JP2000289476A

JP2000289476A - ハイブリッド車

Info

Publication number: JP2000289476A
Application number: JP11105806A
Authority: JP
Inventors: Shigeaki Kurita; 茂明栗田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1999-04-13
Filing date: 1999-04-13
Publication date: 2000-10-17

Abstract

(57)【要約】【課題】この発明は、車両の動力取出し軸に関連して
動力伝達軸を設け、動力伝達軸に発電電動機を連結する
ことにより、大幅な改造を要することなく既存の車両か
ら得られるハイブリッド車を提供する。【解決手段】トランスミッション１２２の例えばカウ
ンタ軸２１のような動力伝達経路には、動力取出し軸４
１とは別に動力伝達軸４４が動力伝達可能に接続されて
おり、動力伝達軸４４に発電電動機１２９が連結されて
いる。トランスミッション１２２から動力伝達軸４４を
介して発電電動機１２９を発電機として駆動し、発電電
動機１２９で発電した電力を車両に搭載された蓄電手段
に貯留する。トランスミッション１２２への動力取出し
部１２５の後付けだけで、既存の車両を簡単に低公害車
であるハイブリッド車に改造することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動力取出し軸が
設けられているトランスミッションを備えた既存の車両
に発電電動機を搭載して、エンジンによって発電電動機
を駆動して発電すると共に発電電動機を電動機として作
動して車両を駆動するハイブリッド車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド車（以下、ＨＥＶと
略す）には、シリーズハイブリッド車（以下、ＳＨＥＶ
と略す）、パラレルハイブリッド車（以下、ＰＨＥＶと
略す）、及びデュアルハイブリッド車（以下、ＤＨＥＶ
と略す）がある。ＳＨＥＶは、エンジンが発電機を駆動
し、発電した電力によってモータ（電動機）を駆動する
型式のハイブリッド車である。ＳＨＥＶは、図７に示す
ように、発電機１３１はエンジンＥの出力軸１３０によ
って駆動され、発電機１３１が発電した電力は、インバ
ータ１３４によって直流電流に変換されてバッテリ１３
５に蓄えられる。バッテリ１３５に蓄えられた電力は、
インバータ１３４によって交流電流に変換されたのち電
動機１３６を回転し、電動機１３６の出力軸１３７の回
転は後輪のデファレンシャル機構１３８に入力されて、
車軸１３９を介して後車輪１４０，１４０を駆動する。

【０００３】ＰＨＥＶは、電動機で車輪を駆動すると同
時に、エンジンでも車輪を駆動することができる型式の
ハイブリッド車である。ＰＨＥＶは、図８に示すよう
に、エンジンＥはトランスミッション１４１と直結され
ており、トランスミッション１４１の出力軸１３０は発
電電動機１４２を駆動している。余剰の電力は、インバ
ータ１３４によって直流電流に変換されてバッテリ１３
５に蓄えられる。出力軸１３０に現れるエンジンＥの回
転は、発電電動機１４２の出力軸１３７にも伝達され、
後輪のデファレンシャル機構１３８から、車軸１３９を
介して後車輪１４０，１４０に伝達される。エンジンＥ
の運転を停止して、バッテリ１３５に蓄えられた電力を
インバータ１３４によって交流電流に変換して発電電動
機１４２を駆動することもできる。

【０００４】ＤＨＥＶは、ＳＨＥＶのように、エンジン
Ｅが発電機を駆動し、発電した電力によって電動機を駆
動することができると共にＰＨＥＶのように電動機で車
輪を駆動すると同時に、エンジンでも車輪を駆動するこ
とができる型式のハイブリッド車である。即ち、図９に
示すように、エンジンＥの出力軸１３０の回転は、ハイ
ブリッド用トランスミッション１４５に入力され、動力
分割機構１４６によって分割される。一部の駆動力は発
電機１４７を駆動して発電し、発電された電力はインバ
ータ１３４によって直流電流に変換された後、バッテリ
１３５に蓄電される。また、残りの駆動力は、減速機１
４８を介して車軸１３９に伝達され、車輪１４０を駆動
する。バッテリ１３５に蓄えられた電力はインバータ１
３４によって交流電流に変換されて電動機１４９を駆動
し、単独で又はエンジンＥから動力分割機構１４６を介
して伝達される回転力と共に減速機１４８を介して車軸
１３９に伝達され、車輪１４０を駆動することもでき
る。

【０００５】また、従来のＰＨＥＶの一つとして、図１
０に示すように、エンジンとトランスミッションとの間
に専用の発電電動機を配設したＨＩＭＲ型のハイブリッ
ド車がある。エンジンＥとクラッチ１５０との間には、
フライホイール１５２を回転子としフライホイール１５
２の周囲のハウジング１５３を固定子とする発電電動機
１５１が配設されている。エンジンＥの出力で発電電動
機１５１を駆動することにより発生した電力は、インバ
ータ１３４を通じて駆動用バッテリ１３５に蓄えられ
る。車両の駆動輪１４０を、エンジンＥにより駆動する
か、電動機として作動される発電電動機１５１により駆
動するか、或いは、エンジンＥにより主駆動し発電電動
機１５１により補助（アシスト）駆動するか等の指令信
号が、ハイブリッド制御指令装置１５７からコントロー
ラ１５６に入力される。

【０００６】コントローラ１５６は、エンジンＥを運転
させる場合には、スタータスイッチ１５８及びアクセル
センサ１５９、或いは図示しない各種センサから検出信
号に基づいて燃料噴射条件を決定し、エンジンＥの各気
筒に設けられているインジェクタ１６０に燃料噴射条件
に従った指令信号を与える。発電電動機１５１はエンジ
ンＥによって発電機として駆動され、発電電動機１５１
が発電した電力は駆動用バッテリ１３５に蓄えられる
が、駆動用バッテリ１３５に蓄えられなかった余剰の電
力は回生電力消費用抵抗器１６１で消費される。発電電
動機１５１によって駆動輪１４０を駆動する場合には、
コントローラ１５６は、インバータ１３４を制御して駆
動用バッテリ１３５に蓄えられた電力を用いて発電電動
機１５１を電動機として駆動する。駆動用バッテリ１３
５に蓄えられた電力は車両の各電気負荷１６２にも供給
されるが、駆動用バッテリ１３５の電圧は通常の車載バ
ッテリの電圧よりも高いので、電気負荷１６２にはＤＣ
ＤＣコンバータ１６３によって電圧を変換して給電され
る。エンジンＥの出力又は発電電動機１５１の出力は、
クラッチ１５０、トランスミッション１６４、プロペラ
シャフト１６５を介して駆動輪１４０に伝達される。ト
ランスミッション１６４に動力取出し軸１６６を設け、
動力取出し軸１６６に取り出された動力により作業装置
１６７を駆動することもできる。なお図示は省略する
が、遊星歯車機構を用いた発電機と電動機とを内蔵した
トランスミッションを備えた車両も提案されている。

