JPH0930285A

JPH0930285A - 四輪駆動車

Info

Publication number: JPH0930285A
Application number: JP18389695A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Hara; 智之原; Toshiharu Takasaki; 俊治高崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-07-20
Filing date: 1995-07-20
Publication date: 1997-02-04
Anticipated expiration: 2015-07-20
Also published as: JP3582157B2

Abstract

(57)【要約】【課題】副駆動車輪と駆動伝達経路との切り離し動及び
結合動作を行うホイールクラッチ機構が異常状態となっ
ていることを検出する四輪駆動車を提供する。【解決手段】第１から第３の回転数検出手段１０５〜１
０８により主推進軸３２、副推進軸２６及びホイールク
ラッチ機構１８ａ１８ｂより副駆動車輪側１２FL、１２
FR側の前記駆動力伝達経路の回転数を検出する。そし
て、駆動力配分制御手段１６により副推進軸への駆動力
配分比を零として車両を２輪駆動状態としたときに、ホ
イールクラッチ制御手段２３の制御によりホイールクラ
ッチ機構の結合動作を一度だけ行う。そして、ホイール
クラッチ機構の結合動作を行っているときに、第１から
第３の回転数検出手段の検出結果を比較してそれらの検
出結果が不一致である場合には、異常診断手段によりホ
イールクラッチ機構の結合動作が異常状態であると診断
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２輪駆動状態に切
り換え可能なパートタイム式の四輪駆動車に関し、特
に、副駆動車輪と駆動伝達経路との切り離し動作及び結
合動作を行うホイールクラッチ機構を備えた四輪駆動車
に関する。

【０００２】

【従来の技術】パートタイム式の四輪駆動車に搭載され
るホイールクラッチ機構の従来技術として、例えば、特
開平１−８１１２２号公報に記載されたフリーホイール
ハブクラッチが知られている（以下、従来技術１と称す
る。）。この従来技術１は、駆動力配分装置（トランス
ファ）から回転駆動力が伝達される副駆動車輪側のドラ
イブシャフトと、このドライブシャフトの外側に同軸に
配置されると共に車輪ハブに固定されたハウジングと、
このハウジングと前記ドライブシャフトとを結合可能と
する位置まで軸方向移動自在とされたスライドギヤと、
このスライドギヤを軸方向に移動させて前記ハウジング
及び前記ドライブシャフトを結合させる移動機構と、こ
の移動機構を作動させる電動機とを備えた電動式のフリ
ーホーイルハブクラッチである。そして、車両が４輪駆
動モードを選択すると、移動機構の正作動によりハウジ
ングと前記ドライブシャフトとを結合する位置までスラ
イドギヤが移動し、トランスファから伝達された駆動力
が、ドライブシャフト、スライドギヤ、ハウジングを介
して副駆動車輪に伝達される。また、車両が２輪駆動モ
ードを選択すると、移動機構の逆作動によりハウジング
及び前記ドライブシャフトを結合位置から離間移動さ
せ、副駆動車輪とドライブシャフトとを切り離し、副駆
動車輪からドライブシャフトへの回転力伝達経路が遮断
される。

【０００３】また、他の従来技術として、ＰＡＪＥＲＯ
新型車解説書（三菱自動車（株）１９９１年１月発
行）のプロペラシャフトの欄（２−２８〜２−３３）に
記載されているフリーホイールクラッチも知られている
（以下、従来技術２と称する。）。この従来技術２は、
副駆動輪側（この従来例では前輪側）のデファレンシャ
ルギヤとドライブシャフトとの間にドグクラッチ形式の
クラッチ機構が配設され、負圧で作動する流体式アクチ
ュエータの作動によってドグ歯どうしの噛み合いを制御
する。そして、車両が４輪駆動状態を選択すると、デフ
ァレンシャルギヤ側のドグ歯とドライシャフト側のドグ
歯との結合動作が行われ、トランスファから伝達された
駆動力が、デファレンシャルギヤ、クラッチ機構、ドラ
イブシャフトを介して副駆動車輪に伝達される。また、
車両が２輪駆動状態を選択すると、デファレンシャルギ
ヤ側のドグ歯とドライシャフト側のドグ歯との切り離し
動作が行われ、副駆動車輪からドライブシャフトへの回
転力伝達経路が遮断されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が４輪
駆動状態を選択した際に、何等かの原因によりクラッチ
の操作系に異常が発生してホイールクラッチ機構が副駆
動車輪と駆動力伝達系側とを結合する動作を行わない場
合には、運転者の認識が実際と相違することになる。

【０００５】しかしながら、上記従来技術１、２は、若
しクラッチの操作系に異常が発生しても（例えば従来技
術１では移動機構や電動機、従来技術２では流体式アク
ーチュエータ）、それら異常を検出して運転者に知らせ
る手段について何等記載がされていない。本発明は上記
事情に鑑みてなされたものであり、ホイールクラッチ機
構が異常状態となっていることを診断することが可能な
四輪駆動車を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
四輪駆動車は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動車輪
とし、他方を副駆動車輪として、変速機から伝達された
駆動力を主推進軸及び副推進軸を介して前記主駆動車輪
及び前記副駆動車輪に所定の駆動力配分比で配分する駆
動力配分調整手段と、前記副推進軸と前記副駆動車輪と
の間の駆動力伝達経路の切り離し動作及び結合動作を行
うドグクラッチ形式のホイールクラッチ機構と、前記主
駆動車輪及び副駆動車輪の駆動力配分比を設定して前記
駆動力配分調整手段を制御する駆動力配分制御手段と、
前記ホイールクラッチ機構の切り離し動作及び結合動作
を制御するホイールクラッチ制御手段とを備えた四輪駆
動車において、前記主推進軸と前記主駆動車輪側との間
の主駆動力伝達経路の回転数を検出する第１の回転数検
出手段と、前記ホイールクラッチ機構より前記副推進軸
側の副駆動力伝達経路の回転数を検出する第２の回転数
検出手段と、前記ホイールクラッチ機構より前記副駆動
車輪側の副駆動力伝達経路の回転数を検出する第３の回
転数検出手段とを備えるとともに、前記駆動力配分制御
手段により前記副駆動車輪への駆動力配分比を零として
車両を２輪駆動状態としたときに、前記ホイールクラッ
チ制御手段の制御により前記ホイールクラッチ機構の結
合動作を行う結合動作開始手段と、該結合動作開始手段
により前記ホイールクラッチ機構の結合動作を行ってい
るときに、前記第１から第３の回転数検出手段の検出結
果を比較してそれらの検出結果が不一致である場合には
前記ホイールクラッチ機構の結合動作が異常状態である
と診断する異常診断手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の四輪駆動車において、前記前記結合動作開始手段に
より、前記ホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ
行うことを特徴とする。また、請求項３記載の発明は、
請求項１又は２記載の四輪駆動車において、車速を判定
する車速判定手段を設け、該車速判定手段により車両が
停止状態であると判定したときに、前記結合動作開始手
段による前記ホイールクラッチ機構の結合動作を開始す
ることを特徴とする。

