DE102020120768A1

DE102020120768A1 - Fahrzeug und steuerverfahren des fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020120768A1
Application number: DE102020120768.9A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Koichi Okuda; Tooru Matsubara; Yuuki Makino; Keisuke OMURO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-08-08
Filing date: 2020-08-06
Publication date: 2021-02-11
Anticipated expiration: 2040-08-07
Also published as: JP7163884B2; CN112339743A; DE102020120768B4; US11420610B2; JP2021024500A; US20210039622A1

Abstract

Fahrzeug mit Antriebsrädern (39ra, 39rb), angetriebenen Rädern (39fa, 39fb), einer Antriebsvorrichtung (22, 30, MG1, MG2, 60), die mit einer Antriebswelle (62) verbunden ist, einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung (120) und einer elektronischen Steuereinheit (70, 24, 40), die konfiguriert ist, um einen moderaten Änderungsprozess an einem erforderlichen Drehmoment auszuführen, das für die Antriebswelle (62) erforderlich ist, um ein Solldrehmoment festzulegen, das an die Antriebswelle (62) abgegeben werden soll, wenn sich das an die Antriebswelle (62) abgegebene Drehmoment ändert und einen Wert von Null passiert. Die elektronische Steuereinheit (70, 24, 40) ist konfiguriert, um die Antriebsvorrichtung (22, 30, MG1, MG2, 60) zu steuern, so dass das Solldrehmoment an die Antriebswelle (62) abgegeben wird, und um das Solldrehmoment festzulegen, so dass eine Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf eine Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren des Fahrzeugs.
Stand der Technik
Ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem ersten Motor, einem Planetengetriebemechanismus und einem zweiten Motor wurde beispielsweise in JP 2008 - 221 934 A vorgeschlagen. Der Planetengetriebemechanismus ist mit dem Verbrennungsmotor, dem ersten Motor und einer mit Antriebsrädern verbundenen Antriebswelle verbunden. Der zweite Motor ist mit der Antriebswelle verbunden. Wenn in diesem Fahrzeug ein an die Antriebswelle abgegebenes Drehmoment innerhalb eines vorgegebenen Bereichs einschließlich eines Wertes von Null liegt, wird ein Solldrehmoment festgelegt, indem ein Ratenprozess an einem erforderlichen Drehmoment durch Verwendung eines kleineren Ratenwerts als in anderen Fällen ausgeführt wird. Dementsprechend werden der Verbrennungsmotor, der erste Motor und der zweite Motor so gesteuert, dass das festgelegte Solldrehmoment an die Antriebswelle abgegeben wird. Dies ermöglicht es, einen Stoß zu unterbinden, der dazu neigt, aufzutreten, wenn das auf die Antriebswelle abgegebene Drehmoment von der negativen Seite auf die positive Seite wechselt.
Ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Getriebe und einer Verteilereinrichtung wurde beispielsweise in JP 2011 - 218 871 A vorgeschlagen. Das Getriebe ist mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Die Verteilereinrichtung ist mit einer vorderen Antriebswelle und einer hinteren Antriebswelle verbunden. Die vordere Antriebswelle ist mit dem Getriebe verbunden und Vorderräder dienen als angetriebene Räder. Die hintere Antriebswelle ist mit Hinterrädern verbunden, die als Antriebsräder dienen. Hier ändert die Verteilereinrichtung die Verteilung der auf die Vorderräder übertragenen Antriebskraft und der auf die Hinterräder übertragenen Antriebskraft von der vom Verbrennungsmotor über das Getriebe abgegebenen Antriebskraft, so dass die Verteilung zum Beispiel in einem Bereich zwischen 0:100 und 50:50 kontinuierlich änderbar ist.
Zusammenfassung der Erfindung
In den letzten Jahren wurde eine Hardwarekonfiguration, bei der Komponenten auf der Antriebsradseite der Antriebswelle des Fahrzeugs in JP 2008 - 221 934 A durch die Verteilereinrichtung, die vordere Antriebswelle, die Vorderräder, die hintere Antriebswelle und die Hinterräder usw. in JP 2011 - 218 871 A ersetzt werden, zunehmend verwendet. Bei einer solchen Hardwarekonfiguration variiert der Unterschied in einem Einfluss eines Spiels in der Verteilereinrichtung und in einem mechanischen Mechanismus auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite der Verteilereinrichtung, wenn das Drehmoment, das auf die Antriebswelle abgegeben wird (Drehmomenteingabe auf die Verteilereinrichtung), den Wert Null passiert, in Abhängigkeit von einem Antriebsseitenverteilungsverhältnis, was einen Unterschied in der Stärke des Stoßes bewirkt. Das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ist das Verhältnis der auf die Antriebsräder übertragenen Antriebskraft in Bezug zu der Gesamtantriebskraft, die von der Antriebswelle auf die Antriebsräder und die angetriebenen Räder über die Antriebskraftverteilungsvorrichtung übertragen wird. In einem Fall, in dem das Solldrehmoment durch Ausführen eines Ratenprozesses an dem erforderlichen Drehmoment durch Verwendung eines einheitlichen Ratenwerts unabhängig von dem Antriebsseitenverteilungsverhältnis festgelegt wird, kann es Fälle geben, in denen der Stoß nicht ausreichend unterbunden werden kann, wenn das Drehmoment, das an die Antriebswelle abgegeben wird, den Wert Null passiert.
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug und ein Fahrzeugsteuerverfahren, die in der Lage sind, das Auftreten eines Stoßes zu unterdrücken, der auftritt, wenn ein an eine Antriebswelle abgegebenes Drehmoment einen Wert von Null passiert.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Fahrzeug. Das Fahrzeug weist Antriebsräder, angetriebene Räder, eine Antriebswelle, die mit einer Antriebsvorrichtung verbunden ist, eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung und eine elektronische Steuereinheit auf. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Antriebskraft von der Antriebswelle auf die Antriebsräder und die angetriebenen Räder zu übertragen und ein Antriebsseitenverteilungsverhältnis einzustellen. Das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ist ein Verhältnis der Antriebskraft, die von der Antriebswelle auf die Antriebsräder übertragen wird, in Bezug auf eine Gesamtantriebskraft, die von der Antriebswelle auf die Antriebsräder und die angetriebenen Räder übertragen wird. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um einen moderaten Änderungsprozess an einem erforderlichen Drehmoment auszuführen, das für die Antriebswelle erforderlich ist, um ein Solldrehmoment festzulegen, das an die Antriebswelle abgegeben werden soll, wenn sich das an die Antriebswelle abgegebene Drehmoment ändert und einen Wert von Null passiert. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um die Antriebsvorrichtung so zu steuern, dass das Solldrehmoment an die Antriebswelle abgegeben wird. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um das Solldrehmoment festzulegen, so dass eine Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf eine Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung im Solldrehmoment in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist.
In dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung führt die elektronische Steuereinheit den moderaten Änderungsprozess an einem erforderlichen Drehmoment aus, das für die Antriebswelle erforderlich ist, um ein Solldrehmoment festzulegen, das an die Antriebswelle abgegeben werden soll, wenn sich das an die Antriebswelle abgegebene Drehmoment ändert und einen Wert von Null passiert. In diesem Fall legt die elektronische Steuereinheit das Solldrehmoment fest, so dass die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung im Solldrehmoment in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist. Wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist (zum Beispiel 0,5 oder 0,6), verglichen mit dem Fall, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist (zum Beispiel 0,9 oder 1,0), neigt der Einfluss des Spiels in der Antriebskraftverteilungsvorrichtung und in einem mechanischen Mechanismus auf der Seite der Antriebsräder und auf der Seite der angetriebenen Räder in Bezug auf die Antriebskraftverteilungsvorrichtung dazu, groß zu sein, wenn das an die Antriebswelle abgegebene Drehmoment den Wert Null passiert. Somit wird das Solldrehmoment so festgelegt, dass die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung im Solldrehmoment in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist. Dies ermöglicht es, das Auftreten eines Stoßes zu unterbinden, wenn das auf die Antriebswelle abgegebene Drehmoment den Wert Null passiert. Hier stellt der „moderate Änderungsprozess“ den Prozess dar, der ausgeführt wird, um die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments im Vergleich zu dem Fall abzumildern, wenn das an die Antriebswelle abgegebene Drehmoment nicht nahe dem Wert Null liegt (wenn ein Absolutwert des Drehmoments größer als ein vorgegebener Wert ist).