【０００７】上記のようなＤＨＥＶやＰＨＥＶは、図１
１の運転モードに示すように一般に、車両の発進時や低
速時には電動機で走行し、中速ではエンジンで走行し、
より大きな駆動力を必要とする高速走行や加速時にはエ
ンジンと電動機との両方で走行し、高速走行中にエンジ
ンに余力がある場合にバッテリ等の蓄電手段を充電する
という、走行条件に合わせて最適な駆動パターンが選択
される。また、減速時には、発電機で発電して、車両の
運動エネルギを回生している。

【０００８】図１２は、ハイブリッド車のコントローラ
による一般的な制御内容を示すフローチャートである。
先ず、運転者がブレーキを踏んでいるか否かが判断され
る（ステップ１）。ブレーキを踏んでいるか否かは、ブ
レーキセンサの検出信号に基づいてコントローラが行
う。ステップ１で、ブレーキを踏んでいると判断される
と、エンジンレバーを戻して（ステップ２）エンジンＥ
の出力を低下させる。そこで、蓄電手段であるバッテリ
が充電可能か否かを判断する（ステップ３）。バッテリ
がフル充電状態にあるときには、それ以上の充電ができ
ないのでステップ３の判断はＮＯとなり、発電電動機が
発生させた余剰の電力は回生電力消費用抵抗器１６１
（図１０参照）で消費する等の処置がとられる。バッテ
リがフル充電状態にないときには、発電電動機に回生ブ
レーキによる発電を指令して（ステップ４）、回生によ
り発生した電力をバッテリに充電する。

【０００９】ステップ１の判断でブレーキを踏んでいな
いと判断されると、運転者がアクセルを踏んでいるか否
かが判断される（ステップ５）。アクセルを踏んでいる
か否かは、アクセルセンサ（図１０の１５９参照）の検
出信号に基づいてコントローラが行う。ステップ５で、
アクセルを踏んでいると判断された場合には、バッテリ
が放電可能か否かが判断される（ステップ６）。ステッ
プ６で、バッテリが放電可能であると判断された場合に
は、車速が１０ｋｍ以下であるか否かが判断される（ス
テップ７）。ステップ７で、車速が１０ｋｍ以下である
と判断されたときは、発電電動機を駆動し、エンジンＥ
をアイドル状態とする（ステップ８）。即ち、車両は低
速走行状態にあるので、発電電動機で駆動されるモード
が選択され、車両はエンジンＥで駆動されない。ステッ
プ７で、車速が１０ｋｍを超えると判断されたときは、
エンジンＥと発電電動機との協調駆動モードが選択され
る（ステップ９）。

【００１０】ステップ６でバッテリが放電可能でないと
判断された場合には、車両を発電電動機で駆動するのに
充分な電力が得られないので、車両をエンジンＥで駆動
する（ステップ１０）。また、ステップ５で運転者がア
クセルペダルを踏んでいないと判断されるときには、エ
ンジンレバーを戻して（ステップ１１）エンジンＥの出
力を低下させる。

【００１１】このような、ＤＨＥＶやＰＨＥＶは、車両
の運転モードに従った駆動パターンが選択されて、エネ
ルギの利用効率を向上させることができるが、車両が搭
載すべき機構が複雑になり且つ専用の部品を用いる。そ
のため、ＤＨＥＶやＰＨＥＶが高価になると共に、専用
の機器や部品を既存の車両に搭載することが非常に困難
になり、環境問題に対する配慮からハイブリッド車に期
待が集まっているにもかかわらず、ハイブリッド車の普
及が促進されないという問題がある。

【００１２】車両のトランスミッションには動力取出し
軸（ＰＴＯ；ＰｗｅｒＴａｋｅＯｆｆ）が配設されて
いるものがあり、この動力取出し軸を利用したハイブリ
ッド車が提案されている。即ち、エンジンの主回転軸に
直結された第１の多相交流発電機と蓄電池とを第１のイ
ンバータによって双方向に電気的に接続して電気エネル
ギを変換し、変速機に動力取出し軸と出力される動力連
結歯車を結合し、この動力連結歯車に連結された第２ク
ラッチを介して第２の多相交流発電機を連結し、第２の
インバータにより第２の多相交流発電機と蓄電池とを双
方向に電気的に接続して、電気エネルギを変換したハイ
ブリッド車がある（特開平１０−３０９００３号公
報）。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、動力取出し
軸のＰＴＯ歯車については、通常の車両駆動に必要なト
ルクよりも低い値のトルクを伝達する場合が設定されて
いるため、電動機として作動する発電電動機からの駆動
力を動力取出し軸を介して送り込むことでは、車両を駆
動することはできない。したがって、ＰＴＯを取り付け
るカウンタシャフトの歯車を変更しない場合は、発進時
における補助的な駆動をするパワーアシストとなる。ま
た、動力取出し軸を発電電動機駆動用の軸として利用す
ると、動力取出し軸に他の作業機の駆動部を連結させる
ことができず、他の作業機を使用できなくなる。そこ
で、既存の車両の動力取出し軸に関連してトランスミッ
ションに連結される別の軸を配設して、トランスミッシ
ョンからの駆動力で発電電動機を駆動し、また発電電動
機からの駆動力をトランスミッションに送り込むことに
より、車両の運転モードに従ってエンジン又は発電電動
機による車両の駆動パターンを選択して、エネルギの利
用効率を向上させるハイブリッド車を得る点で解決すべ
き課題がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明の目的は、車両
のトランスミッションに動力取出し軸が配設されること
を利用して、既存の車両から発電電動機等の電気的設備
を付設することによって、簡単に改造されるハイブリッ
ド車を提供することである。

【００１５】この発明は、車両に搭載されたエンジン、
前記エンジンの出力が入力される入力軸の回転を前記エ
ンジンの運転状態に応じて変速して車輪を駆動する出力
軸に出力すると共に前記入力軸から前記出力軸までの動
力伝達経路から駆動力を取り出す動力取出し軸を有する
トランスミッション、前記エンジンの出力によって駆動
される発電機として作動すると共に電動機として作動し
て出力した駆動力で前記出力軸を駆動する発電電動機、
及び前記発電電動機が発電した電力を貯留し又は貯留し
た電力を前記発電電動機に供給する蓄電手段を具備し、
前記トランスミッションには前記動力伝達経路との間で
動力伝達可能に接続された動力伝達軸が前記動力取出し
軸に併置され、前記発電電動機は前記動力伝達軸に連結
されていることから成るハイブリッド車に関する。

