JPH10297295A - 鞍乗型車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 鞍乗型車両用駆動装置における変速装置をＶ
ベルト巻掛式にした場合に、上記駆動装置の寿命を向上
させるようにすると共に、コンパクトにさせる。 【解決手段】 エンジン２１が前後方向に延びる軸心２
９回りに回転自在となるようクランクケース２８に支承
されるクランク軸３０を備える。変速装置２２が上記ク
ランク軸３０と平行に延びる軸心７８回りに回転自在と
なるよう変速ケース７５に支承されるプライマリ軸７９
と、このプライマリ軸７９と平行に並設されてその軸心
８０回りに回転自在となるよう上記変速ケース７５に支
承されるセカンダリ軸８１と、上記プライマリ軸７９に
上記セカンダリ軸８１を連動連結させるＶベルト巻掛手
段８３とを備える。上記変速ケース７５を、左右の前車
輪の間で、かつ、上記クランクケース２８の前側に位置
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関であるエ
ンジンを備えた鞍乗型車両用駆動装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】上記鞍乗型車両用駆動装置には、従来、
特開平７‐１９５９４９号公報で示されたものがある。

【０００３】これによれば、車体の前部に左右一対の前
車輪が懸架されると共に、上記車体の後部に左右一対の
後車輪が懸架され、上記車体の前部にエンジンと、この
エンジンからの動力を変速させて出力する変速装置と、
この変速装置の出力を上記車輪に伝達させる出力軸とが
設けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記駆動装
置における変速装置をＶベルト巻掛式のものとして、軽
量化等を図ることが考えられる。

【０００５】しかし、このようにした場合、変速装置に
おけるＶベルト巻掛手段は、歯車噛合式に比べて耐熱性
が劣ることから、その冷却性に特に配慮する必要があ
る。

【０００６】また、Ｖベルト巻掛手段では、エンジンか
らの動力を入力するプライマリ軸に駆動プーリが支持さ
れる一方、上記プライマリ軸に並設されて動力を出力す
るセカンダリ軸に従動プーリが支持され、これらプライ
マリ軸とセカンダリ軸は、上記両プーリが互いに接触し
ないよう十分に離され、この状態で、これら両プーリに
Ｖベルトが巻き掛けられるようになっている。

【０００７】このため、上記Ｖベルト巻掛式の変速装置
は、歯車噛合式に比べて形状が大形になりがちであり、
つまり、駆動装置が大形になりがちであって、これは、
より小形化が望まれる車両にとって好ましくない。

【０００８】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、鞍乗型車両用駆動装置における変速装置
をＶベルト巻掛式にした場合に、上記駆動装置の冷却性
を向上させるようにすると共に、コンパクトにさせるよ
うにすることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の鞍乗型車両用駆動装置は、次の如くである。

【００１０】請求項１の発明は、車体２の前部に左右一
対の前車輪３，３を懸架させると共に、上記車体２の後
部に左右一対の後車輪４，４を懸架させ、上記車体２の
前部にエンジン２１と、このエンジン２１からの動力を
変速させて出力する変速装置２２とを設け、この変速装
置２２の出力を上記車輪３，４に伝達させるようにした
場合において、

【００１１】上記エンジン２１がクランクケース２８
と、前後方向に延びる軸心２９回りに回転自在となるよ
う上記クランクケース２８に支承されるクランク軸３０
と、上記クランクケース２８から突出するシリンダ３１
とを備え、

【００１２】上記変速装置２２がその外殻を構成する変
速ケース７５と、上記クランク軸３０と平行に延びる軸
心７８回りに回転自在となるよう上記変速ケース７５に
支承されるプライマリ軸７９と、このプライマリ軸７９
と平行に並設されてその軸心８０回りに回転自在となる
よう上記変速ケース７５に支承されるセカンダリ軸８１
と、上記プライマリ軸７９に上記セカンダリ軸８１を連
動連結させるＶベルト巻掛手段８３とを備え、

【００１３】上記変速ケース７５を、左右の上記前車輪
３，３の間で、かつ、上記クランクケース２８の前側に
位置させたものである。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記クランクケース２８から上方に向ってシリンダ
３１を突出させ、

【００１５】正面視で、上記クランク軸３０を基準とし
てその左右に上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１
とを振り分け状に配設したものである。

【００１６】請求項３の発明は、請求項１、もしくは２
の発明に加えて、上記変速ケース７５に一端部が連結さ
れ、他端部が上記変速ケース７５から上方に向い延出し
て上記変速ケース７５の内外を連通させる空気ダクト１
０８を設け、この空気ダクト１０８の延出端を空気入口
部１０９として、上記車体２の上部とほぼ同じ高さに位
置させたものである。

【００１７】請求項４の発明は、車体２の前部にエンジ
ン２１と、このエンジン２１からの動力を変速させて出
力する変速装置２２とを設け、この変速装置２２の出力
を車輪３，４に伝達させるようにした場合において、

【００１８】上記エンジン２１がクランクケース２８
と、前後方向に延びる軸心２９回りに回転自在となるよ
う上記クランクケース２８に支承されるクランク軸３０
と、上記クランクケース２８から突出するシリンダ３１
とを備え、

【００１９】上記変速装置２２がその外殻を構成する変
速ケース７５と、上記クランク軸３０と平行に延びる軸
心７８回りに回転自在となるよう上記変速ケース７５に
支承されるプライマリ軸７９と、このプライマリ軸７９
と平行に並設されてその軸心８０回りに回転自在となる
よう上記変速ケース７５に支承されるセカンダリ軸８１
と、上記プライマリ軸７９に上記セカンダリ軸８１を連
動連結させるＶベルト巻掛手段８３とを備え、

【００２０】上記変速ケース７５を上記クランクケース
２８の後側に位置させ、

【００２１】上記変速ケース７５の少なくとも一部を上
記クランクケース２８よりも上方に突出させたものであ
る。

【００２２】請求項５の発明は、請求項１から４のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記エンジン２１により
駆動されてこのエンジン２１に冷却水６４を供給する冷
却水ポンプ６３を設け、前後方向で、上記クランクケー
ス２８を基準として上記変速ケース７５とは反対側に、
上記冷却水ポンプ６３を配設したものである。

【００２３】請求項６の発明は、請求項１から５のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記クランクケース２８
と変速ケース７５の各上部の段差により生じた段差空間
９９に、駆動装置１７の構成部品４０，７１を配設した
ものである。

【００２４】請求項７の発明は、車体２の前部にエンジ
ン２１と、このエンジン２１からの動力を変速させて出
力する変速装置２２と、この変速装置２２の出力を上記
車輪３，４に伝達させる出力軸２５とを設けた場合にお
いて、

【００２５】上記エンジン２１がクランクケース２８
と、前後方向に延びる軸心２９回りに回転自在となるよ
う上記クランクケース２８に支承されるクランク軸３０
と、上記クランクケース２８から突出するシリンダ３１
とを備え、

【００２６】上記変速装置２２がその外殻を構成する変
速ケース７５と、上記クランク軸３０と平行に延びる軸
心７８回りに回転自在となるよう上記変速ケース７５に
支承されるプライマリ軸７９と、このプライマリ軸７９
と平行に並設されてその軸心８０回りに回転自在となる
よう上記変速ケース７５に支承されるセカンダリ軸８１
と、上記プライマリ軸７９に上記セカンダリ軸８１を連
動連結させるＶベルト巻掛手段８３とを備え、

【００２７】正面視で、上記クランク軸３０を基準とし
てその左右に上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１
とを振り分け状に配設し、上記プライマリ軸７９よりも
セカンダリ軸８１を高位置に配設したものである。

【００２８】請求項８の発明は、請求項７の発明に加え
て、左右方向で、上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸
８１の間に上記出力軸２５を配設したものである。

【００２９】請求項９の発明は、車体２の前部にエンジ
ン２１と、このエンジン２１からの動力を変速させて出
力する変速装置２２と、この変速装置２２の出力を上記
車輪３，４に伝達させる出力軸２５とを設けた場合にお
いて、