In dem zuvor genannten Fahrzeug kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um das Solldrehmoment festzulegen, so dass die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments umso moderater ist, je kleiner das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ist. Gemäß der zuvor genannten Konfiguration ist es möglich, das Auftreten eines Stoßes angemessener zu unterbinden, wenn das an die Antriebswelle abgegebene Drehmoment den Wert Null passiert.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug weist Antriebsräder, angetriebene Räder, eine Antriebsvorrichtung, die mit einer Antriebswelle verbunden ist, eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung und eine elektronische Steuereinheit auf. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Antriebskraft von der Antriebswelle auf die Antriebsräder und die angetriebenen Räder zu übertragen und ein Antriebsseitenverteilungsverhältnis einzustellen. Das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ist ein Verhältnis der Antriebskraft, die von der Antriebswelle auf die Antriebsräder übertragen wird, in Bezug auf eine Gesamtantriebskraft, die von der Antriebswelle auf die Antriebsräder und die angetriebenen Räder übertragen wird. Das Steuerverfahren weist folgende Schritte auf: Ausführen eines moderaten Änderungsprozesses durch eine elektronische Steuereinheit an einem erforderlichen Drehmoment, das für die Antriebswelle erforderlich ist, um ein Solldrehmoment festzulegen, das an die Antriebswelle abgegeben werden soll, wenn sich das an die Antriebswelle abgegebene Drehmoment ändert und einen Wert von Null passiert; Steuern der Antriebsvorrichtung durch die elektronische Steuereinheit, so dass das Solldrehmoment an die Antriebswelle abgegeben wird; und Festlegen des Solldrehmoments durch die elektronische Steuereinheit, so dass eine Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf eine Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung im Solldrehmoment in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist.
Das zuvor genannte Steuerverfahren kann des Weiteren den Schritt aufweisen: Festlegen des Solldrehmoments durch die elektronische Steuereinheit, so dass die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments umso moderater ist, je kleiner das Antriebsseitenverteilungsverhältnis kleiner ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend in Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Verbrennungsmotors 22, eines Planetengetriebes 30, Motoren MG1 und MG2 und eines Getriebes 60 zeigt;
3 ist eine Betätigungstabelle, die eine Beziehung zwischen jeder Gangposition des Getriebes 60 und einem Betätigungszustand von Kupplungen C1 und C2, Bremsen B1 und B2 und einer Einwegkupplung F1 zeigt;
4 ist ein kollineares Diagramm, das eine Beziehung zwischen Drehzahlen von Drehelementen des Planetengetriebes 30 und des Getriebes 60 zeigt;
5 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration einer Verteilereinrichtung 120 zeigt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Routine zur Festlegung des Ausgangswellen-Solldrehmoments zeigt, die von einer elektronischen Steuereinheit für Hybridfahrzeuge (HV ECU) 70 ausgeführt wird;
7 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel eines Ratenwert-Festlegkennfeld zeigt;
8 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20B gemäß einer Abwandlung zeigt;
9 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 220 gemäß einer Abwandlung zeigt;
10 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Elektrofahrzeugs 320 gemäß einer Abwandlung zeigt; und
11 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Automobils 420 gemäß einer Abwandlung zeigt.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Modus zum Ausführen der Erfindung wird basierend auf einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Ausführungsbeispiel
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. 2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration eines Verbrennungsmotors 22, eines Planetengetriebes 30, Motoren MG1 und MG2 und eines Getriebes 60 zeigt. Das Hybridfahrzeug 20 in dem Ausführungsbeispiel ist als ein Hinterrad-basierender-Allradantrieb konfiguriert, bei dem die Hinterräder 39ra und 39rb Antriebsräder und die Vorderräder 39fa und 39fb angetriebene Räder sind. Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist das Hybridfahrzeug 20 den Verbrennungsmotor 22, das Planetengetriebe 30, die Motoren MG1 und MG2, Wechselrichter 41 und 42, eine Batterie 50, das Getriebe 60, eine Verteilereinrichtung 120 und eine hydraulische Bremsvorrichtung 90 und eine elektronische Steuereinheit für Hybridfahrzeuge (nachstehend als „HV-ECU“ bezeichnet) 70 auf.
Der Verbrennungsmotor 22 ist als Verbrennungsmaschine konfiguriert, die Leistung durch Verwendung von Benzin, Leichtöl oder dergleichen als ein Kraftstoff abgibt. Der Betrieb des Verbrennungsmotors 22 wird von einer elektronischen Steuereinheit für Motoren (nachstehend als „Verbrennungsmotor-ECU" bezeichnet) 24 gesteuert.
Die Verbrennungsmotor-ECU 24 ist als Mikroprozessor mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) als ein Hauptteil (nicht gezeigt) konfiguriert. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 weist zusätzlich zu der CPU einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen Direktzugriffsspeicher (RAM), der Daten vorübergehend speichert, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und eine Kommunikationsschnittstelle auf. Signale von verschiedenen Sensoren, die zur Steuerung des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 erforderlich sind, werden von der Eingangsschnittstelle in die Verbrennungsmotor-ECU 24 eingegeben. In die Verbrennungsmotor-ECU 24 eingegebene Signale weisen zum Beispiel einen Kurbelwinkel θcr einer Kurbelwelle 26 auf, der von einem Kurbelpositionssensor 23 übertragen wird, der die Drehposition der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 erfasst. Verschiedene Steuersignale zum Steuern des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 werden von der Verbrennungsmotor-ECU 24 über die Ausgangsschnittstelle ausgegeben. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 ist über die Kommunikationsschnittstelle mit der HV-ECU 70 verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 berechnet eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 basierend auf dem Kurbelwinkel θcr, der vom Kurbelpositionssensor 23 übertragen wird.
Das Planetengetriebe 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus vom Einzelritzeltyp konfiguriert. Das Planetengetriebe 30 weist ein Sonnenrad 30s, das ein externes Zahnrad ist, ein Hohlrad 30r, das ein internes Zahnrad ist, eine Mehrzahl von Ritzelzahnrädern 30p, die mit dem Sonnenrad 30s und dem Hohlrad 30r in Eingriff stehen, und einen Träger 30c auf, der die Ritzelzahnräder 30p trägt, so dass sich die Ritzelzahnräder 30p drehen und umdrehen können. Das Sonnenrad 30s ist mit einem Rotor des Motors MG1 verbunden. Das Hohlrad 30r ist mit einer Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden. Der Träger 30c ist über einen Dämpfer 28 mit der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 verbunden.
Der Motor MG1 ist zum Beispiel als Synchrongeneratormotor konfiguriert. Der Rotor des Motors MG1 ist wie zuvor beschrieben mit dem Sonnenrad 30s des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Motor MG2 ist zum Beispiel als Synchrongeneratormotor konfiguriert. Der Rotor des Motors MG2 ist mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden. Die Wechselrichter 41 und 42 werden zum Antreiben der Motoren MG1 und MG2 verwendet und sind über Stromleitungen 54 mit der Batterie 50 verbunden. Die Motoren MG1 und MG2 werden durch Schaltsteuerung einer Mehrzahl von Schaltelementen (nicht gezeigt) der Wechselrichter 41 und 42 drehend angetrieben, was von einer elektronischen Steuereinheit für Motoren (nachfolgend als „Motor-ECU“ bezeichnet) 40 ausgeführt wird.