【０００８】さらに、請求項４記載の発明は、請求項３
記載の四輪駆動車において、前記第１から第３の回転数
検出手段により検出される回転数が変動の少ない安定し
た値となる低速の基準車速を予め設定しておき、前記車
速判定手段により前記車両の車速が前記基準車速に達し
たときに、前記異常診断手段による前記ホイールクラッ
チ機構の結合動作の診断を開始するとともに、該異常診
断手段により該ホイールクラッチ機構が正常状態である
と判断した後に、このホイールクラッチ機構の切り離し
動作を行うことを特徴とする。

【０００９】本発明の請求項１記載の四輪駆動車によれ
ば、ホイールクラッチ機構が切り離し動作を継続した状
態で異常となっている場合には、車両が２輪状態を選択
しているときに、結合動作開始手段によりホイールクラ
ッチ機構の結合動作を一度だけ行い、異常診断手段によ
り第１から第３の回転数検出手段から得られる回転数検
出値の比較演算を行う。そして、ホイールクラッチ機構
が切り離し動作を継続していると、ホイールクラッチ機
構より副推進軸側の副駆動力伝達経路の回転数を検出し
ている第２の回転数検出手段の検出値が零となる。これ
により、異常診断手段は、ホイールクラッチ機構が結合
動作を行っておらず異常状態であると診断する。

【００１０】また、請求項２記載の四輪駆動車によれ
ば、結合動作開始手段は車両が２輪駆動状態を選択して
いるときに一度だけしか行わないので、副駆動車輪から
副推進軸側への回転力伝達経路が遮断され、副駆動車輪
の回転による連れ回り回転が確実に防止され、燃費の向
上や振動騒音の防止が図られる。また、請求項３記載の
四輪駆動車によれば、車両の停止状態ではホイールクラ
ッチ機構より副駆動車輪側の駆動力伝達経路とホイール
クラッチ機構より副推進軸側の駆動力伝達経路とに回転
数差が発生しない。そのため、車両の停止状態おいてホ
イールクラッチ機構の結合動作を行うと、ドグクラッチ
どうしの噛合動作が容易となる。

【００１１】また、請求項４記載の四輪駆動車によれ
ば、異常診断手段により行われる第１から第３の回転数
検出手段で得られた回転数検出値の比較は、それら回転
数検出値が安定した値となる基準車速に達したときに行
われるので、ホイールクラッチ機構の正常状態若しくは
異常状態の判断がさらに高精度に行われる。さらに、異
常診断手段によりホイールクラッチ機構が正常状態であ
ると判断した後、ホイールクラッチ機構の切り離し動作
が行われるので、さらに燃費の向上や振動騒音の防止が
図られる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面を参照して説明する。図２に示すものは、ＦＲ（フロ
ントエンジン，リヤドライブ）方式をベースにしたパー
トタイム四輪駆動車であり、回転駆動源としてのエンジ
ン１０と、前左〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪
１２FL〜１２RRへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝
達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制御
するために油圧を供給する油圧供給装置１６と、２輪駆
動状態若しくは４輪駆動状態において前輪側車輪（副駆
動車輪）１２FL、１２FRと駆動力伝達系１４との切り離
し動作及び結合動作を行うエアー式のフリーホイールハ
ブクラッチ機構（以下、ホイールクラッチ機構と言
う。）１８ａ、１８ｂと、ホイールクラッチ機構１８
ａ、１８ｂの断続動作制御を行うために作動空気を供給
するエア供給装置２３と、油圧供給装置１６及びエア供
給装置２３を制御するコントローラ２２とを備えた車両
である。

【００１３】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する自動変速機２０
と、この自動変速機２０からの駆動力を前左右側の車輪
１２FL、１２FR及び後左右側の車輪１２RL、１２RR側に
分割するトランスファ（駆動力配分調整手段）２４とを
有している。そして、駆動力伝達系１４では、トランス
ファ２４で分割された前輪駆動力が前輪側プロペラシャ
フト（副推進軸）２６、フロントディファレンシャルギ
ヤ２８及び前左右側のドライブシャフト３０ａ、３０ｂ
を介して前左右側の車輪１２FL、１２FRに伝達される。
一方、トランスファ２４から伝達された後輪側駆動力
は、後輪側プロペラシャフト（主推進軸）３２、リアデ
ィファレンシャルギヤ３４及び後左右側のドライブシャ
フト３６ａ、３６ｂを介して後左右側の車輪１２RL、１
２RRに伝達される。そして、前左側のドライブシャフト
３０ａと前左側の車輪１２FLとの間、前右側のドライブ
シャフト３０ｂと前右側の車輪１２FRとの間には、それ
ぞれホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが装着されて
いる。

【００１４】トランスファ２４は、図３に示すように、
そのケーシング内部に自動変速機２０の出力軸と同軸に
結合された第１出力軸４４がベアリング等によって回転
自在に支持されている。そして、この第１出力軸４４
は、後輪側プロペラシャフト３２と同軸に結合してい
る。また、ケーシング内部には、第１出力軸４４と平行
配置された第２出力軸５４がベアリング等により回転自
在に支持されている。この第２出力軸５４は、前輪側プ
ロペラシャフト２６と結合している。

【００１５】そして、第１出力軸４４及び第２出力軸５
４間には、前後輪に対する駆動力配分比を変更する摩擦
クラッチ６６と、第１出力軸４４に軸受を介して回転自
在に支持された第１スプロケット６８と、第２出力軸５
４と同軸に結合された第２スプロケット７０と、第１及
び第２スプロケット６０、７０間に巻装さたチェーン７
２とで構成された２輪−４輪駆動切換機構６０が配設さ
れている。

