１により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達され、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定される。さらに、第３クラッチＣ３により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。また、共通キャリアｃｃは第２クラッチＣ２により第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される構造が採用されている。この例の場合も、一方向クラッチＦ１により、その逆回転が止められる。さらに、そのリングギヤｒｃは出力軸Ｏに駆動連結される構成が採用されている。

この構造を採用することで、先に図４で示した作動表に従って、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の状態を制御することにより、前進１速、前進２速、前進３速及び前進４速を実現できる。

さらに、この変速機ＳＣにも第３クラッチＣ３が備えられるが、この第３クラッチＣ３が、前記第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定されることがある他方のサンギヤｓ１に、中間軸Ｍ２の回転を選択的に伝達可能とすることで、先の例と同様に後進段も実現することが可能となる。

この例では、速度線図は省略するが、変速用プラネタリギヤセットとなるプラネタリギヤセットＰＧＳ４に関して、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１が設けられる第１回転要素は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定され、共通のキャリアｃｃに連結している第２回転要素は第２クラッチＣ２により中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。また、共通のリングギヤｒｃが設けられる第３回転要素は出力軸Ｏに出力回転を出力し得、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられる第４回転要素は第１クラッチＣ１により中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。
また、第２回転要素には逆転用に、第３クラッチＣ３を介して第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝達される。

以上が、当該実施形態における変速に伴う駆動伝動状態の説明であるが、以下、この形態におけるプラネタリギヤセットと、摩擦係合要素の配置関係について説明する。
この例では、プラネタリギヤセットＰＧＳ４を挟む形態で摩擦係合要素が配設されている。
即ち、第２電動機ＭＧ２と変速用プラネタリギヤセットＰＧＳ４との間で、その内径側に第１クラッチＣ１が配設されるとともに、その外径側に第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１が配設されている。一方、プラネタリギヤセットＰＧＳ４に対して、前記の摩擦係合要素とは反対側（出力軸Ｏ側）に第２クラッチＣ２が配設されている。第２ブレーキＢ２は第２クラッチＣ２の外径側に配設され、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との間に一方向クラッチＦ１が配設されている。

また、第１クラッチＣ１に対して、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、径方向で外側に配設されるとともに、第３クラッチＣ３が、第１クラッチＣ１に対して、軸方向でオーバラップ（位置的に重なる領域が存在する）されることで、軸方向においてもコンパクトな構成を実現している。

この実施形態では、第２中間軸Ｍ２の下手側は、第１クラッチＣ１の位置を越えて、プラネタリギヤセットＰＧＳ４の出力軸Ｏ側である第２クラッチＣ２の入力位置まで延出される。
そして、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材（第１伝達部材ｔ１で、その出力軸側端に、サンギヤｓ２が設けられており、プラネタリギヤセットＰＧＳ４の第４回転要素となる）と、第２クラッチＣ２の出力側伝達部材（第２伝達部材ｔ２で、その出力軸側端が、ラビニョ型プラネタリギヤセットのキャリアｃｃに接続され、プラネタリギヤセットＰＧＳ４の第２回転要素となる）との関係については、図１２からも判明するように、第１伝達部材ｔ１、第２伝達部材ｔ２は、その回転軸心を同じくする部材であり、軸心部位に第３中間軸Ｍ３（これは第２中間軸Ｍ２の回転を第２クラッチＣ２の入力側に伝達している）が配設されるとともに、その径方向外側に、第１伝達部材ｔ１が、さらに外径側に第２伝達部材ｔ２が配設されている。

先に説明したと同様に、前進４速におけるこれら部材の速度は、第１伝達部材ｔ１が最も高速となるが、この配置構成を採用することで、本願のようなオーバドライブ状態が発生するハイブリッド駆動装置ＨＥにおいて、最も高速で回転することがある部材を可能な限り軸心側に配設することで、例えば、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

以上説明してきた、第一から第四の実施形態にあっては、以下の作用効果を奏するハイブリッド駆動装置となっている。
１．２モータスプリット方式を採用しながら、比較的単純な構造の変速機ＳＣを採用して、変速機に於いて入力回転速度を増速する増速変速段及び後進段を実現可能である。
２．エンジン回転速度が増速されて変速機に入力される状態が実現できるが、全変速段において、摩擦係合要素の出力伝達部材が過回転となることを防止することができる。特に、変速比を大きくするハイブリッド駆動装置は、出力伝達部材の回転速度が速くなる傾向があるため有利である。
３．変速制御中にクラッチの係合、非係合の制御と他のクラッチの非係合、係合の制御を同時に行う必要がないので、変速ショックが出難い。

