JP5247776B2 - 車両用駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する油圧式断接手段と、を備えた車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。

この種の車両用駆動装置の油圧制御装置として、従来、特許文献１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置が知られている。この車両用駆動装置の油圧制御装置１２０は、図２７に示すように、電動オイルポンプ１２１から吐出されるオイルをレギュレータ弁１２２と一方向弁１２３とクラッチ油路切替弁１２４とを介して油圧クラッチ１０７に給油可能にされ、一方向弁１２３とクラッチ油路切替弁１２４とを結ぶ給油路１２５にアキュームレータ１２６が接続されている。

クラッチ油路切替弁１２４は、コントローラにより制御される電磁三方弁で構成されており、クラッチ油路切替弁１２４のソレノイド１２４ａへの通電時に給油路１２５を油圧クラッチ１０７に連なるクラッチ油路１３２に接続し、油圧クラッチ１０７に給油してこれを係合させ、また、ソレノイド１２４ａへの通電停止時に給油路１２５とクラッチ油路１３２との接続を断って、クラッチ油路１３２をドレンポート１２４ｂに接続し、油圧クラッチ１０７から排油してこれを解放させる。

また、クラッチ油路切替弁１２４を遮断した状態から再度接続する際、アキュームレータ１２６にある程度の油圧が蓄圧されていれば、レギュレータ弁１２２を低圧側にしてあっても、一方向弁１２３によって給油路１２５からレギュレータ弁１２２側への油の流通が阻止されるので、アキュームレータ１２６に蓄圧された油圧によって油圧クラッチ１０７を係合させることができる。

特開２００６−２５８２７９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の油圧制御装置１２０では、油圧クラッチ１０７の解放時にクラッチ油路１３２をドレンポート１２４ｂに接続することで、油圧クラッチ１０７からオイルが排出するため、再度油圧クラッチ１０７を係合させる際に、油圧を復帰させるまでに時間がかるという課題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、油圧の復帰を早期に行うことができる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の駆動力を発生する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ）と、
前記電動機と車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する油圧式断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）の油圧制御装置（例えば、後述の実施形態の油圧回路７１、７１Ａ、７１Ｃ、７１Ｅ、７１Ｆ）であって、
前記油圧式断接手段に油圧を供給する油圧供給源（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、
前記油圧式断接手段と前記油圧供給源とを接続する油経路に配設される断接手段油路切替弁（例えば、後述の実施形態のブレーキ油路切替弁７４）と、を備え、
前記断接手段油路切替弁は、閉弁位置と開弁位置とを切替可能な弁体（例えば、後述の実施形態の弁体７４ａ）を備え、
前記断接手段油路切替弁には、前記油圧供給源に連通するライン油路（例えば、後述の実施形態のライン油路７５）と、油圧式断接手段に連通する断接手段油路（例えば、後述の実施形態のブレーキ油路７７）と、排油路（例えば、後述の実施形態のハイポジションドレン７８）と、が接続され、
前記断接手段油路切替弁は、前記弁体が前記閉弁位置で、前記ライン油路と前記断接手段油路とを遮断状態とし、且つ、前記断接手段油路と前記排油路とを連通状態とし、
前記断接手段油路切替弁は、前記弁体が前記開弁位置で、前記ライン油路と前記断接手段油路とを連通状態とし、且つ、前記断接手段油路と前記排油路とを遮断状態とし、
前記排油路は、前記油圧供給源の油吸入口（例えば、後述の実施形態の油吸入口７０ａ）が配置される第１の油貯留部（例えば、後述の実施形態のオイルパン８０）よりも鉛直方向で高い位置に配設される第２の油貯留部（例えば、後述の実施形態の貯留部７９）に連通し、
前記ライン油路には、前記電動機あるいは前記動力伝達経路の潤滑部あるいは冷却部である低圧供給先（例えば、後述の実施形態の潤滑・冷却部９１）に連通する低圧油路（例えば、後述の実施形態の低圧油路７６）が接続され、
前記低圧油路には、前記低圧油路における油圧が所定圧以上で開弁し、前記低圧油路とリリーフ弁排油路（例えば、後述の実施形態のリリーフドレン８６）とを連通する状態とするリリーフ弁（例えば、後述の実施形態のリリーフ弁８４）が配設され、
前記リリーフ弁排油路は、前記第２の油貯留部に連通することを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記油圧式断接手段は、前記油圧式断接手段が締結する方向に付勢する油を収容する油室（例えば、後述の実施形態の第１作動室Ｓ１）を備え、
前記第２の油貯留部の鉛直方向最上部が、前記油圧式断接手段の油室の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように前記第２の油貯留部が配設されることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記排油路の第２の油貯留部側端部（例えば、後述の実施形態の貯留部側端部７８ａ）は、前記第２の油貯留部の底面に接続されることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記リリーフ弁排油路の第２の油貯留部側端部（例えば、後述の実施形態の油貯留部側端部８６ａ）は、前記第２の油貯留部の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置されることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記油経路には、さらに低圧油路切替弁（例えば、後述の実施形態の低圧油路切替弁７３）が設けられ、