【００１６】摩擦クラッチ６６は、図３に示すように、
第１スプロケット６８に結合されたクラッチドラム６６
ａと、このクラッチドラム６６ａにスプライン結合され
たフリクションプレート６６ｂと、第１入力軸４４の外
周にスプライン結合されたクラッチハブ６６ｃと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されて前記フリクションプレ
ート間に配設されたフリクションディスク６６ｄと、ケ
ーシングの内壁に装着されてフリクションディスク６６
ｄをフリクションプレート６６ｂに当接させるクラッチ
ピストン６６ｅと、フリクションディスク６６ｄ及びフ
リクションプレート６６ｂの相互が離間するようにクラ
ッチピストン６６ｅに付勢力を与えるリターンスプリン
グ６６ｆと、オイルシリンダ室６６ｇとを備えている。
そして、油圧供給装置１６から所定のクラッチ圧Ｐ_Cに
制御された作動油がトランスファ２４のオイルシリンダ
室６６ｇに供給されることにより、フリクションディス
ク６６ｄ及びフリクションプレート６６ｂの当接による
接続、若しくは相互の離間による切り離し動作が行われ
るようになっている。

【００１７】また、油圧供給装置１６は、図３に示すよ
うに、第１出力軸４４と直結して回転駆動する正逆回転
形のオイルポンプ５０を油圧源としている。このオイル
ポンプ５０は、オイルタンク５１内の作動油をストレー
ナ５２を介して吸入して吐出側配管５３に吐出する。ま
た、この吐出配管５３には、バネ付き逆止弁５５からな
るリリーフ路の一端が接続されており、このリリーフ路
の他端は潤滑系と接続している。また、オイルポンプ５
０より下流側には、デューティ制御電磁弁５６が接続さ
れている。

【００１８】このデューティ制御電磁弁５６は、３ポー
ト２位置に構成されたスプリングオフセット型のソレノ
イド切換弁であり、ライン圧が供給される入力ポート５
６_Aと、トランスファ２４側と接続する出力ポート５６
_Bと、ドレインポート５６_Dとを有し、弁内部に配設さ
れたスプールが入力ポート５６_Aを遮断し且つ出力ポー
ト５６_Bをドレインポート５６_Dに連通させるノーマル
位置５６ｂと、入力ポート５６_Aと出力ポート５６_Bと
を連通させ且つドレインポート５６_Dを遮断する作動位
置５６ｃとに移動制御される弁である。そして、コント
ローラ２２からソレノイド５６ｄに所要デューティ比の
励磁電流ｉ₁が供給されると、その励磁電流ｉがオン状
態である区間リターンスプリング５６ｅに抗してノーマ
ル位置５６ｂから作動位置５６ｃにスプールが移動制御
され、デューティ比に応じたクラッチ圧Ｐｃがトランス
ファ２４側に出力される。これにより、摩擦クラッチ６
６のオイルシリンダ室６６ｇ内に押圧力が発生し、この
押圧力によりクラッチピストン６６ｅが移動して相互に
離間していたフリクションプレート６６ｂ及びフリクシ
ョンディスク６６ｄが当接し、それらの摩擦力によりク
ラッチ圧Ｐｃに応じたクラッチ締結力を付与する。これ
により、第１出力軸４４の回転駆動力を、摩擦クラッチ
６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比で、
第１スプロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケ
ット７０を介して第２出力軸５４に伝達する。

【００１９】また、コントローラ２２からの励磁電流ｉ
₁がオフ状態となると、リターンスプリング５６ｅの付
勢力によってノーマル位置５６ｂに戻され、クラッチ圧
Ｐｃがドレインポート５６_Dを通じて消圧される。これ
により、トランスファ２４に供給されるクラッチ圧Ｐｃ
が低下してリターンスプリング６６ｆの付勢力によって
フリクションプレート６６ｂ及びフリクションディスク
６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転駆動
力は第２出力軸５４に伝達されない。

【００２０】一方、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８
ｂは、以下に示す構造とされている。なお、ホイールク
ラッチ機構１８ａ、１８ｂは同一構造のため、左側に配
設されたホイールクラッチ機構１８ａについて説明す
る。図４に示すように、前左側のドライブシャフト３０
ａと、このドライブシャフト３０ａに内挿されたナック
ルスピンドル８２との間には、軸受Ｊ₁を介して筒状の
ハブ８４が介装されている。そして、ドライブシャフト
３０ａの先端部（右端部）の周面には、先端外周に外歯
８６ａを備えたドライブギヤ８６が配設されている。そ
して、このドライブギヤ８６はスナップリングＳ₁によ
り右側への軸方向移動が規制されている。また、このド
ライブギヤ８６の基端側とハブ８４との間に軸受Ｊ₂が
介装されている。

【００２１】そして、ハブ８４の右端側の外周面には、
雄スプライン８４ａが形成されている。また、このハブ
８４の外周径と略同一内径を有する円筒状のハウジング
８８の内周には、前記雌スプライン８８ａが形成されて
いる。そして、雄スプライン８４ａ及び雌スプライン８
８ａの互いの嵌合によりハブ８４の右端側の外周面にハ
ウジング８８が外嵌されるとともに、ボルト８９及びナ
ット８９ａにより両者は一体化されている。

【００２２】また、ハウジング８８の雌スプライン８８
ａには、内歯９０ａを備えたスライドギヤ９０が軸方向
に移動自在に嵌合されている。また、このスライドギヤ
９０の右端には、このスライドギヤ９０をドライブギヤ
８６に向けて進退させるシシフトプレート１００がスナ
ップリングＳ₂を介して固定されている。このシフトプ
レート１００とハウジング８８の右端側を閉塞するキャ
ップ１０２との間には、ダイヤフラム１０４及び押さえ
部材１０６を介してシフトプレート１００を左側に押圧
するリターンスプリング１０８が装着されている。そし
て、シフトプレート１００が右側に移動すると、スライ
ドギヤ９０及びドライブギヤ８６の噛合状態が解除され
る。また、シフトプレート１００が左側に移動すると、
スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６は噛み合う。

【００２３】さらに、シフトプレート１００に対して左
側の空間１１０には、ドライブシャフト３０ａの外周と
ハブ８４の内周との間に形成した気体通路１１２を通過
してエア供給装置２３から所定正圧Ｐ_Aの作動空気が供
給される。これにより、空間１１０は、エアシリンダ室
とされている（以下、エアシリンダ室１１０と称す
る）。