Die Motor-ECU 40 ist als ein Mikroprozessor mit einer CPU als Hauptteil (nicht gezeigt) konfiguriert. Die Motor-ECU 40 enthält zusätzlich zur CPU einen ROM, der ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen RAM, der Daten vorübergehend speichert, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und eine Kommunikationsschnittstelle. Signale von verschiedenen Sensoren, die zum Antreiben und Steuern der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, werden über die Eingangsschnittstelle in die Motor-ECU 40 eingegeben. Die in die Motor-ECU 40 eingegebenen Signale weisen zum Beispiel Drehpositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2, die von Drehpositionssensoren 43 und 44 übertragen werden, die Drehpositionen der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 erfassen, und Phasenströme Iu1, Iv1, Iu2 und Iv2 der jeweiligen Phasen der Motoren MG1 und MG2 auf, die von einem Stromsensor übertragen werden, der die in den jeweiligen Phasen der Motoren MG1 und MG2 fließenden Phasenströme erfasst. Schaltsteuersignale oder dergleichen werden von der Motor-ECU 40 über die Ausgangsschnittstelle an die Schaltelemente (nicht gezeigt) der Wechselrichter 41 und 42 ausgegeben. Die Motor-ECU 40 ist über die Kommunikationsschnittstelle mit der HV-ECU 70 verbunden. Die Motor-ECU 40 berechnet elektrische Winkel θe1 und θe2 und Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 basierend auf den Drehpositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2, die von den Drehpositionssensoren 43 und 44 übertragen werden.
Die Batterie 50 ist zum Beispiel als Lithiumionen-Sekundärbatterie oder Nickelhydrid-Sekundärbatterie konfiguriert und über die Stromleitungen 54 wie zuvor beschrieben mit den Wechselrichtern 41 und 42 verbunden. Die Batterie 50 wird von einer elektronischen Steuereinheit für Batterien (nachstehend als „Batterie-ECU“ bezeichnet) 52 gesteuert.
Die Batterie-ECU 52 ist als ein Mikroprozessor mit einer CPU als ein Hauptteil (nicht gezeigt) konfiguriert. Die Batterie-ECU 52 enthält zusätzlich zur CPU ein ROM, das ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und eine Kommunikationsschnittstelle. Von verschiedenen Sensoren übertragene Signale, die zur Steuerung der Batterie 50 erforderlich sind, werden über die Eingangsschnittstelle in die Batterie-ECU 52 eingegeben. Die in die Batterie-ECU 52 eingegebenen Signale enthalten zum Beispiel einen Strom Ib der Batterie 50, der von einem Stromsensor 51a übertragen wird, der an einer Ausgabeschnittstelle der Batterie 50 angebracht ist, oder eine Spannung Vb der Batterie 50, die von einem Spannungssensor 51b übertragen wird, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 angebracht ist, und eine Temperatur Tb der Batterie 50, die von einem Temperatursensor 51c übertragen wird, der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 ist über die Kommunikationsschnittstelle mit der HV-ECU 70 verbunden. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand SOC der Batterie 50 basierend auf einem integrierten Wert des Stroms Ib der Batterie 50, der von dem Stromsensor 51a übertragen wird. Der Ladezustand SOC ist das Verhältnis der Kapazität der elektrischen Leistung, die von der Batterie 50 entladen werden kann, zu der Gesamtkapazität der Batterie 50.
Das Getriebe 60 ist als ein Vierganggetriebe konfiguriert. Das Getriebe 60 weist eine Eingangswelle 61, eine Ausgangswelle (Antriebswelle) 62, Planetengetriebe 63 und 64, Kupplungen C1 und C2, Bremsen B1 und B2 und eine Einwegkupplung F1 auf. Wie zuvor beschrieben, ist die Eingangswelle 61 mit dem Hohlrad 30r des Planetengetriebes 30 und dem Motor MG2 verbunden. Die Ausgangswelle 62 ist mit der Verteilereinrichtung 120 verbunden.
Das Planetengetriebe 63 ist als ein Planetengetriebemechanismus vom Einzelritzeltyp konfiguriert. Das Planetengetriebe 63 weist ein Sonnenrad 63s, das ein externes Zahnrad ist, ein Hohlrad 63r, das ein internes Zahnrad ist, eine Mehrzahl von Ritzelzahnrädern 63p, die mit dem Sonnenrad 63s und dem Hohlrad 63r in Eingriff stehen, und einen Träger 63c auf, der die Ritzelzahnrädern 63p trägt, so dass sich die Ritzelzahnräder 63p drehen und umdrehen können.
Das Planetengetriebe 64 ist als ein Planetengetriebemechanismus vom Einzelritzeltyp konfiguriert. Das Planetengetriebe 64 weist ein Sonnenrad 64s, das ein externes Zahnrad ist, ein Hohlrad 64r, das ein internes Zahnrad ist, eine Mehrzahl von Ritzelzahnrädern 64p, die mit dem Sonnenrad 64s und dem Hohlrad 64r in Eingriff stehen, und einen Träger 64c auf, der die Ritzelzahnrädern 64p trägt, so dass sich die Ritzelzahnräder 64p drehen und umdrehen können.
Der Träger 63c des Planetengetriebes 63 und das Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64 sind miteinander verbunden (fixiert). Das Hohlrad 63r des Planetengetriebes 63 und der Träger 64c des Planetengetriebes 64 sind miteinander verbunden (fixiert). Somit fungieren das Planetengetriebe 63 und das Planetengetriebe 64 als ein sogenannter Vierelementmechanismus, wobei das Sonnenrad 63s des Planetengetriebes 63, der Träger 63c des Planetengetriebes 63 und das Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64, das Hohlrad 63r des Planetengetriebes 63 und der Träger 64c des Planetengetriebes 64, und das Sonnenrad 64s des Planetengetriebes 64 als vier Drehelemente dienen. Das Hohlrad 63r des Planetengetriebes 63 und der Träger 64c des Planetengetriebes 64 sind mit der Ausgangswelle 6 verbunden (fixiert).
Die Kupplung C1 verbindet die Eingangswelle 61 und das Sonnenrad 64s des Planetengetriebes 64 miteinander und trennt die Eingangswelle 61 und das Sonnenrad 64s des Planetengetriebes 64 voneinander. Die Kupplung C2 verbindet die Eingangswelle 61, den Träger 63c des Planetengetriebes 63 und das Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64 miteinander und trennt die Eingangswelle 61, den Träger 63c des Planetengetriebes 63 und das Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64 voneinander. Die Bremse B1 fixiert (verbindet) das Sonnenrad 63s des Planetengetriebes 63 mit einem Getriebegehäuse 29, das als stationäres Element dient, so dass das Sonnenrad 63s in Bezug auf das Getriebegehäuse 29 nicht drehbar ist, und gibt das Sonnenrad 63s in Bezug auf das Getriebegehäuse 29 frei, so dass das Sonnenrad 63s in Bezug auf das Getriebegehäuse 29 drehbar ist. Die Bremse B2 fixiert (verbindet) den Träger 63c des Planetengetriebes 63 und das Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64 mit dem Getriebegehäuse 29, so dass der Träger 63c und das Hohlrad 64r in Bezug auf das Getriebegehäuse 29 nicht drehbar sind, und gibt den Träger 63c und das Hohlrad 64r in Bezug auf das Getriebegehäuse 29 frei, so dass der Träger 63c und das Hohlrad 64r in Bezug auf das Getriebegehäuse 29 drehbar sind. Die Einwegkupplung F1 ermöglicht es dem Träger 63c des Planetengetriebes 63 und dem Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64, sich in eine Richtung zu drehen, und beschränkt dessen Drehung in die andere Richtung.
Die Kupplungen C1 und C2 sind jeweils als hydraulisch angetriebene Lamellenkupplung konfiguriert. Die Bremsen B1 und B2 sind jeweils als hydraulisch angetriebene Mehrscheibenbremse konfiguriert. Die Kupplungen C1 und C2 und die Bremsen B1 und B2 werden von einer Hydrauliksteuervorrichtung (nicht gezeigt) betätigt, die Hydrauliköl zu den Kupplungen C1 und C2 und den Bremsen B1 und B2 zuführt und Hydrauliköl von diesen abgibt.