【００３０】上記エンジン２１がクランクケース２８
と、前後方向に延びる軸心２９回りに回転自在となるよ
う上記クランクケース２８に支承されるクランク軸３０
と、上記クランクケース２８から突出するシリンダ３１
とを備え、

【００３１】上記変速装置２２がその外殻を構成する変
速ケース７５と、上記クランク軸３０と平行に延びる軸
心７８回りに回転自在となるよう上記変速ケース７５に
支承されるプライマリ軸７９と、このプライマリ軸７９
と平行に並設されてその軸心８０回りに回転自在となる
よう上記変速ケース７５に支承されるセカンダリ軸８１
と、上記プライマリ軸７９に上記セカンダリ軸８１を連
動連結させるＶベルト巻掛手段８３とを備え、

【００３２】上記クランクケース２８から上方に向って
シリンダ３１を突出させ、上記プライマリ軸７９とセカ
ンダリ軸８１のうち少なくとも一方を上記クランク軸３
０よりも高位置に配設し、

【００３３】上記変速ケース７５の下方に上記出力軸２
５を配設したものである。

【００３４】請求項１０の発明は、請求項９の発明に加
えて、上記クランク軸３０よりも高位置に上記プライマ
リ軸７９とセカンダリ軸８１とを配設する一方、上記ク
ランク軸３０よりも低位置に上記出力軸２５を配設した
ものである。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００３６】（第１の実施の形態）

【００３７】図１〜６は、第１の実施の形態を示し、こ
れは請求項１、２、５〜１０に対応している。

【００３８】図２、３において、符号１は鞍乗型車両
で、矢印Ｆｒはその前方を示している。また、下記する
左右とは、上記車両１の正面視での（図１、３に向って
の）車幅方向をいうものとする。

【００３９】上記車両１の車体２の前部には、左右一対
の前車輪３，３が懸架され、上記車体２の後部には、左
右一対の後車輪４，４が懸架され、これら各車輪３，４
によって、上記車体２が走行面５上に支持されている。

【００４０】上記車体２の前後方向の中途部に鞍乗型の
シート６が支持されている。このシート６に着座した、
ライダーがその足を載せるフートステップ７が上記シー
ト６の各外側下方に設けられている。上記シート６に着
座したライダーが操作可能とされるハンドル８が上記車
体２の前部に操向自在に支承され、上記ハンドル８に上
記前車輪３，３が連動連結されている。上記シート６と
ハンドル８の間で上記車体２に燃料タンク９が支持され
ている。また、上記車体２は、上記前車輪３，３を覆う
前フェンダ１０と、上記後車輪４，４を覆う後フェンダ
１１とを有している。

【００４１】上記左右の前車輪３，３は前差動装置１４
で互いに連結されている。また、上記左右の後車輪４，
４は後差動装置１５で互いに連結されている。

【００４２】上記車体２の前部に、車両１の走行用駆動
装置１７が搭載されている。この駆動装置１７に上記両
前車輪３，３が、上記前差動装置１４と前プロペラ軸１
８とを介し連動連結されている。また、上記駆動装置１
７に上記両後車輪４，４が、上記後差動装置１５と後プ
ロペラ軸１９とを介し連動連結されている。即ち、上記
車両１は前、後車輪３，４による４輪駆動車とされてい
る。

【００４３】図１〜４において、上記駆動装置１７は、
車両走行駆動用の内燃機関である４サイクル単気筒エン
ジン２１と、このエンジン２１からの動力を変速させて
出力する変速装置２２と、上記エンジン２１と変速装置
２２との間に介設される遠心クラッチ２３と、上記変速
装置２２の出力を上記各車輪３，４側に伝達させる歯車
噛合式の動力伝達装置２４とを備え、この動力伝達装置
２４は上記各プロペラ軸１８，１９と連結された出力軸
２５を有し、この出力軸２５は上記変速装置２２の出力
を入力して、上記各プロペラ軸１８，１９と、各差動装
置１４，１５を介し上記車輪３，４に伝達させる。な
お、上記エンジン２１は２サイクルであってもよい。

【００４４】図１、４、６において、上記エンジン２１
は、車体２に支持された前後二分割のクランクケース２
８と、前後方向にほぼ水平に延びる軸心２９回りに回転
自在となるよう上記クランクケース２８内でこのクラン
クケース２８に支承されるクランク軸３０と、上記クラ
ンクケース２８から上方に向ってほぼ垂直に突出するシ
リンダ３１とを備え、上記エンジン２１はいわゆる縦置
き式とされている。このシリンダ３１内には、軸心３３
がほぼ垂直なシリンダ孔３４が形成されている。このシ
リンダ孔３４にピストン３５が軸方向に摺動自在に嵌入
され、このピストン３５と上記クランク軸３０とが連接
棒３６により互いに連動連結されている。

【００４５】上記シリンダ孔３４内のピストン３５より
も上側の部分が燃焼室３８とされている。上記シリンダ
３１の後方の外部を上記燃焼室３８に連通させる吸気管
３９が設けられ、この吸気管３９の中途部に駆動装置１
７の構成部品である気化器４０が取り付けられている。
この気化器４０には前記燃料タンク９から燃料が供給さ
れる。また、上記燃焼室３８をシリンダ３１の後方の外
部に連通させる排気管４１が設けられている。上記の場
合、吸気管３９と排気管４１とは、それぞれ上記シリン
ダ３１からその後方に向って互いにほぼ平行に延出し、
これら吸気管３９と排気管４１は、上記シート６を支持
している車体２の左右一対のシートレール２ａ，２ａの
ほぼ幅内に配置されている。このため、上記車体２、吸
気管３９、および排気管４１の組み立て体は車幅方向で
コンパクトとされている。

【００４６】上記エンジン２１の駆動時には、上記吸気
管３９と気化器４０とを通って、上記燃焼室３８に外部
の空気４２が吸入される。このとき、上記気化器４０
で、上記空気４２に燃料が混入されて混合気４３が生成
される。この混合気４３が上記燃焼室３８に吸入される
と共に、ここで燃焼させられて、この燃焼による熱エネ
ルギーが動力に変換され、この動力が上記クランク軸３
０を介して出力されるようになっている。

【００４７】また、上記燃焼により生じた燃焼ガスは、
上記排気管４１を通し排気４４として、上記車体２の後
方に排出されるようになっている。

【００４８】上記クランク軸３０と平行な軸心４７を有
するバランサー４８が上記クランク軸３０に並設され、
このバランサー４８はその軸心４７回りに回転自在とな
るよう上記クランクケース２８内で、このクランクケー
ス２８に支承されている。上記バランサー４８は歯車組
４９で上記クランク軸３０に連動連結され、上記エンジ
ン２１の駆動に伴い上記クランク軸３０と共に回転し
て、上記エンジン２１に生じようとする振動を吸収す
る。

【００４９】図１、４、６において、上記エンジン２１
を潤滑させる潤滑装置５１が設けられている。上記潤滑
装置５１は、上記クランクケース２８の後面（外面）に
取り付けられるオイルポンプ５２を有している。このオ
イルポンプ５２は歯車組５３と入力軸５４により上記バ
ランサー４８に連動連結されている。つまり、上記オイ
ルポンプ５２は上記エンジン２１の駆動に伴い駆動させ
られて、潤滑油５５を加圧して吐出し、この潤滑油５５
を上記エンジン２１の被潤滑部に供給することとされて
いる。上記クランクケース２８の後壁はクランクケース
カバー５６により開閉自在に覆われており、上記クラン
クケース２８の後壁と、上記クランクケースカバー５６
とで囲まれた外側室５７に、上記オイルポンプ５２、歯
車組５３、および入力軸５４が収納されている。

【００５０】上記クランクケース２８の後面側で、上記
クランクケースカバー５６の上部には、オイルクーラー
５９とオイルエレメント６０とが取り付けられている。
上記オイルポンプ５２で加圧された潤滑油５５は、上記
オイルクーラー５９とオイルエレメント６０とを通過さ
せられるようになっており、これにより、上記潤滑油５
５は所定の低温に保たれると共に、清浄に保たれるよう
になっている。上記オイルエレメント６０はカートリッ
ジ式とされ、上記クランクケースカバー５６に対し（ク
ランクケース２８に対し）新しいものと簡便に交換自在
とされている。なお、上記エンジン２１を潤滑させた後
の潤滑油５５は、上記オイルポンプ５２の吸入口に戻さ
れて、循環させられる。