【００２４】そして、エア供給装置２３は、図２に示す
ように、電動モータ２３ａの駆動により所定圧Ｐ_Aの作
動空気を発生するエアポンプ２３ｂを空圧源としてお
り、このエアポンプ２３ｂの下流側に電磁比例制御形の
供給用電磁開閉弁２３ｃが接続されている。この供給用
電磁開閉弁２３ｃは、３ポート２位置に構成されたスプ
リングオフセット型のソレノイド切換弁であり、入力ポ
ート２３_Aと、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの
エアシリンダ室１１０と接続する出力ポート２３ _Bと、
ドレインポート２３_Dとを有している。そして、弁内部
に配設されたスプールが入力ポート２３_Aを遮断し且つ
出力ポート２３_Bをドレインポート２３_Dに連通させる
作動位置２３ｃ₂と、入力ポート２３_Aと出力ポート２
３_Bとを連通させ且つドレインポート２３_Dを遮断する
ノーマル位置２３ｃ₁とに移動制御される弁である。そ
して、ノーマル位置２３ｃ₁では、エアシリンダ室１１
０が作動空気圧Ｐ_Aの圧力とされて昇圧される。また、
コントローラ２２からソレノイド２３ｄに所定の電流ｉ
₂が供給されると、その電流ｉ₂が供給状態である区間
リターンスプリング２３ｅに抗してノーマル位置２３ｃ
₁から作動位置２３ｃ ₂にスプールが移動制御されるこ
とにより、エアシリンダ室１１０の作動空気圧Ｐ_Aはド
レインポート２３_Dを通じて消圧される。

【００２５】これにより、上記構成のホイールクラッチ
機構１８ａは、エア供給装置２３から所定圧Ｐ_Aの作動
空気が供給されると、気体通路１１２を通過して流れ込
む作動空気によりエアシリンダ室１１０が昇圧され、リ
ターンスプリング１０８の付勢力に抗する方向にシフト
プレート１００が右側に移動する。これにより、スライ
ドギヤ９０とドライブギヤ８６との噛合状態が解除され
てハブ８４がドライブシャフト３０ａと切り離された状
態となる（以下、この動作をハブフリー動作と称す
る。）。これにより、前左側の車輪１２FLの回転は、前
左側のドライブシャフト３０ａに伝達されない。同様
に、前右側に配設されホイールクラッチ機構１８ｂにエ
ア供給装置２３から所定圧Ｐ_Aの作動空気が供給される
と、前右側の車輪１２FRの回転は、前右側の前輪側ドラ
イブシャフト３０ｂに伝達されない。

【００２６】また、エア供給装置２３からホイールクラ
ッチ機構１８ａへの作動空気供給を停止すると、エアシ
リンダ室１１０は大気圧状態となる。これにより、リタ
ーンスプリング１０８の付勢力によりシフトプレート１
００が左側に移動するので、スライドギヤ９０がドライ
ブギヤ８６に噛合してハブ８４がドライブシャフト３０
ａに連結された状態となる（以下、この動作をハブロッ
ク動作と称する。）。これにより、ドライブシャフト３
０ａの回転は、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６
を介してハウジング８８に伝達され、このハウジング８
８を介して前左側の車輪１２FLに伝達される。これによ
り、駆動輪となった前左側の車輪１２FLに対してドライ
ブシャフト３０ａの回転駆動力が伝達可能とされる。同
様に、前右側に配設されホイールクラッチ機構１８ｂへ
の作動空気の供給を停止すると、駆動輪となった前右側
の車輪１２FRに対してドライブシャフト３０ｂの回転駆
動力が伝達可能とされる。

【００２７】また、運転席近傍には、２輪駆動モード及
び４輪駆動モードを選択するモード選択スイッチ１０４
が配設されている。このモード選択スイッチ１０４は、
２輪駆動モード（２ＷＤモード）と、摩擦クラッチ６６
を制御して前輪側への駆動力配分を０％から５０％まで
変更する４輪駆動モード（４ＷＤモード）の２つのモー
ドを選択可能に構成され、このモード選択スイッチ１０
４から２輪駆動モードを選択したときに選択信号Ｍ₂が
オン状態となり、４輪駆動モードを選択したときに選択
信号Ｍ₄がオン状態となり、これら選択信号Ｍ
_n（Ｍ₂、Ｍ₄）がコントローラ２２に入力される。

【００２８】また、前左右側の車輪１２FL、１２FRに
は、車輪の回転数を検出する左側前輪回転数センサ（第
３の回転数検出手段）１０５及び右側前輪回転数センサ
（第３の回転数検出手段）１０６が配設されている。ま
た、後輪側プロペラシャフト３２には、その回転数を検
出する駆動軸回転数センサ（第１の回転数検出手段）１
０７が配設されている。さらに、フロントデファレンシ
ャルギヤ２８を介して前左右側のドライブシャフト３０
ａ、３０ｂと連結する前輪側プロペラシャフト２６に
は、その回転数を検出する従動軸回転数センサ（第２の
回転数検出手段）１０８が配設されている。そして、こ
れら回転数センサ１０５〜１０８から出力される回転数
検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFは、コントローラ２２に
入力されるようになっている。

【００２９】一方、コントローラ２２は、モード選択ス
イッチ１０４に基づいて油圧供給装置１６への励磁電流
ｉ₁を出力し、且つエア供給装置２３への励磁電流ｉ₂
を出力するとともに、左側前輪回転数センサ１０５、右
側前輪回転数センサ１０６、駆動軸回転数センサ１０７
及び従動軸回転数センサ１０８からの検出信号に基づい
て警報ランプ１２０を点灯する。

【００３０】このコントローラ２２は、図５に示すよう
に、マイクロコンピュータ１２２と、マイクロコンピュ
ータ１２２から出力される制御信号ＣＳ₁に応じた所要
デューティ比Ｄの励磁電流を出力する例えばパルス幅変
調回路を備えて制御信号ＣＳ ₁の指令値に応じたデュー
ティＤの励磁電流ｉ₁を油圧供給装置１６のデューティ
制御電磁弁５６のソレノイド５６ｄに出力する駆動回路
１２４ａと、出力される制御信号ＣＳ₂の電圧値に応じ
た電流値の励磁電流ｉ₂をエア供給装置２３のソレノイ
ド２３ｄに供給する駆動回路１２４ｂと、出力される制
御信号ＣＳ₂に応じて警報ランプ１２０に電流値ｉ₃を
供給する駆動回路１２２ｃとを備えている。

【００３１】前記マイクロコンピュータ１２２は、前記
各センサ１０４、１０５、１０６、１０７、１０８から
の検出信号を各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換
機能を有する入力インタフェース回路１２２ａと、所定
のプログラムに従って駆動力配分制御のための演算・制
御処理等を行う演算処理装置１２２ｂと、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ等の記憶装置１２２ｃと、制御信号ＣＳ₁、ＣＳ₂、
ＣＳＳ₃を出力するための出力インタフェース回路１２
２ｄとを備えている。

