JP5335025B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、左車輪を駆動する駆動装置と右車輪を駆動する駆動装置とが別々に設けられた車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動する油圧ブレーキと、油圧ブレーキと並列にリングギヤの一方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する一方向クラッチが設けられている。

この一方向クラッチは、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されて車両が前進する際に係合するものであり、電動機からの回転動力が車輪に伝達されるようになっている。一方、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときには、この一方向クラッチは、非係合状態となり、車輪からの動力が電動機に伝達されないようになっている。そして、車輪からの回転動力により電動機で回生する場合には、油圧ブレーキを締結することで、車輪からの回転動力を電動機に伝達する。

国際公開第２０１１／０１３８２９号

ところで、特許文献１では、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されている際に、断接手段を解放した状態から断接手段を締結するためのリングギヤの回転数制御において、左右の電動機、即ち第１及び第２電動機の両方を目標回転数となるように駆動制御している。

かかる制御について、図２７及び図２８を参照しながら車両旋回中（左旋回）を例に具体的に説明する。前輪駆動装置による前輪駆動で車両が左旋回した場合、左右後輪には回転差が発生し、左後輪を駆動する電動機は逆転方向に回転するとともに、右後輪を駆動する電動機は正転方向に回転している（図２７（ａ））。この状態で車速、操舵角等から油圧ブレーキの締結条件が成立すると、先ず、両方の電動機の回転数がそれぞれの目標回転数となるように両方の電動機を駆動する（図２７（ｂ））。両方の電動機が目標回転数に近づくことによりリングギヤの回転数が低下して回転合わせが完了する。この時点で、油圧ブレーキを締結することでリングギヤが固定される（図２７（ｃ））。そして、左旋回時に内輪側となる左後輪側の電動機を回生し、外輪側となる右後輪側の電動機を駆動する（図２７（ｄ））ことで、車両旋回時に、左右輪の回転差を利用して一方の電動機で回生することができ、車両３には、図中のハッチング付きの矢印で示した反時計回りのヨーモーメントが作用している。

しかしながら、この特許文献１に記載の制御では、制御対象が左後輪を駆動する電動機と右後輪を駆動する電動機の２つあり、それぞれの電動機の回転数が異なるので制御が煩雑になるという課題があった。また、両方の電動機を駆動するため、消費エネルギーの点で改善の余地があった。さらに、油圧ブレーキを締結するためにリングギヤの回転数を低下させている間、即ち、油圧ブレーキの締結条件が成立してから回転合わせが完了するまでの間、図２８で示すように、ヨーモーメントが発生しない状態となる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、制御を簡易化でき、ヨーモーメントを発生させることのできる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機を制御する電動機制御手段と、解放又は締結可能とされ、締結することにより前記第３の回転要素の回転を制動する断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素により構成され、
前記第１及び第２変速機の第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）にそれぞれ前記第１及び第２電動機が接続され、
前記第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）にそれぞれ前記左車輪及び右車輪が接続され、
前記第３の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）同士が互いに連結され、
前記電動機制御手段は、前記連結された第３の回転要素の回転を目標回転に制御する回転制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御し、
前記回転制御は、前記断接手段を締結した後のヨーモーメントの発生方向と同じ方向のヨーモーメントが発生するように前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御することを特徴とする。
また、上記の目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機を制御する電動機制御手段と、前記第３回転要素の一方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する一方向回転規制手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素により構成され、
前記第１及び第２変速機の第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）にそれぞれ前記第１及び第２電動機が接続され、
前記第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）にそれぞれ前記左車輪及び右車輪が接続され、
前記第３の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）同士が互いに連結され、
前記電動機制御手段は、前記連結された第３の回転要素の回転を目標回転に制御する回転制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御し、
前記回転制御は、前記一方向回転規制手段が係合した後のヨーモーメントの発生方向と同じ方向のヨーモーメントが発生するように前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記回転制御は、目標ヨーモーメントに基づいて駆動制御する前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記回転制御は、目標ヨーモーメントと同方向のヨーモーメントが発生するように、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
車両旋回中に前記回転制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のうち旋回時に外側となる車輪を駆動する電動機を選択することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御することを片側回転数制御（例えば、後述の実施形態の１ＭＯＴ回転数合わせ処理）としたとき、
前記電動機制御手段は、前記第１電動機と前記第２電動機の両方を駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御する両側回転数制御（例えば、後述の実施形態の２ＭＯＴ回転数合わせ処理）をさらに行うもので、
前記電動機制御手段は、前記片側回転数制御と前記両側回転数制御とを選択して行う
ことを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記電動機制御手段は、車両旋回中であれば前記片側回転数制御を行ない、車両直進中であれば前記両側回転数制御を行なうことを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記電動機制御手段は、車両旋回中且つ前後加速度が所定値以上の場合に前記両側回転数制御を行ない、車両旋回中且つ前後加速度が所定値より小さい場合に前記片側回転数制御を行なうことを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記片側回転数制御は、目標ヨーモーメントに基づいて駆動制御する前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記片側回転数制御は、目標ヨーモーメントと同方向のヨーモーメントが発生するように、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
車両旋回中に前記片側回転数制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のうち旋回時に外側となる車輪を駆動する電動機を選択することを特徴とする。