前記低圧油路切替弁は、第１の作動位置（例えば、後述の実施形態の低圧側位置）と第２の作動位置（例えば、後述の実施形態の高圧側位置）とに切替可能な弁体（例えば、後述の実施形態の弁体７３ａ）を備え、
前記低圧油路切替弁には、前記油圧供給源に連通する第１油路（例えば、後述の実施形態の第１ライン油路７５ａ）と、前記電動機あるいは前記動力伝達経路の潤滑部あるいは冷却部である低圧供給先（例えば、後述の実施形態の潤滑・冷却部９１）に連通する低圧油路（例えば、後述の実施形態の第１低圧油路７６ａ、第２低圧油路７６ｂ）と、が接続され、
前記低圧油路は、互いに並列に配置された第１低圧油路（例えば、後述の実施形態の第１低圧油路７６ａ）と第２低圧油路（例えば、後述の実施形態の第２低圧油路７６ｂ）とを有し、
前記第１低圧油路と前記第２低圧油路とで、流路抵抗が異なり、
前記低圧油路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置で、前記第１油路と前記第１低圧油路とを連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置で、前記第１油路と前記第２低圧油路とを連通状態とすることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記低圧油路切替弁には、前記油圧式断接手段に連通する第２油路（例えば、後述の実施形態の第２ライン油路７５ｂ）がさらに接続され、
前記低圧油路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置で、さらに前記第１油路と前記第２油路とを連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置で、さらに前記第１油路と前記第２油路とを連通状態とすることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の構成に加えて、
前記低圧油路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置で、前記第１油路と前記第２低圧油路とを遮断状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置で、前記第１油路と前記第１低圧油路とを遮断状態とすることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項５〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記低圧油路切替弁は、前記弁体を前記第２の作動位置から前記第１の作動位置の方向に付勢する弾性手段（例えば、後述の実施形態のスプリング７３ｂ）と、
前記弁体を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置の方向に付勢する油を収容する油室（例えば、後述の実施形態の油室７３ｃ）と、を備え、
前記油室は、前記第１油路と前記第２油路の少なくとも一方と常時連通するように接続され、
前記油圧供給源は、前記油圧式断接手段に供給する油圧を可変に駆動可能であり、
前記低圧油路切替弁は、前記油室の油圧が所定圧に達したときに、前記弁体が前記第１の作動位置から前記第２の作動位置に移動するように設定されることを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項５〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路よりも前記第２低圧油路の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路と前記第２低圧油路に流路抵抗手段（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ、８５ｂ）を配設し、
前記第１低圧油路の流路抵抗手段（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ）よりも、前記第２低圧油路の流路抵抗手段（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ｂ）の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の構成に加えて、
前記流路抵抗手段は、流路に配設する縮径部（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ、８５ｂ）であって、
前記第１低圧油路の縮径部（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ）の最小流路断面積よりも、前記第２低圧油路の縮径部（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ｂ）の最小流路断面積の方が小さくなるように前記第１低圧油路と前記第２低圧油路が形成されることを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路の流路断面積よりも、前記第２低圧油路の流路断面積の方が小さくなるように前記第１低圧油路と前記第２低圧油路が形成されることを特徴とする。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路の、前記低圧油路切替弁から前記低圧供給先までの流路長よりも、前記第２低圧油路の、前記低圧油路切替弁から前記低圧供給先までの流路長の方が長くなるように前記第１低圧油路と前記第２低圧油路が形成されることを特徴とする。