【００３２】ここで、前記記憶装置１１２ｃには、演算
処理装置１１２ｂの処理の実行に必要なプログラム及び
固定データ等が予め記憶されているとともに、その処理
結果が一時記憶可能とされている。この内、固定データ
としては、図６から図８に示す各制御特性に対応した記
憶テーブルを含んでいる。図６は、前後輪回転速度差Δ
Ｎに対応する前輪側への伝達トルクΔＴの制御特性を示
したものである。これによると、前輪側への伝達トルク
ΔＴを回転速度差ΔＮの増加に応じて非線形に増加させ
ている。図７は、クラッチ圧Ｐｃの増加に応じて直線的
に増加する前輪側への伝達トルクΔＴを示している。ま
た、図８は、デューティ制御電磁弁５６のソレノイド５
６ｄに供給する励磁電流値ｉ₁のデューティ比Ｄの増加
に応じて、非線形に放物線状に増加するクラッチ圧Ｐｃ
の値を示している。

【００３３】そして、マイクロコンピュータ１２２で前
後輪の回転速度差ΔＮに基づいて図６から図８に対応す
る記憶テーブルを参照することにより前輪側への伝達ト
ルクＴが決定されると、図７、図８に対応する記憶テー
ブルを順次参照して、コントローラ２２が出力しなけれ
ばならないデューティ比Ｄの値が逆算されるようになっ
ている。そして、図８で示すＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデュー
ティ比に応じたクラッチ圧Ｐ₁〜Ｐ₂が摩擦クラッチ６
６に供給されると、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力
に応じた所定のトルク配分比が、後輪：前輪＝１００
％：０〜後輪：前輪＝５０％：５０％まで連続的に変化
される。

【００３４】そして、マイクロコンピュータ１２２は、
モード選択スイッチ１０４において４輪駆動モード（Ｍ
₄）を選択すると、前述したようにデューティ制御電磁
弁５６のソレノイド５６ｄに励磁電流値ｉ₁を出力して
油圧供給処理を行うとともに、駆動回路１２４ｂへの制
御信号ＣＳ₂を出力し、ホイールクラッチ機構１８ａ、
１８ｂのハブロック動作を行う。

【００３５】また、マイクロコンピュータ１２２は、モ
ード選択スイッチ１０４で２輪駆動モード（Ｍ₂）を選
択すると、駆動回路１２４ｂへの制御信号ＣＳ₂を出力
して一度だけのホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの
ハブロック動作を行い、回転数センサ１０５〜１０８か
ら出力される回転数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFが正
常値を示していないときには、ホイールクラッチ機構１
８ａ、１８ｂの何れかが異常であると判断して警報を発
する診断処理を行う。

【００３６】そして、マイクロコンピュータ１２２によ
るホイールクラッチ機構の診断処理は、図９のフロート
チャートによって実行される。この図９の演算処理は所
定時間（例えばΔｔ＝２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込に
よって実行され、先ず、ステップＳ１でモード選択信号
Ｍ_n（Ｍ₂、Ｍ₄）、回転数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、
Ｎ_PFを読込み、記憶装置１２２ｃの所定記憶領域に更新
記憶し、次いでステップＳ２に移行し、例えば前記回転
数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FLの平均値から車速Ｖを算出する。

【００３７】次いでステップＳ３に移行し、モード選択
信号Ｍ_nが２輪駆動モード（Ｍ_n＝Ｍ₂）であるか否か
を判定する。この判定により２輪駆動モードであるとき
にはステップＳ４に移行する。このステップＳ４は、今
回の判定前にハブロック診断動作を一度行ったことがあ
るか否かを判定するものである。ここで、ハブロック診
断動作とは、モード選択スイッチ１０４で２輪駆動モー
ド（Ｍ₂）が選択されている際に、ホイールクラッチ機
構１８ａ、１８ｂが正常に作動するか否かを診断するた
めに、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６を噛合さ
せる動作のことを言う。

【００３８】そして、このステップＳ４においてハブロ
ック診断動作を一度も行っていない場合にはフラグＦ_A
が“０”にセットされ、ハブロック診断動作が一度行わ
れている場合にはフラグＦ_Aが“１”にリセットされて
いる。そして、この判定でフラグＦ_A＝０の場合にはス
テップＳ５に移行する。一方、フラグＦ_A＝１である場
合には、ハブロック診断動作が過去に一度行われている
ものと判断し、タイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。

【００３９】ステップＳ５では、ハブロック診断動作を
開始したか否かを判定するものであり、まだ、ハブロッ
ク診断動作を開始していない場合にはフラグＦ_Bが
“０”にセットされ、ハブロック動作を開始している場
合にはフラグＦ_Bが“１”にリセットされる。そして、
この判定でＦ_B＝０であるときには、ステップＳ６に移
行する。

【００４０】このステップＳ６では、車速Ｖが零（０）
か否かを判定する。この判定により車速Ｖ＝０である場
合にはステップＳ７に移行する。また、この判定におい
て車速Ｖ≠０である場合には、タイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。そして、ステッ
プＳ７では、制御信号ＣＳ₂を駆動回路１２４ｂに出力
して車両停止時のハブロック診断動作を開始し、ステッ
プＳ８に移行する。ステップＳ８では、車両停止時にお
いてハブロック診断動作を開始したことを記憶するため
にフラグＦ_Bを“１”にリセットし、その後、タイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００４１】一方、前述したステップＳ５の判定結果に
よりフラグＦ_B＝１であるときには、車両停止時にハブ
ロック診断動作を開始していると判断してステップ９に
移行する。このステップＳ９は、車速Ｖが基準車速Ｖｓ
に達しているか否かを判定するものである。検出されて
いる回転数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFは、低車速領
域では安定した回転数が得られない。そのため、各回転
数検出値が変動の少ない安定した値を示す基準車速（例
えば１０Km/h）まで車速Ｖの比較判定を行っている。そ
して、この判定においてＶ＜Ｖｓであるときには、回転
数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFが安定した値を示して
いないものと判断してタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。そして、Ｖ≧Ｖｓである
ときには、回転数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFが変動
の少ない安定した値を示しているものと判断してステッ
プＳ１０に移行する。