【００５１】図１、４、６において、上記エンジン２１
を冷却させる水冷却装置６２が設けられている。この水
冷却装置６２は、上記クランクケースカバー５６の後面
（外面）に取り付けられる冷却水ポンプ６３を有してい
る。この冷却水ポンプ６３は上記潤滑装置５１の入力軸
５４に連動連結されている。つまり、上記冷却水ポンプ
６３は、上記エンジン２１の駆動に伴い上記オイルポン
プ５２と共に駆動させられるようになっている。上記冷
却水ポンプ６３はその駆動で、冷却水６４を加圧して吐
出し、この冷却水６４は上記エンジン２１の各部に形成
された冷却水ジャケットに供給され、これにより、上記
エンジン２１が水冷される。なお、上記エンジン２１を
冷却させた後の冷却水６４は、上記冷却水ポンプ６３の
吸入口に戻されて、循環させられる。

【００５２】上記クランクケースカバー５６の一部が外
方（後方）に向って膨出させられて、上記クランクケー
スカバー５６にフラマグケース６７が一体成形されてい
る。このフラマグケース６７内、かつ、上記クランク軸
３０と同じ軸心２９上で、上記クランク軸３０にフライ
ホイールマグネト６８のロータが取り付けられている。
また、上記クランク軸３０と同じ軸心２９上で、上記フ
ラマグケース６７の外面にリコイルスタータ６９が取り
付けられ、このリコイルスタータ６９に上記フライホイ
ールマグネト６８を介して上記クランク軸３０が連動連
結されている。

【００５３】上記の場合、クランクケース２８と、フラ
マグケース６７の各上部の段差により生じた段差空間７
０に前記オイルクーラー５９とオイルエレメント６０と
が配設されている。このため、余剰空間である段差空間
７０が上記駆動装置１７の構成部品であるオイルクーラ
ー５９とオイルエレメント６０の配設に利用されたので
あり、その分、駆動装置１７がコンパクトになる。

【００５４】上記クランクケースカバー５６に駆動装置
１７の構成部品であるセルモータ７１が取り付けられて
いる。このセルモータ７１に歯車組７２を介し上記クラ
ンク軸３０が連動連連結されている。

【００５５】上記フライホイールマグネト６８は、上記
エンジン２１の駆動に伴って駆動して発電し、その電力
はバッテリなどを介して上記エンジン２１の運転等に供
される。一方、上記リコイルスタータ６９、もしくはセ
ルモータ７１を作動させれば、これらの動力が上記クラ
ンク軸３０に伝達されてクランキングが行われ、上記エ
ンジン２１の始動が可能とされる。上記エンジン２１が
駆動したとき、その動力が上記リコイルスタータ６９や
セルモータ７１に伝達されることは、不図示のワンウェ
イクラッチで防止されるようになっている。

【００５６】図１、４、６において、前記変速装置２２
は、その外殻を構成する変速ケース７５を有している。
この変速ケース７５は上記クランクケース２８の前端に
一体成形された変速ケース本体７６と、この変速ケース
本体７６の前端開口を開閉自在に閉じる変速ケースカバ
ー７７とで構成されている。上記変速ケース７５は左右
の前記前車輪３，３間で、かつ、上記クランクケース２
８の前側に位置させられている。

【００５７】また、上記変速装置２２は、上記クランク
軸３０と平行に延びる軸心７８回りに回転自在となるよ
う上記変速ケース７５に支承されるプライマリ軸７９
と、このプライマリ軸７９と平行に並設されてその軸心
８０回りに回転自在となるよう上記変速ケース７５に支
承されるセカンダリ軸８１と、上記プライマリ軸７９に
セカンダリ軸８１を連動連結させるＶベルト巻掛手段８
３とを備えている。上記プライマリ軸７９、セカンダリ
軸８１、およびＶベルト巻掛手段８３は上記変速ケース
７５内に収納されている。

【００５８】上記Ｖベルト巻掛手段８３は、上記プライ
マリ軸７９に支持されてこれと一体的に回転する駆動プ
ーリ８４と、上記セカンダリ軸８１に支持されてこれと
一体的に回転する従動プーリ８５と、これら駆動プーリ
８４と従動プーリ８５とに巻き掛けられるＶベルト８６
とで構成されている。上記駆動プーリ８４と従動プーリ
８５に対するＶベルト８６のそれぞれの係合径は可変と
されており、上記プライマリ軸７９と共に駆動プーリ８
４の回転が速くなるほど、上記変速装置２２の減速比が
小さくなって、増速に向うこととされている。

【００５９】上記Ｖベルト巻掛手段８３につき、より詳
しく説明すると、上記駆動プーリ８４は、上記プライマ
リ軸７９に固定された固定フェース８８と、上記プライ
マリ軸７９の軸心７８上で、上記固定フェース８８に並
設された可動フェース８９とを有し、この可動フェース
８９は上記プライマリ軸７９に軸方向にのみ摺動自在に
支持されている。これら固定フェース８８と可動フェー
ス８９の各表面が互いに対面してこれら表面の間に上記
Ｖベルト８６が係合するＶ字状の駆動係合溝９０が形成
されている。

【００６０】上記可動フェース８９の背面に対面して、
上記プライマリ軸７９にバックアッププレート９１が取
り付けられ、これ可動フェース８９とバックアッププレ
ート９１との間に球状の重り９２が潤滑油と共に挿入さ
れている。

【００６１】上記プライマリ軸７９の回転が速くなる
と、これに伴い回転する重り９２の遠心力が大きくな
る。すると、この重り９２は上記固定フェース８８から
離れる方向に移動しないように上記バックアッププレー
ト９１で支えられながら、上記プライマリ軸７９の径方
向外方に移動し、この移動に伴い上記重り９２が上記固
定フェース８８側に可動フェース８９を押動し、これに
より、上記駆動係合溝９０の幅寸法が狭められて、駆動
プーリ８４に対するＶベルト８６の係合径が増大するこ
ととされている。

【００６２】上記従動プーリ８５は、上記セカンダリ軸
８１に固定された固定フェース９４と、上記セカンダリ
軸８１の軸心８０上で、上記固定フェース９４に並設さ
れた可動フェース９５とを有し、この可動フェース９５
は上記セカンダリ軸８１に軸方向にのみ摺動自在に支持
されている。これら固定フェース９４と可動フェース９
５の各表面が互いに対面してこれら表面の間に上記Ｖベ
ルト８６が係合するＶ字状の従動係合溝９６が形成され
ている。

【００６３】上記可動フェース９５を固定フェース９４
に向って付勢するばね９７が設けられている。このばね
９７の付勢により、上記従動係合溝９６の幅寸法が狭め
られて、従動プーリ８５に対するＶベルト８６の係合径
が増大することとされている。

【００６４】上記の場合、出力軸２５は変速ケース７５
の下方に配設されている。

【００６５】また、正面視（図１）で、上記クランク軸
３０を基準として、その左右に上記プライマリ軸７９と
セカンダリ軸８１とが振り分け状に配置され、また、こ
れに伴い、クランク軸３０の左右に駆動プーリ８４と従
動プーリ８５とが振り分け状に配置されている。

【００６６】また、上記プライマリ軸７９とセカンダリ
軸８１とは上記クランク軸３０の軸心２９よりも高位置
に配設され、かつ、上記プライマリ軸７９よりもセカン
ダリ軸８１が高位置に配設されている。更に、左右方向
で、上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１の間に前
記出力軸２５が配設されている。

【００６７】また、前記冷却水ポンプ６３は、前後方向
で、上記クランクケース２８を基準として、上記変速ケ
ース７５とは反対側に配設されている。

【００６８】図１、６において、上記クランクケース２
８と変速ケース７５の各上部の間には段差が生じてお
り、この段差空間９９が利用されて、この段差空間９９
に駆動装置１７の構成部品である前記セルモータ７１が
配設されている。