【００１６】このハイブリッド車によれば、エンジンか
らの出力回転はトランスミッションで、エンジンの運転
状態に応じて変速されて出力軸に伝達される。トランス
ミッションには、入力軸から出力軸までの動力伝達経路
から駆動力を取り出す動力取出し軸が備わり、他の作業
機を駆動することができる。また、トランスミッション
の動力伝達経路には、動力伝達軸が動力伝達可能に接続
されており、動力伝達軸に発電電動機が連結されてい
る。エンジンからの直接の駆動力のみで車両を走行させ
ることができるが、エンジンの出力に余裕があるとき
は、トランスミッションから動力伝達軸を介して発電電
動機を発電機として駆動し、発電電動機で発電した電力
を車両に搭載された蓄電手段に貯留することができる。
発進時等の低速・高負荷運転時には、蓄電手段に貯留さ
れた電力を発電電動機に供給して発電電動機を電動機と
して作動させ、発電電動機が駆動される動力伝達軸を介
してトランスミッションに駆動力を送り込んで、発電電
動機の単独で又はエンジンとの併用で車両を走行させる
ことができる。

【００１７】このハイブリッド車において、前記トラン
スミッションは、前記入力軸上に配設された変速機構、
前記入力軸と並列に配置され且つ前記変速機構からの変
速された回転が伝達される前記動力伝達経路の一部を構
成するカウンタ軸、及び前記カウンタ軸と前記出力軸と
の間に配設された前後進切換機構を有し、前記動力伝達
軸は前記カウンタ軸に接続されている。

【００１８】前記変速機構は、前記入力軸からの回転が
伝達可能に前記入力軸上に配置される入力ディスク、前
記入力ディスクに対向して配置された出力ディスク、前
記両ディスクに対する傾転角度の変化に応じて前記入力
ディスクの回転を無段階に変速して前記出力ディスクに
伝達するパワーローラを有するトロイダル型無段変速機
構とすることができる。

【００１９】前記動力取出し軸には前記カウンタ軸に設
けられたカウンタ歯車と噛合する第１歯車が設けられて
おり、前記動力伝達軸には前記動力取出し軸に設けられ
ている第１歯車と噛合する第２歯車が設けられている。
したがって、カウンタ軸の回転は、カウンタ歯車と噛合
する第１歯車を介して動力取出し軸に伝達されると共
に、第１歯車と噛合する第２歯車を介して動力伝達軸に
伝達される。

【００２０】前記動力取出し軸には第１歯車が設けられ
ており、前記動力伝達軸には前記第１歯車と噛合する第
２歯車が設けられており、前記トランスミッションに回
転自在に支持されているアイドル軸には前記カウンタ軸
に設けられたカウンタ歯車と噛合するアイドル歯車が設
けられており、前記第２歯車が前記アイドル歯車と噛合
している。したがって、カウンタ軸は、アイドル軸に設
けられているアイドル歯車及びアイドル歯車と噛合して
いる第２歯車を介して動力伝達軸に連結されており、カ
ウンタ軸からカウンタ歯車、アイドル歯車、第２歯車及
び動力伝達軸をこの順に介して発電電動機を駆動し、逆
に、発電電動機からの駆動力は、動力伝達軸から第２歯
車、アイドル歯車及びカウンタ歯車を介してカウンタ軸
に送り込まれる。動力取出し軸への動力の取出しは、カ
ウンタ軸からカウンタ歯車、アイドル歯車、第２歯車及
び第１歯車をこの順に介して行われる。

【００２１】前記動力取出し軸には第１係合手段によっ
て選択的に前記動力取出し軸に連結可能な一対の第１歯
車が回転自在に支持されており、前記カウンタ軸には一
対の前記第１歯車とそれぞれ対応して噛合し且つ第２係
合手段によって選択的に前記カウンタ軸に連結可能な一
対のカウンタ歯車が回転自在に支持されており、前記動
力伝達軸には前記動力取出し軸に設けられている一方の
前記第１歯車と噛合している第２歯車が設けられてい
る。カウンタ軸を第２係合手段によって一方のカウンタ
歯車と係合させると共に、動力取出し軸に回転自在に支
持されている一対の第１歯車のうち一方のカウンタ歯車
に対応した第１歯車を第１係合手段によって動力取出し
軸に係合することにより、カウンタ軸と動力取出し軸と
が動力伝達可能に連結される。第２歯車と噛合している
一方の第１歯車を第１係合手段によって動力取出し軸に
係合させ、一方の第１歯車と噛合しているカウント歯車
を第２係合手段によってカウンタ軸と係合すると、第２
歯車が設けられている動力伝達軸がカウンタ軸と連結さ
れる。

【００２２】前記動力取出し軸及び前記動力伝達軸は、
前記トランスミッションに対して外付けされたハウジン
グに回転自在に支持されている。ハウシングは、トラン
スミッションのケースに外側から取り付けられる。トラ
ンスミッション自体の構造には何らの変更も無く、既存
の車両でも、トランスミッションに対して外付けによ
り、ハイブリッド車に簡単に改造することが可能であ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
によるハイブリッド車の実施例を説明する。図１は、こ
の発明によるハイブリッド車の一実施例を示す下面図で
ある。図１は、ハイブリッド車の縦フレーム１２０と横
フレーム１２１とから成るシャーシに、エンジンＥ、及
びトランスミッション１２２が支持されている。エンジ
ンＥとトランスミッション１２２との間には、エンジン
からの出力が入力されてトランスミッション１２２に出
力されるトルクコンバータ４０が設けられている。トラ
ンスミッション１２２は、トロイダル型無段変速機構１
と前後進切換機構１１０（図６に示す例に対応）とから
成るが、その詳細については、図２〜図６において説明
する。