3 ist eine Betätigungstabelle, die eine Beziehung zwischen jeder Gangposition des Getriebes 60 und einem Betätigungszustand der Kupplungen C1 und C2, der Bremsen B1 und B2 und der Einwegkupplung F1 zeigt. 4 ist ein kollineares Diagramm, das eine Beziehung zwischen Drehzahlen von jeweiligen Drehelementen des Planetengetriebes 30 und des Getriebes 60 zeigt. In dem Getriebe 60 werden die Vorwärtsgeschwindigkeiten von der ersten Geschwindigkeit bis zu der vierten Geschwindigkeit und die Rückwärtsgeschwindigkeit durch Einrücken oder Ausrücken der Kupplungen C1 und C2, der Bremsen B1 und B2 und der Einwegkupplung F1 wie in 3 gezeigt eingerichtet3.
Insbesondere wird eine erste Vorwärtsgeschwindigkeit durch Einrücken der Kupplung C1, Ausrücken der Kupplung C2 und der Bremsen B1 und B2, und Aktivieren der Einwegkupplung F1 eingerichtet (mit anderen Worten, indem die Drehung des Trägers 63c des Planetengetriebes 63 und das Hohlrad 64r des Planetengetriebes 64 in die andere Richtung reguliert wird (negative Drehung in 4)). Die Bremse B2 wird auch bei der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit eingerückt, wenn eine Bremskraft auf die Eingangswelle 61 des Getriebes 60 durch regeneratives Antreiben des Motors MG2 ausgegeben wird, und Antreiben des Verbrennungsmotors 22, der die Kraftstoffeinspritzung gestoppt hat, durch den Motor MG1.
Eine zweite Vorwärtsgeschwindigkeit wird durch Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B1 und Ausrücken der Kupplung C2 und der Bremse B2 eingerichtet. Eine dritte Vorwärtsgeschwindigkeit wird durch Einrücken der Kupplungen C1 und C2 und Ausrücken der Bremsen B1 und B2 eingerichtet. Die vierte Vorwärtsgeschwindigkeit wird durch Einrücken der Kupplung C2 und der Bremse B1 und Ausrücken der Kupplung C1 und der Bremse B2 eingerichtet. Die Rückwärtsgeschwindigkeit wird durch Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B2 und Ausrücken der Kupplung C2 und der Bremse B1 eingerichtet.
Die Verteilereinrichtung 120 ändert die Verteilung einer Vorne-Hinten-Antriebskraft, so dass die Verteilung in einem Bereich, zum Beispiel zwischen 0:100 und 40:60 oder zwischen 0:100 und 50:50, kontinuierlich veränderbar ist. Eine Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung ist die Verteilung der auf die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 abgegebenen Antriebskraft, die auf die Vorderräder 39fa und 39fb, die als angetriebene Räder dienen, und die Hinterräder 39ra und 39rb übertragen werden soll, die als die Antriebsräder dienen. Dementsprechend richtet das Hybridfahrzeug 20 einen Zweiradantriebszustand (2WD) ein, wenn die Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung 0:100 beträgt, und richtet einen Allradantriebszustand (4WD) her, wenn die Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung anders als 0:100 ist. Mit anderen Worten ist das Hybridfahrzeug 20 als teilweises Allradfahrzeug (4WD) konfiguriert.
5 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss einer Konfiguration der Verteilereinrichtung 120 zeigt. Wie in 5 gezeigt, weist die Verteilereinrichtung 120 eine hinterradseitige Getriebewelle 121, eine vorderradseitige Getriebewelle 122, eine Kupplung 130, eine Antriebseinheit 140 und einen Getriebemechanismus 150 auf. Die hinterradseitige Getriebewelle 121 ist mit der Ausgangswelle 62 (siehe 1) des Getriebes 60 verbunden und ist auch mit einer hinteren Antriebswelle 37r (siehe 1) verbunden. Die vorderradseitige Getriebewelle 122 ist mit einer vorderen Antriebswelle 37f verbunden (siehe 1).
Die Kupplung 130 ist als eine Mehrscheibenkupplung konfiguriert. Die Kupplung 130 weist eine Kupplungsnabe 131, eine Kupplungstrommel 132, eine Mehrzahl von Reibungseingriffsplatten 133 und einen Kolben 134 auf. Die Kupplungsnabe 131 ist mit der hinterradseitigen Getriebewelle 121 verbunden. Die Kupplungstrommel 132 ist mit einem Antriebszahnrad 151 des Getriebemechanismus 150 verbunden. In den Reibungseingriffsplatten 133 sind alternierend erste Platten 133a, die an einer Außenumfangsfläche der Kupplungsnabe 131 keilverzahnt sind, und zweite Platten 133b angeordnet, die an einer Innenumfangsfläche der Kupplungstrommel 132 keilverzahnt sind. Der Kolben 134 ist auf der dem Antriebszahnrad 151 des Getriebemechanismus 150 gegenüberliegenden Seite der Reibungseingriffsplatten 133 angeordnet. Der Kolben 134 bewegt sich näher an das Antriebszahnrad 151 heran, um die Reibungseingriffsplatten 133 zu drücken.
Wenn sich der Kolben 134 in eine Richtung weg vom Antriebszahnrad 151 bewegt und die Reibungseingriffsplatten 133 nicht berührt, befindet sich die Kupplung 130 in einem Ausrückzustand. Wenn sich der Kolben 134 in Richtung zu dem Antriebszahnrad 151 bewegt und die Reibungseingriffsplatten 133 berührt, wird eine Einrückkraft (Drehmomentkapazität) in Übereinstimmung mit einem Bewegungsbetrag des Kolbens 134 eingestellt, und die Kupplung 130 befindet sich entweder in dem Ausrückzustand, einem gleitenden Einrückzustand oder einem vollständigen Einrückzustand.
Die Antriebseinheit 140 wird verwendet, um die Kupplung 130 anzutreiben. Die Antriebseinheit 140 weist einen Motor 141 und einen Schraubenmechanismus 142 auf. Der Motor 141 wird von der HV-ECU 70 gesteuert. Der Schraubenmechanismus 142 ist als Kugelumlaufspindelmechanismus konfiguriert und wandelt die Drehbewegung des Motors 141 in eine lineare Bewegung um. Der Schraubenmechanismus 142 umfasst ein Schraubenwellenelement 144, ein Mutterelement 145 und eine Mehrzahl von Kugeln 146, die zwischen dem Schraubenwellenelement 144 und dem Mutterelement 145 angeordnet sind.
Das Schraubenwellenelement 144 ist über ein Schneckengetriebe 143 mit dem Motor 141 verbunden. Das Schneckengetriebe 143 ist ein Zahnradpaar mit einer Schnecke 143a und einem Schneckenrad 143b. Die Schnecke 143a ist einheitlich mit einer Drehwelle des Motors 141 ausgebildet. Das Schneckenrad 143b ist koaxial zur hinterradseitigen Getriebewelle 121 angeordnet und einheitlich mit dem Schneckenwellenelement 144 ausgebildet. Die Drehung des Motors 141 wird über das Schneckengetriebe 143 mit einer reduzierten Drehzahl auf das Schneckenwellenelement 144 übertragen.
Das Mutterelement 145 ist mit dem Schraubenwellenelement 144 verbunden, um in Bezug auf die hinterradseitige Getriebewelle 121 axial beweglich zu sein, wenn sich das Schraubenwellenelement 144 dreht. Das Mutterelement 145 ist mit dem Kolben 134 der Kupplung 130 verbunden, um nicht axial in Bezug auf die hinterradseitige Getriebewelle 121 beweglich zu sein und um die hinterradseitige Getriebewelle 121 herum drehbar zu sein.