【００６９】図４において、前記遠心クラッチ２３は、
上記バランサー４８の軸心４７と同じ軸心１０１上で、
上記バランサー４８に一体成形されたクラッチ軸１０２
を有している。このクラッチ軸１０２は、上記軸心４７
回りで上記バランサー４８と共に回転するよう上記クラ
ンクケース２８に支承されている。また、上記遠心クラ
ッチ２３は、上記クラッチ軸１０２に取り付けられてこ
のクラッチ軸１０２と共に回転する駆動側部材１０３
と、上記クラッチ軸１０２の軸心１０１回りに遊転自在
となるよう上記クランクケース２８に支承される従動側
部材１０４とを有し、この従動側部材１０４は上記プラ
イマリ軸７９にその軸心７８上で取り付けられている。

【００７０】上記エンジン２１が停止、もしくはアイド
ル状態では、上記駆動側部材１０３と従動側部材１０４
は切断され、つまり、上記遠心クラッチ２３は切断状態
とされる。一方、上記エンジン２１が駆動し、上記クラ
ンク軸３０の回転に連動して、上記クラッチ軸１０２が
所定回転数以上にまで達すると、上記遠心クラッチ２３
に生じる遠心力により、上記駆動側部材１０３が上記従
動側部材１０４に接続され、つまり、上記遠心クラッチ
２３が接続状態とされて、上記エンジン２１からの動力
が上記プライマリ軸７９にまで伝達されるようになって
いる。

【００７１】そして、上記プライマリ軸７９が低速のと
きには、上記変速装置２２のばね９７の付勢力が上記重
り９２の遠心力に打ち勝って、上記駆動プーリ８４での
係合径が小さくなる一方、従動プーリ８５での係合径が
大きくされて、変速装置２２の減速比が大きくされる
（最大減速比のときのＶベルト８６を、図１中一点鎖線
で示してある）。

【００７２】一方、上記プライマリ軸７９が高速になる
と、上記変速装置２２のばね９７の付勢力に上記重り９
２の遠心力が打ち勝って、上記駆動プーリ８４での係合
径が大きくなる一方、従動プーリ８５での係合径が小さ
くされて、変速装置２２の減速比が小さくされ増速状態
となる（最小減速比のときのＶベルト８６を、図１中二
点鎖線で示してある）。

【００７３】上記クランク軸３０の軸心２９に沿った視
線でみて（正面視で）、このクランク軸３０は上記変速
装置２２の減速比が最大から最小に至る全ての減速比に
おいて、上記Ｖベルト８６で囲まれた範囲内に位置させ
られている。

【００７４】図１、４、５において、前記動力伝達装置
２４は、その外殻を構成するミッションケース１１３を
有し、このミッションケース１１３は、上記クランクケ
ース２８と変速ケース７５とに跨ってそれぞれに一体成
形されている。このミッションケース１１３の下部に
は、前記出力軸２５がその軸心１１４回りに回転自在と
なるよう支承されている。上記出力軸２５の軸心１１４
は上記クランク軸３０と平行となるよう前後に延びてい
る。上記出力軸２５はクランク軸３０よりも低位置に配
設され、上記出力軸２５の前、後端に前記プロペラ軸１
８，１９が連結されている。

【００７５】上記出力軸２５とセカンダリ軸８１との間
には、これらに平行となるよう主軸１１５と副軸１１６
とが上下に並設され、これらはそれぞれその軸心１１
７，１１８回りに回転自在となるよう上記ミッションケ
ース１１３に支承されている。

【００７６】上記セカンダリ軸８１、主軸１１５、副軸
１１６、および出力軸２５は、歯車組１１９で互いに連
動連結されている。この主軸１１５の噛合状態を変化さ
せれば、動力伝達装置２４における減速比が可変とされ
ると共に、後進も可能とされている。

【００７７】そして、上記エンジン２１が駆動して、そ
の動力が上記遠心クラッチ２３を介して上記変速装置２
２に伝達されれば、そのときのプライマリ軸７９の回転
速度に応じて、前記したように変速装置２２で減速比が
自動的に定められ、この変速装置２２からの出力は、上
記セカンダリ軸８１から動力伝達装置２４に伝達され、
更に、この動力伝達装置２４の出力軸２５から、前記プ
ロペラ軸１８，１９、差動装置１４，１５を介して各車
輪３，４に伝達され、前記したように車両１が４輪駆動
で走行させられる。

【００７８】上記構成において、上記Ｖベルト巻掛手段
８３を構成する特にＶベルト８６は、例えば、歯車に比
べて耐熱性に劣るものではあるが、上記したように変速
ケース７５は、左右の前車輪３，３の間で、クランクケ
ース２８の前側に位置させられており、このため、車両
１の前進時に、この車両１に向ってその前方から流れる
走行風は、上記前車輪３，３やクランクケース２８に邪
魔されることなく、上記変速ケース７５に、より十分に
衝突して、これを効果的に空冷させることとなる。

【００７９】よって、上記変速ケース７５内のＶベルト
巻掛手段８３のＶベルト８６も効果的に冷却されて、こ
の変速装置２２の寿命が向上し、つまり、駆動装置１７
の寿命が向上する。

【００８０】また、一般的には、互いに平行なプライマ
リ軸７９とセカンダリ軸８１の各軸心７８，８０に沿っ
た視線により、Ｖベルト巻掛手段８３をみると、このＶ
ベルト巻掛手段８３の駆動プーリ８４や従動プーリ８５
もその各軸心７８，８０に沿った視線でみることとな
り、かつ、これらに巻き掛けられるＶベルト８６もその
環形状がみえることとなる。このため、上記軸心７８，
８０に沿った視線でＶベルト巻掛手段８３をみたとき、
その輪郭内の面積が最大となる。

【００８１】そこで、前記したように、クランク軸３０
をその軸心２９が前後に延びるようにすると共に、上記
プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１もその軸心７８，
８０が前後に延びるようにして、上記Ｖベルト巻掛手段
８３の正面視の面積をより大きくさせ、これにより、上
記Ｖベルト巻掛手段８３を内有する変速ケース７５も、
その正面視の面積を、より大きくさせている。

【００８２】よって、上記変速ケース７５は、その大き
い面積で、走行風を受けることから、上記Ｖベルト巻掛
手段８３の空冷がより効果的となり、もって、上記駆動
装置１７の寿命がより向上する。

【００８３】また、上記クランクケース２８から上方に
向ってシリンダ３１を突出させてあるため、上記シリン
ダ３１が左右いずれかの側方に突出していることに比べ
て、駆動装置１７の幅寸法をコンパクトにできる。

【００８４】しかも、上記クランク軸３０の左右にプラ
イマリ軸７９とセカンダリ軸８１とを振り分けたため、
正面視で、これらプライマリ軸７９とセカンダリ軸８１
の間の空間が、上記クランク軸３０を支承するクランク
ケース２８の配設に有効利用されたのであり、その分、
駆動装置１７がコンパクトになる。

【００８５】また、前記したように、前後方向で、上記
クランクケース２８を基準として上記変速ケース７５と
は反対側（後面側）に、上記冷却水ポンプ６３を配設し
てある。

【００８６】このため、上記冷却水ポンプ６３は、上記
変速ケース７５に邪魔されずに、上記エンジン２１のク
ランクケース２８に、より直接的に取り付けることがで
きる。

【００８７】よって、動力損失をより効果的に抑制しつ
つ、上記エンジン２１から動力を受けて駆動し、冷却水
６４を供給することができる。また、上記エンジン２１
のクランクケース２８に対する上記冷却水ポンプ６３の
脱着も、上記変速ケース７５に邪魔されずに容易にで
き、作業性が向上する。

【００８８】また、上記クランクケース２８と変速ケー
ス７５の各上部の段差により生じた段差空間９９に、駆
動装置１７の構成部品であるセルモータ７１を配設して
ある。

【００８９】即ち、クランクケース２８と変速ケース７
５との間には、通常、段差が生じるものであり、この段
差により生じた段差空間９９が、上記セルモータ７１の
配設に利用されている。