請求項１及び２に記載の発明によれば、第３の回転要素の回転を制御する際にヨーモーメントを発生させることができる。また、第１電動機と第２電動機の両方を駆動制御する場合に比べて、制御対象が減るので制御性が向上するとともに、消費エネルギーの低減を図ることができる。
さらに請求項１に記載の発明によれば、第３の回転要素の回転を制動する断接手段を備えるので、電動機を駆動も回生もする必要がないときに電動機を切り離すことができ、電動機の連れ周りによる損失を低減することができる。また、断接手段を締結した後のヨーモーメントの発生方向と同じ方向のヨーモーメントが発生するように電動機を選択することで、回転制御中と断接手段の締結後のヨーモーメントの差を小さくすることができる。
さらに請求項２に記載の発明によれば、第３回転要素の一方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する一方向回転規制手段を備えるので、機械的に電動機の切り離しと連結とを切り替えることができる。また、一方向回転規制手段が係合した後のヨーモーメントの発生方向と同じ方向のヨーモーメントが発生するように電動機を選択することで、回転制御中と一方向回転規制手段の係合後のヨーモーメントの差を小さくすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、適切にヨーモーメントを発生させることができ、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、旋回をアシストすることや乱れた車両の挙動を修正することが可能であり、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、旋回をアシストすることができ、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、片側回転数制御によれば、少ない消費エネルギーで回転数制御を行うことができ、さらにヨーモーメントを発生させることができる。また、両側回転数制御によれば、早期に回転数制御を行なうことができる。この片側回転数制御と両側回転数制御を車両の走行状態に応じて適切に選択することにより、車両の走行性の向上と省エネルギー化を両立することができる。

請求項７に記載の発明によれば、旋回時に片側回転数制御を行なうことで、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

請求項８に記載の発明によれば、旋回中であって急減速時には、両側回転数制御で早期に回転制御を行なうことで、回生量を増やすことができる。

請求項９又は１０に記載の発明によれば、適切にヨーモーメントを発生させることができる。

請求項１１に記載の発明によれば、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 油圧ブレーキを制御する油圧制御装置の油圧回路図であり、油圧が供給されていない状態を示す油圧回路図である。 （ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。 走行中であって油圧ブレーキの解放状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの締結状態（ＥＯＰ：高圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。 電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両旋回中における制御を説明するための速度共線図である。 車両旋回中におけるタイミングチャートである。 回転数制御を説明するフロー図である。 急減速判断処理を説明するフロー図である。 （ａ）１モータ回転数合わせ処理を説明するフロー図であり、（ｂ）２モータ回転数合わせ処理を説明するフロー図である。 回転数合わせモータ選択処理を説明するフロー図である。 回転数合わせモータ選択処理の変形例を説明するフロー図である。 特許文献１に記載の車両旋回中における制御を説明するための速度共線図である。 特許文献１に記載の車両旋回中におけるタイミングチャートである。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図５参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図５参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