【００２４】トランスミッション１２２の出力軸２２
は、プロペラシャフト１２４を通じて後車軸のディファ
レンシャル機構（図示せず）から後輪へと接続されてい
る。トランスミッション１２２のケーシング９４の外部
には、歯車ボックスで覆われた動力入出部１２５が付設
されている。トロイダル型無段変速機構１の出力は、ト
ランスミッション１２２の主軸１２と平行に配列された
カウンタ軸２１に伝達され、カウンタ軸２１からは出力
軸２２とは別に動力の一部が動力入出部１２５から外部
に突出した動力取出し軸４１に出力可能である。通常、
動力取出し軸４１には減速歯車ボックスが取り付けられ
ており、エンジンＥの駆動力の一部を取り出してオイル
ポンプ等のエンジンＥの補機を駆動している。動力入出
部１２５には、動力取出し軸４１とは別に、発電電動機
１２９に対して動力の伝達が可能な動力伝達軸４４がハ
ウジング１２６に回転自在に設けられている。動力伝達
軸４４は、トランスミッション１２２のカウンタ軸２１
と歯車機構によって連結されており、トランスミッショ
ン１２２側の等速ジョイント１２７，回転軸１２８、及
び発電電動機１２９側の等速ジョイント１２７を介し
て、シャーシに支持されている発電電動機１２９の回転
子と連結されている。

【００２５】この発明によるハイブリッド車において
は、上記の構造の他に、従来のハイブリッド車に必要と
される各種の機器、例えば、インバータ、バッテリやコ
ンデンサ等の蓄電手段、それらを制御するコントロー
ラ、アクセルペダルポジションセンサやブレーキペダル
センサ（クラッチペダルセンサ）或いは車速センサ等の
各種センサ、それにインジェクションポンプレバーアク
チュエータ等が設けられている。これらの機器やセンサ
は、図１０に従来のハイブリッド車で用いられているも
のと同様でよく、再度の説明を省略する。

【００２６】車両のエンジンＥとトランスミッション１
２２の種類によって、各種のセンサやアクチュエータの
構成とその制御方法が異なってくる。アクセル踏込み量
を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルセンサ（ク
ラッチペダルセンサ）及び車速センサは、車両の種類に
かかわらず共通であるが、車両の種類に応じて必要なセ
ンサとアクチュエータとは以下の通りである。

【表１】

【００２７】また、各走行条件における電動機駆動、エ
ンジン駆動は、バッテリの充電状況により以下の表２の
通りに制御される。

【表２】

【００２８】以下に、ハイブリッド車としての制御の概
要を説明する。先ず、発電電動機１２９のみで駆動する
場合、エンジンＥの燃料噴射ポンプやインジェクタ（図
１０の１６０を参照）は無負荷の状態で目標の回転とな
るようにアクチュエータ等を用いて制御されるか又は停
止されており、発電電動機１２９はアクセルセンサ（図
１０の１５９を参照）が検出したアクセルペダルの踏込
み量に見合うトルクを発生するように制御される。エン
ジンＥと発電電動機１２９の両方で駆動する場合には、
アクセルペダルの踏込み量に見合うトルクを発生するよ
うに、エンジンＥと発電電動機１２９とが出力するトル
クをそれぞれ調整する。クラッチ（図１０の１５０を参
照）に設けられているクラッチセンサがクラッチオフを
検出した場合には、オーバーラン防止のため、エンジン
Ｅのレバーを戻す。ブレーキペダルが踏まれた場合に
は、発電電動機１２９に回生指示を出し、動力伝達軸４
４から取り出された車両の運動エネルギは、発電機とし
て作動する発電電動機１２９によって、電気エネルギと
して回収される。

【００２９】図２〜図６は、それぞれ、この発明による
ハイブリッド車の第１実施例〜第５実施例を示す概略図
である。図２〜図６には、それぞれハイブリッド車のト
ランスミッションが示されている。以下，この発明によ
るハイブリッド車の実施例について図面を参照しながら
説明する。図２に示すハイブリッド車のトランスミッシ
ョンは、トロイダル型無段変速機構１及びその後段に配
設されたトロイダル型無段変速機構１からの出力を正転
方向又は逆転方向に切り換えるための前後進切換機構２
０を備えている。この実施例に採用されているトロイダ
ル型無段変速機構１について簡単に説明すると、トロイ
ダル型無段変速機構１は、二組のトロイダル変速部２，
３を主軸１２上に並置した、所謂、ダブルキャビティ式
トロイダル型無段変速機構である。トロイダル変速部
２，３は、それぞれ、主軸１２の軸方向に変位可能で且
つ主軸１２と一体回転可能な入力ディスク４，７と、入
力ディスク４，７に対向して配置された出力ディスク
５，８と、入力ディスク４，７と出力ディスク５，８と
の間に配置され且つ両ディスク４，５及び７，８のトロ
イド曲面に摩擦係合するパワーローラ６，９から構成さ
れている。各トロイダル変速部１，２には、パワーロー
ラ６，９がそれぞれ２つずつ設けられている。パワーロ
ーラ６，９は、それぞれ自己の回転軸線１０の周りに回
転自在であり、且つ回転軸線１０に直交する傾転軸１１
（紙面に垂直）の周りに傾転運動をする。

【００３０】エンジンからの動力は、トルクコンバータ
４０を介して、トロイダル型無段変速機構１の主軸１２
と同一軸線上に配置されているトランスミッションの入
力軸１３に入力される。入力軸１３の先端にはカムロー
ラ１５を備えたローディングカム１４が配設されてお
り、入力ディスク４，７が回転するときに、ローディン
グカム１４のカム作用によって、入力ディスク４，７と
出力ディスク５，８との間で入力トルクの大きさに応じ
てパワーローラ６，９を押し付けるスラスト力が発生
し、出力ディスク５，８が回転する。

【００３１】各トロイダル変速部２，３において、パワ
ーローラ６，９は傾転軸１１の周りに傾転可能であり、
入力ディスク４，７の回転はそれぞれパワーローラ６，
９を介して出力ディスク５，８に無段階に変速されて伝
達される。パワーローラ６，９は、トラニオン（図示せ
ず）に対して回転自在に且つ揺動自在に支持されてお
り、スラスト力に応じて生じる主軸１２の軸方向変位に
対応することができる。

【００３２】パワーローラ６，９の回転軸線１０が主軸
１２の軸線と一致している中立位置では、パワーローラ
６，９の傾転角はその時の状態を維持しており、変速比
はその時の値に保持される。トルク伝達中に、トラニオ
ンを傾転軸１１の軸方向に移動させると、それに伴って
パワーローラ６，９も傾転軸方向に変位し、パワーロー
ラ６，９と入力ディスク４，７及び出力ディスク５，８
との接触位置が、上記中立位置における接触位置から変
位する。その結果、パワーローラ６，９は、両ディスク
から傾転力を受け、傾転軸１１における移動方向と移動
量に応じた方向と速さで傾転軸１１を中心とした傾転が
生じる。このような傾転が生じると、入力ディスク４，
７及び出力ディスク５，８においてそれぞれパワーロー
ラ６，９と接触する摩擦接触点の半径の比としての変速
比が変化することによって、無段変速が行われる。パワ
ーローラ６，９の傾転制御は、図示しないコントローラ
によって、目標変速比が達成されるように、アクチュエ
ータ（図示せず）の作動を介してトラニオンの傾転軸方
向変位が制御される。

