JPH06297977A - 差動装置のトルク分配機構 - Google Patents
差動装置のトルク分配機構Info
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- JPH06297977A JPH06297977A JP9120193A JP9120193A JPH06297977A JP H06297977 A JPH06297977 A JP H06297977A JP 9120193 A JP9120193 A JP 9120193A JP 9120193 A JP9120193 A JP 9120193A JP H06297977 A JPH06297977 A JP H06297977A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動源から差動装置のトルク分配機構への動
力伝達系に用いられていたベベルギヤを廃止してスパー
ギヤに置き換え、コストおよび重量を削減する。 【構成】 エンジンＥと左右の車輪ＷR ，ＷL との間に
配設された差動装置Ｄは、第１遊星歯車機構ＰR および
第２遊星歯車機構ＰL を備える。両遊星歯車機構ＰR ，
ＰL のサンギヤ６R ，６L と一体に形成した一対の外歯
ギヤ１２R ，１２ L は、駆動源９に接続された第１駆動
軸１０に設けた第１スパーギヤ１１1 と、第１駆動軸１
０に第３、第４スパーギヤ１１3 、１１4 を介して接続
された第２駆動軸１３に設けた第２スパーギヤ１１2 と
にそれぞれ噛合する。駆動源９を駆動すると第１、第２
サンギヤ６R ，６L が逆方向に回転し、エンジンＥのト
ルクが左右の車輪ＷR ，ＷL に所定の比率で分配され
る。
力伝達系に用いられていたベベルギヤを廃止してスパー
ギヤに置き換え、コストおよび重量を削減する。 【構成】 エンジンＥと左右の車輪ＷR ，ＷL との間に
配設された差動装置Ｄは、第１遊星歯車機構ＰR および
第２遊星歯車機構ＰL を備える。両遊星歯車機構ＰR ，
ＰL のサンギヤ６R ，６L と一体に形成した一対の外歯
ギヤ１２R ，１２ L は、駆動源９に接続された第１駆動
軸１０に設けた第１スパーギヤ１１1 と、第１駆動軸１
０に第３、第４スパーギヤ１１3 、１１4 を介して接続
された第２駆動軸１３に設けた第２スパーギヤ１１2 と
にそれぞれ噛合する。駆動源９を駆動すると第１、第２
サンギヤ６R ，６L が逆方向に回転し、エンジンＥのト
ルクが左右の車輪ＷR ，ＷL に所定の比率で分配され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、１つの入力要素と２つ
の出力要素とを備えた差動装置において、その差動装置
の入力要素に加えられるトルクを２つの出力要素に所定
の比率で分配する差動装置のトルク分配機構に関する。
の出力要素とを備えた差動装置において、その差動装置
の入力要素に加えられるトルクを２つの出力要素に所定
の比率で分配する差動装置のトルク分配機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の動力伝達系に設けられる差動装
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で
分配するように構成される。しかしながら、一般の差動
装置は左右の車輪に加わる負荷の差により作動するた
め、一方の車輪が摩擦係数が小さい路面に乗り上げて空
転したような場合に、他方の車輪へのトルクの伝達量が
減少したりトルクの伝達が遮断される問題がある。
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で
分配するように構成される。しかしながら、一般の差動
装置は左右の車輪に加わる負荷の差により作動するた
め、一方の車輪が摩擦係数が小さい路面に乗り上げて空
転したような場合に、他方の車輪へのトルクの伝達量が
減少したりトルクの伝達が遮断される問題がある。
【０００３】かかる不都合を回避するために、ステアリ
ングホイールの回転角や車速に基づいて差動装置を積極