次に、図５〜図８を参照して後輪駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。減速機ケース１１には、電動オイルポンプ７０から吐出され、電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給されたオイルが貯留されている。オイルには、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの下部と電動機２Ａ、２Ｂの下部が浸かっている。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御され、さらにそれぞれのモードにおいて油圧を調整可能となっている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出するセンサである。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図６（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図６（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図７（ａ）の閉弁位置から図７（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図８参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

ソレノイド弁８３は、図８に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。

３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。

また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。

また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。

そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図８（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図８（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。

また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図８（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図８（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。

また、図５に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。

ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図６に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。

次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図５は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。

図９は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。

また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。

低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。

低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。

図１２は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１２に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費エネルギーを低減することができる。

図１３は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１４〜図１９は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両３の停車中においては、油圧回路７１は、図５に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１５に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。さらにこの状態においても、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

図１５又は図１６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１５に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図１０に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

後進時には、図１９に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両３を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

このように後輪駆動装置１は、車両３の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

これまで車両が直進走行する場合、即ち、左右の電動機２Ａ、２Ｂに回転差がない場合について説明したが、続いて図２０及び図２１を用いて、車両３が旋回する場合、即ち左右の電動機２Ａ、２Ｂに回転差がある場合の車両走行中における制御ついて説明する。

図２０（ａ）は、前輪駆動装置６に前輪駆動走行中に車両３が左旋回しているときの速度共線図である。この状態では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放されており、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａは逆方向に回転するとともに、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂは順方向に回転している。この左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転差を利用して左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａを回生駆動し、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂを力行駆動する場合について説明する。

左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転差を利用して左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａを回生駆動し、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂを力行駆動するためには、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結する必要がある。なお、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定した後の電動機２Ｂの力行トルクの絶対値が電動機２Ａの回生トルクより大きい場合には、一方向クラッチ５０が締結するため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結しなくてもよいが、ここではリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定した後の電動機２Ｂの力行トルクの絶対値が電動機２Ａの回生トルクより小さく、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結する場合を例に説明する。

車速、操舵角等から油圧ブレーキの締結条件が成立すると、制御装置８は、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂで吸収できるように小さく、略零となるように回転制御を行なう。そのため、図２０（ｂ）に示すように、一方側の電動機（本実施形態では外輪側である右後輪ＲＷｒ側の電動機２Ｂ）を目標回転数となるように駆動制御（回転数制御）し、他方側の電動機（本実施形態では内輪側である左後輪ＬＷｒ側の電動機２Ａ）は駆動制御を行なわない。

このとき、右後輪ＲＷｒ側のサンギヤ２１Ｂには、順方向に力行トルクが作用し、左後輪ＬＷｒ側のサンギヤ２１Ａには、逆方向にサンギヤ２１Ａの摩擦力と慣性力が作用する。また、右後輪ＲＷｒ側のプラネタリキャリア２３Ｂには、逆方向に右後輪ＲＷｒからの路面抵抗が作用し、左後輪ＬＷｒ側のプラネタリキャリア２３Ａには、順方向に左後輪ＬＷｒからの走行トルクが作用する。両リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの摩擦力と慣性力が作用している。この状態で、車両３には、図中のハッチング付きの矢印で示した反時計回りのヨーモーメントが発生する。そして、駆動制御した電動機２Ｂが目標回転数に近づくことによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が低下し略零に近づいて回転合わせが完了する。この時点で、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定される（図２０（ｃ））。そして、左旋回時に内輪側となる左後輪ＬＷｒ側の電動機２Ａを回生駆動し、外輪側となる右後輪ＲＷｒ側の電動機２Ｂを力行駆動する（図２０（ｄ））ことで、車両旋回時に、左右輪の回転差を利用して一方の電動機２Ａで回生することができる。このときも、車両３には、回転合わせ中と同方向のヨーモーメント、即ち図中のハッチング付きの矢印で示した反時計回りのヨーモーメントが作用している。