【００３３】出力ディスク５，８は、一体回転できるよ
うに背面同士を連結軸１７上にスプライン嵌合等で連結
されている。連結軸１７は主軸１２に相対回転可能に嵌
合された中空軸であって、該中空軸の中間部にスプロケ
ット１８が一体的に形成されている。出力ディスク５，
８は、連結軸１７を介してスラスト方向及びラジアル方
向の荷重を支持する軸受（図示せず）によってケーシン
グ９４（図１参照）に支持されている。入力軸１３の回
転は、トロイダル型無段変速機構１の出力ディスク５，
８から連結軸１７、スプロケット１８、第１伝動手段で
あるチェーン伝動装置１９、及び中間スプロケット３３
を経て、カウンタ軸２１に入力軸１３の回転方向とは逆
方向の回転として取り出される。

【００３４】トロイダル型無段変速機構１の出力回転
は、その下流側に配置された前後進切換機構２０と，前
後進切換時における動力断続用の断続クラッチ即ち摩擦
多板クラッチ３８とを介して出力軸２２に伝達され、更
に最終減速機であるディファレンシャル装置（図示せ
ず）に連結される。前後進切換機構２０は，トロイダル
型無段変速機構１の主軸１２に平行に配置されたカウン
タ軸２１，主軸１２と同一軸線上に配置され且つディフ
ァレンシャル装置に連結された出力軸２２，カウンタ軸
２１と出力軸２２との間に設けられた前進段歯車２３，
２４と後進段歯車２５，２６，２７，及びスリーブ摺動
式クラッチ２８から構成されており、トロイダル型無段
変速機構１の連結軸１７を出力軸２２に正転又は逆転し
て出力する減速歯車列である。前進段歯車２３，２４
は、カウンタ軸２１に固定された歯車２３と，歯車２３
に噛み合い且つ出力軸２２に対して相対回転可能に取り
付けられた歯車２４から成る２段歯車列である。後進段
歯車２５，２６，２７は、カウンタ軸２１に固定された
歯車２５と，出力軸２２に対して相対回転可能に取り付
けられた歯車２７と，歯車２５及び歯車２７の両方に噛
み合う中間歯車２６とからなる３段歯車列によって構成
されている。

【００３５】スリーブ摺動式クラッチ２８のスリーブ２
９を切換操作して、出力軸２２の先端部に固定されたス
プライン歯車３０を前進段歯車２４のドグ歯３１に噛み
合わせることにより、入力軸１３の回転は、トロイダル
型無段変速機構１の変速作用によって入力軸１３の回転
方向と逆方向に回転するカウンタ軸２１を介して，出力
軸２２の正回転として出力される。また、後進時にスリ
ーブ２９を切換操作して、スプライン歯車３０を後進段
歯車２７のドグ歯３２に噛み合わせることにより、入力
軸１３の回転は出力軸２２の逆回転として出力される。
前後進切換機構２０を前進段又は後進段へ切り換える場
合には，動力断続用の摩擦多板クラッチ３８を一旦切っ
て，スリーブ２９を図２の右方向又は左方向にシフトさ
せ，その後で再び摩擦多板クラッチ３８を接続させるこ
とにより行われる。スリーブ摺動式クラッチ２８のスリ
ーブ２９の中立状態、又は動力断続用の摩擦多板クラッ
チ３８の切断状態で運転されたエンジンＥの出力は、動
力取出し軸４１及び動力伝達軸４４にのみ出力させるこ
とができる。

【００３６】この発明の第１実施例では、カウンタ軸２
１には、中間に油圧クラッチ３４が設けられている。Ｐ
ＴＯ出力軸である動力取出し軸４１が、動力入出部１２
５のハウジング１２６（図１参照）に軸受によって回転
自在に支持されている。カウンタ軸２１に取り付けられ
る前進段歯車２３は、動力取出し軸４１に取り付けられ
た第１歯車４２が噛み合っている。また、動力入出部１
２５のハウジング１２６には、動力取出し軸４１に併設
される状態で動力伝達軸４４が軸受によって回転自在に
支持されており、第１歯車４２は動力伝達軸４４に取り
付けられた歯車４５が更に噛み合っている。動力伝達軸
４４は、図１に示す通り、発電電動機１２９の回転子に
連結されている。動力取出し軸４１には入力軸１３と同
じ正方向の回転が出力され、動力伝達軸４４には、入力
軸１３と逆方向の回転が出力される。動力取出し軸４１
には、電磁クラッチ４３が介装されており、作業機への
動力の取出しが制御されている。

【００３７】次に，この発明のハイブリッド車の別の実
施例について説明する。図３はこの発明によるハイブリ
ッド車の第２実施例を示す概略図である。第１実施例で
はスリーブ２９が出力軸２２側に配置されているのに対
して，第２実施例ではカウンタ軸２１側に配置されてい
る点で、即ち，前後進切換装置の構造・配置で相違して
いるが、トロイダル型無段変速機構１等のその他の構造
においては格別の相違がないので、第１実施例に示した
ものと同一の機能を奏する部材には同一符号を付すこと
により，詳しい説明は省略する。また，前後進切換につ
いては，第１実施例と基本的には同様の作用を奏する。

【００３８】第２実施例の前後進切換機構５０は，カウ
ンタ軸２１と出力軸２２との間に設けられた前進段歯車
５３，５４と後進段歯車５５，５６，５７，及びスリー
ブ摺動式クラッチ５８から構成されており、トロイダル
型無段変速機構１の連結軸１７を出力軸２２に正転又は
逆転して出力する減速歯車列である。前進段歯車５３，
５４は、カウンタ軸２１に相対回転可能に取り付けられ
た歯車５３と，歯車５３に噛み合い且つ出力軸２２に対
して固定された歯車５４とから成る２段歯車列である。
後進段歯車５５〜５７は、カウンタ軸２１に相対回転可
能に取り付けられた歯車５５と，出力軸２２に固定され
た歯車５７と，歯車５５及び歯車５７の両方に噛み合う
中間歯車５６とからなる３段歯車列によって構成されて
いる。