Der Schraubenmechanismus 142 wandelt die vom Motor 141 auf das Schraubenwellenelement 144 übertragene Drehbewegung in eine lineare Bewegung des Mutterelements 145 um und überträgt die lineare Bewegung über den Kolben 134 auf die Reibungseingriffsplatten 133. Dadurch wird die Einrückkraft (Drehmomentkapazität) der Kupplung 130 eingestellt
Der Getriebemechanismus 150 weist das Antriebszahnrad 151, ein angetriebenes Zahnrad 152 und eine Kette 153 auf. Wie zuvor beschrieben, ist das Antriebszahnrad 151 mit der Kupplungstrommel 132 der Kupplung 130 verbunden. Das angetriebene Zahnrad 152 ist an der vorderradseitigen Getriebewelle 122 angebracht. Die Kette 153 ist um das Antriebszahnrad 151 und das angetriebene Zahnrad 152 gewickelt. Der Getriebemechanismus 150 überträgt die auf das Antriebszahnrad 151 übertragene Antriebskraft über die Kette 153 auf das angetriebene Zahnrad 152.
Bei der Verteilereinrichtung 120 sind die hinterradseitige Getriebewelle 121 und das Antriebszahnrad 151 getrennt, wenn sich die Kupplung 130 im Ausrückzustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt überträgt die Verteilereinrichtung 120 die gesamte von der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 abgegebene Antriebskraft auf die Hinterräder 39ra und 39rb. Bei der Verteilereinrichtung 120 sind die hinterradseitige Getriebewelle 121 und das Antriebszahnrad 151 verbunden, wenn sich die Kupplung 130 im gleitenden Einrückzustand oder im vollständigen Einrückzustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt verteilt und überträgt die Verteilereinrichtung 120 die von der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 abgegebene Antriebskraft auf die Hinterräder 39ra und 39rb und die Vorderräder 39fa und 39fb. Insbesondere wenn sich die Kupplung 130 im gleitenden Einrückzustand befindet, ist die Differenzialdrehung zwischen der hinterradseitigen Getriebewelle 121 und dem Antriebszahnrad 151 zulässig, wodurch ein Differenzialzustand hergestellt wird. Wenn sich die Kupplung 130 im vollständigen Einrückzustand befindet, drehen sich die hinterradseitige Getriebewelle 121 und das Antriebszahnrad 151 einheitlich, wodurch ein nicht-Differenzialzustand (sogenannter zentraler Differentialsperrzustand) hergestellt wird. Dementsprechend steuert der Motor 141 die Einrückkraft (Drehmomentkapazität) der Kupplung 130, wodurch die Verteilereinrichtung 120 die Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung in einem Bereich, zum Beispiel zwischen 0:100 und 40:60 oder zwischen 0:100 und 50:50, wie zuvor beschrieben, kontinuierlich verändern kann.
Wie in 1 gezeigt, weist die hydraulische Bremsvorrichtung 90 Bremsklötze 92fa und 92fb, die jeweils an den Vorderrädern 39fa und 39fb angebracht sind, und Bremsklötze 92ra und 92rb, die jeweils an den Hinterrädern 39ra und 39rb angebracht sind, und einen Bremsaktuator 94 auf. Der Bremsaktuator 94 ist als ein Aktuator zum Einstellen des Hydraulikdrucks von Bremsradzylindern (nicht gezeigt) konfiguriert, welche die Bremsklötze 92fa, 92fb, 92ra und 92rb antreiben, um eine Bremskraft auf die Vorderräder 39fa und 39fb und die Hinterräder 39ra und 39rb aufzubringen. Der Bremsaktuator 94 wird von einer elektronischen Steuereinheit für Bremsen (nachstehend als „Brems-ECU“ bezeichnet) 96 angetrieben und gesteuert.
Die Brems-ECU 96 ist als ein Mikroprozessor mit einer CPU als Hauptteil (nicht gezeigt) konfiguriert. Die Brems-ECU 96 enthält zusätzlich zur CPU ein ROM, das ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und eine Kommunikationsschnittstelle. Signale von verschiedenen Sensoren, die zum Antreiben und Steuern des Bremsaktuators 94 erforderlich sind, werden über die Eingangsschnittstelle in die Brems-ECU 96 eingegeben. Die in die Brems-ECU 96 eingegebenen Signale enthalten zum Beispiel jeweils Radgeschwindigkeiten Vfa und Vfb der Vorderräder 39fa und 39fb und jeweils Radgeschwindigkeiten Vra und Vrb der Hinterräder 39ra und 39rb, die von Radgeschwindigkeitssensoren 97fa und 97fb, die jeweils an den Vorderrädern 39fa und 39fb montiert sind, und Radgeschwindigkeitssensoren 97ra und 97rb übertragen werden, die jeweils an den Hinterrädern 39ra und 39rb montiert sind. Ein Antriebssteuersignal oder dergleichen wird von der Brems-ECU 96 über die Ausgangsschnittstelle an den Bremsaktuator 94 ausgegeben. Die Brems-ECU 96 ist über die Kommunikationsschnittstelle mit der HV-ECU 70 verbunden.
Die HV-ECU 70 ist als ein Mikroprozessor mit einer CPU als Hauptteil (nicht gezeigt) konfiguriert. Die HV-ECU 70 enthält zusätzlich zur CPU ein ROM, das ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und eine Kommunikationsschnittstelle. Signale von verschiedenen Sensoren werden über die Eingangsschnittstelle in die HV-ECU 70 eingegeben. Die in die HV-ECU 70 eingegebenen Signale enthalten zum Beispiel eine Drehzahl Nin der Eingangswelle 61, die von einem Drehzahlsensor 61a übertragen wird, der die Drehzahl der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 erfasst, eine Drehzahl Nout der Ausgangswelle 62, die von einem Drehzahlsensor 62a übertragen wird, der die Drehzahl der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 erfasst, und eine Drehposition θmt des Rotors des Motors 141, die von einem Drehpositionssensor 141a übertragen wird, der die Drehposition des Rotors des Motors 141 der Verteilereinrichtung 120 erfasst. Die in die HV-ECU 70 eingegebenen Signale enthalten auch ein Zündsignal von einem Zündschalter 80 und eine Schaltposition SP, die von einem Schaltpositionssensor 82 übertragen wird, der die Betätigungsposition eines Schalthebels 81 erfasst. Die in die HV-ECU 70 eingegebenen Signale enthalten auch einen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc, der von einem Gaspedalpositionssensor 84 übertragen wird, der einen Herunterdrückbetrag eines Gaspedals 83 erfasst, und eine Bremspedalposition BP, die von einem Bremspedalpositionssensor 86 übertragen wird, der einen Herunterdrückbetrag des Bremspedals 85 erfasst. Die in die HV-ECU 70 eingegebenen Signale enthalten auch einen Lenkwinkel θs, der von einem Lenkwinkelsensor 87 übertragen wird, der den Lenkwinkel eines Lenkrads (nicht gezeigt) erfasst, und eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V, die von einem Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitssensor 88 übertragen wird. Die HV-ECU 70 gibt ein Steuersignal an das Getriebe 60, ein Steuersignal an die Verteilereinrichtung 120 und dergleichen über die Ausgangsschnittstelle aus.