更なる多段化された実施形態
これまで説明してきた実施形態は、前進４段・後進１段を変速機で実現可能なハイブリッド駆動装置の例であるが、以下に示す第五実施形態、第六実施形態は、さらに多段化した例である。
第五実施形態においては前進６段・後進１段を実現しており、第六実施形態では、前進８段・後進２段を実現している。
以下、これらの実施形態を、スケルトン図、作動表及び速度線図に基づいて説明する。
これら実施形態にあっても、変速機への入力までの構造は、さきに説明した構造と同じであり、エンジンＥ側から出力軸Ｏ側に向かって、第１電動機ＭＧ１、動力分配用プラネタリギヤＰＧ０、第２電動機ＭＧ２を備えて構成されており、動力分配用プラネタリギヤＰＧ０のリングギヤｒ０の回転が変速機ＳＣに入力される。従って、オーバドライブ状態にある高速の回転が入力される状態も発生する。

第五実施形態
図１３は、この実施形態のスケルトン図を示し、図１４に作動表を、図１５に速度線図を示す。
スケルトン図に示すように、この形態における変速機ＳＣに備えられるプラネタリギヤセットＰＧＳ５は、入力側に備えられる第１プラネタリギヤＰＧ１と、出力側に備えられるラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲとの組み合わせとして構成されている。この例においては、このラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲが変速用プラネタリギヤセットに相当する。第１プラネタリギヤＰＧ１は、変速機ＳＣへの入力回転を変速して当該変速用プラネタリギヤセットに伝達しているためである。

第１プラネタリギヤＰＧ１は、サンギヤｓ１、キャリアｃａ１、リングギヤｒ１を備えたシングルプラネタリギヤである。ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲは、一対のサンギヤｓ２，ｓ３、共通のキャリアｃｃ及び共通のリングギヤｒｃを備えて構成されている。この第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１はミッションケースＭＣに常時固定されている。

このラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲは、一対のサンギヤｓ２、ｓ３に対して、共通のキャリアｃｃ及びリングギヤｒｃを備えて構成されている。さらに詳細には、ロングピニオンｌｐ及びショートピニオンｓｐを支持する共通キャリアｃｃを有し、ロングピニオンｌｐを、ショートピニオンｓｐ、一方のサンギヤｓ２及び共通リングギヤｒｃに噛合してなり、ショートピニオンｓｐが他方のサンギヤｓ３に噛合する構成とされているが、入力側に配設されるサンギヤｓ２、共通キャリアｃｃ及びリングギヤｒｃからなるプラネタリを第２プラネタリギヤＰＧ２と、出力側に配設されるサンギヤｓ３、共通キャリアｃｃ及びリングギヤｒｃから構成されるプラネタリを第３プラネタリギヤＰＧ３と呼ぶと、第２プラネタリギヤＰＧ２はシングルピニオンプラネタリギヤとなっており、第３プラネタリギヤＰＧ３は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤとなっている。

図１５に示す速度線図においては、同図左側に、第１プラネタリギヤＰＧ１の作動状態に関する速度線図を示し、同図右側にラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲの作動状態に関する速度線図を示す。

同図左側の速度線図において、図上側に縦線と第１プラネタリギヤＰＧ１を構成する各要素の対応を示している。ここで、「Ｓ１，Ｃａ１，Ｒ１」は、それぞれ第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１が設けられた回転要素、キャリアｃａ１に連結された回転要素、リングギヤｒ１が設けられた回転要素であることを示している。

同図右側の速度線図において、図上側に縦線と第２、３プラネタリギヤＰＧ２，ＰＧ３を構成する各要素の対応を示している。ここで、「Ｓ２，Ｃａ２，Ｒ２」は、それぞれ第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２が設けられた回転要素、キャリアｃｃに連結された回転要素、リングギヤｒｃが設けられた回転要素であることを示している。「Ｓ３，Ｃａ３，Ｒ３」は、それぞれ第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３が設けられた回転要素、キャリアｃｃに連結された回転要素、リングギヤｒｃが設けられた回転要素であることを示している。ラビニョ型プラネタリギヤＰＧＲの場合は、第２プラネタリギヤＰＧ２と第３プラネタリギヤＰＧ３間で、キャリアｃｃ及びリングギヤｒｃは共通である。