【００３９】スリーブ摺動式クラッチ５８のスリーブ５
９を切換操作して、カウンタ軸２１に固定されたスプラ
イン歯車６０を前進段歯車５３のドグ歯６１に噛み合わ
せることにより、入力軸１３の回転は、入力軸１３の回
転方向と逆方向に回転するカウンタ軸２１を介して，出
力軸２２の正回転として出力される。また、後進時にス
リーブ５９を切換操作して、スプライン歯車６０を後進
段歯車５５のドグ歯６２に噛み合わせることにより、入
力軸１３の回転は出力軸２２の逆回転として出力され
る。前後進切換機構５０を前進段又は後進段へ切り換え
る場合には，動力断続用の摩擦多板クラッチ３８を一旦
切って，スリーブ５９を図３の右方向又は左方向にシフ
トさせ，その後で再び摩擦多板クラッチ３８を接続させ
ることにより行われる。

【００４０】第２実施例においても、カウンタ軸２１に
は、中間に油圧クラッチ３４が設けられている。動力入
出部１２５のハウジング１２６には、動力取出し軸４１
に併設される状態でアイドル軸６３が軸受によって回転
自在に支持されている。アイドル軸６３に設けられたア
イドル歯車６４は、カウンタ軸２１に設けられているス
リーブ摺動式クラッチ５８のスプライン歯車６０に噛み
合っている。アイドル歯車６４には動力伝達軸４４に取
り付けられた第２歯車４５が更に噛み合っている。更
に、第２歯車４５には電磁クラッチ４３が介在する動力
取出し軸４１に取り付けられた第１歯車４２が噛み合っ
ている。したがって、動力取出し軸４１には入力軸１３
と同じ正方向の回転が出力され、動力伝達軸４４には入
力軸１３と逆方向の回転が出力される。

【００４１】次に，この発明のハイブリッド車の第３実
施例について説明する。図４はこの発明によるハイブリ
ッド車の第３実施例を示す概略図である。ハイブリッド
車は，図３に示した第２実施例のハイブリッド車におい
て、前後進切換機構５０の代わりに前後進切換機構７０
を用いており、トロイダル型無段変速機構１の主軸１２
と出力軸２２との間に一方向クラッチ７１を付加するこ
とにより、カウンタ軸２１及び動力取出し軸４１に設け
られていた油圧クラッチ３４及び電磁クラッチ６８を省
略可能としたものである。前進段歯車５３，５４、後進
段歯車５５〜５７及びスリーブ摺動式クラッチ５８等の
部分的な構造は図３に示す第２実施例と同等であるの
で、詳細な説明を省略する。第３実施例では、スリーブ
摺動式クラッチ５８は、この発明における第２係合手段
を構成している。

【００４２】一方向クラッチ７１は、出力軸２２の回転
速度が主軸１２の回転速度よりも低い場合には空転し，
主軸１２の回転はトロイダル変速部１，２及び前後進切
換装置７０の前進段歯車５３，５４を経由して出力軸２
２に伝達される。出力軸２２の回転速度が主軸１２のそ
れよりも高くなろうとすると、一方向クラッチ７１はロ
ックし、主軸１２の回転は主軸１２と直結状態になって
出力軸２２へ直接伝達される。

【００４３】前進段において、トロイダル変速部２，
３，チェーン伝動装置１９，カウンタ軸２１，前進段歯
車５３，５４を介して出力軸２２に動力が伝達される場
合において，全体の変速比がトロイダル変速部２，３で
最大に増速された時の変速比（最大増速比）よりわずか
に大きいとき，主軸１２と出力軸２２が同一回転速度と
なるように，前進段歯車５３，５４の歯車比を決める。
即ち，〔トロイダル変速部２，３の最大増速比〕×〔前
進段歯車５３，５４の歯車比〕が１より少し小さくなる
ように設定されている。このように設定すると，前進段
では発進から最大増速の一歩手前までは，主軸１２の回
転が出力軸２２の回転より高いため，一方向クラッチ７
１は空転していて，動力はトロイダル変速部２，３を経
由して出力軸２２へ伝達される。また，トロイダル変速
部１，２の変速比を更に増速側に変化させていき，〔ト
ロイダル変速部の最大増速比〕×〔前進段歯車の歯車
比〕が１より少し小さくなった時に，一方向クラッチ７
１はロックされ，動力はトロイダル変速部１，２を経由
せずに，直結状態で出力軸２２へ出力される。ここで，
エンジンをコースト状態しても，一方向クラッチ７１は
ロック状態を継続し，エンジンブレーキが効く。

【００４４】カウンタ軸２１における第２係合手段とし
てのスリーブ摺動式クラッチ５８に対応して、動力取出
し軸４１にスリーブ摺動式クラッチ７２を配設する。即
ち，動力入出部１２５のハウジング１２６にはカウンタ
軸２１に平行に動力取出し軸４１が回転自在に設けられ
ており、動力取出し軸４１に高速段の第１歯車７４と低
速段の第１歯車７５とが軸受を介して回転自在に取り付
けられている。両第１歯車７４，７５に備わるドグ歯７
８，７９に、第１係合手段であるスリーブ摺動式クラッ
チ７２のスプライン歯車７６にスプライン係合するスリ
ーブ７７を摺動させてドグ歯７８，７９に選択的に係合
させる。スリーブ７７をいずれの第１歯車７４，７５に
係合させても、動力取出し軸４１には，入力軸１３の回
転と同じ方向の回転が取り出される。前進高速段用の第
１歯車７４に常時噛み合う第２歯車４５を介して動力伝
達軸４４が駆動される。したがって、油圧クラッチ３４
の代わりに第１係合手段であるスリーブ摺動式クラッチ
７２を用いるときには、動力取出し軸４１に前進高速段
用の歯車７４を介して出力される場合のみ、動力伝達軸
４４が駆動される。

【００４５】図５を参照して、この発明によるハイブリ
ッド車の第４実施例について説明する。図５は、この発
明によるハイブリッド車の第４実施例を示す概略図であ
る。図５に示すハイブリッド車においては、トロイダル
型無段変速機構１については図２に示すトロイダル型無
段変速機構１の構造と変わるところがないので、同じ構
成要素には同じ符号を付し、それらの構造とその変速作
動とについての説明を省略する。

【００４６】トロイダル型無段変速機構１の入力軸とし
て機能する主軸１２は、前後進切換機構８０にも延びて
いる。前後進切換機構８０は、前進切換段８１、後進切
換段８２、及び直結切換段８３から成る。前進切換段８
１は、カウンタ軸２１の他端に配設された前進用クラッ
チ８４、カウンタ軸２１に回転自在に支持され且つ前進
用クラッチ８４の出力側に連結された歯車８５、及び出
力軸２２に取付けられ且つ歯車８５に噛み合う歯車８６
から成る。前進用クラッチ８４を空転状態からトルク伝
達状態に切り換えると、入力軸１３に対して逆回転する
カウンタ軸２１の回転を更に逆回転して、即ち、入力軸
１３に対して正回転して出力軸２２に伝達する。