【００９０】よって、余剰空間である上記段差空間９９
が有効に利用された分、駆動装置１７がコンパクトとな
る。

【００９１】ところで、上記Ｖベルト巻掛手段８３は、
エンジン２１からの動力を減速して出力するものであっ
て、上記プライマリ軸７９に支持される駆動プーリ８４
の外径よりも、セカンダリ軸８１に支持される従動プー
リ８５の外径の方が大きくされている。

【００９２】そこで、前記したようにプライマリ軸７９
よりもセカンダリ軸８１を高位置にしたのであり、これ
により、上記Ｖベルト巻掛手段８３におけるプライマリ
軸７９側の下端と、セカンダリ軸８１側の下端とをバラ
ンスよく高位置にさせることができ、これにより、車両
１の最低地上高が高くされている。

【００９３】また、上記プライマリ軸７９とセカンダリ
軸８１の間に上記出力軸２５を配設してあり、このた
め、上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１の間の空
間が、上記出力軸２５の配設に有効利用されたのであ
り、その分、駆動装置１７がコンパクトになる。

【００９４】また、前記したように、上記クランクケー
ス２８から上方に向ってシリンダ３１を突出させ、上記
プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１のうち少なくとも
一方である両方を上記クランク軸３０よりも高位置に配
設してある。

【００９５】このため、上方に突出させたシリンダ３１
の側方の空間が上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸８
１や、これらに支持された駆動プーリ８４と従動プーリ
８５の配設に利用されたのであり、よって、その分、駆
動装置１７がコンパクトになる。

【００９６】また、上記変速ケース７５の下方に上記出
力軸２５を配設したため、この出力軸２５が上記変速ケ
ース７５を貫通するなど、上記変速ケース７５と干渉し
合うことは防止される。

【００９７】よって、上記出力軸２５の配設により、上
記変速ケース７５の形状、構造が影響される、というこ
とは防止され、この変速ケース７５の形状、構造は簡単
にでき、つまり、その成形が容易にできる。

【００９８】また、前記したように、クランク軸３０よ
りも高位置に上記プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１
とを配設する一方、上記クランク軸３０よりも低位置に
上記出力軸２５を配設してある。

【００９９】このため、上方に突出させたシリンダ３１
の左右各側方の空間が上記プライマリ軸７９とセカンダ
リ軸８１の各配設に利用されて、駆動装置１７が上下、
左右でコンパクトにされると共に、上記クランク軸３０
の周りに沿ってプライマリ軸７９、セカンダリ軸８１、
および出力軸２５が分散配置されることとなって、これ
らプライマリ軸７９、セカンダリ軸８１、および出力軸
２５の互いの干渉が防止されると共に、まとまりよく配
設され、よって、正面視で、駆動装置１７がコンパクト
となる。

【０１００】特に、図１、４において、左右方向で、上
記クランク軸３０の軸心２９からバランサー４８の軸心
４７に至る寸法Ａは、上記クランク軸３０の軸心２９か
らセカンダリ軸８１の軸心８０に至る寸法Ｂよりも小さ
くされ、つまり、Ａ＜Ｂとされている。

【０１０１】上記の場合、クランク軸３０とバランサー
４８とを連動連結させる歯車組４９は、上記クランク軸
３０に取り付けられる歯車と、上記バランサー４８に取
り付けられて上記歯車に噛合する歯車とで構成され、こ
れら両歯車はバランサー４８の機能上、互いに同径とさ
れている。このため、上記寸法Ａが大きくなればなるほ
ど、上記両歯車の各径がより大きくなって上記歯車組４
９の重量が増加することとなる。

【０１０２】そこで、前記したように、Ａ＜Ｂとして、
上記歯車組４９の重量の低減が図られている。

【０１０３】なお、以上は図示の例によるが、エンジン
２１により駆動されるのは、前、後車輪３，４のうち、
いずれか一方だけであってもよい。また、上記シリンダ
３１のシリンダ孔３４の軸心３３は、垂直であってもよ
く、垂直線に対し傾斜していてもよい。また、上記各寸
法Ａ，Ｂは、エンジン２１の正面視での各軸心２９，４
７，８０の互いの離間寸法であってもよい。

【０１０４】以下の各図は、第２、３の実施の形態を示
している。これら各実施の形態は、前記第１の実施の形
態と構成、作用において多くの点で共通している。そこ
で、これら共通するものについては、図面に共通の符号
を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主
に説明する。

【０１０５】（第２の実施の形態）

【０１０６】図７〜１３は、第２の実施の形態を示し、
これは請求項１、３、５〜９の発明に対応している。

【０１０７】図１０、１１において、前記クランク軸３
０と、プライマリ軸７９の各軸心２９，７８は、互いに
同軸上に位置している。

【０１０８】また、遠心クラッチ２３は、変速装置２２
のセカンダリ軸８１と、動力伝達装置２４の主軸１１５
との間に介設され、上記変速装置２２のセカンダリ軸８
１、遠心クラッチ２３のクラッチ軸１０２、および動力
伝達装置２４の主軸１１５の各軸心８０，１０１，１１
７は互いに同軸上に位置させられている。

【０１０９】図７〜１０において、正面視で、前記クラ
ンクケース２８と変速ケース７５の各上部の段差により
生じた段差空間９９に、駆動装置１７の構成部品である
気化器４０が配設されている。

【０１１０】即ち、クランクケース２８と変速ケース７
５との間には、通常、段差が生じるものであり、この段
差により生じた段差空間９９が、上記気化器４０の配設
に利用されている。

【０１１１】よって、余剰空間である上記段差空間９９
が上記気化器４０の配設や、保守、点検の作業用空間と
して有効に利用された分、駆動装置１７がコンパクトと
なる。

【０１１２】図７、８、１０、１１において、上記変速
ケース７５のＶベルト巻掛手段８３を冷却させる空気冷
却装置１０６が設けられている。

【０１１３】上記空気冷却装置１０６は、上記駆動プー
リ８４の固定フェース８８の背面に取り付けられる複数
の羽根１０７を有している。これら羽根１０７は上記プ
ライマリ軸７９の軸心７８周りで周方向に等間隔に配置
されている。また、上記羽根１０７群の中央部に向うよ
う上記変速ケース７５の変速ケースカバー７７に一端部
が連結され、他端部が上記変速ケース７５から上方に向
い延出して、上記変速ケース７５の内外を連通させる空
気ダクト１０８が設けられている。この空気ダクト１０
８の延出端が空気入口部１０９とされ、この空気入口部
１０９は上記車体２の上部に位置するハンドル８や燃料
タンク９の各上面とほぼ同じ高さに位置させられてい
る。

【０１１４】一方、上記変速ケース７５の変速ケースカ
バー７７の下部に一端部が連結され、他端部が上記変速
ケース７５から上方に向い延出して、上記変速ケース７
５の内外を連通させる排風ダクト１１０が設けられてい
る。この排風ダクト１１０の延出端が空気排出部１１１
とされ、この空気排出部１１１は上記車体２の上部に位
置するハンドル８や燃料タンク９の各上面とほぼ同じ高
さに位置させられている。

【０１１５】そして、上記駆動プーリ８４に伴って羽根
１０７群が回転するとき、これら羽根１０７群の中央部
が負圧となり、この負圧により、外部の空気１１２が上
記空気ダクト１０８を通り変速ケース７５内に吸入さ
れ、上記空気１１２によって、上記Ｖベルト巻掛手段８
３が空冷されるようになっている。上記Ｖベルト巻掛手
段８３を空冷した後の空気１１２は、上記空気排出部１
１１を通り外部に排出される。

【０１１６】上記構成によれば、変速ケース７５に一端
部が連結され、他端部が上記変速ケース７５から上方に
向い延出して上記変速ケース７５の内外を連通させる空
気ダクト１０８と排風ダクト１１０とを、車体２の車幅
方向の中央を通って前後方向に延びる中心線に対してほ
ぼ左右対称に設け、この空気ダクト１０８と排風ダクト
１１０の延出端を空気入口部１０９と空気排出部１１１
として、上記車体２の上部とほぼ同じ高さに位置させて
ある。