図１３に戻って、この例にあっては、一方のサンギヤ（第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３）は第１クラッチＣ１により、第１プラネタリギヤＰＧ１により減速された減速回転が選択的に伝達され、他方のサンギヤ（第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２）は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定される。また、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲのキャリアｃｃは第２クラッチＣ２により、変速機ＳＣの入力回転が選択的に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される構造が採用されている。さらに、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＳのリングギヤｒｃは出力軸Ｏに駆動連結される。

また、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲのキャリアｃｃは、一方向クラッチＦ１によりその逆回転が止められる構成とされるとともに、後進段を実現するために、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃｃの回転が第３クラッチＣ３により選択的に伝達される構成が採用されている。

変速
１ 前進１速（１ＳＴ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１及び一方向クラッチＦ１のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合されることで、第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３が設けられた第１伝達部材ｔ１に、入力回転に対して減速された第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が伝達される。ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲにあっては、一方向クラッチＦ１により共通キャリアｃｃの逆回転が止められることにより、第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３からの入力回転が減速されて、共通リングギヤｒｃの回転として出力軸Ｏに出力される。

２ 前進２速（２ＮＤ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合されることで、第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３が設けられた第１伝達部材ｔ１に、入力回転に対して減速された第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が伝達される。ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲにあっては、第１ブレーキＢ１により第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２の回転が止められることにより、第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３からの入力回転が減速されて、共通リングギヤｒｃの回転として出力軸に出力される。この状態における減速比は、前進１速より小さくなる。

３ 前進３速（３ＲＤ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３のみが係合状態とされる。第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が、第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３に伝達される状態で、入力回転が共通のキャリアｃｃに伝達される。結果、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が、そのまま出力軸Ｏに伝達される。

４ 前進４速（４ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合されることで、入力回転が減速された第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３に、変速機ＳＣ入力回転が共通キャリアｃｃに伝達される。結果、サンギヤｓ３の回転に対して増速状態にあり、共通キャリアｃｃに対して減速状態の回転が、第３プラネタリギヤＰＧ３のリングギヤｒ３の回転として出力される。

５ 前進５速（５ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合されることで、変速機ＳＣの入力回転が共通キャリアｃｃに伝達されるとともに、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２の回転として伝達される。

この状態において、第３プラネタリギヤＰＧ３に関し、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材である第１伝達部材ｔ１は、非常に高速で回転することとなる。しかしながら、この実施形態にあっては、この第１伝達部材ｔ１が、中間軸Ｍ３に対して、その直外側の変速機ＳＣの軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

６ 前進６速（６ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合されることで、変速機ＳＣの入力回転が共通キャリアｃｃに伝達される。そして、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２の回転が、第１ブレーキＢ１により止められているため、共通キャリアｃｃの回転に対して増速状態の回転が、第３プラネタリギヤＰＧ３のリングギヤｒｃのとして出力される。
この増速は、前進５段より大きい。

この状態において、第３プラネタリギヤＰＧ３に関し、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材である第１伝達部材ｔ１は、前進５速における状態よりも高速で回転することとなる。しかしながら、この第１伝達部材ｔ１が、中間軸Ｍ３に対して、その直外側の変速機ＳＶの軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

この実施形態における、変速機ＳＣの入力回転と出力回転との関係は、入力回転が第２中間軸Ｍ２から第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１に伝達される回転であり、出力回転は、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲの共通リングギヤｒｃの回転となる。よって、変速機ＳＣにあっては、前進５段、前進６段でオーバドライブ状態(増速変速段となる)が実現していることとなる。

７ 後進（ＲＥＶ）
この変速段においては、作動表に示すように、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。第３クラッチＣ３が係合されることで、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に、減速された入力回転である第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が伝動される。第２プラネタリギヤＰＧ２にあっては、第２ブレーキＢ２によりキャリアｃｃの回転が止められていることにより、サンギヤｓ２からの入力回転が逆転されて、共通リングギヤｒｃの回転として出力軸に出力される。