的に制御し、その時の運転状態に適したトルクを左右の
車輪に分配する差動装置のトルク分配機構が提案されて
いる。
ングホイールの回転角や車速に基づいて差動装置を積極
的に制御し、その時の運転状態に適したトルクを左右の
車輪に分配する差動装置のトルク分配機構が提案されて
いる。
【０００４】図３は、かかる従来の差動装置のトルク分
配機構の構造を示すものである。同図において、フロン
トエンジン・リヤドライブ車のエンジンＥおよびミッシ
ョンＭに接続されて駆動されるプロペラシャフト０１は
ベベルギヤ０２およびベベルギヤ０３を介して中央シャ
フト０４に伝達される。中央シャフト０４の左右両側に
は、右輪ＷR を駆動する右シャフト０５R と左輪ＷL を
駆動する左シャフト０５L とが同軸に配設され、中央シ
ャフト０４と右シャフト０５R との間には右側の遊星歯
車機構ＰR が設けられ、中央シャフト０４と左シャフト
０５L との間には左側の遊星歯車機構ＰL が設けられ
る。
配機構の構造を示すものである。同図において、フロン
トエンジン・リヤドライブ車のエンジンＥおよびミッシ
ョンＭに接続されて駆動されるプロペラシャフト０１は
ベベルギヤ０２およびベベルギヤ０３を介して中央シャ
フト０４に伝達される。中央シャフト０４の左右両側に
は、右輪ＷR を駆動する右シャフト０５R と左輪ＷL を
駆動する左シャフト０５L とが同軸に配設され、中央シ
ャフト０４と右シャフト０５R との間には右側の遊星歯
車機構ＰR が設けられ、中央シャフト０４と左シャフト
０５L との間には左側の遊星歯車機構ＰL が設けられ
る。
【０００５】前記遊星歯車機構ＰR ，ＰL は、出力要素
としての右シャフト０５R と左シャフト０５L とにそれ
ぞれ固着されたプラネタリキャリヤ０６R ，０６L と、
各プラネタリキャリヤ０６R ，０６L に回転自在に支持
されたプラネタリギヤ０７R，０７L と、入力要素とし
ての中央シャフト０４に固着されて各プラネタリギヤ０
７R ，０７L に噛合する左右一対のサンギヤ０８R ，０
８L と、各プラネタリギヤ０７R ，０７L に噛合する左
右一対のリングギヤ０９R ，０９L とから構成される。
そして、左右のリングギヤ０９R ，０９L と一体に形成
した左右一対のベベルギヤ０１０R ，０１０L は、モー
タ０１１により減速機０１２を介して駆動される共通の
ベベルギヤ０１３に噛合する。
としての右シャフト０５R と左シャフト０５L とにそれ
ぞれ固着されたプラネタリキャリヤ０６R ，０６L と、
各プラネタリキャリヤ０６R ，０６L に回転自在に支持
されたプラネタリギヤ０７R，０７L と、入力要素とし
ての中央シャフト０４に固着されて各プラネタリギヤ０
７R ，０７L に噛合する左右一対のサンギヤ０８R ，０
８L と、各プラネタリギヤ０７R ，０７L に噛合する左
右一対のリングギヤ０９R ，０９L とから構成される。
そして、左右のリングギヤ０９R ，０９L と一体に形成
した左右一対のベベルギヤ０１０R ，０１０L は、モー
タ０１１により減速機０１２を介して駆動される共通の
ベベルギヤ０１３に噛合する。
【０００６】上述の構造のトルク分配機構によれば、中
央シャフト０４に伝達されたトルクが両遊星歯車機構Ｐ
R ，ＰL を介して右輪ＷR および左輪ＷL に均等に伝達
される場合には、左右のリングギヤ０９R ，０９L 、す
なわち左右のベベルギヤ０１０R ，０１０L は回転しな
い。しかるに、右輪ＷR と左輪ＷL とに加わる負荷に差
が生じた場合に右シャフト０５R と左シャフト０５L と
に回転速度差が発生しようとする結果、左右のリングギ
ヤ０９R ，０９L にも回転速度差が発生する。したがっ
て、モータ０１１により共通のベベルギヤ０１３を介し
て左右のベベルギヤ０１０R ，０１０L 、すなわち左右
のリングギヤ０９R ，０９L に積極的に回転速度差を与
えれば、中央シャフト０４から右シャフト０５R と左シ
ャフト０５L とに伝達されるトルクの分配比率を任意に
制御することができる。
央シャフト０４に伝達されたトルクが両遊星歯車機構Ｐ
R ，ＰL を介して右輪ＷR および左輪ＷL に均等に伝達