【００４２】ステップＳ１０は、回転数検出値Ｎ_FR、Ｎ
_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFを比較演算する。そして、Ｎ_FR＝Ｎ_FL＝
Ｎ_PR＝Ｎ_PFである場合には、ステップＳ１１に移行す
る。このステップＳ１１では、ホイールクラッチ機構１
８ａ、１８ｂが正常に動作しているものと判断し、駆動
回路１２４ｂへの制御信号ＣＳ₂をオフ状態としてハブ
フリー動作を行う。そして、ステップＳ１２に移行し、
２輪駆動モードにおいてハブロック診断動作を一度行っ
たことを記憶するためにフラグＦ_Aを“１”にリセット
し、その後、タイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。

【００４３】一方、ステップＳ１０において、Ｎ_FR＝Ｎ
_FL＝Ｎ_PR＝Ｎ_PFの判定結果が得られない場合（例えばＮ
_PF＝０）には、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの
何れかが異常であると判断してステップＳ１３に移行す
る。そして、ステップＳ１３では、ホイールクラッチ機
構１８ａ、１８ｂの異常を表す警報ランプ１２０を点灯
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。

【００４４】なお、ステップＳ３においてモード選択信
号Ｍ_nが４輪駆動モード（Ｍ_n＝Ｍ ₄）であるときに
は、ステップＳ１４に移行してフラグＦ_A及びＦ_Bを
“０”にリセットし、タイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。ここで、結合動作開始手
段は、ステップＳ７である。また、異常診断手段は、ス
テップＳ７である。また、車速判定手段は、ステップＳ
６及びステップＳ９である。

【００４５】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停車状態にあり、自動変速機２０のシフトレ
バーがパーキングレンジ位置にあると共に、モード選択
スイッチ１０４で２輪駆動モード（２ＷＤモード）を選
択しており、さらにエンジン１０が停止しているものと
する。この状態で、イグニッションスイッチをオン状態
としてエンジン１０を始動させると、コントローラ１８
に電源が投入されて、マイクロコンピュータ１２２によ
り所定の演算処理が開始される。

【００４６】マイクロコンピュータ１２２で図９に示し
たホイールクラッチ機構の診断処理が実行されると、車
両停止状態において２輪駆動モードが選択されているの
で、ステップＳ４，ステップＳ５、ステップＳ６を経て
ステップＳ７に移行し、供給用電磁開閉弁２３ｃに対す
る制御信号ＣＳ₂を出力する。これにより、供給用電磁
開閉弁２３ｃは作動位置２３ｃ₂に移動するので、この
供給用電磁開閉弁２３ｃから出力される作動空気圧Ｐ_A
が零となり、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのハ
ブロック診断動作が開始される。

【００４７】ここで、車両停止状態には、前左側のドラ
イシャフト３０ａ及び前左側の車輪１２FLの回転数差、
且つ前右側のドライシャフト３０_B及び前右側の車輪１
２FRの回転数差が発生しない。したがって、車両停止状
態おいてホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのハブロ
ック診断動作を開始することにより、ホイールクラッチ
機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギ
ヤ８６は容易に噛合する。

【００４８】その後、自動変速機２０のシフトレバーで
Ｄレンジを選択し、ブレーキを解除してスロットルの踏
込みにより車両を発進させたとき、車両は２輪駆動状態
を維持しているので、自動変速機２０からの駆動力が第
１出力軸４４に伝達され、後輪側プロペラシャフト３
２、リアディファレンシャルギヤ３４及び後左右側のド
ライブシャフト３６ａ、３６ｂを介して後左右側の車輪
１２RL，１２RRのみに伝達され、これら車輪１２RL，１
２RRが回転して車両が所定車速Ｖで前進走行する。

【００４９】そして、再度、図９の処理が実行される
と、ステップＳ４、ステップＳ５を経てステップＳ９に
移行し、車速ＶがＶｓ（Ｖ≧Ｖｓ）に達した時点で、回
転数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFの比較演算を行う
（ステップＳ１０）。ここで、回転数検出値Ｎ_FR、
Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFは、変動の少ない安定した値で検出さ
れているので、フリーホイルクラッチ機構１８ａ、１８
ｂの正常若しくは異常動作が高精度に判断される。

【００５０】そして、ハブロック診断動作時（ステップ
Ｓ７）に、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６が正
常に噛み合っていると、前左右側の車輪１２FL、１２FR
の回転が、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスラ
イドギヤ９０及びドライブギヤ８６、前左右側のドライ
ブシャフト３０ａ、３０ｂ、フロントデファレンシャル
ギヤ２８を介して前輪側プロペラシャフト２６に伝達さ
れるので、回転センサ１０５〜１０８から得られる回転
数検出値は、Ｎ_FR＝Ｎ_FL＝Ｎ_PR＝Ｎ_PFとなる。これによ
り、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが正常に動作
しているものと判断し、供給用電磁開閉弁２３ｃに対す
る制御信号ＣＳ₂をオフとする（ステップＳ１１）。こ
のため、供給用電磁開閉弁２３ｃはノーマル位置２３ｃ
₁に移動するので、この供給用電磁開閉弁２３ｃから所
定の作動空気圧Ｐ_Aが出力される。これにより、ホイー
ルクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及び
ドライブギヤ８６を切り離すハブフリー動作が行われ
る。

【００５１】そして、フラグＦ_Aを“１”にリセットし
ているので（ステップＳ１２）、２輪駆動モードをさら
に選択して図９の処理をさらに実行しても、ハブロック
診断動作は一度だけしか行われない。これにより、２輪
駆動モードを選択しても、前左右側の車輪１２FL、１２
FRと、駆動力伝達系（ドライブシャフト３０ａ、３０ｂ
から前輪側プロペラシャフト２６側への伝達系）との連
れ回り回転が確実に防止され、燃費の向上や振動騒音の
防止が図られる。

【００５２】ここで、ハブロック診断動作を行ってもホ
イールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０
及びドライブギヤ８６が噛み合わず、ハブフリー動作を
継続した異常状態となっている場合には、前左右側の車
輪１２FL、１２FRの回転が前輪側プロペラシャフト２６
に伝達されない。その際には、回転センサ１０５〜１０
８から得られる回転数検出値がＮ_FR＝Ｎ_FL＝Ｎ_PR、Ｎ_PF
＝０となる。これにより、ステップＳ１０の判定結果に
よってステップＳ１３に移行し、警報ランプ１２０が点
灯する。これにより、運転者にホイールクラッチ機構の
異常を知らせることができる。