先にも示したように、この実施形態にあっては、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲが、本願にいう変速用プラネタリギヤセットに相当するが、図１５に示す速度線図に記載の縦線の下側に第１〜第４回転要素ｒｍ１、ｒｍ２、ｒｍ３、ｒｍ４の別を示した。

第六実施形態
図１６は、この実施形態のスケルトン図を示し、図１７に作動表を、図１８に速度線図を示す。
スケルトン図に示すように、この形態でも、第五実施形態と同様に、入力側に備えられる第１プラネタリギヤＰＧ１と、出力側に備えられるラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲとを組み合わせて構成されている。
この例では、第１プラネタリギヤＰＧ１は、サンギヤｓ１、キャリアｃａ１、リングギヤｒ１を備え、キャリアｃａ１が互いに噛合う一対のピニオンを回転可能に支持するダブルピニオン型のプラネタリギヤである。

このラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲも、一対のサンギヤｓ２，ｓ３に対して、共通のキャリアｃｃ及びリングギヤｒｃを備えて構成されている。この例でも、ロングピニオンｌｐ及びショートピニオンｓｐを支持する共通キャリアｃｃを有し、ロングピニオンｌｐを、ショートピニオンｓｐ、一方のサンギヤｓ２及び共通リングギヤｒｃに噛合してなり、ショートピニオンｓｐが他方のサンギヤｓ３に噛合する構成が採用されているが、入力側に配設されるサンギヤｓ２、共通のキャリアｃｃ及びリングギヤｒｃからなるプラネタリを第２プラネタリギヤＰＧ２と、出力側に配設されるサンギヤｓ３、共通キャリアｃｃ及びリングギヤｒｃから構成されるプラネタリを第３プラネタリギヤＰＧ３と呼ぶ。
さらに、前記第五実施形態に対して、新たに第４クラッチＣ４が追加されており、この第４クラッチＣ４により、変速機ＳＣの入力回転であるとともに、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転を、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に選択的に伝達する構成が採用されている。

図１８に示す速度線図においては、同図左側に、第１プラネタリギヤＰＧ１の作動状態に関する速度線図を示し、同図右側にラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲの作動状態に関する速度線図を示す。

本実施形態における図１８に示す速度線図の記載は、第五実施形態における図１５の記載形態に準じた。

この例にあっても、一方のサンギヤ（第３プラネタリギヤＰＧ３のサンギヤｓ３）は第１クラッチＣ１により、第１プラネタリギヤＰＧ１により減速された減速回転が選択的に伝達され、他方のサンギヤ（第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２）は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定される。また、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲのキャリアｃｃは第２クラッチＣ２により変速機ＳＣの入力回転が選択的に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される構造が採用されている。さらに、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲのリングギヤｒｃは出力軸Ｏに駆動連結される構成が採用されている。

また、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲのキャリアｃｃは、一方向クラッチＦ１によりその逆回転が止められる構成とされるとともに、後進段を実現するために、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１の回転が第３クラッチＣ３により選択的に伝達される構成が採用されている。

さらに、先にも示したように、第４クラッチＣ４により、変速機ＳＣの入力回転であるとともに、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転を選択的に、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に選択的に伝達する構成が採用されている。

変速
前進１速（１ＳＴ）〜前進３速（３ＲＤ）までの変速動作は、第五実施形態の対応する変速段におけると実質同様であるため、説明を省略する。
４ 前進４速
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合されることで、第１伝達部材ｔ１に第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１の回転が伝動される。第４クラッチＣ４が係合されることで、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲでは、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が減速状態で出力軸Ｏに出力される。

５ 前進５速
この変速段においては、作動表に示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。この状態は、実質、先に第五実施形態で説明した前進４段と同様であり、共通キャリアｃｃの回転が減速されて、共通リングギヤｒｃの回転として出力軸に出力される。

６ 前進６速（６ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４のみが係合状態とされる。この作動状態では、変速機ＳＣの入力回転が直接共通リングギヤｒｃの回転として出力軸Ｏに出力される。