Wie zuvor beschrieben, ist die HV-ECU 70 über die Kommunikationsschnittstelle mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52 und der Brems-ECU 96 verbunden. Die HV-ECU 70 teilt die Drehzahl Nin der Eingangswelle 61 des Getriebes 60, die vom Drehzahlsensor 61a übertragen wird, durch die Drehzahl Nout der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60, die vom Drehzahlsensor 62a übertragen wird, um ein Übersetzungsverhältnisses Gr des Getriebes 60 zu berechnen und um eine Gangposition Gs des Getriebes 60 basierend auf dem berechneten Übersetzungsverhältnis Gr zu schätzen. Die HV-ECU 70 schätzt einen Bewegungsbetrag des Kolbens 134 der Kupplung 130, die Einrückkraft und die Drehmomentkapazität der Kupplung 130 und ein Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr basierend auf der Drehposition θmt des Rotors des Motors 141, die vom Drehpositionssensor 141a übertragen wird. Das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr ist ein Verhältnis der auf die Hinterräder 39ra und 39rb übertragenen Antriebskraft in Bezug auf die Gesamtkraft, die von der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 über die Verteilereinrichtung 120 auf ein vorderes Differentialgetriebe 38f (Vorderräder 39fa und 39fb) und ein hinteres Differentialgetriebe 38r (Hinterräder 39ra und 39rb) übertragen wird. Wie zuvor beschrieben, ist die Verteilereinrichtung 120 so konfiguriert, dass die Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung kontinuierlich in einem Bereich geändert werden kann, zum Beispiel zwischen 0:100 und 40:60 oder zwischen 0:100 und 50:50, so dass Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr ein Wert zwischen einem unteren Grenzwert Rrmin (zum Beispiel 0,5 oder 0,6) und dem oberen Grenzwert Rrmax (1,0) ist.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel, das wie zuvor beschrieben konfiguriert ist, werden der Verbrennungsmotor 22, die Motoren MG1 und MG2, das Getriebe 60 und die Verteilereinrichtung 120 durch eine koordinierte Steuerung der HV-ECU 70, der Verbrennungsmotor-ECU 24 und der Motor-ECU 40 gesteuert, so dass das Hybridfahrzeug 20 in einem Hybrid-Fahrmodus (HV-Fahrmodus), in dem das Hybridfahrzeug 20 mit betriebenem Verbrennungsmotor 22 fährt, und in einem elektrischen Fahrmodus (EV-Fahrmodus) fährt, in dem das Hybridfahrzeug 20 ohne den betriebenen Verbrennungsmotor 22 fährt.
Der Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2 werden grundsätzlich wie folgt gesteuert. Im HV-Fahrmodus legt die HV-ECU 70 zuerst ein Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* fest, das an die Ausgangswelle (Antriebswelle) 62 des Getriebes 60 basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc und der Fahrzeugkarosseriedrehzahl V ausgegeben werden soll. Ein Festlegverfahren für das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* wird später beschrieben. Anschließend legt die HV-ECU 70 ein Eingangswellen-Solldrehmoment Tin* fest, das an die Eingangswelle 61 des Getriebes 60 basierend auf dem Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* und dem Übersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 ausgegeben werden soll. Die HV-ECU 70 legt eine Solldrehzahl Ne* und ein Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 und Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 fest, so dass das Eingangswellen-Solldrehmoment Tin* an die Eingangswelle 61 des Getriebes 60 mit betriebenen Verbrennungsmotor 22 ausgegeben wird. Dann überträgt die HV-ECU 70 die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 an die Verbrennungsmotor-ECU 24 und überträgt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 führt eine Ansaugluftmengenregelung, Kraftstoffeinspritzungssteuerung, Zündsteuerung usw. des Verbrennungsmotors 22 durch, so dass der Verbrennungsmotor 22 basierend auf der Solldrehzahl Ne* und dem Solldrehmoment Te* betrieben wird. Die Motor-ECU 40 steuert die Motoren MG1 und MG2 und treibt diese an (insbesondere führt die Motor-ECU 40 eine Schaltsteuerung der Schaltelemente der Wechselrichter 41 und 42 durch), so dass die Motoren MG1 und MG2 basierend auf den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* angetrieben werden.
Im EV-Fahrmodus legt die HV-ECU 70 zuerst das Eingangswellen-Solldrehmoment Tin* wie in dem HV-Fahrmodus fest. Anschließend legt die HV-ECU 70 den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 auf den Wert Null fest und legt den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 so fest, dass das Eingangswellen-Solldrehmoment Tin* an die Eingangswelle 61 des Getriebes 60 ausgegeben wird. Dann werden die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* für die Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40 übertragen. Der Antrieb und die Steuerung der Motoren MG1 und MG2, die von der Motor-ECU 40 ausgeführt werden, wurden zuvor beschrieben.
Die Steuerung des Getriebes 60 wird grundsätzlich wie folgt durchgeführt. Die HV-ECU 70 legt zuerst das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* mit dem später beschriebenen Festlegverfahren fest. Anschließend legt die HV-ECU 70 eine Sollgangposition Gs* des Getriebes 60 basierend auf dem Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V fest und steuert das Getriebe 60, so dass die Gangposition Gs des Getriebes 60 die Sollgangposition Gs* wird.
Die Steuerung der Verteilereinrichtung 120 wird grundsätzlich wie folgt durchgeführt. Die HV-ECU 70 legt ein Soll-Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr* basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc, der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V, dem Lenkwinkel θs usw. fest und steuert die Verteilereinrichtung 120, so dass das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr das Soll-Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr* wird
Als Nächstes wird der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben, das wie zuvor beschrieben konfiguriert ist. Insbesondere wird der Betrieb beim Festlegen des Ausgangswellen-Solldrehmoments Tout* beschrieben, das an die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 ausgegeben werden soll. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Routine zur Festlegung des Ausgangswellen-Solldrehmoments zeigt, die von der HV-ECU 70 ausgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt ausgeführt.
Wenn die Routine zur Festlegung des Ausgangswellen-Solldrehmoments ausgeführt wird, gibt die HV-ECU 70 zuerst den Gaspedalbetätigungsbetrag Acc, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V und das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr ein (Schritt S100). Ein vom Gaspedalpositionssensor 84 erfasster Wert wird als der Gaspedalbetätigungsbetrag Acc eingegeben. Ein vom Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitssensor 88 erfasster Wert wird als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V eingegeben. Ein Wert, der von der HV-ECU 70 basierend auf der Drehposition θmt des Rotors des Motors 141 der Verteilereinrichtung 120 geschätzt wird, wird als das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr eingegeben.
Mit der auf diese Weise eingegebenen Daten legt die HV-ECU 70 ein für die Ausgangswelle erforderliches Drehmoment Touttag fest, das für die Ausgangswelle (Antriebswelle) 62 des Getriebes 60 erforderlich ist, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V (Schritt S110).
Anschließend vergleicht die HV-ECU 70 einen Absolutwert des Ausgangswellen-Solldrehmoments (bisher Tout*), das bei der letzten Ausführung der Routine festgelegt wurde, mit einem Schwellenwert Tref (Schritt S120). Hier bedeutet das bisherige Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) das Ausgangswellendrehmoment Tout, das an die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 ausgegeben wird (das Drehmoment, das an die Verteilereinrichtung 120 eingegeben wird). Der Schwellenwert Tref ist ein Schwellenwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Ausgangswellendrehmoment Tout nahe dem Wert Null liegt (ob das Ausgangswellendrehmoment Tout innerhalb eines vorgegebenen Bereichs einschließlich des Werts Null liegt), und wird durch Experiment oder Analyse bestimmt. Der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) ist gleich oder kleiner als der Schwellenwert Tref, wenn zum Beispiel das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert.
In Schritt S120, wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) größer als der Schwellenwert Tref ist, bestimmt die HV-ECU 70, dass das Ausgangswellendrehmoment Tout nicht nahe am Wert von Null liegt, legt einen relativ großen vorgegebenen Wert Trt1 als ein Ratenwert Trt fest (Schritt S130), und legt das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* bei Ausführung eines Ratenprozesses an dem für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoment Touttag durch Verwendung des Ratenwerts Trt fest (Schritt S150). Diese Routine ist damit beendet. Zum Beispiel wird das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* durch eine Gleichung (1) durch Verwendung des für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoments Touttag, des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoments (bisher Tout*) und des Ratenwerts Trt berechnet. $Tout * = max (min (Touttag, bisheriges Tout * + Trt), bisheriges Tout * - Trt)$
In Schritt S120, wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) gleich oder kleiner als der Schwellenwert Tref ist, bestimmt die HV-ECU 70, dass das Ausgangswellendrehmoment Tout nahe dem Wert Null liegt, legt den Ratenwert Trt innerhalb eines Bereichs fest, der kleiner als der vorgegebene Wert Trt1 ist, durch Verwendung des Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr und des Ratenwert-Festlegkennfelds (Schritt S140), und legt das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* mit dem Prozess von Schritt S150 fest. Diese Routine ist damit beendet.