【００５３】また、悪路、砂地、オフロードや雪道或い
は凍結路等の低摩擦係数路を走行する場合には、モード
選択スイッチ１０４を４輪駆動モード（４ＷＤモード）
を選択する。この際、駆動回路１２４ａから所定デュー
ティ比の励磁電流ｉ₁がデューティ制御電磁弁５６に供
給されることにより、デューティ制御電磁弁５６からト
ランスファ２４の摩擦クラッチ６６に向けて所定のクラ
ッチ圧Ｐｃが出力される。また、駆動回路１２４ｂから
所定の励磁電流ｉ₂が供給用電磁開閉弁２３ｃに供給さ
れる。これにより、供給用電磁開閉弁２３ｃは作動位置
２３ｃ₂に移動するので、この供給用電磁開閉弁２３ｃ
から出力される作動空気圧Ｐ_Aが零となり、ホイールク
ラッチ機構１８ａ、１８ｂは、スライドギヤ９０及びド
ライブギヤ８６が噛合状態となるハブロック動作を行
う。これにより、自動変速機２０から第１出力軸３３に
伝達された回転駆動力は、摩擦クラッチ６６のクラッチ
締結力に応じた所定のトルク配分比で第２出力軸５４に
伝達され、この第２出力軸５４から前輪側プロペラシャ
フト２６、前左右側のドライブシャフト３０ａ、３０
ｂ、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギ
ヤ９０及びドライブギヤ８６を介して前左右側の車輪１
２FL、１２FRに伝達される。

【００５４】なお、本実施形態では、ホイールクラッチ
機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギ
ヤ８６が噛み合い、ハブロック動作を継続した状態で異
常となっている場合には、４輪駆動走行を行う際に悪路
の走破性や直進安定性に悪影響を与えないので、ホイー
ルクラッチ機構１８ａ、１８ｂが異常であるとの判断を
行わない。

【００５５】したがって、上記構成の四輪駆動車によれ
ば、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギ
ヤ９０及びドライブギヤ８６が噛み合わず、ハブフリー
動作が継続された異常状態となっている場合には、２輪
駆動モードにおいてハブロック診断動作を行い、回転セ
ンサ１０５〜１０８から得られる回転数検出値がＮ_FR、
Ｎ_FL、Ｎ_PR、Ｎ_PFを比較演算し、その演算結果から例え
ば前輪側プロペラシャフト２６の回転数検出値Ｎ_PFがＮ
_PF＝０となっていることから前左右側の車輪１２FL、１
２FRの回転が前輪側プロペラシャフト２６に伝達されて
いないことを判断し、ハブフリー動作が継続されている
異常状態を検出することができる。そして、警報ランプ
１２０の点灯によって運転者にホイールクラッチ機構１
８ａ、１８ｂの異常を確実に知らせることができる。

【００５６】また、ハブブロック診断動作は、２輪駆動
モードにおいて一度だけしか行われないので、前左右側
の車輪１２FL、１２FRと駆動力伝達系との連れ回り回転
を確実に防止することができ、燃費の向上や振動騒音の
防止を図ることができる。また、２輪駆動モードにおけ
るハブロック診断動作は、車両の停止状態において行わ
れるので、前左側のドライシャフト３０ａ及び前左側の
車輪１２FLの回転数差、且つ前右側のドライシャフト３
０_B及び前右側の車輪１２FRの回転数差が発生しない。
したがって、ハブロック診断動作を開始する際には、ホ
イールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０
及びドライブギヤ８６の噛合動作を容易に行うことがで
きる。

【００５７】さらに、回転数検出値Ｎ_FR、Ｎ_FL、Ｎ_PR、
Ｎ_PFは、基準車速Ｖｓに達した時点で変動の少ない安定
した値として検出されるので、フリーホイルクラッチ機
構１８ａ、１８ｂの正常若しくは異常動作の判断を高精
度に行うことができる。なお、上記実施形態において
は、後輪駆動車ベースの四輪駆動車に本発明を適用した
場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車ベー
スの四輪駆動車に本発明を適用することもでき、その際
には、ホイールクラッチ機構は後ろ左右側の車輪に装着
する。

【００５８】また、本実施形態では、前左側のドライブ
シャフト３０ａと前左側の車輪１２FLとの間、前右側の
ドライブシャフト３０ｂと前右側の車輪１２FRとの間に
は、それぞれホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂを装
着したが、これに限るものではなく、一方側の駆動系に
のみ装着しても同様の作用効果を得ることができる。ま
た、本実施形態では、エアー式のフリーホイールハブ構
造を採用したが、本発明の要旨はこれに限るものではな
く、例えば副駆動軸側のデファレンシャルギヤとドライ
ブギヤとの間にホイールクラッチ機構を装着しても、同
様の作用効果を得ることができる。

【００５９】また、前左右側の車輪１２FL、１２FRに回
転数センサ１０５及び１０６を配設したが、これら回転
数センサの位置がその位置に限られるものではなく、ホ
イールクラッチ機構１８ａ、１８ｂより前左右側の車輪
１２FL、１２FR側の駆動力伝達経路の回転数を検出可能
であれば他の位置でもよい。また、後輪側プロペラシャ
フト３２の回転数を検出している駆動軸回転数センサ１
０７も、後輪側プロペラシャフト３２と後左右側の車輪
１２RL、１２RRとの間の駆動力伝達経路の回転数を検出
可能であれば他の位置でもよい。さらに、前輪側プロペ
ラシャフト２６の回転数を検出している従動軸回転数セ
ンサ１０８も、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂと
前輪側プロペラシャフト２６間の駆動力伝達経路の回転
数を検出可能であれば他の位置でもかまわない。

【００６０】また、上記実施形態では、励磁電流ｉ₂が
オン状態であるときにホイールクラッチ機構１８ａ、１
８ｂがハブロック動作を行うようにエア供給装置２３を
構成したが、これに限定されるものではなく、励磁電流
ｉ₂がオフ状態であるときにホイールクラッチ機構１８
ａ、１８ｂがハブロック動作を行うよう供給用電磁開閉
弁２３ｃのノーマル位置と作動位置とを入れ替えるよう
にしてもよい。