かかる制御では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するためのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転制御中、即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結条件が成立してから回転合わせが完了するまでの間、図２１で示すように、ヨーモーメントが発生している。

このように、本実施形態によれば、車両３の旋回中に連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御する際に、一方側の電動機のみを駆動制御することで、ヨーモーメントを発生させることができる。さらに、両方の電動機２Ａ、２Ｂを駆動制御する場合に比べて、制御対象が減るので制御性が向上するとともに、消費エネルギーの低減を図ることができる。また、車両３の旋回中に、旋回時に外側となる外輪側の電動機を駆動制御することにより、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

なお、上記実施形態では、左旋回時に外輪側となる電動機２Ｂの回転数制御を行なったが、内輪側となる電動機２Ａの回転数制御を行なってもよい。ただし、この場合には、発生するヨーモーメントの方向が異なる。また、必ずしも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結する必要はなく、一方向クラッチ５０を係合させるための制御についても適用できる。即ち、一方側の電動機の力行トルクの絶対値が他方側の電動機の回生トルクの絶対値より大きいときには、いずれか一方の電動機を駆動制御して目標回転数に近づくことによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転が零となり一方向クラッチ５０が係合し、回転合わせが完了するまでの間にヨーモーメントを発生させることができる。

以下、上述した本実施形態の制御フローについて図２２〜図２６を参照して説明する。
本実施形態では、先ず、旋回判断（Ｓ１）を行なう。旋回判断は、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数の差や操舵角等から車両３が旋回中であるか否かを判定する。その結果、車両３が旋回中でない、即ち直進中であれば２ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ４）に進む。また、車両３が旋回中であれば、続いて急減速判断（Ｓ２）を行なう。急減速判断は、スロットル開度やブレーキ踏力を検出し、図２３に示すように、前後加速度が所定の閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ２１）。その結果、所定の閾値より大きければ急減速（Ｓ２２）と判断し、所定の閾値以下であれば急減速ではない（Ｓ２３）と判断する。なお、急減速の判断はブレーキ踏力で判断してもよい。

急減速判断（Ｓ２）において、急減速ではないと判断された場合（Ｓ２３）には、１ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ３）に進む。また、急減速と判断された場合（Ｓ２２）には、２ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ４）に進む。１ＭＯＴ回転数合わせ処理は、電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方の電動機のみを駆動制御して一方の電動機の回転数合わせを行なうことで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御するものである。また、２ＭＯＴ回転数合わせ処理は、両方の電動機２Ａ、２Ｂを駆動制御して両方の電動機の回転数を制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御するものである。

１ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ３）では、図２４（ａ）に示すように、先ず回転数合わせを行なう電動機を選択する回転数合わせモータ選択処理（Ｓ３１）を行う。回転数合わせモータ選択処理（Ｓ３１）は、図２５に示すように、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数の差や操舵角等から旋回方向を決めるためのものであり、左旋回か否かを判定する（Ｓ４１）。その結果、左旋回であれば右後輪ＲＷｒ側の電動機２Ｂ（右モータ）を選択し（Ｓ４２）、左旋回でない、即ち右旋回であれば左後輪ＬＷｒ側の電動機２Ａ（左モータ）を選択する。このように、旋回時に外側となる車輪（外輪）を駆動する電動機を選択することで、右旋回であれば時計回りのヨーモーメントを発生させることができ、左旋回であれば反時計回りのヨーモーメントを発生させることができ、旋回方向と同方向のヨーモーメントを発生させることができる。従って、発生するヨーモーメントで車両３の旋回をアシストすることができ、車両３の操作性が向上する。また、このように旋回時に外側となる車輪を駆動する電動機を選択することで、同時に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結した後のヨーモーメント発生方向と同方向のヨーモーメントが発生するので、回転数制御中と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結後のヨーモーメントの差を小さくすることができ、車両挙動が乱れるのを防止できる。

図２４（ａ）に戻って、回転数合わせモータ選択処理（Ｓ３１）で回転数合わせをする電動機を選択した後、その電動機の目標回転数を算出する（Ｓ３２）。続いて、回転数あわせをする電動機については、目標回転数とその回転数合わせをする電動機の実回転数差からモータ目標トルクを算出し（Ｓ３３）、回転数合わせをしない電動機については、ゼロトルク制御又は零電力制御を行なう（Ｓ３４）。

２ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ４）では、図２４（ｂ）に示すように、それぞれの電動機２Ａ、２Ｂの目標回転数を算出する（Ｓ３５）。続いて、目標回転数とそれぞれの電動機２Ａ、２Ｂの実回転数差からモータ目標トルクを算出する（Ｓ３６）。

図２２に戻って、１ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ３）又は２ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ４）を終了した後、左右の電動機２Ａ、２Ｂにモータトルク指令値を出力する（Ｓ５）。これにより、１ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ３）であれば、図２０及び図２１で説明したように、ヨーモーメントを発生させながらリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御することができ、２ＭＯＴ回転数合わせ処理（Ｓ４）であれば、図２７及び図２８で説明したように、ヨーモーメントを発生させずにリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御することができる。

上記実施形態では、回転数合わせモータ選択処理（Ｓ３１）においては、右旋回であれば左後輪ＬＷｒ側の電動機２Ａ（左モータ）を選択し（Ｓ４２）、左旋回であれば右後輪ＲＷｒ側の電動機２Ｂ（右モータ）を選択するように一律に制御したが、必ずしもこれに限らず、図２６の変形例で示す回転数合わせモータ選択処理を行ってもよい。

始めに、目標ヨーモーメントを算出し（Ｓ５１）、続いて目標ヨーモーメントの方向と旋回方向が同じであるか否かを検出する（Ｓ５２）。その結果、目標ヨーモーメントの方向と旋回方向が同じであれば、左旋回か否かを検出し（Ｓ５３）、左旋回であれば右後輪ＲＷｒ側の電動機２Ｂ（右モータ）を選択し（Ｓ５５）、左旋回でない、即ち右旋回であれば左後輪ＬＷｒ側の電動機２Ａ（左モータ）を選択する（Ｓ５６）。目標ヨーモーメントの方向と旋回方向が同じであれば、図２５で説明した回転数合わせモータ選択処理と同様に、右旋回であれば時計回りのヨーモーメントを発生させることで旋回がアシストされ、左旋回であれば反時計回りのヨーモーメントを発生させることで旋回がアシストされる。

このように目標ヨーモーメントに基づいて、目標ヨーモーメントと同方向のヨーモーメントが発生するように、駆動制御する電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方を選択することにより、適切にヨーモーメントを発生させることができるとともに旋回をアシストすることができ、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。

一方、ステップ（Ｓ５２）の処理において目標ヨーモーメントの方向と旋回方向が同じでない、即ち、目標ヨーモーメントの方向と旋回方向が異なる場合、左旋回か否かを検出し（Ｓ５４）、左旋回であれば左後輪ＬＷｒ側の電動機２Ａ（左モータ）を選択し（Ｓ５６）、左旋回でない、即ち右旋回であれば右後輪ＲＷｒ側の電動機２Ｂ（右モータ）を選択する（Ｓ５４）。目標ヨーモーメントの方向と旋回方向が異なる場合とは、例えば、車両３がオーバーステアした場合である。このような場合には、通常と反対側にヨーモーメントを発生させることで、乱れた車両３の挙動を修正することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を目標回転に制御する回転制御を行なうとき、電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方のみを駆動制御してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御する際にヨーモーメントを発生させることができる。また、電動機２Ａ、２Ｂの両方を駆動制御する場合に比べて、制御対象が減るので制御性が向上するとともに、消費エネルギーの低減を図ることができる。なお、必ずしもリングギヤ２４Ａ，２４Ｂが連結されている必要はなく、機構に応じてサンギヤ２１Ａ、２１Ｂを連結させてもよく、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを連結させてもよく、連結させたこれらの部材の回転数制御をしてもよい。

また、制御手段８は、少ない消費エネルギーで且つヨーモーメントを発生させることができる１ＭＯＴ回転数合わせ処理と、早期に回転数制御を行なう２ＭＯＴ回転数合わせ処理とを、車両３の走行状態に応じて適切に選択することにより、車両３の走行性の向上と省エネルギー化を両立することができる。