される場合には、左右のリングギヤ０９R ，０９L 、す
なわち左右のベベルギヤ０１０R ，０１０L は回転しな
い。しかるに、右輪ＷR と左輪ＷL とに加わる負荷に差
が生じた場合に右シャフト０５R と左シャフト０５L と
に回転速度差が発生しようとする結果、左右のリングギ
ヤ０９R ，０９L にも回転速度差が発生する。したがっ
て、モータ０１１により共通のベベルギヤ０１３を介し
て左右のベベルギヤ０１０R ，０１０L 、すなわち左右
のリングギヤ０９R ，０９L に積極的に回転速度差を与
えれば、中央シャフト０４から右シャフト０５R と左シ
ャフト０５L とに伝達されるトルクの分配比率を任意に
制御することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
差動装置のトルク分配機構は、モータ０１１のトルクを
左右の遊星歯車機構ＰR ，ＰL 伝達する経路にベベルギ
ヤ０１３，０１１R ，０１１L を用いているために製造
コストが嵩むだけでなく、前記ベベルギヤ０１３，０１
１R ，０１１L の噛合部に発生する軸方向のスラスト荷
重を受止するために、コストおよび重量の嵩むスラスト
ベアリングを採用する必要がある。
差動装置のトルク分配機構は、モータ０１１のトルクを
左右の遊星歯車機構ＰR ，ＰL 伝達する経路にベベルギ
ヤ０１３，０１１R ，０１１L を用いているために製造
コストが嵩むだけでなく、前記ベベルギヤ０１３，０１
１R ，０１１L の噛合部に発生する軸方向のスラスト荷
重を受止するために、コストおよび重量の嵩むスラスト
ベアリングを採用する必要がある。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、差動装置のトルク分配機構のコストおよび重量を削
減することを目的とする。
で、差動装置のトルク分配機構のコストおよび重量を削
減することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、１つの入力要素と２
つの出力要素とを備えた差動装置において、その差動装
置の入力要素に加えられるトルクを２つの出力要素に所
定の比率で分配する差動装置のトルク分配機構であっ
て、第１リングギヤと、第１サンギヤと、前記第１リン
グギヤおよび第１サンギヤに噛合する第１プラネタリギ
ヤを支持する第１プラネタリキャリヤとよりなる第１遊
星歯車機構と、第２リングギヤと、第２サンギヤと、前
記第２リングギヤおよび第２サンギヤに噛合する第２プ
ラネタリギヤを支持する第２プラネタリキャリヤとより
なる第２遊星歯車機構とを備え、前記各一対のプラネタ
リキャリヤ、リングギヤおよびサンギヤのうちの第１の
要素を前記２つの出力要素にそれぞれ連結するととも
に、第２の要素どうしを相対回転不能に結合して入力要
素に連結し、かつ第３の要素を第１スパーギヤおよび第
２スパーギヤを介してそれぞれ駆動源に連結したことを
特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、１つの入力要素と２
つの出力要素とを備えた差動装置において、その差動装
置の入力要素に加えられるトルクを２つの出力要素に所
定の比率で分配する差動装置のトルク分配機構であっ
て、第１リングギヤと、第１サンギヤと、前記第１リン
グギヤおよび第１サンギヤに噛合する第１プラネタリギ
ヤを支持する第１プラネタリキャリヤとよりなる第１遊
星歯車機構と、第２リングギヤと、第２サンギヤと、前
記第２リングギヤおよび第２サンギヤに噛合する第２プ
ラネタリギヤを支持する第２プラネタリキャリヤとより
なる第２遊星歯車機構とを備え、前記各一対のプラネタ
リキャリヤ、リングギヤおよびサンギヤのうちの第１の
要素を前記２つの出力要素にそれぞれ連結するととも
に、第２の要素どうしを相対回転不能に結合して入力要
素に連結し、かつ第３の要素を第１スパーギヤおよび第
２スパーギヤを介してそれぞれ駆動源に連結したことを
特徴とする。
【００１０】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１スパーギヤを支持する第１駆動