Das Ratenwert-Festlegkennfeld ist als eine Beziehung zwischen dem Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr und dem Ratenwert Trt definiert, wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoments (bisher Tout*) gleich oder kleiner als der Schwellenwert Tref ist, und wird in einem ROM (nicht gezeigt) gespeichert. 7 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel des Ratenwert-Festlegkennfelds zeigt. Wie in 7 gezeigt, wird der Ratenwert Trt festgelegt, um linear kleiner zu sein, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr kleiner (vom oberen Grenzwert Rrmax zum unteren Grenzwert Rrmin) innerhalb des Bereichs ist, der kleiner als der vorgegebene Wert Trt1 ist. Der Ratenwert Trt kann festgelegt werden, um nichtlinear kleiner zu sein, oder kann festgelegt werden, um schrittweise kleiner zu sein, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr kleiner ist. Durch Festlegen des Ratenwerts Trt auf diese Weise ist, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert, eine Änderung des Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* (Ausgangswellendrehmoment Tout) in Bezug auf eine Änderung des für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoments Touttag moderater, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr kleiner ist.
Wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr klein ist, im Vergleich dazu, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr groß ist, tendiert der Einfluss eines Spiels in der Verteilereinrichtung 120, dem vorderen Differentialgetriebe 38f und dem hinteren Differentialgetriebe 38r usw. dazu, groß zu sein, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert. Wenn somit das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr klein ist, wird der Ratenwert Trt kleiner gemacht als wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr groß ist, das heißt, die Änderung des Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* (Ausgangswellendrehmoment Tout) wird in Bezug auf die Änderung des für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoments Touttag gemäßigt. Dies ermöglicht es, das Auftreten eines Stoßes zu unterbinden, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert. Wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr groß ist, wird der Ratenwert Trt innerhalb des Bereichs, der kleiner als der vorgegebene Wert Trt1 ist, relativ groß gemacht. Dies ermöglicht es, das Ausgangswellendrehmoment Tout bis zu einem gewissen Grad schnell zu ändern, während das Auftreten eines Stoßes unterbunden wird, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* festgelegt, wenn der Ratenprozess auf dem für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoments Touttag durch Verwendung des Ratenwerts Trt ausgeführt wird, wobei das Eingangswellen-Solldrehmoment Tin* basierend auf dem festgelegten Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* und dem Übersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 festgelegt wird, und der Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2 werden so gesteuert, dass das Eingangswellen-Solldrehmoment Tin* an die Eingangswelle 61 des Getriebes 60 abgegeben wird. In diesem Fall, wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoments (bisher Tout*) gleich oder kleiner als der Schwellenwert Tref ist, wird der Ratenwert Trt in einem kleineren Bereich festgelegt als wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoments (bisher Tout*) größer ist als der Schwellenwert Tref, und der Ratenwert Trt wird festgelegt, um kleiner zu sein, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr kleiner ist. Dies ermöglicht es, das Auftreten eines Stoßes zu unterbinden, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel legt die HV-ECU 70 das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* fest, wenn der Ratenprozess an dem für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoment Touttag durch Verwendung des Ratenwerts Trt ausgeführt wird. Alternativ kann die HV-ECU 70 das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* festlegen, indem sie einen Glättungsprozess an dem für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoment Touttag durch Verwendung einer Zeitkonstante τ ausführt. In diesem Fall wird das Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* durch eine Gleichung (2) berechnet, wobei zum Beispiel das für die Ausgangswelle erforderliche Drehmoment Touttag, das bisherige Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) und die Zeitkonstante τ verwendet werden. Zum Beispiel wird die Zeitkonstante τ wie folgt festgelegt. Wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) größer als der Schwellenwert Tref ist, wird die Zeitkonstante τ auf einen vorgegebenen Wert τ1 festgelegt. Wenn der Absolutwert des bisherigen Ausgangswellen-Solldrehmoment (bisher Tout*) gleich oder kleiner als der Schwellenwert Tref ist, wird die Zeitkonstante τ in einem Bereich festgelegt, der größer als der vorgegebene Wert τ1 und kleiner als der Wert 1 ist, und wird festgelegt, um größer zu sein, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr kleiner ist. Somit ist, wie in dem Ausführungsbeispiel, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tout den Wert Null passiert, die Änderung des Ausgangswellen-Solldrehmoment Tout* (Ausgangswellendrehmoment Tout) in Bezug auf die Änderung des für die Ausgangswelle erforderlichen Drehmoments Touttag moderater, wenn das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr kleiner ist. $Tout * = Touttag \cdot (1 - τ) + bisheriges Tout* \cdot τ$
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel schätzt die HV-ECU 70 das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr basierend auf der Drehposition θmt des Rotors des Motors 141 der Verteilereinrichtung 120. Alternativ kann die HV-ECU 70 das unmittelbar zuvor festgelegte Soll-Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr* als das Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr verwenden, um die Verteilereinrichtung 120 basierend auf dem Soll-Hinterseite-Verteilungsverhältnis Rr* zu steuern.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Motor MG2 direkt mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden. Alternativ kann der Motor MG2 über einen Drehzahlminderer mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden sein. Des Weiteren kann der Motor MG2 direkt mit der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 verbunden sein. Des Weiteren kann der Motor MG2 über einen Drehzahlminderer mit der Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 verbunden sein.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die Antriebseinheit 140 der Verteilereinrichtung 120 den Motor 141 und den Schraubenmechanismus 142 auf, der die Drehbewegung des Motors 141 in die lineare Bewegung umwandelt, um den Kolben 134 der Kupplung 130 anzutreiben (den Kolben 134 in der Axialrichtung des Kolbens 134 zu bewegen). Anstelle des Schraubenmechanismus 142 kann die Antriebseinheit 140 einen Nockenmechanismus aufweisen, der die Drehbewegung des Motors 141 in die lineare Bewegung umwandelt. Des Weiteren kann anstelle des Motors 141 und des Schraubenmechanismus 142 die Antriebseinheit 140 eine hydraulische Steuervorrichtung aufweisen, die den Kolben 134 durch Hydraulikdruck antreibt.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Verteilereinrichtung 120 so konfiguriert, dass die Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung kontinuierlich in einem Bereich geändert werden kann, zum Beispiel zwischen 0:100 und 40:60 oder zwischen 0:100 und 50:50. Die Verteilereinrichtung 120 kann jedoch so konfiguriert sein, dass die Vorne-Hinten-Antriebskraftverteilung zum Beispiel zwischen 0:100 und 40:60 oder zwischen 0:100 und 50:50 umgeschaltet werden kann.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird das Vierganggetriebe als das Getriebe 60 verwendet. Alternativ kann ein Dreiganggetriebe, ein Fünfganggetriebe, ein Sechsganggetriebe oder dergleichen als das Getriebe 60 verwendet werden.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 60 vorgesehen. Das heißt, das Hohlrad 30r des Planetengetriebes 30, der Motor MG2 und die hinterradseitige Getriebewelle 121 der Verteilereinrichtung 120 sind über das Getriebe 60 verbunden. Alternativ muss, wie in dem Hybridfahrzeug 20B gemäß einer Abwandlung in 8 gezeigt, das Getriebe 60 nicht vorgesehen sein. In dem in 8 gezeigten Hybridfahrzeug 20B sind das Planetengetriebe 30, der Motor MG2 und die Verteilereinrichtung 120 direkt miteinander verbunden.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Batterie 50 als die Energiespeichervorrichtung verwendet. Alternativ kann ein Kondensator als die Energiespeichervorrichtung verwendet werden.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die Verbrennungsmotor-ECU 24, die Motor-ECU 40, die Batterie-ECU 52, die Brems-ECU 96 und die HV-ECU 70 auf. Alternativ können zumindest zwei der zuvor genannten ECUs als eine einzige ECU konfiguriert sein.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel sind die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 mit der Verteilereinrichtung 120 verbunden, das Hohlrad 30r des Planetengetriebes 30 und der Motor MG2 mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden, das Sonnenrad 30s des Planetengetriebes 30 mit dem Motor MG1 verbunden, und der Träger 30c des Planetengetriebes 30 mit dem Verbrennungsmotor 22 verbunden. Alternativ kann, wie in einem Hybridfahrzeug 220 gemäß einer Abwandlung in 9 gezeigt, die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 mit der Verteilereinrichtung 120 verbunden sein, der Motor MG kann mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden sein und der Verbrennungsmotor 22 kann über eine Kupplung 229 mit dem Motor MG verbunden sein. Des Weiteren kann, wie in einem Elektrofahrzeug 320 gemäß einer Abwandlung in 10 gezeigt, die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 mit der Verteilereinrichtung 120 verbunden sein und der Motor MG kann mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden sein, ohne dass ein Verbrennungsmotor vorgesehen ist. Alternativ kann in dem Elektrofahrzeug 320 der Motor MG direkt mit der Verteilereinrichtung 120 verbunden sein, ohne dass ein Getriebe 60 vorgesehen ist. Des Weiteren kann, wie in einem Fahrzeug 420 in 11 gezeigt, die Ausgangswelle 62 des Getriebes 60 mit der Verteilereinrichtung 120 verbunden sein und der Verbrennungsmotor 22 kann mit der Eingangswelle 61 des Getriebes 60 verbunden sein, ohne dass ein Motor vorgesehen ist.