また、請求項１４に記載の発明は、請求項５〜１３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路と前記第２低圧油路は下流側で合流し共通の低圧油路（例えば、後述の実施形態の低圧共通油路７６ｃ）を形成することを特徴とする。

また、請求項１５に記載の発明は、請求項１０に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路の流路抵抗手段及び前記第２低圧油路の流路抵抗手段よりも下流側で、且つ前記低圧供給先よりも上流側に他の流路抵抗手段（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ｃ）を備え、
前記他の流路抵抗手段よりも前記第１低圧油路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きいことを特徴とする。

また、請求項１６に記載の発明は、請求項１１に記載の構成に加えて、
前記第１低圧油路の流路抵抗手段及び前記第２低圧油路の流路抵抗手段よりも下流側で、且つ前記低圧供給先よりも上流側に他の縮径部（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ｃ）を備え、
前記他の縮径部の最小流路断面積よりも前記第１低圧油路の最小流路断面積の方が小さいことを特徴とする。

また、請求項１７に記載の発明は、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記断接手段油路切替弁は、前記弁体と、前記弁体を前記開弁位置から前記閉弁位置方向へ付勢する弾性手段（例えば、後述の実施形態のスプリング７４ｂ）と、前記弁体を前記閉弁位置から前記開弁位置方向へ付勢する油を収容する油室（例えば、後述の実施形態の油室７４ｃ）と、を備え、
前記断接手段油路切替弁は、前記油室の油圧が所定圧に達したときに、前記弁体が前記閉弁位置から前記開弁位置に移動し、
前記油室と前記油圧供給源とを接続する油経路には、電気的駆動手段（例えば、後述の実施形態のソレノイド１７４）を有する電気的駆動油路切替弁（例えば、後述の実施形態のソレノイド弁８３）が配設され、
前記電気的駆動油路切替弁は、前記油室と前記油圧供給源とを連通状態とする開弁位置と、前記油室と前記油圧供給源とを遮断状態とする閉弁位置とを切替可能な弁体（例えば、後述の実施形態のソレノイド弁体１７５）と、前記弁体を前記閉弁位置から前記開弁位置方向へ付勢する弾性手段（例えば、後述の実施形態のソレノイドバネ１７６）と、を備え、
前記電気的駆動油路切替弁は、前記電気的駆動手段への電力非供給時に、前記弁体が前記開弁位置に位置して、前記油室と前記油圧供給源とを連通状態とし、
前記電気的駆動油路切替弁は、前記電気的駆動手段への電力供給時に、前記弁体が前記閉弁位置に位置して、前記油室と前記油圧供給源とを遮断状態とすることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、弁体を開弁位置から閉弁位置へ移行して油圧式断接手段を解放するときに、油圧式断接手段のオイルが第１の油貯留部などの低位部に直接排出されずに、排油路を経由して第１の油貯留部よりも鉛直方向で高い位置に配設される第２の油貯留部に排出されて貯留されるので、再度弁体が閉弁位置から開弁位置へ移行して油圧式断接手段が締結する際に、油圧の復帰を早期化することができる。
また、第２の油貯留部にリリーフ弁排油路からのオイルを供給することにより、第２の油貯留部の液面低下を抑制することが可能となり、油圧式断接手段に油圧が供給されない状態で、油圧式断接手段の油室内の油面をより高い位置に維持することができる。さらには、リリーフ弁排油路からの油の供給量が、断接手段油路切替弁に接続される排油路からの油の排出量よりも多い場合には、油圧式断接手段の油室内の油面を油圧が供給される状態と同程度に維持することができる。

請求項２に記載の発明によれば、油圧式断接手段の油室は、油圧力を発生させる場所であるため液密性が高く、断接手段油路と排油路とが連通された状態でもオイルは第２の油貯留部に排出されにくいが、油室の中分点より高い位置に第２の油貯留部の鉛直方向最上部を設定することで、より第２の油貯留部に排出されるオイルを低減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、第２の油貯留部のオイルが減少した場合にも、排油路内に空気が混入することを抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、第２の油貯留部からリリーフ弁排油路を経由して低圧油路にオイルが逆流することを抑制することができる。

請求項５に記載の発明によれば、低圧油路切替弁の弁体の作動位置によって、流路抵抗の異なる第１低圧油路と第２低圧油路とを切替可能であるので、低圧供給先への流量を適切に調整することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、油圧式断接手段に連通する第２油路を低圧油路切替弁に接続することで、油路の簡略化、省スペース化を図ることができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、弁体が第１の作動位置と第２の作動位置のときに、連通していない方の油路同士を遮断状態とすることで、連通している方の油路同士の流量を精確に調整することができる。

請求項８に記載の発明によれば、油圧供給源の駆動状態を変更するのみで、弁体を第１の作動位置と第２の作動位置とで切り替えることができるので、それに対応して自動的に第１低圧油路と第２低圧油路を切り替えることができる。従って、低圧油路切替弁を制御するための電磁弁などを不要とすることができる。

請求項９に記載の発明によれば、高圧時に連通する第２低圧油路の流路抵抗を大きく設定することで、低圧供給先への過度のオイル流出を抑制し、油圧式断接手段へ効率よく油を供給することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、流路抵抗を流路抵抗手段によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。

請求項１１に記載の発明によれば、流路断面積を縮径部によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。

請求項１２に記載の発明によれば、流路断面積を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの油路の流量を細かく調整することができる。

請求項１３に記載の発明によれば、流路長を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの油路の流量を細かく調整することができる。

請求項１４に記載の発明によれば、低圧油路のうち低圧油路切替弁側である上流側を並列とすることで流路抵抗を異ならせることができ、下流側を共通化することで油圧回路の簡素化することができる。

請求項１５に記載の発明によれば、他の流路抵抗手段が、第１低圧油路もしくは第２低圧油路の流路抵抗手段よりも流路抵抗が大きい場合には、第１低圧油路もしくは第２低圧油路の流量が他の流路抵抗手段によって決まってしまい所望の流量を流すことができないので、他の流路抵抗手段よりも第１低圧油路の流路抵抗手段の方が流路抵抗を大きくすることにより、所望の流量を流すことができる。

請求項１６に記載の発明によれば、他の縮径部が、第１低圧油路もしくは第２低圧油路の縮径部よりも流路抵抗が大きい場合には、第１低圧油路もしくは第２低圧油路の流量が他の縮径部によって決まってしまい所望の流量を流すことができないので、他の縮径部よりも第１低圧油路の縮径部の方が流路抵抗を大きくすることにより、所望の流量を流すことができる。

請求項１７に記載の発明によれば、断接手段油路切替弁の油室への油経路に電気的駆動手段を有する電気的駆動油路切替弁が介設され、電力非供給時に油室と油圧供給源を連通状態とするので、電気的駆動油路切替弁での電力消費を伴わずに油室への油圧の供給や油圧の調整が可能であり、それに応じて油圧式断接手段への油圧の供給や油圧の調整を行うことができる。特に、油圧式断接手段の解放時間よりも締結時間の方が長い場合に電力消費量を低減することができる。また、電力供給時には即時に油路を遮断することができる。

本発明に係る油圧制御装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る油圧制御装置で制御される後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 第１実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 （ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。 走行中であって油圧ブレーキの解放状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 電動オイルポンプの制御フローを示すフロー図である。 第２実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第３実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第４実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第５実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 本発明に係る油圧制御装置を搭載可能な車両の他の実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 特許文献１に記載の油圧回路図である。