軸に設けた第３スパーギヤを、第２スパーギヤを支持す
る第２駆動軸に設けた第４スパーギヤに噛合させ、前記
第１、第２スパーギヤを相互に逆方向に駆動することを
特徴とする。
１の構成に加えて、第１スパーギヤを支持する第１駆動
軸に設けた第３スパーギヤを、第２スパーギヤを支持す
る第２駆動軸に設けた第４スパーギヤに噛合させ、前記
第１、第２スパーギヤを相互に逆方向に駆動することを
特徴とする。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、直径が相互に異なる第１、第２スパ
ーギヤを１本の駆動軸に支持して同方向に駆動すること
を特徴とする。
１の構成に加えて、直径が相互に異なる第１、第２スパ
ーギヤを１本の駆動軸に支持して同方向に駆動すること
を特徴とする。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１３】図１は本発明の第１実施例による差動装置
のトルク分配機構を、フロントエンジン・フロントドラ
イブ車に適用したものである。同図に示すように、車体
に横置きに搭載したエンジンＥにはミッションＭが接続
されており、そのミッションＭの出力軸である差動装置
入力軸１はプラネタリギヤ式の差動装置Ｄに駆動力を伝
達するための入力ギヤ２を備える。
のトルク分配機構を、フロントエンジン・フロントドラ
イブ車に適用したものである。同図に示すように、車体
に横置きに搭載したエンジンＥにはミッションＭが接続
されており、そのミッションＭの出力軸である差動装置
入力軸１はプラネタリギヤ式の差動装置Ｄに駆動力を伝
達するための入力ギヤ２を備える。
【００１４】差動装置Ｄは、右輪ＷR を駆動する右シャ
フト３R に連なる右側の第１遊星歯車機構ＰR と、左輪
ＷL を駆動する左シャフト３L に連なる左側の第２遊星
歯車機構ＰL とを備える。両遊星歯車機構ＰR ，ＰL は
車体中心線を挟んで左右対称に形成されており、２つの
出力要素としての右シャフト３R および左シャフト３ L
にそれぞれ固着された左右一対の第１、第２プラネタリ
キャリヤ４R ，４L と、一体に形成された左右一対の第
１、第２リングギヤ５R ，５L と、右シャフト３R およ
び左シャフト３L 上に回転自在に支持された左右一対の
第１、第２サンギヤ６R ，６L と、各プラネタリキャリ
ヤ４R ，４L に回転自在に支持され、リングギヤ５R ，
５L およびサンギヤ６R ，６L に噛合する各複数個の第
１、第２プラネタリギヤ７R ，７L とから構成される。
そして、左右一対のリングギヤ５ R ，５L と一体に形成
した１つの入力要素としての外歯ギヤ８が、前記入力ギ
ヤ２に噛合する。
フト３R に連なる右側の第１遊星歯車機構ＰR と、左輪
ＷL を駆動する左シャフト３L に連なる左側の第２遊星
歯車機構ＰL とを備える。両遊星歯車機構ＰR ，ＰL は
車体中心線を挟んで左右対称に形成されており、２つの
出力要素としての右シャフト３R および左シャフト３ L
にそれぞれ固着された左右一対の第１、第２プラネタリ
キャリヤ４R ，４L と、一体に形成された左右一対の第
１、第２リングギヤ５R ，５L と、右シャフト３R およ
び左シャフト３L 上に回転自在に支持された左右一対の
第１、第２サンギヤ６R ，６L と、各プラネタリキャリ
ヤ４R ，４L に回転自在に支持され、リングギヤ５R ，
５L およびサンギヤ６R ，６L に噛合する各複数個の第
１、第２プラネタリギヤ７R ，７L とから構成される。
そして、左右一対のリングギヤ５ R ，５L と一体に形成
した１つの入力要素としての外歯ギヤ８が、前記入力ギ
ヤ２に噛合する。
【００１５】油圧モータあるいは電気モータよりなる駆
動源９に接続された第１駆動軸１０には第１スパーギヤ
１１1 が固着されており、この第１スパーギヤ１１1 は
前記第１サンギヤ６R と一体に形成したスパーギヤより
なる第２外歯ギヤ１２R に噛合する。また、第１駆動軸
１０に第３スパーギヤ１１3 および第４スパーギヤ１１
4 を介して連結された第２駆動軸１３には第２スパーギ
ヤ１１2 が固着されており、この第２スパーギヤ１１2