【０１１７】このため、上記空気入口部１０９から空気
ダクト１０８を通し上記変速ケース７５内に外部の空気
１１２が供給される一方、この空気１１２が上記排風ダ
クト１１０を通し排出されることにより、上記Ｖベルト
巻掛手段８３が空冷されて、駆動装置１７の寿命が向上
する。

【０１１８】ここで、前記したように、変速ケース７５
はクランクケース２８の前側に位置していて、上記変速
ケース７５の上方は、上記クランクケース２８に邪魔さ
れずに上方に向って開放されている。

【０１１９】このため、上記したように、変速ケース７
５から上方に空気ダクト１０８と排風ダクト１１０とを
延出させる場合、これら空気ダクト１０８と排風ダクト
１１０の配管は容易にできることとなる。

【０１２０】また、上記したように、空気入口部１０９
と空気排出部１１１とは、車体２の上部にまで達して、
十分に高さが確保されているため、上記空気ダクト１０
８や排風ダクト１１０を通しての変速ケース７５への水
入りが防止される。

【０１２１】図１３において、オイルエレメント６０
は、クランクケース２８側から外側方に向って突設さ
れ、下方に取り外し可能となるよう上記クランクケース
カバー５６に着脱自在に取り付けられている。

【０１２２】（第３の実施の形態）

【０１２３】図１４は、第３の実施の形態を示し、これ
は請求項４の発明に対応している。

【０１２４】図において、上記変速ケース７５は上記ク
ランクケース２８の後側に位置させられている。

【０１２５】このため、上記クランクケース２８は、変
速ケース７５に邪魔されずに、十分の走行風を受けるこ
とができて、熱源となるエンジン２１が効果的に冷却さ
れて、その寿命が向上する。

【０１２６】上記の場合、変速ケース７５の少なくとも
一部が上記クランクケース２８よりも上方に突出させら
れている。

【０１２７】このため、上記変速ケース７５の上記一部
は、上記クランクケース２８に邪魔されずに、走行風を
受けて、上記変速ケース７５に内有されているＶベルト
巻掛手段８３が空冷される。

【０１２８】この場合、前記第１の実施の形態で説明し
たように、プライマリ軸７９とセカンダリ軸８１の各軸
心７８，８０が前後方向に延びていて、上記変速ケース
７５の正面視の面積が大きくなるため、上記クランクケ
ース２８から突出する変速ケース７５の一部の正面視の
面積を十分に大きくさせることができ、よって、上記変
速ケース７５の一部が受ける走行風の量も多くできて、
上記Ｖベルト巻掛手段８３の冷却が効果的になされるこ
ととなる。

【０１２９】また、上記変速ケース７５の一部はクラン
クケース２８よりも上方に突出させたため、車両１の最
低地上高が狭められることが防止されて、良好な操縦性
が確保される。

【０１３０】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【０１３１】請求項１の発明は、車体の前部に左右一対
の前車輪を懸架させると共に、上記車体の後部に左右一
対の後車輪を懸架させ、上記車体の前部にエンジンと、
このエンジンからの動力を変速させて出力する変速装置
とを設け、この変速装置の出力を上記車輪に伝達させる
ようにした鞍乗型車両用駆動装置において、

【０１３２】上記エンジンがクランクケースと、前後方
向に延びる軸心回りに回転自在となるよう上記クランク
ケースに支承されるクランク軸と、上記クランクケース
から突出するシリンダとを備え、

【０１３３】上記変速装置がその外殻を構成する変速ケ
ースと、上記クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転
自在となるよう上記変速ケースに支承されるプライマリ
軸と、このプライマリ軸と平行に並設されてその軸心回
りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承されるセ
カンダリ軸と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を
連動連結させるＶベルト巻掛手段とを備え、

【０１３４】上記変速ケースを、左右の上記前車輪の間
で、かつ、上記クランクケースの前側に位置させてあ
る。

【０１３５】このため、上記Ｖベルト巻掛手段は、例え
ば、歯車噛合式に比べて耐熱性に劣るものではあるが、
上記したように変速ケースは、左右の前車輪の間で、ク
ランクケースの前側に位置させられており、このため、
車両の前進時に、この車両に向ってその前方から流れる
走行風は、上記前車輪やクランクケースに邪魔されるこ
となく、上記変速ケースに、より十分に衝突して、これ
を効果的に空冷させることとなる。

【０１３６】よって、上記変速ケース内のＶベルト巻掛
手段も効果的に冷却されて、この変速装置の寿命が向上
し、つまり、駆動装置の冷却性が向上してその寿命が向
上する。

【０１３７】また、一般的には、互いに平行なプライマ
リ軸とセカンダリ軸の各軸心に沿った視線により、Ｖベ
ルト巻掛手段をみると、このＶベルト巻掛手段の駆動プ
ーリや従動プーリもその各軸心に沿った視線でみること
となり、かつ、これらに巻き掛けられるＶベルトもその
環形状がみえることとなる。このため、上記軸心に沿っ
た視線でＶベルト巻掛手段をみたとき、その輪郭内の面
積が最大となる。

【０１３８】そこで、上記発明では、クランク軸をその
軸心が前後に延びるようにすると共に、上記プライマリ
軸とセカンダリ軸もその軸心が前後に延びるようにし
て、上記Ｖベルト巻掛手段の正面視の面積をより大きく
させ、これにより、上記Ｖベルト巻掛手段を内有する変
速ケースも、その正面視の面積を、より大きくさせてい
る。

【０１３９】よって、上記変速ケースは、その大きい面
積で、走行風を受けることから、上記Ｖベルト巻掛手段
の空冷がより効果的となり、もって、上記駆動装置の寿
命がより向上する。

【０１４０】請求項２の発明は、上記クランクケースか
ら上方に向ってシリンダを突出させてある。

【０１４１】このため、上記シリンダが左右いずれかの
側方に突出していることに比べて、駆動装置の幅寸法を
コンパクトにできる。

【０１４２】しかも、上記クランク軸の左右にプライマ
リ軸とセカンダリ軸とを振り分けてあり、このため、正
面視で、これらプライマリ軸とセカンダリ軸の間の空間
が、上記クランク軸を支承するクランクケースの配設に
有効利用されたのであり、その分、駆動装置がコンパク
トになる。

【０１４３】請求項３の発明は、上記変速ケースに一端
部が連結され、他端部が上記変速ケースから上方に向い
延出して上記変速ケースの内外を連通させる空気ダクト
を設け、この空気ダクトの延出端を空気入口部として、
上記車体の上部とほぼ同じ高さに位置させてある。

【０１４４】このため、上記空気入口部から空気ダクト
を通し上記変速ケース内に外部の空気が供給され、上記
Ｖベルト巻掛手段が空冷されて、駆動装置の寿命が向上
する。

【０１４５】上記の場合、前記請求項１の発明で説明し
たように、変速ケースはクランクケースの前側に位置し
ていて、上記変速ケースの上方は、上記クランクケース
に邪魔されずに上方に向って開放されている。

【０１４６】このため、上記したように、変速ケースか
ら上方に空気ダクトを延出させる場合、この空気ダクト
の配管は容易にできることとなる。

【０１４７】また、上記したように、空気ダクトの空気
入口部は、車体の上部にまで達して、十分に高さが確保
されているため、上記空気ダクトへの水入りが防止され
る。

【０１４８】請求項４の発明は、車体の前部にエンジン
と、このエンジンからの動力を変速させて出力する変速
装置とを設け、この変速装置の出力を車輪に伝達させる
ようにした鞍乗型車両用駆動装置において、

【０１４９】上記エンジンがクランクケースと、前後方
向に延びる軸心回りに回転自在となるよう上記クランク
ケースに支承されるクランク軸と、上記クランクケース
から突出するシリンダとを備え、

【０１５０】上記変速装置がその外殻を構成する変速ケ
ースと、上記クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転
自在となるよう上記変速ケースに支承されるプライマリ
軸と、このプライマリ軸と平行に並設されてその軸心回
りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承されるセ
カンダリ軸と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を
連動連結させるＶベルト巻掛手段とを備え、