先ず、本発明に係る油圧制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明に係る油圧制御装置を適用可能な車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は後述するＥＣＵ４５に接続されている。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図５参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図５参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

次に、図５〜図８を参照して本発明に係る油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０（第１の油貯留部）に配設した吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御されている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油圧を検出する圧力センサである。また、油圧回路７１には、温度センサ（不図示）も設けられている。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が後述する低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図６（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が後述する高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図６（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９（第２の油貯留部）と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図７（ａ）の閉弁位置から図７（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、ＥＣＵ４５によって制御される電磁三方弁で構成されており、ＥＣＵ４５によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図８参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

ソレノイド弁８３は、図８に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。

３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。

また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。

また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。

そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図８（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図８（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。

また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図８（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図８（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。

また、図５に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。

ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図６に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ここで、ＥＣＵ４５（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、ＥＣＵ４５には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、ＥＣＵ４５からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、ＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としてのＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。この電動オイルポンプ７０の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の目標油圧に基づいてなされる。さらに、圧力センサ９２から検出される第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。なお、圧力センサ９２からの実油圧に代えて、油圧推定手段によって求められた推定油圧を用いてもよい。

次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図５は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。

図９は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、ＥＣＵ４５は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。

また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、ＥＣＵ４５は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。

低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、ＥＣＵ４５は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。

低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

このように、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを遮断状態と接続状態とを切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。

図１２は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１２に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。

図１３は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１４〜図１９は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両の停車中においては、油圧回路７１は、図５に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１５に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費電力が低減される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

図１５の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１５に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図１０に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

後進時には、図１９に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機側２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図２０は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、再び電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

このように、前進低車速時や前進中車速時に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に維持することにより、電動機２Ａ、２Ｂに一時的な駆動トルクの低下が生じた場合でも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態にして、車輪Ｗｒ側と電動機２Ａ、２Ｂ側とを動力伝達可能に保つことで、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に移行するときなどに回転数制御が不要となる。

さらに、前進高車速時には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することにより、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。なお、前進高車速時には油圧回路７１の油温は十分高くなっているので、その後減速回生に移行しても油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを早期に締結させることができる。

続いて、電動オイルポンプ７０の制御について図２１を参照して説明する。
先ず、不図示の油温センサで油圧回路７１の油温を検出し（ステップＳ１）、続いて、圧力センサ９２で油圧回路７１の油圧（Ｐｓ）を検出する（ステップＳ２）。次に、電動オイルポンプ７０の実際の回転数であるＥＯＰ実回転数（Ｎａｃｔ）を検出し（ステップＳ３）、モード判定を行なう（ステップＳ４）。選択されるモードは、図１３に示した車両状態に対応するようになっており、停車状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する停車モードと、前進低車速、前進中車速及び加速状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態とする低車速・加速モードと、高車速状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する高車速モードと、減速回生状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる回生モードと、及び、後進状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる後進モードと、に分類される。

モード判定では、先ず、停車モードであるか否かの判定が行なわれる（ステップＳ５）。その結果、停車モードと判定された場合には、電動オイルポンプ７０を停止させるため電動オイルポンプ７０の回転数指令値（Ｎｃｍｄ）をゼロにする（ステップＳ６）。一方、モード判定の結果、停車モード以外のモードと判定された場合には、油温に応じて潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を算出する（ステップＳ７）。

続いて、高車速モードであるか否かの判定が行なわれる（ステップＳ８）。その結果、高車速モードであれば、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放させるため電動オイルポンプ７０の回転数指令値（Ｎｃｍｄ）を潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）に設定する（ステップＳ９）。これにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態から解放状態に遷移したとき目標油圧が低圧油圧（ＰＬ）からゼロになり、ＰＩＤ補正値が負になって潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を下回ることが回避される。

ステップＳ８の結果、高車速モードでない場合、目標油圧（Ｐｔ）を算出する（ステップＳ１０）。即ち、低車速・加速モードであれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となる所定の低圧油圧（低圧モード時の油圧ＰＬ）を算出し、回生モード又は後進モードであれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる所定の高圧油圧（高圧モード時の油圧ＰＨ）を算出する。

次に、算出した目標油圧（Ｐｔ）から圧力センサ９２で検出された油圧回路７１の油圧（Ｐｓ）を差し引いた差圧（ΔＰ）を算出し（ステップＳ１１）、差圧（ΔＰ）のＰＩＤ補正値であるＰＩＤ補正値（Ｐｃ）を算出する（ステップＳ１２）。そして、予め求められた変換関係に基づいてＰＩＤ補正値（Ｐｃ）に対応する電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｃ１）を算出し（ステップＳ１３）、潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）にＰＩＤ補正値（Ｐｃ）に対応する電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｃ１）を加えた値を電動オイルポンプ７０の回転数の指令値（Ｎｃｍｄ）に設定する（ステップＳ１４）。このように潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を加えることで、フィードバックの通信遅れによる応答性の悪化が抑制される。