は前記第２サンギヤ６L と一体に形成したスパーギヤよ
りなる第１外歯ギヤ１２L に噛合する。第１駆動軸１０
と第２駆動軸１３とを連結する第３、第４スパーギヤ１
１3 ，１１4 は同一の歯数を有しており、したがって第
１駆動軸１０と第２動軸１３とは同一回転数で逆方向に
回転する。また、第１、第２スパーギヤ１１1 ，１１2
は同一の歯数を有するとともに、第１、第２外歯ギヤ１
２R ，１２L も同一の歯数を有しており、したがって駆
動源９を駆動することにより第１、第２サンギヤ６R ，
６L は同一回転数で逆方向に回転する。
動源９に接続された第１駆動軸１０には第１スパーギヤ
１１1 が固着されており、この第１スパーギヤ１１1 は
前記第１サンギヤ６R と一体に形成したスパーギヤより
なる第２外歯ギヤ１２R に噛合する。また、第１駆動軸
１０に第３スパーギヤ１１3 および第４スパーギヤ１１
4 を介して連結された第２駆動軸１３には第２スパーギ
ヤ１１2 が固着されており、この第２スパーギヤ１１2
は前記第２サンギヤ６L と一体に形成したスパーギヤよ
りなる第１外歯ギヤ１２L に噛合する。第１駆動軸１０
と第２駆動軸１３とを連結する第３、第４スパーギヤ１
１3 ，１１4 は同一の歯数を有しており、したがって第
１駆動軸１０と第２動軸１３とは同一回転数で逆方向に
回転する。また、第１、第２スパーギヤ１１1 ，１１2
は同一の歯数を有するとともに、第１、第２外歯ギヤ１
２R ，１２L も同一の歯数を有しており、したがって駆
動源９を駆動することにより第１、第２サンギヤ６R ，
６L は同一回転数で逆方向に回転する。
【００１６】而して、駆動源９を停止させて第１、第２
サンギヤ６R ，６L を固定した状態では、エンジンＥの
トルクが第１、第２遊星歯車機構ＰR ，ＰL を介して右
シャフト３R および左シャフト３L に均等に配分され
る。また、駆動源９を駆動すると第１遊星歯車機構ＰR
の第１サンギヤ６R と第２遊星歯車機構ＰL の第２サン
ギヤ６L とが逆方向に回転駆動されるため、一体に形成
された第１、第２リングギヤ５R ，５L に噛合する第
１、第２プラネタリギヤ７R ，７L の公転速度、すなわ
ち第１、第２プラネタリキャリヤ４R ，４L の回転数に
差が発生し、右輪Ｗ R および左輪ＷL を差動させること
ができる。このとき、第１、第２サンギヤ６ R ，６L を
相互に逆方向に駆動することにより、駆動源９の負荷を
軽減して該駆動源９に小型軽量なものを使用することが
できる。
サンギヤ６R ，６L を固定した状態では、エンジンＥの
トルクが第１、第２遊星歯車機構ＰR ，ＰL を介して右
シャフト３R および左シャフト３L に均等に配分され
る。また、駆動源９を駆動すると第１遊星歯車機構ＰR
の第１サンギヤ６R と第２遊星歯車機構ＰL の第２サン
ギヤ６L とが逆方向に回転駆動されるため、一体に形成
された第１、第２リングギヤ５R ，５L に噛合する第
１、第２プラネタリギヤ７R ，７L の公転速度、すなわ
ち第１、第２プラネタリキャリヤ４R ，４L の回転数に
差が発生し、右輪Ｗ R および左輪ＷL を差動させること
ができる。このとき、第１、第２サンギヤ６ R ，６L を
相互に逆方向に駆動することにより、駆動源９の負荷を
軽減して該駆動源９に小型軽量なものを使用することが
できる。
【００１７】さて、駆動源９によって第１、第２サンギ
ヤ６R ，６L を駆動するとき、第１駆動軸１０に設けた
第１スパーギヤ１１1 にはベベルギヤを用いた場合に発
生するスラスト荷重が作用しないため、第１駆動軸１０
を支持する軸受に軽量で安価なラジアル軸受を使用する
ことができる。同様に、第２スパーギヤ１１2 を支持す
る第２駆動軸１３にもスラスト荷重が作用しないため、
その軸受を軽量で安価なラジアル軸受で賄うことができ
る。しかも、スパーギヤはベベルギヤに比べて製造コス
トが低いため、前述のラジアル軸受を用いたことによる
効果と相俟って、コストを大幅に削減することができ
る。
ヤ６R ，６L を駆動するとき、第１駆動軸１０に設けた
第１スパーギヤ１１1 にはベベルギヤを用いた場合に発