７ 前進７速（７ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合されることで、第２中間軸Ｍ２の回転が共通キャリアｃｃに伝達されるとともに、第３クラッチＣ３が係合されることで、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１の回転が、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２の回転として伝達される。結果、共通キャリアｃｃの回転に対して増速状態の回転が、第３プラネタリギヤＰＧ３のリングギヤｒｃのとして出力される。

この状態にあっては、第３プラネタリギヤＰＧ３に関し、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材である第１伝達部材ｔ１は、非常に高速で回転することとなる。しかしながら、この実施形態にあっては、この第１伝達部材ｔ１が、第３中間軸Ｍ３に対して、その直外側の変速機ＳＣの軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

８ 前進８速（８ＴＨ）
この変速段においては、作動表に示すように、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合されることで、第２中間軸Ｍ２の回転が共通キャリアｃｃに伝達される。そして、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２の回転が、第１ブレーキＢ１により止められているため、共通キャリアｃｃの回転に対して増速状態の回転が、リングギヤｒｃのとして出力される。
この状態において、第３プラネタリギヤＰＧ３に関し、第１クラッチＣ１の出力側伝達部材である第１伝達部材ｔ１は、前進７速における状態よりも高速で回転することとなる。しかしながら、この第１伝達部材ｔ１が、第２中間軸Ｍ２に対して、その直外側の変速機の軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

この実施形態における、変速機ＳＣの入力回転と出力回転との関係は、入力回転が第２中間軸Ｍ２から第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１に伝達される回転であり、出力回転は、ラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲの共通リングギヤｒｃの回転となる。よって、変速機ＳＣにあっては、前進７段、前進８段がオーバドライブ状態(増速変速段となる)が実現していることとなる。

９ 後進１（ＲＥＶ１）
この変速段においては、作動表に示すように、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。第３クラッチＣ３が係合されることで、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に、第１プラネタリギヤＰＧ１のリングギヤｒ１の回転が伝動される。第２プラネタリギヤＰＧ２にあっては、第２ブレーキＢ２により共通キャリアｃｃの回転が止められていることにより、サンギヤｓ２からの入力回転が逆転されて、共通リングギヤｒｃの回転として出力軸Ｏに出力される。

１０ 後進２（ＲＥＶ２）
この変速段においては、作動表に示すように、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。第４クラッチＣ４が係合されることで、第２プラネタリギヤＰＧ２のサンギヤｓ２に、第１プラネタリギヤＰＧ１のキャリアｃａ１の回転が伝動される。第２プラネタリギヤＰＧ２にあっては、第２ブレーキＢ２により共通キャリアｃｃの回転が止められていることにより、サンギヤｓ２の入力回転が逆転されて、共通リングギヤｒｃの回転として出力軸に出力される。この回転は、後進１速より高速となる。

この実施形態でも、このラビニョ型プラネタリギヤセットＰＧＲが変速用プラネタリギヤセットに相当する。図１８に示す速度線図に記載の縦線の下側に第１〜第４回転要素ｒｍ１、ｒｍ２、ｒｍ３、ｒｍ４の対応を示した。

第一実施形態の別実施形態
第七実施形態
この実施形態のスケルトン図を図１９に示した。この例にあっても、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を、第２電動機ＭＧ２と変速用プラネタリギヤセットとの間に設けている。さらに、プラネタリギヤセットＰＧＳ７は、一対のシングルプラネタリギヤＰＧ１，ＰＧ２の組み合わせとして構成されている。
第一実施形態との比較で説明すると、第２プラネタリギヤＰＧ２における各回転要素と第１クラッチＣ１、出力軸Ｏ、第２ブレーキＢ２との関係は同一であるが、この例では、第１プラネタリギヤＰＧ１のサンギヤｓ１は第１クラッチＣ１の出力側伝達部材ｔ１が連結されており、第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝動される。キャリアｃａ１には、第２クラッチＣ２から第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝動される構造が採用されており、第２プラネタリギヤＰＧ２のリングギヤｒ２と一体回転されるように構成されている。結果、第２ブレーキＢ２及び一方向クラッチＦ１による動作制御も受けることとなる。
さらに、リングギヤｒ１は、第１ブレーキＢ１によりその回転が停止可能とされるとともに、第３クラッチＣ３により、第２中間軸Ｍ２の回転が選択的に伝動される。