以上説明したように、本実施形態の油圧回路７１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに油圧を供給する電動オイルポンプ７０と、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと電動オイルポンプ７０とを接続する油経路に配設されるブレーキ油路切替弁７４と、を備える。ブレーキ油路切替弁７４は、閉弁位置と開弁位置とを切替可能な弁体７４ａを備え、ブレーキ油路切替弁７４には、電動オイルポンプ７０に連通するライン油路７５と、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに連通するブレーキ油路７７と、貯留部７９に連通するハイポジションドレン７８と、が接続される。ブレーキ油路切替弁７４は、弁体７４ａが閉弁位置で、ライン油路７５とブレーキ油路７７とを遮断状態とし、且つ、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とを連通状態とし、弁体７４ａが開弁位置で、ライン油路７５とブレーキ油路７７とを連通状態とし、且つ、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とを遮断状態とする。さらに、貯留部７９は、電動オイルポンプ７０の油吸入口７０ａが配置されるオイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置に配設される。そして、弁体７４ａを開弁位置から閉弁位置へ移行して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放するときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂのオイルがオイルパン８０に直接排出されずに、ハイポジションドレン７８を経由してオイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置に配設される貯留部７９に排出されて貯留される。従って、再度弁体７４ａが閉弁位置から開弁位置へ移行して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する際に、油圧の復帰を早期化することができる。

また、本実施形態によれば、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように貯留部７９が配設される。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１は、油圧力を発生させる場所であるため液密性が高く、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとハイポジションドレン７８とが連通された状態でもオイルは貯留部７９に排出されにくいが、第１作動室Ｓ１の中分点より高い位置に貯留部７９の鉛直方向最上部を設定することで、より貯留部７９に排出されるオイルを低減することができる。従って、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにはある程度のオイルが存在したままの状態にすることができ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの迅速な締結動作が可能となる。

また、本実施形態によれば、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続されるので、貯留部７９のオイルが減少した場合にも、ハイポジションドレン７８内に空気が混入することを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、低圧油路切替弁７３は、低圧側位置（第１の作動位置）と高圧側位置（第２の作動位置）とに切替可能な弁体７３ａを備え、低圧油路切替弁７３には、電動オイルポンプ７０に連通する第１ライン油路７５ａ（第１油路）と、電動機２Ａ、２Ｂあるいは動力伝達経路の潤滑・冷却部９１である低圧供給先に連通する低圧油路と、が接続され、低圧油路は、互いに並列に配置された第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとを有し、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとで、流路抵抗が異なり、低圧油路切替弁７３は、弁体７３ａが低圧側位置で、第１ライン油路７５ａと第１低圧油路７６ａとを連通状態とし、弁体７３ａが高圧側位置で、第１ライン油路７５ａと第２低圧油路７６ｂとを連通状態とするので、流路抵抗の異なる第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとを切替可能であり、潤滑・冷却部９１への流量を適切に調整することができる。

また、本実施形態によれば、低圧油路切替弁７３には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに連通する第２ライン油路７５ｂ（第２油路）がさらに接続され、低圧油路切替弁７３は、弁体７３ａが低圧側位置で、さらに第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを連通状態とし、弁体７３ａが高圧側位置で、さらに第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを連通状態としているので、弁体７３ａの位置によらず第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとは連通状態となり、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを連通する油路を低圧油路切替弁７３を迂回するように形成する場合に比べ油路の簡略化、省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、低圧油路切替弁７３は、弁体７３ａが低圧側位置で、第１ライン油路７５ａと第２低圧油路７６ｂとを遮断状態とし、弁体７３ａが高圧側位置で、第１ライン油路７５ａと第１低圧油路７６ａとを遮断状態とするので、連通していない方の油路同士を遮断状態とすることで、連通している方の油路同士の流量を精確に調整することができる。

また、本実施形態によれば、低圧油路切替弁７３は、弁体７３ａを高圧側位置から低圧側位置の方向に付勢するスプリング７３ｂ（弾性手段）と、弁体７３ａを低圧側位置から高圧側位置の方向に付勢する油を収容する油室７３ｃと、を備え、油室７３ｃは、第２ライン油路７５ｂと常時連通するように接続され、電動オイルポンプ７０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに供給する油圧を可変に駆動可能であり、低圧油路切替弁７３は、油室７３ｃの油圧が所定圧に達したときに、弁体７３ａが低圧側位置から高圧側位置に移動するように設定されるので、電動オイルポンプ７０の駆動状態を変更するのみで、弁体７３ａを低圧側位置と高圧側位置とで切り替えることができ、それに対応して自動的に第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂを切り替えることができる。従って、低圧油路切替弁７３を制御するための電磁弁などを不要とすることができる。なお、上記実施形態では、油室７３ｃは、第２ライン油路７５ｂと常時連通するように接続されたが、第１ライン油路７５ａと常時連通するように接続してもよい。また、低圧油路切替弁７３をソレノイド等による駆動可能に構成してもよい。さらに、低圧油路切替弁７３は低圧側位置と高圧側位置の間の位置に連続的に切替可能な構成とすることもできる。

また、本実施形態によれば、第１低圧油路７６ａよりも第２低圧油路７６ｂの方が流路抵抗が大きくなるように形成されるので、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａが高圧側位置で、第１ライン油路７５ａと第２低圧油路７６ｂとを連通状態としたときに潤滑・冷却部９１への過度のオイル流出を抑制し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへ効率よく油を供給することができる。

また、本実施形態によれば、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂに流路抵抗手段を配設し、第１低圧油路７６ａの流路抵抗手段よりも、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きくなるように形成されるので、流路抵抗を流路抵抗手段によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。