【０１５１】上記変速ケースを上記クランクケースの後
側に位置させてある。

【０１５２】このため、上記クランクケースは、変速ケ
ースに邪魔されずに、十分の走行風を受けることができ
て、熱源となるエンジンが効果的に冷却されて、その寿
命が向上する。

【０１５３】また、上記の場合、変速ケースの少なくと
も一部を上記クランクケースよりも上方に突出させてあ
る。

【０１５４】このため、上記変速ケースの上記一部は、
上記クランクケースに邪魔されずに、走行風を受けて、
上記変速ケースに内有されているＶベルト巻掛手段が空
冷される。

【０１５５】この場合、前記請求項１の発明で説明した
ように、プライマリ軸とセカンダリ軸の各軸心が前後方
向に延びていて、上記変速ケースの正面視の面積が大き
くなるため、上記クランクケースから突出する変速ケー
スの一部の正面視の面積を十分に大きくさせることがで
き、よって、上記変速ケースの一部が受ける走行風の量
も多くできて、上記Ｖベルト巻掛手段の冷却が効果的に
なされることとなる。

【０１５６】また、上記変速ケースの一部はクランクケ
ースよりも上方に突出させたため、車両の最低地上高が
狭められることが防止されて、良好な操縦性が確保され
る。

【０１５７】請求項５の発明は、上記エンジンにより駆
動されてこのエンジンに冷却水を供給する冷却水ポンプ
を設け、前後方向で、上記クランクケースを基準として
上記変速ケースとは反対側に、上記冷却水ポンプを配設
してある。

【０１５８】このため、上記冷却水ポンプは、上記変速
ケースに邪魔されずに、上記エンジンのクランクケース
に、より直接的に取り付けることができる。

【０１５９】よって、動力損失をより効果的に抑制しつ
つ、上記エンジンから動力を受けて駆動し、冷却水を供
給することができる。また、上記エンジンのクランクケ
ースに対する上記冷却水ポンプの脱着も、上記変速ケー
スに邪魔されずに容易にでき、作業性が向上する。

【０１６０】請求項６の発明は、上記クランクケースと
変速ケースの各上部の段差により生じた段差空間に、駆
動装置の構成部品を配設してある。

【０１６１】即ち、クランクケースと変速ケースとの間
には、通常、段差が生じるものであり、この段差により
生じた段差空間が、上記構成部品の配設に利用されてい
る。

【０１６２】よって、余剰空間である上記段差空間が有
効に利用された分、駆動装置がコンパクトとなる。

【０１６３】請求項７の発明は、車体の前部にエンジン
と、このエンジンからの動力を変速させて出力する変速
装置と、この変速装置の出力を上記車輪に伝達させる出
力軸とを設けた鞍乗型車両用駆動装置において、

【０１６４】上記エンジンがクランクケースと、前後方
向に延びる軸心回りに回転自在となるよう上記クランク
ケースに支承されるクランク軸と、上記クランクケース
から突出するシリンダとを備え、

【０１６５】上記変速装置がその外殻を構成する変速ケ
ースと、上記クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転
自在となるよう上記変速ケースに支承されるプライマリ
軸と、このプライマリ軸と平行に並設されてその軸心回
りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承されるセ
カンダリ軸と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を
連動連結させるＶベルト巻掛手段とを備え、

【０１６６】正面視で、上記クランク軸を基準としてそ
の左右に上記プライマリ軸とセカンダリ軸とを振り分け
状に配設し、上記プライマリ軸よりもセカンダリ軸を高
位置に配設してある。

【０１６７】この場合、前記請求項１の発明で説明した
ように、プライマリ軸とセカンダリ軸の各軸心が前後方
向に延びていて、上記変速ケースの正面視の面積が大き
くなるため、この変速ケースが受ける走行風の量を多く
できて、Ｖベルト巻掛手段の空冷が効果的になされるこ
ととなる。

【０１６８】しかも、上記クランク軸の左右にプライマ
リ軸とセカンダリ軸とを振り分けたため、正面視で、こ
れらプライマリ軸とセカンダリ軸の間の空間が、上記ク
ランク軸を支承するクランクケースの配設に有効利用さ
れたのであり、その分、駆動装置がコンパクトになる。

【０１６９】更に、上記プライマリ軸よりもセカンダリ
軸を高位置に配設してあり、次の効果が生じる。

【０１７０】即ち、上記Ｖベルト巻掛手段は、通常、エ
ンジンからの動力を減速して出力するものであって、上
記プライマリ軸に支持される駆動プーリの外径よりも、
セカンダリ軸に支持される従動プーリの外径の方が大き
いものである。

【０１７１】そこで、上記したようにプライマリ軸より
もセカンダリ軸を高位置にしたのであり、これにより、
上記Ｖベルト巻掛手段におけるプライマリ軸側の下端
と、セカンダリ軸側の下端とをバランスよく高位置にさ
せることができ、これにより、車両の最低地上高を高く
することができる。

【０１７２】請求項８の発明は、左右方向で、上記プラ
イマリ軸とセカンダリ軸の間に上記出力軸を配設してあ
る。

【０１７３】このため、上記プライマリ軸とセカンダリ
軸の間の空間が、上記出力軸の配設に有効利用されたの
であり、その分、駆動装置がコンパクトになる。

【０１７４】請求項９の発明は、車体の前部にエンジン
と、このエンジンからの動力を変速させて出力する変速
装置と、この変速装置の出力を上記車輪に伝達させる出
力軸とを設けた鞍乗型車両用駆動装置において、

【０１７５】上記エンジンがクランクケースと、前後方
向に延びる軸心回りに回転自在となるよう上記クランク
ケースに支承されるクランク軸と、上記クランクケース
から突出するシリンダとを備え、

【０１７６】上記変速装置がその外殻を構成する変速ケ
ースと、上記クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転
自在となるよう上記変速ケースに支承されるプライマリ
軸と、このプライマリ軸と平行に並設されてその軸心回
りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承されるセ
カンダリ軸と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を
連動連結させるＶベルト巻掛手段とを備え、

【０１７７】上記クランクケースから上方に向ってシリ
ンダを突出させ、上記プライマリ軸とセカンダリ軸のう
ち少なくとも一方を上記クランク軸よりも高位置に配設
し、

【０１７８】上記変速ケースの下方に上記出力軸を配設
してある。

【０１７９】この場合、前記請求項１の発明で説明した
ように、プライマリ軸とセカンダリ軸の各軸心が前後方
向に延びていて、上記変速ケースの正面視の面積が大き
くなるため、この変速ケースが受ける走行風の量を多く
できて、Ｖベルト巻掛手段の空冷が効果的になされるこ
ととなる。

【０１８０】しかも、上記クランクケースから上方に向
ってシリンダを突出させ、上記プライマリ軸とセカンダ
リ軸のうち少なくとも一方を上記クランク軸よりも高位
置に配設してある。

【０１８１】このため、上方に突出させたシリンダの側
方の空間が上記一方の軸の配設に利用されたのであり、
よって、その分、駆動装置がコンパクトにされる。

【０１８２】また、上記変速ケースの下方に上記出力軸
を配設したため、この出力軸が上記変速ケースを貫通す
るなど、上記変速ケースと干渉し合うことは防止され
る。

【０１８３】よって、上記出力軸の配設により、上記変
速ケースの形状、構造が影響される、ということは防止
され、この変速ケース７５の形状、構造は簡単にでき、
つまり、その成形が容易にできる。

【０１８４】請求項１０の発明は、上記クランク軸より
も高位置に上記プライマリ軸とセカンダリ軸とを配設す
る一方、上記クランク軸よりも低位置に上記出力軸を配
設してある。

【０１８５】このため、上方に突出させたシリンダの左
右各側方の空間が上記プライマリ軸とセカンダリ軸の各
配設に利用されて、駆動装置が上下、左右でコンパクト
にされると共に、上記クランク軸の周りに沿ってプライ
マリ軸、セカンダリ軸、および出力軸が分散配置される
こととなって、これらプライマリ軸、セカンダリ軸、お
よび出力軸の互いの干渉が防止されると共に、まとまり
よく配設され、よって、正面視で、駆動装置がコンパク
トとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態で、駆動装置の正面図であ
る。