そして、この実施形態にあっても、図４に示す作動表に従って、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３、Ｂ１，Ｂ２、Ｆ１を働かせることにより、前進４段、後進１段を実現できる。

２モータスプリット方式を採用するハイブリッド駆動装置において、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとできるハイブリッド駆動装置を提供することができた。

ハイブリッド駆動装置の全体概略構造を示す図 第一実施形態の変速機近傍の構造の詳細を示す図 第一実施形態のスケルトン図 第一実施形態の作動表 第一実施形態の速度線図 第一実施形態の駆動状態の説明図 第一実施形態の駆動力線図 第二実施形態の変速機近傍の構造の詳細を示す図 第二実施形態のスケルトン図 第三実施形態のスケルトン図 第三実施形態の速度線図 第四実施形態のスケルトン図 第五実施形態のスケルトン図 第五実施形態の作動表 第五実施形態の速度線図 第六実施形態のスケルトン図 第六実施形態の作動表 第六実施形態の速度線図 第一実施形態の別実施形態のスケルトン図

符号の説明

ＨＥ ハイブリッド駆動装置
ＭＣ ミッションケース
Ｅ エンジン
Ｉ 入力軸
Ｄ ダンパー
ＭＧ１ 第１電動機
ＰＧ０ 動力分配用プラネタリギヤ
ＭＧ２ 第２電動機
Ｉｎ インバータ
Ｂ バッテリ
ＭＰ モータパート
ＥＣＵ 電子制御装置
Ｍ１ 第１中間軸
Ｍ２ 第２中間軸（中間伝動軸）
ＳＣ 変速機
Ｏ 出力軸
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｆ１ 一方向クラッチ（摩擦係合要素）
ＰＧ１ 第１プラネタリギヤ
ＰＧ２ 第２プラネタリギヤ
ＰＧＳ プラネタリギヤセット
ＰＧＲ ラビニョ型プラネタリギヤセット
ｓ サンギヤ
ｃａ キャリア
ｒ リングギヤ
ｔ 伝達部材
ｒｍ 回転要素

Claims (25)

1. エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、
   第１電動機及び第２電動機を備え、
   回転速度の順に第１、第２、第３回転要素を構成するプラネタリギヤであって、前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、前記第２回転要素に前記入力軸が接続され、前記第３回転要素に中間伝動軸と前記第２電動機が接続される動力分配用プラネタリギヤを備えるとともに、
   複数の変速段を有し、前記中間伝動軸から伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備え、
   前記変速機の前記複数の変速段が、少なくとも、前記中間伝動軸の回転速度を増速して前記出力軸に出力する増速変速段と、前記中間伝動軸の回転速度を減速して前記出力軸に出力する減速変速段を備えるハイブリッド駆動装置。
2. 前記変速機は、第１ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第１クラッチ及び第２クラッチと、回転速度の順に第１、第２、第３、第４回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、
   前記第１回転要素は前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
   前記第２回転要素は前記第２クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第３回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、
   前記第４回転要素は前記第１クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第１クラッチと第２クラッチが前記変速用プラネタリギヤセットと前記第２電動機との間に配置され、
   前記第１クラッチの出力側伝達部材は、前記第２クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素に連結される請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記変速機は、さらに第２ブレーキを有し、
   前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第２回転要素は前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定される請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置されるとともに、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチとの少なくとも一部が軸方向にオーバラップされて配置されている請求項２又は３記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１クラッチが前記第２クラッチより内径側に配置されている請求項４記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記変速機は、さらに第３クラッチを有し、
   前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第１回転要素は前記第３クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項３記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記第３クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置され、
   前記第３クラッチは、前記第１クラッチ、第２クラッチのいずれか一方又は両方に対して軸方向にオーバラップされて配置される請求項６記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記第１クラッチの出力側伝達部材は、前記第３クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素に連結される請求項６又は７記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記変速機は、第１ブレーキと中間伝動軸の回転を伝達する第１クラッチ及び第２クラッチと、回転速度の順に第１、第２、第３、第４回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、
   前記第１回転要素は前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
   前記第２回転要素は前記第２クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第３回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、
   前記第４回転要素は前記第１クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第１クラッチと第２クラッチとの間に前記変速用プラネタリギヤセットが配置され、前記第１クラッチの出力側伝達部材は、少なくとも前記第２クラッチの出力側伝達部材に対して軸方向で異なった位置に配置される請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記変速機は、さらに第２ブレーキを有し、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第２回転要素は前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定される請求項９記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置される請求項９又は１０記載のハイブリッド駆動装置。
12. 前記変速機は、さらに第３クラッチを有し、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第１回転要素は前記第３クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項１０記載のハイブリッド駆動装置。
13. 前記第３クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置される請求項１２記載のハイブリッド駆動装置。
14. 前記第１クラッチの出力側伝達部材は、前記第３クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素に連結される請求項１１〜１３のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。
15. 前記変速用プラネタリギヤセットが、
    サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤを備えて構成され、
    前記第１プラネタリギヤのサンギヤは第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記第１プラネタリギヤのリングギヤが前記第２プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、
    前記第２プラネタリギヤのサンギヤは第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項２又は９記載のハイブリッド駆動装置。
16. 前記変速用プラネタリギヤセットが、
    サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤを備えて構成され、
    前記第１プラネタリギヤのリングギヤは第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記第１プラネタリギヤのサンギヤは前記第２プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記第２プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結される請求項２又は９記載のハイブリッド駆動装置。
17. 前記変速用プラネタリギヤセットが、ロングピニオン及びショートピニオンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピニオンを、前記ショートピニオン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに噛合してなり、前記ショートピニオンが他方のサンギヤに噛合するラビニョ型プラネタリギヤセットを備えて構成され、
    前記一方のサンギヤは第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記他方のサンギヤは第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記共通キャリアは第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される請求項２又は９記載のハイブリッド駆動装置。
18. 前記変速機は、ケースに回転要素を選択的に固定する第１ブレーキ及び第２ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第１クラッチ及び第２クラッチと、回転速度の順に第１、第２、第３、第４回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、
    前記第１ブレーキ、第２ブレーキ、第１クラッチ及び第２クラッチの係合・非係合状態の設定により前記中間伝動軸の回転速度を異なる４つの変速比で前記出力軸に出力する請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
19. 前記変速用プラネタリギヤセットに関し、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第１回転要素は前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第２回転要素は前記第２クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第３回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第４回転要素は前記第１クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項１８記載のハイブリッド駆動装置。
20. 前記変速用プラネタリギヤセットが、
    サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤを備えて構成され、
    前記第１プラネタリギヤのサンギヤは前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記第１プラネタリギヤのリングギヤが前記第２プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、
    前記第２プラネタリギヤのサンギヤは前記第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項１８又は１９記載のハイブリッド駆動装置。
21. 前記変速用プラネタリギヤセットが、
    サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた３要素の第１プラネタリギヤ及び第２プラネタリギヤを備えて構成され、
    前記第１プラネタリギヤのリングギヤは前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記第１プラネタリギヤのキャリアは前記第２プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記第１プラネタリギヤのサンギヤは前記第２プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、前記第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記第２プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結される請求項１８又は１９記載のハイブリッド駆動装置。
22. 前記変速用プラネタリギヤセットが、ロングピニオン及びショートピニオンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピニオンを、前記ショートピニオン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに噛合してなり、前記ショートピニオンが他方のサンギヤに噛合するラビニョ型プラネタリギヤセットを備えて構成され、
    前記一方のサンギヤは前記第１クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、
    前記他方のサンギヤは前記第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記共通キャリアは前記第２クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第２ブレーキによりケースに選択的に固定され、
    前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される請求項１８又は１９記載のハイブリッド駆動装置。
23. 前記変速機はさらに第３クラッチを有し、
    前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第１回転要素は前記第３クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項１８〜２２のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。
24. 前記第１クラッチを係合して、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第４回転要素に前記中間伝動軸の回転が伝達される伝動状態で、前進段で最も変速比が大きいギヤ段が形成される請求項２〜２３のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。
25. 前記変速用プラネタリギヤセットが、ロングピニオン及びショートピニオンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピニオンを、前記ショートピニオン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに噛合してなり、前記ショートピニオンが他方のサンギヤに噛合するラビニョ型プラネタリギヤセットを備えて構成される請求項１、１８又は１９記載のハイブリッド駆動装置。
    
    

Images