また、本実施形態によれば、流路抵抗手段は、流路に配設するオリフィス８５ａ、８５ｂであって、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積よりも、第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂの最小流路断面積の方が小さくなるように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂが形成されるので、流路断面積をオリフィス８５ａ、８５ｂによって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。なお、上記実施形態では、流路抵抗手段としてオリフィス８５ａ、８５ｂを例示したが、これに限定されず、ベンチュリ、格子状のメッシュ等を用いてもよい。さらに、流路抵抗手段を設ける代わりに、第１低圧油路７６ａの流路断面積よりも、第２低圧油路７６ｂの流路断面積の方が小さくなるように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂを形成してもよく、第１低圧油路７６ａの、低圧油路切替弁７３から潤滑・冷却部９１までの流路長よりも、第２低圧油路７６ｂの、低圧油路切替弁７３から潤滑・冷却部９１までの流路長の方が長くなるように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂを形成してもよい。これにより、流路断面積や流路長を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの油路の流量を細かく調整することができる。

また、本実施形態によれば、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流し共通の低圧共通油路７６ｃを形成するので、低圧油路のうち低圧油路切替弁７３側である上流側を並列とすることで流路抵抗を異ならせることができ、下流側を共通化することで油圧回路７１の簡素化することができる。

また、本実施形態によれば、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａ及び第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも下流側で、且つ潤滑・冷却部９１よりも上流側に他のオリフィス８５ｃを備え、オリフィス８５ｃよりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの方が流路抵抗が大きいので、第１低圧油路７６ａもしくは第２低圧油路７６ｂの流量をオリフィス８５ａ、８５ｂで調整することができる。なお、オリフィス８５ａ、８５ｂと同様に、オリフィス８５ｃの代わりに、ベンチュリ、格子状のメッシュ等の流路抵抗手段を設けてもよい。

また、本実施形態によれば、ソレノイド弁８３は、ソレノイド１７４への電力非供給（非通電）時に、ソレノイド弁体１７５が開弁位置に位置して、油室７４ｃと電動オイルポンプ７０とを連通状態とし、ソレノイド１７４への電力供給（通電）時に、ソレノイド弁体１７５が閉弁位置に位置して、油室７４ｃと電動オイルポンプ７０とを遮断状態とするので、ソレノイド弁体１７５での電力消費を伴わずに油室７４ｃへの油圧の供給や油圧の調整が可能であり、それに応じて油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへの油圧の供給や油圧の調整を行うことができる。特に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時間よりも締結時間の方が長い場合に電力消費量を低減することができる。また、電力供給時には即時に油路を遮断することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について図２２を参照して説明する。なお、以降に説明する第２〜第５実施形態は、第１実施形態の油圧回路の構成を一部変更したものであり、同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態の油圧回路７１Ａは、リリーフ弁８４のリリーフドレン８６が電動オイルポンプ７０の油吸入口７０ａが配置されるオイルパン８０ではなく、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置に配設された貯留部７９に接続される点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。また、このリリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａが貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置される。また、このリリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａは貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置される。

これにより、第１実施形態の油圧回路７１の作用に加え、貯留部７９にリリーフドレン８６からのオイルを供給することにより、貯留部７９の液面低下を抑制することが可能となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに油圧が供給されない状態での、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油室内の油面をより高い位置に維持することができる。さらには、リリーフドレン８６からのオイルの供給量が、ブレーキ油路切替弁７４からのオイルの排出量よりも多い場合には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油室内の油面を油圧が供給される状態と同程度に維持することができる。また、本実施形態によれば、このリリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａが貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に接続されるので、貯留部７９からリリーフドレン８６を経由してオイルが逆流することを抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について図２３を参照して説明する。
第３実施形態の油圧回路７１Ｃは、第１実施形態のソレノイド弁８３が設けられておらず、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃが直接ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｃでは、電動オイルポンプ７０は、高圧モードと低圧モードに加え、さらに極低圧モードの３つのモードで運転可能となっており、低圧油路切替弁７３のスプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び極低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている。また、ブレーキ油路切替弁７４のスプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が極低圧モードで運転中に油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７４ａが移動せず第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７を遮断するように設定され、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７４ａが移動して第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７を連通させるように設定されている。

そして、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂをスタンバイ状態にするためには電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にするためには電動オイルポンプ７０を極低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態にするためには電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転することにより、第１実施形態と同様の作用を果たすことができる。本実施形態の油圧回路７１では、電動オイルポンプ７０を３段階で制御する必要があるが、その代わりにソレノイド弁８３を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について図２４を参照して説明する。
第４実施形態の油圧回路７１Ｅは、第１実施形態のライン油路７５を構成する第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとが低圧油路切替弁７３を介さずに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｅでは、第１ライン油路７５ａが低圧油路切替弁７３に至る途中に２つの分岐路が形成され、一方の分岐路が低圧油路切替弁７３を介さずに第２ライン油路７５ｂに接続され、他方の分岐路が油室７３ｃに接続されている。この油圧回路７１Ｅでも、電動オイルポンプ７０の運転モード、ソレノイド１７４へ通電・非通電を第１実施形態の油圧回路７１と同様に制御することで、第１実施形態の油圧回路７１と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態、弱締結状態、締結状態に制御することができ、常時潤滑・冷却部９１を潤滑・冷却することができる。

＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態について図２５を参照して説明する。
第５実施形態の油圧回路７１Ｆは、第１実施形態の低圧油路切替弁７３とソレノイド弁８３が設けられておらず、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃが直接ライン油路７５に接続され、さらにライン油路７５から分岐した第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａで減圧されたオイルが、複数のオリフィス８５ｃを介して潤滑・冷却部９１へ供給されるように構成されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｆでは、第３実施形態と同様に、電動オイルポンプ７０は、高圧モードと低圧モードに加え、さらに極低圧モードの３つのモードで運転可能となっており、ブレーキ油路切替弁７４のスプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が極低圧モードで運転中に油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７４ａが移動せずライン油路７５とブレーキ油路７７を遮断するように設定され、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７４ａが移動してライン油路７５とブレーキ油路７７を連通させるように設定されている。

そして、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂをスタンバイ状態にするためには電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にするためには電動オイルポンプ７０を極低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態にするためには電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転することにより、第１実施形態と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御することができる。なお、本実施形態では、低圧油路切替弁７３が設けられていないため、電動オイルポンプ７０の運転モードによらず、ライン油路７５の油圧を第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａで減圧することとなる。また、本実施形態の油圧回路７１Ｆでは、電動オイルポンプ７０を３段階で制御する必要があるが、その代わりに低圧油路切替弁７３とソレノイド弁８３を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
なお、本実施形態の後輪駆動装置１は、２つの電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを設け、それぞれ左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの制御するように構成したが、これに限定されず、図２６に示すように１つの電動機２Ｃと１つの減速機１２Ｃを不図示の差動装置に接続して構成してもよい。
また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、各弁機構において、遮断状態とは、完全に流路を閉塞する場合のみならずに、本発明の作用効果を果たす範囲で連通状態に対し流路を絞る態様も含むものである。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 電動機
１０Ａ、１０Ｂ 車軸
１２Ａ、１２Ｂ 遊星歯車式減速機
５０ 一方向クラッチ
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（油圧式断接手段）
７０ 電動オイルポンプ（油圧供給源）
７０ａ 油吸入口
７１、７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｅ、７１Ｆ 油圧回路（油圧制御装置）
７３ 低圧油路切替弁
７３ａ 弁体
７３ｂ スプリング
７３ｃ 油室
７４ ブレーキ油路切替弁（断接手段油路切替弁）
７４ａ 弁体
７４ｂ スプリング（弾性手段）
７４ｃ 油室
７５ ライン油路（油経路）
７５ａ 第１ライン油路（第１油路）
７５ｂ 第２ライン油路（第２油路）
７６ 低圧油路
７６ａ 第１低圧油路
７６ｂ 第２低圧油路
７６ｃ 低圧共通油路
７７ ブレーキ油路（断接手段油路）
７８ ハイポジションドレン（排油路）
７９ 貯留部（第２の油貯留部）
８０ オイルパン（第１の油貯留部）
８３ ソレノイド弁（電気的駆動油路切替弁）
８４ リリーフ弁
８５ａ、８５ｂ オリフィス（流路抵抗手段、縮径部）
８５ｃ オリフィス（他の流路抵抗手段、他の縮径部）
８６ リリーフドレン（リリーフ弁排油路）
８６ａ 油貯留部側端部
９１ 潤滑・冷却部（低圧供給先）
１７４ ソレノイド（電気的駆動手段）
１７５ ソレノイド弁体（弁体）
１７６ ソレノイドバネ（弾性手段）
ＬＷｒ 左後輪（車輪）
ＲＷｒ 右後輪（車輪）
Ｓ１ 第１作動室

Claims (17)