生するスラスト荷重が作用しないため、第１駆動軸１０
を支持する軸受に軽量で安価なラジアル軸受を使用する
ことができる。同様に、第２スパーギヤ１１2 を支持す
る第２駆動軸１３にもスラスト荷重が作用しないため、
その軸受を軽量で安価なラジアル軸受で賄うことができ
る。しかも、スパーギヤはベベルギヤに比べて製造コス
トが低いため、前述のラジアル軸受を用いたことによる
効果と相俟って、コストを大幅に削減することができ
る。
【００１８】次に、図２に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００１９】第２実施例は、駆動源９と第１、第２サン
ギヤ６R ，６L との間の動力伝達系の構造において、前
記第１実施例と異なっている。すなわち、駆動源９に接
続された駆動軸１４に固着した第１スパーギヤ１１1 お
よび第２スパーギヤ１１2 が、それぞれ第１サンギヤ６
R と一体の第１外歯ギヤ１２R および第２サンギヤ６ L
と一体の第２外歯ギヤ１２L に噛合する。第１スパーギ
ヤ１１1 から第１外歯ギヤ１２R への減速比は、第２ス
パーギヤ１１2 から第２外歯ギヤ１２L への減速比より
も大きく設定されており、したがって第１サンギヤ６R
は第２サンギヤ６L よりも小さな回転数で第２サンギヤ
６L と同方向に駆動される。
ギヤ６R ，６L との間の動力伝達系の構造において、前
記第１実施例と異なっている。すなわち、駆動源９に接
続された駆動軸１４に固着した第１スパーギヤ１１1 お
よび第２スパーギヤ１１2 が、それぞれ第１サンギヤ６
R と一体の第１外歯ギヤ１２R および第２サンギヤ６ L
と一体の第２外歯ギヤ１２L に噛合する。第１スパーギ
ヤ１１1 から第１外歯ギヤ１２R への減速比は、第２ス
パーギヤ１１2 から第２外歯ギヤ１２L への減速比より
も大きく設定されており、したがって第１サンギヤ６R
は第２サンギヤ６L よりも小さな回転数で第２サンギヤ
６L と同方向に駆動される。
【００２０】而して、この第２実施例によれば、ベベル
ギヤを廃止したことにより前述の第１実施例と同様の作
用効果を得ることが可能であり、かつ第１、第２スパー
ギヤ１１1 ，１１2 を共通の駆動軸１４に支持したこと
により、第３、第４スパーギヤ１１3 ，１１4 が不要に
なって部品点数の削減が可能となる。
ギヤを廃止したことにより前述の第１実施例と同様の作
用効果を得ることが可能であり、かつ第１、第２スパー
ギヤ１１1 ，１１2 を共通の駆動軸１４に支持したこと
により、第３、第４スパーギヤ１１3 ，１１4 が不要に
なって部品点数の削減が可能となる。
【００２１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことができる。
【００２２】例えば、星歯車機構ＰR ，ＰL を構成する
前記３つの要素の役割、すなわちプラネタリキャリヤ４
R ，４L 、リングギヤ５R ，５L およびサンギヤ６R ，
６Lの役割は任意に入れ換えることができる。また、本
発明のトルク分配機構は車両の前輪の駆動系に限らず後
輪の駆動系にも適用可能であり、四輪駆動車両における
前輪と後輪間のトルク分配にも適用可能である。
前記３つの要素の役割、すなわちプラネタリキャリヤ４
R ，４L 、リングギヤ５R ，５L およびサンギヤ６R ，
６Lの役割は任意に入れ換えることができる。また、本
発明のトルク分配機構は車両の前輪の駆動系に限らず後
輪の駆動系にも適用可能であり、四輪駆動車両における
前輪と後輪間のトルク分配にも適用可能である。
【００２３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、第１、第２遊星歯車機構の第３の要素を第
１スパーギヤおよび第２スパーギヤを介して駆動源に連
結したので、製造コストが嵩むベベルギヤを廃止してコ
ストの削減を図ることができるだけでなく、ベベルギヤ
を用いた場合に発生するスラスト荷重を無くして軸受け
を簡素化し、重量およびコストを削減することができ
る。
明によれば、第１、第２遊星歯車機構の第３の要素を第
１スパーギヤおよび第２スパーギヤを介して駆動源に連