【００４７】後進切換段８２は、主軸１２と出力軸２２
との間に配設されている遊星歯車機構８７と後進用クラ
ッチ８８とから成る。遊星歯車機構８７は、主軸１２に
連結されたサン歯車８９、サン歯車８９と噛み合と共に
キャリヤ９０を備えたピニオン９１、及びピニオン９１
と噛み合い且つ出力軸２２に連結されたリング歯車９２
から成っている。後進用クラッチ８８は、キャリヤ９０
とケーシング９４との間に組み込まれており、キャリヤ
９０をケーシング９４に対して空転状態又は固定状態に
切り換える。

【００４８】前進用クラッチ８４が接続される車両前進
時には、後進用クラッチ８８は接続解除されており、こ
のとき、主軸１２に連結された遊星歯車機構８７のサン
歯車８９が回転しても、キャリヤ９０はケーシング９４
に対して空転状態となっている。車両後進時には、前進
用クラッチ８４の接続を解除し、後進用クラッチ８８が
接続される。遊星歯車機構８７のキャリヤ９０はケーシ
ング９４に固定状態となるので、ピニオン９１は公転不
能となる。主軸１２の回転は、トロイダル変速部２，３
を介することなく遊星歯車機構８７に直接に伝達され
る。遊星歯車機構８７では、サン歯車８９、自転のみが
可能なピニオン９１及びリング歯車９２を介して出力軸
２２には逆方向の回転が出力される。出力軸２２と共に
歯車８６、８５が回転しても、前進用クラッチ８４が空
転状態としているのでカウンタ軸２１の回転と干渉する
ことはない。

【００４９】直結切換段８３は、主軸１２と遊星歯車機
構８７のキャリヤ９０とを直結する直結クラッチ９３か
ら構成されている。直結クラッチ９３を非接続状態、即
ち、主軸１２と遊星歯車機構８７のキャリヤ９０とを空
転状態にすると、入力軸１３からの回転は、トロイダル
型無段変速機構１のトロイダル変速部２，３で変速され
て、カウンタ軸２１を介して出力軸２２に伝達される。
一般に、高速道路等で一定速度で長時間走行する場合に
は変速操作が殆ど行われない。このような場合には、直
結切換段８３が作動される。このとき、当然に後進用ク
ラッチ８８が非接続状態とされるので、主軸１２は遊星
歯車機構８７のキャリヤ９０と一体となる。一方、主軸
１２は遊星歯車機構８７のサン歯車８９とも常に一体回
転しているから、結局、主軸１２は遊星歯車機構８７の
サン歯車８９、キャリヤ９０及びピニオン９１、ピニオ
ン９１と噛み合うリング歯車９２とも一体的に回転す
る。したがって、出力軸２２は主軸１２と直結状態とな
る。主軸１２の回転は、前進時にトロイダル変速部２，
３で変速されることなく直接に出力軸２２に出力され、
トロイダル変速部２，３の寿命を長くすることができ
る。

【００５０】カウンタ軸２１には、油圧クラッチ３４が
介装されており、油圧クラッチ３４の後流側にカウンタ
歯車９５が取り付けられている。カウンタ軸２１のカウ
ンタ歯車９５に噛み合う動力取出し部が設けられてお
り、第４実施例においては、図３に示す第２実施例と同
様、アイドル軸６３、動力取出し軸４１及び動力伝達軸
４４がハウジング１２６に回転自在に支持されており、
アイドル軸６３にはカウンタ軸２１に設けられたカウン
タ歯車９５と噛合するアイドル歯車６４が設けられてお
り、動力取出し軸４１にはアイドル歯車６４に噛合する
第１歯車４２が設けられており、動力伝達軸４４には第
１歯車４２に噛合する第２歯車４５が設けられている。
また、動力伝達軸４４には電磁クラッチ４３が設けられ
ている。

【００５１】図６には、この発明によるハイブリッド車
の第５実施例が示されている。図６に示すハイブリッド
車においては、直結切換段は用いられておらず、前後進
切換機構１１０は、前進切換段１１１及び後進切換段１
１２から成る。前進切換段１１１は、カウンタ軸２１の
他端に取り付けられた歯車１１３、歯車１１３と噛み合
い且つ出力軸２２に回転自在に支持された歯車１１４、
及び歯車１１４と出力軸２２との間に配設された前進用
クラッチ１１５から成る。後進切換段１１２は図５に示
した後進切換段８２と同様の構造を有しており、各歯車
等については後進切換段８２に用いた符号と同じ符号を
用いて再度の説明を省略する。

【００５２】車両前進時には後進用クラッチ８８は接続
解除されており、このとき、トロイダル型無段変速機構
１のカウンタ軸２１に出力された回転は、歯車１１３、
１１４、及び接続状態にある前進用クラッチ１１５を介
して出力軸２２に出力される。車両後進時には、前進用
クラッチ１１５の接続を解除し、後進用クラッチ８８が
接続される。主軸１２の回転は、トロイダル変速部２，
３を介することなく遊星歯車機構８７に直接に伝達され
る。遊星歯車機構８７の作用は、図５に示す第４実施例
と同様である。第５実施例において、動力取出し部の構
造は、図２に示す動力取出し部と同等であり、同じ構成
要素には同じ符号を用いてあるので、再度の説明を省略
する。

【００５３】なお、上記実施例では、トロイダル変速部
を同軸上に並設したダブルキャビティ式トロイダル型無
段変速機構とした例を示したが、これに限らず、本発明
は単一のトロイダル変速部を有するシングルキャビティ
式のトロイダル型無段変速機構に適用可能であることは
明らかである。また、一般的に常用されているメインシ
ャフトとカウンタシャフトとを備えた歯車式のトランス
ミッションにも適用可能である。逆転機構に用いられる
手段として、チェーン伝動装置と歯車伝動装置を用いた
例を示したが、これに限定されるものではなく、ベルト
伝動装置等の他の伝動装置用いても良く、また、カウン
タ軸の両端での組み合わせにおいても、出力ディスクの
回転を逆転して出力軸に伝達するものであれば、任意で
ある。動力取出し軸については、トランスミッションの
カウンタ軸から動力を取り出すサイドＰＴＯ軸を前提に
説明したが、フライホイールＰＴＯ軸や、プロペラシャ
フトＰＴＯ軸でも同等である。