1. 車両の駆動力を発生する電動機と、
   前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する油圧式断接手段と、を備えた車両用駆動装置の油圧制御装置であって、
   前記油圧式断接手段に油圧を供給する油圧供給源と、
   前記油圧式断接手段と前記油圧供給源とを接続する油経路に配設される断接手段油路切替弁と、を備え、
   前記断接手段油路切替弁は、閉弁位置と開弁位置とを切替可能な弁体を備え、
   前記断接手段油路切替弁には、前記油圧供給源に連通するライン油路と、油圧式断接手段に連通する断接手段油路と、排油路と、が接続され、
   前記断接手段油路切替弁は、前記弁体が前記閉弁位置で、前記ライン油路と前記断接手段油路とを遮断状態とし、且つ、前記断接手段油路と前記排油路とを連通状態とし、
   前記断接手段油路切替弁は、前記弁体が前記開弁位置で、前記ライン油路と前記断接手段油路とを連通状態とし、且つ、前記断接手段油路と前記排油路とを遮断状態とし、
   前記排油路は、前記油圧供給源の油吸入口が配置される第１の油貯留部よりも鉛直方向で高い位置に配設される第２の油貯留部に連通し、
   前記ライン油路には、前記電動機あるいは前記動力伝達経路の潤滑部あるいは冷却部である低圧供給先に連通する低圧油路が接続され、
   前記低圧油路には、前記低圧油路における油圧が所定圧以上で開弁し、前記低圧油路とリリーフ弁排油路とを連通する状態とするリリーフ弁が配設され、
   前記リリーフ弁排油路は、前記第２の油貯留部に連通することを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
2. 前記油圧式断接手段は、前記油圧式断接手段が締結する方向に付勢する油を収容する油室を備え、
   前記第２の油貯留部の鉛直方向最上部が、前記油圧式断接手段の油室の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように前記第２の油貯留部が配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
3. 前記排油路の第２の油貯留部側端部は、前記第２の油貯留部の底面に接続されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
4. 前記リリーフ弁排油路の第２の油貯留部側端部は、前記第２の油貯留部の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
5. 前記油経路には、さらに低圧油路切替弁が設けられ、
   前記低圧油路切替弁は、第１の作動位置と第２の作動位置とに切替可能な弁体を備え、
   前記低圧油路切替弁には、前記油圧供給源に連通する第１油路と、前記電動機あるいは前記動力伝達経路の潤滑部あるいは冷却部である低圧供給先に連通する低圧油路と、が接続され、
   前記低圧油路は、互いに並列に配置された第１低圧油路と第２低圧油路とを有し、
   前記第１低圧油路と前記第２低圧油路とで、流路抵抗が異なり、
   前記低圧油路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置で、前記第１油路と前記第１低圧油路とを連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置で、前記第１油路と前記第２低圧油路とを連通状態とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
6. 前記低圧油路切替弁には、前記油圧式断接手段に連通する第２油路がさらに接続され、
   前記低圧油路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置で、さらに前記第１油路と前記第２油路とを連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置で、さらに前記第１油路と前記第２油路とを連通状態とすることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
7. 前記低圧油路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置で、前記第１油路と前記第２低圧油路とを遮断状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置で、前記第１油路と前記第１低圧油路とを遮断状態とすることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
8. 前記低圧油路切替弁は、前記弁体を前記第２の作動位置から前記第１の作動位置の方向に付勢する弾性手段と、
   前記弁体を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置の方向に付勢する油を収容する油室と、を備え、
   前記油室は、前記第１油路と前記第２油路の少なくとも一方と常時連通するように接続され、
   前記油圧供給源は、前記油圧式断接手段に供給する油圧を可変に駆動可能であり、
   前記低圧油路切替弁は、前記油室の油圧が所定圧に達したときに、前記弁体が前記第１の作動位置から前記第２の作動位置に移動するように設定されることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
9. 前記第１低圧油路よりも前記第２低圧油路の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
10. 前記第１低圧油路と前記第２低圧油路に流路抵抗手段を配設し、
    前記第１低圧油路の流路抵抗手段よりも、前記第２低圧油路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
11. 前記流路抵抗手段は、流路に配設する縮径部であって、
    前記第１低圧油路の縮径部の最小流路断面積よりも、前記第２低圧油路の縮径部の最小流路断面積の方が小さくなるように前記第１低圧油路と前記第２低圧油路が形成されることを特徴とする請求項１０に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
12. 前記第１低圧油路の流路断面積よりも、前記第２低圧油路の流路断面積の方が小さくなるように前記第１低圧油路と前記第２低圧油路が形成されることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
13. 前記第１低圧油路の、前記低圧油路切替弁から前記低圧供給先までの流路長よりも、前記第２低圧油路の、前記低圧油路切替弁から前記低圧供給先までの流路長の方が長くなるように前記第１低圧油路と前記第２低圧油路が形成されることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
14. 前記第１低圧油路と前記第２低圧油路は下流側で合流し共通の低圧油路を形成することを特徴とする請求項５〜１３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
15. 前記第１低圧油路の流路抵抗手段及び前記第２低圧油路の流路抵抗手段よりも下流側で、且つ前記低圧供給先よりも上流側に他の流路抵抗手段を備え、
    前記他の流路抵抗手段よりも前記第１低圧油路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項１０に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
16. 前記第１低圧油路の流路抵抗手段及び前記第２低圧油路の流路抵抗手段よりも下流側で、且つ前記低圧供給先よりも上流側に他の縮径部を備え、
    前記他の縮径部の最小流路断面積よりも前記第１低圧油路の最小流路断面積の方が小さいことを特徴とする請求項１１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
17. 前記断接手段油路切替弁は、前記弁体と、前記弁体を前記開弁位置から前記閉弁位置方向へ付勢する弾性手段と、前記弁体を前記閉弁位置から前記開弁位置方向へ付勢する油を収容する油室と、を備え、
    前記断接手段油路切替弁は、前記油室の油圧が所定圧に達したときに、前記弁体が前記閉弁位置から前記開弁位置に移動し、
    前記油室と前記油圧供給源とを接続する油経路には、電気的駆動手段を有する電気的駆動油路切替弁が配設され、
    前記電気的駆動油路切替弁は、前記油室と前記油圧供給源とを連通状態とする開弁位置と、前記油室と前記油圧供給源とを遮断状態とする閉弁位置とを切替可能な弁体と、前記弁体を前記閉弁位置から前記開弁位置方向へ付勢する弾性手段と、を備え、
    前記電気的駆動油路切替弁は、前記電気的駆動手段への電力非供給時に、前記弁体が前記開弁位置に位置して、前記油室と前記油圧供給源とを連通状態とし、
    前記電気的駆動油路切替弁は、前記電気的駆動手段への電力供給時に、前記弁体が前記閉弁位置に位置して、前記油室と前記油圧供給源とを遮断状態とすることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。

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