結したので、製造コストが嵩むベベルギヤを廃止してコ
ストの削減を図ることができるだけでなく、ベベルギヤ
を用いた場合に発生するスラスト荷重を無くして軸受け
を簡素化し、重量およびコストを削減することができ
る。
【００２４】また請求項２に記載された発明によれば、
第１駆動軸に支持した第１スパーギヤおよび第２駆動軸
に支持した第２スパーギヤを相互に逆方向に駆動するこ
とにより、駆動源の負荷を軽減して該駆動源に小型軽量
なものを用いることができる。
第１駆動軸に支持した第１スパーギヤおよび第２駆動軸
に支持した第２スパーギヤを相互に逆方向に駆動するこ
とにより、駆動源の負荷を軽減して該駆動源に小型軽量
なものを用いることができる。
【００２５】また請求項３に記載された発明によれば、
直径が相互に異なる第１、第２スパーギヤを１本の駆動
軸に支持して同方向に駆動することにより、第１、第２
スパーギヤの駆動経路を簡素化して部品点数を削減する
ことができる。
直径が相互に異なる第１、第２スパーギヤを１本の駆動
軸に支持して同方向に駆動することにより、第１、第２
スパーギヤの駆動経路を簡素化して部品点数を削減する
ことができる。
【図１】本発明の第１実施例による差動装置のトルク分
配機構を示す図
配機構を示す図
【図２】本発明の第２実施例による差動装置のトルク分
配機構を示す図
配機構を示す図
【図３】従来の差動装置のトルク分配機構を示す図
３R 右シャフト（出力要素） ３L 左シャフト（出力要素） ４R 第１プラネタリキャリヤ（第１の要素） ４L 第２プラネタリキャリヤ（第１の要素） ５R 第１リングギヤ（第２の要素） ５L 第２リングギヤ（第２の要素） ６R 第１サンギヤ（第３の要素） ６L 第２サンギヤ（第３の要素） ７R 第１プラネタリギヤ ７L 第２プラネタリギヤ ８ 外歯ギヤ（入力要素） １０ 第１駆動軸 １１1 第１スパーギヤ １１2 第２スパーギヤ １１3 第３スパーギヤ １１4 第４スパーギヤ １３ 第２駆動軸 １４ 駆動軸 Ｄ 差動装置 ＰR 第１遊星歯車機構 ＰL 第２遊星歯車機構
Claims (3)
- 【請求項１】 １つの入力要素（８）と２つの出力要素
（３R ，３L ）とを備えた差動装置（Ｄ）において、そ
の差動装置（Ｄ）の入力要素（８）に加えられるトルク
を２つの出力要素（３R ，３L ）に所定の比率で分配す
る差動装置のトルク分配機構であって、 第１リングギヤ（５R ）と、第１サンギヤ（６R ）と、
前記第１リングギヤ（５R ）および第１サンギヤ
（６R ）に噛合する第１プラネタリギヤ（７R ）を支持
する第１プラネタリキャリヤ（４R ）とよりなる第１遊
星歯車機構（ＰR ）と、第２リングギヤ（５L ）と、第
２サンギヤ（６L ）と、前記第２リングギヤ（５L ）お
よび第２サンギヤ（６L ）に噛合する第２プラネタリギ
ヤ（７L ）を支持する第２プラネタリキャリヤ（４L ）
とよりなる第２遊星歯車機構（ＰL ）とを備え、前記各
一対のプラネタリキャリヤ（４R ，４L ）、リングギヤ
（５R ，５L ）およびサンギヤ（６R ，６L ）のうちの
第１の要素（４R ，４L ）を前記２つの出力要素
（３R ，３L ）にそれぞれ連結するとともに、第２の要
素（５R，５L ）どうしを相対回転不能に結合して入力
要素（８）に連結し、かつ第３の要素（６R ，６L ）を
第１スパーギヤ（１１1 ）および第２スパーギヤ（１１
2）を介してそれぞれ駆動源（９）に連結したことを特
徴とする、差動装置のトルク分配機構。 - 【請求項２】 第１スパーギヤ（１１1 ）を支持する第
１駆動軸（１０）に設けた第３スパーギヤ（１１3 ）
を、第２スパーギヤ（１１2 ）を支持する第２駆動軸
（１３）に設けた第４スパーギヤ（１１4 ）に噛合さ
せ、前記第１、第２スパーギヤ（１１1 ，１１2 ）を相
互に逆方向に駆動することを特徴とする、請求項１記載
の差動装置のトルク分配機構。 - 【請求項３】 直径が相互に異なる第１、第２スパーギ
ヤ（１１1 ，１１2）を１本の駆動軸（１４）に支持し
て同方向に駆動することを特徴とする、請求項１記載の