Die Hybridfahrzeuge 20, 220, das Elektrofahrzeug 320 und das Fahrzeug 420 gemäß dem Ausführungsbeispiel und den Abwandlungen sind als teilweise Allradfahrzeuge (4WD) konfiguriert. Alternativ können die Hybridfahrzeuge 20, 220, das Elektrofahrzeug 320 und das Fahrzeug 420 gemäß dem Ausführungsbeispiel und den Abwandlungen als ausschließliche Allradfahrzeuge konfiguriert sein.
Die Hybridfahrzeuge 20, 220 und das Elektrofahrzeug 320 gemäß dem Ausführungsbeispiel und den Abwandlungen sind als Hinterrad-basierende-Allradantriebfahrzeuge konfiguriert, bei denen die Hinterräder 39ra und 39rb als die Antriebsräder und die Vorderräder 39fa und 39fb als die angetriebenen Räder dienen. Alternativ kann das Hybridfahrzeug 20 als ein Vorderrad-basierendes-Allradantriebfahrzeug konfiguriert sein, bei dem die Vorderräder 39fa und 39fb als die Antriebsräder dienen und die Hinterräder 39ra und 39rb als die angetriebenen Räder dienen.
Die Übereinstimmung zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels und den Hauptelementen der Erfindung, die in der „Zusammenfassung der Erfindung“ beschrieben sind, wird beschrieben. Der Verbrennungsmotor 22, das Planetengetriebe 30, die Motoren MG1 und MG2 und das Getriebe 60 gemäß dem Ausführungsbeispiel können als eine „Antriebsvorrichtung“ in der Erfindung angesehen werden, die Verteilereinrichtung 120 gemäß dem Ausführungsbeispiel kann als eine „Antriebskraftverteilungsvorrichtung“ in der Erfindung angesehen werden, und die HV-ECU 70, die Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Motor-ECU 40 gemäß dem Ausführungsbeispiel können als eine „Steuervorrichtung“ in der Erfindung angesehen werden.
Die Übereinstimmung zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels und den Hauptelementen der Erfindung, die in der „Zusammenfassung der Erfindung“ beschrieben sind, beschränkt die Elemente der Erfindung in der „Zusammenfassung der Erfindung“ nicht, da das Ausführungsbeispiel lediglich ein Beispiel zur spezifischen Beschreibung des Modus zum Ausführen der in der „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung ist. Das heißt, die Interpretation der in der „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung sollte auf der Basis der darin enthaltenen Beschreibung erfolgen, und das Ausführungsbeispiel ist lediglich ein Anwendungsbeispiel der in der „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung.
Obwohl der Modus zum Ausführen der Erfindung durch Verwendung des Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedenen Modi ausgeführt werden, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Die Erfindung kann in der Fahrzeugindustrie und dergleichen verwendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008221934 A [0002, 0004]
JP 2011218871 A [0003, 0004]

Claims

Fahrzeug mit: Antriebsrädern (39ra, 39rb); angetriebenen Rädern (39fa, 39fb); einer Antriebsvorrichtung (22, 30, MG1, MG2, 60), die mit einer Antriebswelle (62) verbunden ist; einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung (120), die konfiguriert ist, um eine Antriebskraft von der Antriebswelle (62) auf die Antriebsräder (39ra, 39rb) und die angetriebenen Räder (39fa, 39fb) zu übertragen und ein Antriebsseitenverteilungsverhältnis einzustellen, wobei das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ein Verhältnis der Antriebskraft, die von der Antriebswelle (62) auf die Antriebsräder (39ra, 39rb) übertragen wird, in Bezug auf eine Gesamtantriebskraft ist, die von der Antriebswelle (62) auf die Antriebsräder (39ra, 39rb) und die angetriebenen Räder (39fa, 39fb) übertragen wird; und einer elektronischen Steuereinheit (70, 24, 40), die konfiguriert ist, um einen moderaten Änderungsprozess an einem erforderlichen Drehmoment auszuführen, das für die Antriebswelle (62) erforderlich ist, um ein Solldrehmoment festzulegen, das an die Antriebswelle (62) abgegeben werden soll, wenn sich das an die Antriebswelle (62) abgegebene Drehmoment ändert und einen Wert von Null passiert, wobei die elektronische Steuereinheit (70, 24, 40) konfiguriert ist, um die Antriebsvorrichtung (22, 30, MG1, MG2, 60) zu steuern, so dass das Solldrehmoment an die Antriebswelle (62) abgegeben wird, und wobei die elektronische Steuereinheit (70, 24, 40) konfiguriert ist, um das Solldrehmoment festzulegen, so dass eine Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf eine Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (70, 24, 40) konfiguriert ist, um das Solldrehmoment festzulegen, so dass die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments umso moderater ist, je kleiner das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ist.
Steuerverfahren eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug Antriebsräder (39ra, 39rb), angetriebene Räder (39fa, 39fb), eine Antriebsvorrichtung (22, 30, MG1, MG2, 60), die mit einer Antriebswelle (62) verbunden ist, eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung (120) und eine elektronische Steuereinheit (70, 24, 40) aufweist, wobei die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (120) konfiguriert ist, um eine Antriebskraft von der Antriebswelle (62) auf die Antriebsräder (39ra, 39rb) und die angetriebenen Räder (39fa, 39fb) zu übertragen und ein Antriebsseitenverteilungsverhältnis einzustellen, und wobei das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ein Verhältnis der Antriebskraft, die von der Antriebswelle (62) auf die Antriebsräder (39ra, 39rb) übertragen wird, in Bezug auf eine Gesamtantriebskraft ist, die von der Antriebswelle (62) auf die Antriebsräder (39ra, 39rb) und die angetriebenen Räder (39fa, 39fb) übertragen wird, wobei das Steuerverfahren die Schritte aufweist: Ausführen eines moderaten Änderungsprozesses mittels einer elektronischen Steuereinheit (70, 24, 40) an einem erforderlichen Drehmoment, das für die Antriebswelle (62) erforderlich ist, um ein Solldrehmoment festzulegen, das an die Antriebswelle (62) abgegeben werden soll, wenn sich das an die Antriebswelle (62) abgegebene Drehmoment ändert und einen Wert von Null passiert; Steuern der Antriebsvorrichtung (22, 30, MG1, MG2, 60) mittels der elektronischen Steuereinheit (70, 24, 40), so dass das Solldrehmoment an die Antriebswelle (62) abgegeben wird; und Festlegen des Solldrehmoments durch die elektronische Steuereinheit (70, 24, 40), so dass eine Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf eine Änderung des erforderlichen Drehmoments moderater ist, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis klein ist, im Vergleich zu der Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments, wenn das Antriebsseitenverteilungsverhältnis groß ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 3, des Weiteren mit dem Schritt: Festlegen des Solldrehmoments mittels der elektronischen Steuereinheit (70, 24, 40), so dass die Änderung des Solldrehmoments in Bezug auf die Änderung des erforderlichen Drehmoments umso moderater ist, je kleiner das Antriebsseitenverteilungsverhältnis ist.