また、旋回時に１ＭＯＴ回転数合わせ処理を行なうことで、旋回時における車両の操作性を向上させることができる。ただし、旋回中であって急減速時には、２ＭＯＴ回転数合わせ処理で早期に回転あわせを行うことができ、回生量を増やすことができる。さらに直進時に２ＭＯＴ回転数合わせ処理を行なうことで、不要なヨーモーメントの発生を抑制できる。ただし、必要に応じて直進中においても、ヨーモーメントを発生させたほうがいい場合等には１ＭＯＴ回転数合わせ処理を行ってもよい。

また、旋回時には必ず１ＭＯＴ回転数合わせ処理を行なわなくてもよく、例えば、旋回量、目標ヨーモーメントの大きさ、操舵角の大きさ等に閾値を設け、閾値以上のときに１ＭＯＴ回転数合わせ処理を行うこともできる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。また、油圧ブレーキと一方向クラッチのいずれか一方のみを設けてもよく、両方を省略することもできる。
また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置
２Ａ 電動機（第１電動機）
２Ｂ 電動機（第２電動機）
６ 前輪駆動装置
８ 制御装置（電動機制御装置）
１２Ａ 遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ 遊星歯車式減速機（第２変速機）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（断接手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）

Claims (11)

1. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機を制御する電動機制御手段と、解放又は締結可能とされ、締結することにより前記第３の回転要素の回転を制動する断接手段と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素により構成され、
   前記第１及び第２変速機の第１の回転要素にそれぞれ前記第１及び第２電動機が接続され、
   前記第２の回転要素にそれぞれ前記左車輪及び右車輪が接続され、
   前記第３の回転要素同士が互いに連結され、
   前記電動機制御手段は、前記連結された第３の回転要素の回転を目標回転に制御する回転制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御し、
   前記回転制御は、前記断接手段を締結した後のヨーモーメントの発生方向と同じ方向のヨーモーメントが発生するように前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機を制御する電動機制御手段と、前記第３回転要素の一方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する一方向回転規制手段と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素により構成され、
   前記第１及び第２変速機の第１の回転要素にそれぞれ前記第１及び第２電動機が接続され、
   前記第２の回転要素にそれぞれ前記左車輪及び右車輪が接続され、
   前記第３の回転要素同士が互いに連結され、
   前記電動機制御手段は、前記連結された第３の回転要素の回転を目標回転に制御する回転制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御し、
   前記回転制御は、前記一方向回転規制手段が係合した後のヨーモーメントの発生方向と同じ方向のヨーモーメントが発生するように前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御することを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記回転制御は、目標ヨーモーメントに基づいて駆動制御する前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転制御は、目標ヨーモーメントと同方向のヨーモーメントが発生するように、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 車両旋回中に前記回転制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のうち旋回時に外側となる車輪を駆動する電動機を選択することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方のみを駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御することを片側回転数制御としたとき、
   前記電動機制御手段は、前記第１電動機と前記第２電動機の両方を駆動制御して前記第３の回転要素の回転を制御する両側回転数制御をさらに行うもので、
   前記電動機制御手段は、前記片側回転数制御と前記両側回転数制御とを選択して行う
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
7. 前記電動機制御手段は、車両旋回中であれば前記片側回転数制御を行ない、車両直進中であれば前記両側回転数制御を行なうことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記電動機制御手段は、車両旋回中且つ前後加速度が所定値以上の場合に前記両側回転数制御を行ない、車両旋回中且つ前後加速度が所定値より小さい場合に前記片側回転数制御を行なうことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
9. 前記片側回転数制御は、目標ヨーモーメントに基づいて駆動制御する前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記片側回転数制御は、目標ヨーモーメントと同方向のヨーモーメントが発生するように、前記第１電動機と前記第２電動機のいずれか一方を選択することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 車両旋回中に前記片側回転数制御を行なうとき、前記第１電動機と前記第２電動機のうち旋回時に外側となる車輪を駆動する電動機を選択することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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