差動装置のトルク分配機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9120193A JPH06297977A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 差動装置のトルク分配機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9120193A JPH06297977A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 差動装置のトルク分配機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297977A true JPH06297977A (ja) | 1994-10-25 |
Family
ID=14019828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9120193A Pending JPH06297977A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 差動装置のトルク分配機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06297977A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005043008A1 (de) * | 2003-10-22 | 2005-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung und antriebsstrang eines fahrzeugs |
| WO2005110790A3 (de) * | 2004-05-14 | 2008-05-29 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für kraftfahrzeuge |
| KR100965048B1 (ko) * | 2008-01-28 | 2010-06-21 | 왕현민 | 토크 구동 장치 |
| JP2012224184A (ja) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
-
1993
- 1993-04-19 JP JP9120193A patent/JPH06297977A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005043008A1 (de) * | 2003-10-22 | 2005-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung und antriebsstrang eines fahrzeugs |
| US7500933B2 (en) | 2003-10-22 | 2009-03-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission and drive train for a vehicle |
| WO2005110790A3 (de) * | 2004-05-14 | 2008-05-29 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für kraftfahrzeuge |
| US8012057B2 (en) | 2004-05-14 | 2011-09-06 | Audi Ag | Drive device for motor vehicles |
| KR100965048B1 (ko) * | 2008-01-28 | 2010-06-21 | 왕현민 | 토크 구동 장치 |
| JP2012224184A (ja) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
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