【００６１】また、励磁電流ｉ₁がオフ状態であるとき
に２輪駆動状態となるように油圧回路を構成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、励
磁電流ｉがオフ状態であるときに４輪駆動状態となるよ
うにデューティ制御電磁弁１００のノーマル位置と作動
位置とを入替えるようにしてもよく、この場合には図８
の処理において、制御信号ＣＳのオン・オフ状態を反転
させると共に、デューティ比Ｄの設定を回転数差ΔＮが
小さいときにオンデューティ比を１００％とし、この状
態から回転数差ΔＮが増加するに応じてオンデューティ
比を徐々に減少させるようにすればよい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の四輪駆動車は、ホイールクラッチ機構が切り離し
動作を継続した状態で異常となっている場合には、車両
が２輪状態を選択しているときに、結合動作開始手段に
よりホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ行い、
異常診断手段により第１から第３の回転数検出手段から
得られる回転数検出値の比較演算を行い、ホイールクラ
ッチ機構が切り離し動作を継続していると、ホイールク
ラッチ機構より副推進軸側の副駆動力伝達経路の回転数
を検出している第２の回転数検出手段の検出値が零とな
るので、異常診断手段はホイールクラッチ機構が結合動
作を行っておらず異常状態であると診断することができ
る。したがって、ホイールクラッチ機構の異常を的確に
判断して運転車に知らせることができる。

【００６３】また、請求項２記載の四輪駆動車は、ホイ
ールクラッチ機構の異常を診断する結合動作開始手段
は、車両が２輪駆動状態を選択しているときに一度だけ
しか行わず、２輪駆動状態では副駆動車輪から副推進軸
側への回転力伝達経路が遮断されるので、副駆動車輪の
回転による連れ回り回転を確実に防止することができ
る。それにより、燃費の向上や振動騒音の防止を図るこ
とができる。

【００６４】また、請求項３記載の四輪駆動車は、車両
の停止状態ではホイールクラッチ機構より副駆動車輪側
の駆動力伝達経路とホイールクラッチ機構より副推進軸
側の駆動力伝達経路とに回転数差が発生しない。そのた
め、車両の停止状態おいてお行われるホイールクラッチ
機構の結合動作は、ドグクラッチどうしの噛合動作が容
易となるので確実に行うことができる。

【００６５】また、請求項４記載の四輪駆動車は、異常
診断手段により行われる第１から第３の回転数検出手段
で得られた回転数検出値の比較は、それら回転数検出値
が安定した値となる基準車速に達したときに行われるの
で、ホイールクラッチ機構の正常状態若しくは異常状態
の判断をさらに高精度に行行うことができる。さらに、
異常診断手段によりホイールクラッチ機構が正常状態で
あると判断した後、ホイールクラッチ機構の切り離し動
作を行うので、さらに燃費の向上や振動騒音の防止を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の概略構成を示す基本構成図である。

【図２】この発明の四輪駆動車の概略を示す構成図であ
る。

【図３】この発明の駆動力配分調整手段及び駆動力配分
制御手段を示す図である。

【図４】この発明にホイールクラッチ機構の構造を示す
図である。

【図５】この発明に係るコントローラを示すブロック図
である。

【図６】副駆動車輪側への伝達トルクと前後輪回転数差
との制御特性を示すグラフである。

【図７】副駆動車輪側への伝達トルクと駆動力配分制御
手段から供給されるクラッチ圧との制御特性を示すグラ
フである。

【図８】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の制
御特性を示すグラフである。

【図９】この発明に係るホイールクラッチ機構の診断処
理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２RL、１２RR 主駆動車輪１２FL、１２FR 副駆動車輪１６油圧供給装置（駆動力配分制御手段）１８ａ、１８ｂホイールクラッチ機構２０自動変速機（変速機）２３エア供給装置（ホイールクラッチ制御手段）２４トランスファ（駆動力配分調整手段）２６前輪側プロペラシャフト（副推進軸）３２後輪側プロペラシャフト（主推進軸）８６ドライブギヤ（ドグクラッチ）９０スライドギヤ（ドグクラッチ）１０４モード選択スイッチ１０５、１０６前輪側回転数センサ（第３の回転数検
出手段）１０７駆動軸回転数センサ（第１の回転数検出手段）１０８従動軸回転数センサ（第２の回転数検出手段）Ｖｓ基準車速

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後輪の何れか一方を主駆動車輪
とし、他方を副駆動車輪として、変速機から伝達された
駆動力を主推進軸及び副推進軸を介して前記主駆動車輪
及び前記副駆動車輪に所定の駆動力配分比で配分する駆
動力配分調整手段と、前記副推進軸と前記副駆動車輪と
の間の駆動力伝達経路の切り離し動作及び結合動作を行
うドグクラッチ形式のホイールクラッチ機構と、前記主
駆動車輪及び副駆動車輪の駆動力配分比を設定して前記
駆動力配分調整手段を制御する駆動力配分制御手段と、
前記ホイールクラッチ機構の切り離し動作及び結合動作
を制御するホイールクラッチ制御手段とを備えた四輪駆
動車において、前記主推進軸と前記主駆動車輪側との間の主駆動力伝達
経路の回転数を検出する第１の回転数検出手段と、前記
ホイールクラッチ機構より前記副推進軸側の副駆動力伝
達経路の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、前
記ホイールクラッチ機構より前記副駆動車輪側の副駆動
力伝達経路の回転数を検出する第３の回転数検出手段と
を備えるとともに、前記駆動力配分制御手段により前記副駆動車輪への駆動
力配分比を零として車両を２輪駆動状態としたときに、
前記ホイールクラッチ制御手段の制御により前記ホイー
ルクラッチ機構の結合動作を行う結合動作開始手段と、該結合動作開始手段により前記ホイールクラッチ機構の
結合動作を行っているときに、前記第１から第３の回転
数検出手段の検出結果を比較してそれらの検出結果が不
一致である場合には前記ホイールクラッチ機構の結合動
作が異常状態であると診断する異常診断手段とを備えた
ことを特徴とする四輪駆動車。
【請求項２】前記前記結合動作開始手段により、前記
ホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ行うことを
特徴とする請求項１記載の四輪駆動車。
【請求項３】車速を判定する車速判定手段を設け、該
車速判定手段により車両が停止状態であると判定したと
きに、前記結合動作開始手段による前記ホイールクラッ
チ機構の結合動作を開始することを特徴とする請求項１
又は２記載の四輪駆動車。
【請求項４】前記第１から第３の回転数検出手段によ
り検出される回転数が変動の少ない安定した値となる低
速の基準車速を予め設定しておき、前記車速判定手段に
より前記車両の車速が前記基準車速に達したときに、前
記異常診断手段による前記ホイールクラッチ機構の結合
動作の診断を開始するとともに、該異常診断手段により
該ホイールクラッチ機構が正常状態であると判断した後
に、このホイールクラッチ機構の切り離し動作を行うこ
とを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車。