【００５４】

【発明の効果】この発明によるハイブリッド車によれ
ば、トランスミッションの動力伝達経路には、動力取出
し軸とは別に動力伝達軸が動力伝達可能に接続されてお
り、動力伝達軸に発電電動機が連結されている。エンジ
ンの出力に余裕があるときは、トランスミッションから
動力伝達軸を介して発電電動機を発電機として駆動し、
発電電動機で発電した電力を車両に搭載された蓄電手段
に貯留することができる。また、発進時等の低速・高負
荷運転時には、蓄電手段に貯留された電力を発電電動機
に供給して発電電動機を電動機として作動させ、発電電
動機が駆動される動力伝達軸を介してトランスミッショ
ンに駆動力を送り込んで、発電電動機の単独で又はエン
ジンとの併用で車両を走行させることができる。

【００５５】このように、既存の車両の動力取出し軸に
関連してトランスミッションに連結される別の軸を配設
し、発電電動機等の電気的設備を付設することによっ
て、トランスミッションからの駆動力で発電電動機を駆
動し、また発電電動機からの駆動力をトランスミッショ
ンに送り込むので、車両の運転モードに従ってエンジン
又は発電電動機による車両の駆動パターンを選択して、
エネルギの利用効率が向上でき、しかも、既存の車両を
大幅に改造することなく、トランスミッションへの動力
取出し部の後付けだけで、簡単にハイブリッド車に改造
することができる。このため、比較的安価にＰＨＥＶを
製作することができ、多量に市場に存在する既存車両を
低公害車とすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるハイブリッド車の一実施例を示
す下面図である。

【図２】この発明によるハイブリッド車の第１実施例の
トランスミッションを示す概略図である。

【図３】この発明によるハイブリッド車の第２実施例の
トランスミッションを示す概略図である。

【図４】この発明によるハイブリッド車の第３実施例の
トランスミッションを示す概略図である。

【図５】この発明によるハイブリッド車の第４実施例の
トランスミッションを示す概略図である。

【図６】この発明によるハイブリッド車の第５実施例の
トランスミッションを示す概略図である。

【図７】シリーズハイブリッド車（ＳＨＥＶ）の一例を
示す概略図である。

【図８】パラレルハイブリッド車（ＰＨＥＶ）の一例を
示す概略図である。

【図９】デュアルハイブリッド車（ＤＨＥＶ）の一例を
示す概略図である。

【図１０】エンジンとトランスミッションとの間に専用
の発電電動機を配設したＨＩＭＲ型のハイブリッド車
（ＰＨＥＶ）の一例を示す概略図である。

【図１１】ＤＨＥＶやＰＨＥＶにおける運転モードの一
例を示すグラフである。

【図１２】ハイブリッド車における動力伝達装置のコン
トローラによる制御内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１トロイダル型無段変速機構４，７入力ディスク５，８出力ディスク６，９パワーローラ１３入力軸２０，５０，７０，８０，１１０前後進切換機構２１カウンタ軸２２出力軸９５カウンタ歯車４１動力取出し軸４２，７４，７５第１歯車４４動力伝達軸４５第２歯車５８スリーブ摺動式クラッチ（第２係合手段）６３アイドル軸６４アイドル歯車７２スリーブ摺動式クラッチ（第１係合手段）１２２トランスミッション１２５動力入出部１２６ハウジング１２９発電電動機１３５バッテリ（蓄電手段）１４０車輪Ｅエンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジン、前記エンジ
ンの出力が入力される入力軸の回転を前記エンジンの運
転状態に応じて変速して車輪を駆動する出力軸に出力す
ると共に前記入力軸から前記出力軸までの動力伝達経路
から駆動力を取り出す動力取出し軸を有するトランスミ
ッション、前記エンジンの出力によって駆動される発電
機として作動すると共に電動機として作動して出力した
駆動力で前記出力軸を駆動する発電電動機、及び前記発
電電動機が発電した電力を貯留し又は貯留した電力を前
記発電電動機に供給する蓄電手段を具備し、前記トラン
スミッションには前記動力伝達経路との間で動力伝達可
能に接続された動力伝達軸が前記動力取出し軸に併置さ
れ、前記発電電動機は前記動力伝達軸に連結されている
ことから成るハイブリッド車。
【請求項２】前記トランスミッションは、前記入力軸
上に配設された変速機構、前記入力軸と並列に配置され
且つ前記変速機構からの変速された回転が伝達される前
記動力伝達経路の一部を構成するカウンタ軸、及び前記
カウンタ軸と前記出力軸との間に配設された前後進切換
機構を有し、前記動力伝達軸は前記カウンタ軸に接続さ
れていることから成る請求項１に記載のハイブリッド
車。
【請求項３】前記変速機構は、前記入力軸からの回転
が伝達可能に前記入力軸上に配置される入力ディスク、
前記入力ディスクに対向して配置された出力ディスク、
前記両ディスクに対する傾転角度の変化に応じて前記入
力ディスクの回転を無段階に変速して前記出力ディスク
に伝達するパワーローラを有するトロイダル型無段変速
機構であることから成る請求項２に記載のハイブリッド
車。
【請求項４】前記動力取出し軸には前記カウンタ軸に
設けられたカウンタ歯車と噛合する第１歯車が設けられ
ており、前記動力伝達軸には前記動力取出し軸に設けら
れている第１歯車と噛合する第２歯車が設けられている
ことから成る請求項２又は３に記載のハイブリッド車。
【請求項５】前記動力取出し軸には第１歯車が設けら
れており、前記動力伝達軸には前記第１歯車と噛合する
第２歯車が設けられており、前記トランスミッションに
回転自在に支持されているアイドル軸には前記カウンタ
軸に設けられたカウンタ歯車と噛合するアイドル歯車が
設けられており、前記第２歯車が前記アイドル歯車と噛
合していることから成る請求項２又は３に記載のハイブ
リッド車。
【請求項６】前記動力取出し軸には第１係合手段によ
って選択的に前記動力取出し軸に連結可能な一対の第１
歯車が回転自在に支持されており、前記カウンタ軸には
一対の前記第１歯車とそれぞれ対応して噛合し且つ第２
係合手段によって選択的に前記カウンタ軸に連結可能な
一対のカウンタ歯車が回転自在に支持されており、前記
動力伝達軸には前記動力取出し軸に設けられている一方
の前記第１歯車と噛合している第２歯車が設けられてい
ることから成る請求項２又は３に記載のハイブリッド
車。
【請求項７】前記動力取出し軸及び前記動力伝達軸
は、前記トランスミッションに対して外付けされたハウ
ジングに回転自在に支持されていることから成る請求項
１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車。