【図２】第１の実施の形態で、車両の平面図である。

【図３】第１の実施の形態で、車両の正面図である。

【図４】第１の実施の形態で、駆動装置の上部展開側面
断面図である。

【図５】第１の実施の形態で、駆動装置の下部展開側面
断面図である。

【図６】第１の実施の形態で、駆動装置の展開側面断面
図である。

【図７】第２の実施の形態で、車両の側面図である。

【図８】第２の実施の形態で、車両の平面図である。

【図９】第２の実施の形態で、車両の正面図である。

【図１０】第２の実施の形態で、駆動装置の正面図であ
る。

【図１１】第２の実施の形態で、駆動装置の上部展開側
面断面図である。

【図１２】第２の実施の形態で、駆動装置の下部展開側
面断面図である。

【図１３】第２の実施の形態で、駆動装置の展開側面断
面図である。

【図１４】第３の実施の形態で、図３に相当する図であ
る。

【符号の説明】

１ 車両 ２ 車体 ３ 車輪 ４ 車輪 ５ 走行面 １７ 駆動装置 ２１ エンジン ２２ 変速装置 ２５ 出力軸 ２８ クランクケース ２９ 軸心 ３０ クランク軸 ３１ シリンダ ４０ 気化器（構成部品） ６３ 冷却水ポンプ ６４ 冷却水 ７１ セルモータ（構成部品） ７５ 変速ケース ７８ 軸心 ７９ プライマリ軸 ８０ 軸心 ８１ セカンダリ軸 ８３ Ｖベルト巻掛手段 ８４ 駆動プーリ ８５ 従動プーリ ８６ Ｖベルト ９９ 段差空間 １０６ 空気冷却装置 １０８ 空気ダクト １０９ 空気入口部 １１２ 空気

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の前部に左右一対の前車輪を懸架さ
   せると共に、上記車体の後部に左右一対の後車輪を懸架
   させ、上記車体の前部にエンジンと、このエンジンから
   の動力を変速させて出力する変速装置とを設け、この変
   速装置の出力を上記車輪に伝達させるようにした鞍乗型
   車両用駆動装置において、 上記エンジンがクランクケースと、前後方向に延びる軸
   心回りに回転自在となるよう上記クランクケースに支承
   されるクランク軸と、上記クランクケースから突出する
   シリンダとを備え、 上記変速装置がその外殻を構成する変速ケースと、上記
   クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転自在となるよ
   う上記変速ケースに支承されるプライマリ軸と、このプ
   ライマリ軸と平行に並設されてその軸心回りに回転自在
   となるよう上記変速ケースに支承されるセカンダリ軸
   と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を連動連結さ
   せるＶベルト巻掛手段とを備え、 上記変速ケースを、左右の上記前車輪の間で、かつ、上
   記クランクケースの前側に位置させた鞍乗型車両用駆動
   装置。
2. 【請求項２】 上記クランクケースから上方に向ってシ
   リンダを突出させ、 正面視で、上記クランク軸を基準としてその左右に上記
   プライマリ軸とセカンダリ軸とを振り分け状に配設した
   請求項１に記載の鞍乗型車両用駆動装置。
3. 【請求項３】 上記変速ケースに一端部が連結され、他
   端部が上記変速ケースから上方に向い延出して上記変速
   ケースの内外を連通させる空気ダクトを設け、この空気
   ダクトの延出端を空気入口部として、上記車体の上部と
   ほぼ同じ高さに位置させた請求項１、もしくは２に記載
   の鞍乗型車両用駆動装置。
4. 【請求項４】 車体の前部にエンジンと、このエンジン
   からの動力を変速させて出力する変速装置とを設け、こ
   の変速装置の出力を車輪に伝達させるようにした鞍乗型
   車両用駆動装置において、 上記エンジンがクランクケースと、前後方向に延びる軸
   心回りに回転自在となるよう上記クランクケースに支承
   されるクランク軸と、上記クランクケースから突出する
   シリンダとを備え、 上記変速装置がその外殻を構成する変速ケースと、上記
   クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転自在となるよ
   う上記変速ケースに支承されるプライマリ軸と、このプ
   ライマリ軸と平行に並設されてその軸心回りに回転自在
   となるよう上記変速ケースに支承されるセカンダリ軸
   と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を連動連結さ
   せるＶベルト巻掛手段とを備え、 上記変速ケースを上記クランクケースの後側に位置さ
   せ、 上記変速ケースの少なくとも一部を上記クランクケース
   よりも上方に突出させた鞍乗型車両用駆動装置。
5. 【請求項５】 上記エンジンにより駆動されてこのエン
   ジンに冷却水を供給する冷却水ポンプを設け、前後方向
   で、上記クランクケースを基準として上記変速ケースと
   は反対側に、上記冷却水ポンプを配設した請求項１から
   ４のうちいずれか１つに記載の鞍乗型車両用駆動装置。
6. 【請求項６】 上記クランクケースと変速ケースの各上
   部の段差により生じた段差空間に、駆動装置の構成部品
   を配設した請求項１から５のうちいずれか１つに記載の
   鞍乗型車両用駆動装置。
7. 【請求項７】 車体の前部にエンジンと、このエンジン
   からの動力を変速させて出力する変速装置と、この変速
   装置の出力を上記車輪に伝達させる出力軸とを設けた鞍
   乗型車両用駆動装置において、 上記エンジンがクランクケースと、前後方向に延びる軸
   心回りに回転自在となるよう上記クランクケースに支承
   されるクランク軸と、上記クランクケースから突出する
   シリンダとを備え、 上記変速装置がその外殻を構成する変速ケースと、上記
   クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転自在となるよ
   う上記変速ケースに支承されるプライマリ軸と、このプ
   ライマリ軸と平行に並設されてその軸心回りに回転自在
   となるよう上記変速ケースに支承されるセカンダリ軸
   と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を連動連結さ
   せるＶベルト巻掛手段とを備え、 正面視で、上記クランク軸を基準としてその左右に上記
   プライマリ軸とセカンダリ軸とを振り分け状に配設し、
   上記プライマリ軸よりもセカンダリ軸を高位置に配設し
   た鞍乗型車両用駆動装置。
8. 【請求項８】 左右方向で、上記プライマリ軸とセカン
   ダリ軸の間に上記出力軸を配設した請求項７に記載の鞍
   乗型車両用駆動装置。
9. 【請求項９】 車体の前部にエンジンと、このエンジン
   からの動力を変速させて出力する変速装置と、この変速
   装置の出力を上記車輪に伝達させる出力軸とを設けた鞍
   乗型車両用駆動装置において、 上記エンジンがクランクケースと、前後方向に延びる軸
   心回りに回転自在となるよう上記クランクケースに支承
   されるクランク軸と、上記クランクケースから突出する
   シリンダとを備え、 上記変速装置がその外殻を構成する変速ケースと、上記
   クランク軸と平行に延びる軸心回りに回転自在となるよ
   う上記変速ケースに支承されるプライマリ軸と、このプ
   ライマリ軸と平行に並設されてその軸心回りに回転自在
   となるよう上記変速ケースに支承されるセカンダリ軸
   と、上記プライマリ軸に上記セカンダリ軸を連動連結さ
   せるＶベルト巻掛手段とを備え、 上記クランクケースから上方に向ってシリンダを突出さ
   せ、上記プライマリ軸とセカンダリ軸のうち少なくとも
   一方を上記クランク軸よりも高位置に配設し、 上記変速ケースの下方に上記出力軸を配設した鞍乗型車
   両用駆動装置。
10. 【請求項１０】 上記クランク軸よりも高位置に上記プ
    ライマリ軸とセカンダリ軸とを配設する一方、上記クラ
    ンク軸よりも低位置に上記出力軸を配設した請求項９に
    記載の鞍乗型車両用駆動装置。